JP2022019563A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイドウォールの耐カット性能と排泥性能との両立を図ることができるタイヤを提供する。【解決手段】トレッド１３と、一対のサイドウォール１２とを備え、一対のサイドウォール１２の少なくとも１つが、サイドウォール基準面から突出する複数のサイドブロックを有する。複数のサイドブロックは、タイヤ周方向に間隔をあけて交互に配置された第１サイドブロック２及び第２サイドブロック３を含む。第１サイドブロック２は、隣り合う第２サイドブロック３に面する側面からブロック内部に延びた溝２３を有する。第２サイドブロック３は、隣り合う第１サイドブロック２に向かって基準面からの高さが低くなる斜面３５ｃを有し、斜面３５ｃは当該隣り合う第１サイドブロック２の溝２３内まで延びている。【選択図】図２

Description

本開示は、タイヤに関し、特にタイヤのサイドウォールに設けられたサイドブロックの改良に関する。

従来、サイドウォールに、タイヤ幅方向に突出する第１突出部と、タイヤ幅方向に突出し、第１突出部とタイヤ周方向で離れる第２突出部とが設けられたタイヤが知られている。例えば、特許文献１には、サイドウォールに、第１突出部と第２突出部とを接続するようにタイヤ周方向へ延び、タイヤ幅方向に突出する接続部が設けられたタイヤが開示されている。

これにより、第１突出部及び第２突出部の領域だけでなく、接続部により、第１突出部及び第２突出部間の領域のゴム厚みを確保することができるため、サイドウォールの耐カット性能を向上させることができる。ところで、特許文献１に係る接続部の突出高さは、全域に亘って同じであり、第１突出部及び第２突出部の突出高さと同じである。これにより、第１突出部及び第２突出部間の排泥が接続部によって阻害されるため、排泥性能を低下させることになる。

特開２０１７－１２８２６７号公報

本開示の目的は、サイドウォールの耐カット性能と排泥性能との両立を図ることができるタイヤを提供することである。

本開示に係るタイヤは、トレッドと、サイドウォールとを備え、サイドウォールの少なくとも１つが、サイドウォール基準面から突出する複数のサイドブロックを有するタイヤであって、複数のサイドブロックは、タイヤ周方向に間隔をあけて交互に配置された第１サイドブロック及び第２サイドブロックを含む。第１サイドブロックは、隣り合う第２サイドブロックに面する側面からブロック内部に延びた溝を有し、第２サイドブロックは、隣り合う第１サイドブロックに向かって基準面からの高さが低くなる斜面を有し、斜面は当該隣り合う第１サイドブロックの溝内まで延びている。

一実施形態に係るタイヤのタイヤ子午面における要部断面図 同実施形態に係るタイヤの要部を示す斜視図 同実施形態に係るタイヤの要部を示す斜視図 同実施形態に係るタイヤの要部側面図（タイヤ幅方向視図） 図４のIII－III線拡大断面図 図４のIV－IV線拡大断面図 図４のＶ－Ｖ線拡大断面図 サイドブロックの要部拡大断面図 サイドブロックの要部拡大断面図 サイドブロックの要部拡大断面図 サイドブロックの要部拡大断面図

以下、本開示に係るタイヤにおける一実施形態について、図１～図８を参照しながら説明する。

図１に示すように、実施形態の一例であるタイヤ１は、一対のビード１１と、各ビード１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール１２と、トレッド１３とを備える。トレッド１３は、地面と接するトレッド面１３ａを有し、一対のサイドウォール１２の各々のタイヤ径方向Ｄ２の外端に連接されている。詳しくは後述するが、タイヤ１は、一対のサイドウォール１２の少なくとも１つにおいて、基準面Ｓ２から突出した複数のサイドブロックを有する。なお、タイヤ１は、リム（図示していない）に装着される。

図１及び図４において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りの方向であるタイヤ周方向Ｄ３である。また、タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面であって、タイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。

タイヤ幅方向Ｄ１において、内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側のことであり、外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側のことである。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側とは、タイヤ回転軸に近い側のことであり、外側とは、タイヤ回転軸から遠い側のことである。

ビード１１は、環状に形成されるビードコア１１ａと、ビードコア１１ａのタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されるビードフィラー１１ｂとを備えている。例えば、ビードコア１１ａは、ゴム被覆されたビードワイヤ（例えば、金属線）を積層して形成され、ビードフィラー１１ｂは、硬質ゴムを、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向かって先細ったテーパ状に形成されている。

また、タイヤ１は、一対のビードコア１１ａ，１１ａの間に架け渡されるカーカス１４と、カーカス１４の内側に配置され、空気が充填されるタイヤ１の内部空間に面するインナーライナ１５とを備えている。カーカス１４及びインナーライナ１５は、ビード１１、サイドウォール１２、及びトレッド１３に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

ビード１１は、カーカス１４のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるリムストリップゴム１１ｃを備えている。リムストリップゴム１１ｃは、リムに接触するビード１１の外表面を構成している。サイドウォール１２は、カーカス１４のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１２ａを備えている。サイドウォールゴム１２ａは、サイドウォール１２の外表面を構成している。

トレッド１３は、トレッド面１３ａを構成するトレッドゴム１３ｂと、トレッドゴム１３ｂとカーカス１４との間に配置されるベルト１３ｃとを備えている。ベルト１３ｃは、複数（図１においては、４つ）のベルトプライ１３ｄを備えている。例えば、ベルトプライ１３ｄは、互いに平行に配列された複数本のベルトコード（例えば、有機繊維や金属）と、ベルトコードを被覆するトッピングゴムとを備えている。

カーカス１４は、少なくとも１つ（図１においては、２つ）のカーカスプライ１４ａで構成されている。カーカスプライ１４ａは、ビードコア１１ａを巻き込むようにビードコア１１ａの周りで折り返されている。また、カーカスプライ１４ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して略直交する方向に配列した複数のプライコード（例えば、有機繊維や金属）と、プライコードを被覆するトッピングゴムとを備えている。

インナーライナ１５は、タイヤ１の空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れている。本実施形態では、サイドウォール１２において、インナーライナ１５がカーカス１４の内周側に密接しており、インナーライナ１５及びカーカス１４間には、他の部材は介在していない。なお、カーカス１４とインナーライナ１５の間には、他の部材が設けられていてもよい。

サイドウォール１２におけるインナーライナ１５の厚みは、例えば、トレッド１３におけるインナーライナ１５の厚みの９０％～１８０％、又は１２０％～１６０％である。カーカス１４とインナーライナ１５の間に他の部材が設けられる場合は、最も内周側に配置されるカーカスプライ１４ａからタイヤ内周面（インナーライナ１５の内周面）までの最短距離（Ｄｍ）が上記関係を満たす。即ち、サイドウォール１２における距離（Ｄｍ）は、トレッド１３における距離（Ｄｍ）の９０％～１８０％、又は１２０％～１６０％としてもよい。

図１～図３に示すように、トレッドゴム１３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝１３ｅと、タイヤ幅方向Ｄ１に延びる複数の副溝１３ｆと、主溝１３ｅ及び副溝１３ｆにより区画される複数のブロック１３ｇとを備えている。複数のブロック１３ｇは、タイヤ周方向Ｄ３に並ぶように配置されている。複数のブロック１３ｇは、少なくともトレッド１３の接地端に沿って配置される複数のショルダーブロックを含むことが好ましい。また、複数の副溝１３ｆは、トレッド１３の接地端を超えて、トレッド１３のタイヤ幅方向Ｄ１の外端まで延びていることが好ましい。この場合、ドレッド１３の良好な排水及び排泥性能が得られる。なお、本開示において、トレッドパターンは特に限定されない。

図２及び図３では、タイヤ１の主回転方向を矢印Ｘで示している。本明細書において、「タイヤ主回転方向」とは、タイヤ１が装着される車両が前進するときの回転方向を意味する。本明細書では、タイヤ１及びその構成要素について、説明の便宜上「左右」の用語を使用する。タイヤ１の「右側」とは、車両に装着された状態のタイヤ１を車両の前方から見た場合の右側を意味し、「左側」とは車両に装着された状態のタイヤ１を車両の前方から見た場合の左側を意味する。

図２及び図３では、タイヤ１の右側のサイドウォール１２を図示している。サイドウォール１２は、上述の通り、複数のサイドブロックを有する。左側のサイドウォール１２のブロックパターンは、右側のサイドウォール１２のブロックパターンと同じであってもよい。左右のサイドウォール１２のサイドブロックは、タイヤ赤道面Ｓ１を通るタイヤ径方向Ｄ２に沿った軸を中心としてタイヤ１を１８０°回転させたときに元の形状と重なる点対称パターンで形成されていてもよく、互いに全く異なるパターンで形成されていてもよい。本開示に係るタイヤでは、左右のサイドウォールの少なくとも一方に、後述する第１サイドブロック２及び第２サイドブロック３が形成されている。

なお、各サイドブロックの側壁は、ブロック上面に対して垂直ではなく、ブロック上部側から下部側に向かってブロックの外側に広がるように湾曲している。側壁の少なくとも一部は、ブロックの内側に向かって凸となるように湾曲している。

以下、図２～図４を参照しながら、サイドウォール１２の構成について詳説する。図４は、説明の便宜上、各サイドブロックの側壁がブロック上面に対して垂直であるものとして、各サイドブロックの側面視形状を模式的に示した図である。図５～図７は、それぞれ図４中のIII－III線、IV－IV線、Ｖ－Ｖ線断面の一部を示す図である。以下の説明では、図５～図７を適宜参照する。

図２～図４に示すように、サイドウォール１２に形成された複数のサイドブロックには、タイヤ周方向に間隔をあけて交互に配置された第１サイドブロック２及び第２サイドブロック３が含まれている。各サイドブロックは、サイドウォール１２の基準面Ｓ２（図１、図５～図７参照）からタイヤ幅方向外側に突出した突出部であって、サイドウォール１２の外表面を構成するサイドウォールゴム１２ａに形成されている。サイドブロックが形成された部分は、サイドウォールゴム１２ａが分厚くなっており、外部からの衝撃に対する耐久性が高くなっている。即ち、サイドブロックが形成されたサイドウォール１２は、外部からの衝撃に強く、耐カット性能に優れる。

ここで、基準面Ｓ２とは、サイドブロックが存在しない場合のサイドウォール１２の外表面を意味する。換言すると、サイドブロックの下にある仮想表面であって、サイドブロックが形成されていない部分のサイドウォール１２の外表面に沿った面である。サイドウォール１２の基準面は、プロファイル面とも呼ばれる。タイヤ子午面の断面において、サイドウォール１２の外表面は、曲率半径が異なる複数の円弧で構成されていてもよい。

複数のサイドブロックは、上述のように、サイドウォール１２の耐カット性能を向上させ、岩石路面等の悪路走行時にサイドウォール１２を保護する。耐カット性能だけを考慮すれば、大きなサイドブロックを単純に配置すればよい。しかし、轍があるような泥濘化した路面等の走行性能を考慮すると、タイヤの排泥性能を高めて良好なサイドトラクションを発揮するサイドブロックを設ける必要がある。サイドウォール１２の排泥性能を向上させるためには、タイヤ周方向に沿って適切な凹凸パターンを形成する必要がある。このため、一般的には、サイドウォール１２の耐カット性能と排泥性能はトレードオフの関係にある。

本発明者は、斯かる課題について鋭意検討した結果、サイドブロックを改良することにより、優れた耐カット性能を確保しつつ、良好な排泥性能を実現することに成功した。サイドウォール１２において、第１サイドブロック２と第２サイドブロック３を含むサイドブロックを形成することにより、サイドウォール１２の耐カット性能と排泥性能が高度に両立される。

第１サイドブロック２及び第２サイドブロック３は、タイヤ周方向に隙間１２ｄを介して、１つずつ交互に整列配置されている。第１サイドブロック２及び第２サイドブロック３は、いずれも基準面Ｓ２から突出した突出部であるが、互いに異なる形状、大きさを有する。サイドウォール１２には、この２種類のサイドブロックが同数設けられている。各サイドブロックの間に形成される隙間１２ｄは、トレッド１３の副溝１３ｆとつながっている。タイヤ１の側面視において、隙間１２ｄと副溝１３ｆがタイヤ径方向に並んで配置され、またサイドブロックとブロック１３ｇがタイヤ径方向に並んで配置されている。

図５に示すように、トレッド１３の副溝１３ｆ及びブロック１３ｇは、サイドウォール１２に亘って配置されていてもよい。具体的には、副溝１３ｆのタイヤ幅方向Ｄ１の外端部及びブロック１３ｇのタイヤ幅方向Ｄ１の外端部は、それぞれサイドウォール１２に配置されていてもよい。即ち、副溝１３ｆのタイヤ幅方向Ｄ１の外端部及びブロック１３ｇのタイヤ幅方向Ｄ１の外端部は、それぞれサイドウォールゴム１２ａで形成されていてもよい。

第１サイドブロック２のタイヤ径方向Ｄ２の外端は、副溝１３ｆの溝底よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されていてもよい。そして、第１サイドブロック２のタイヤ径方向Ｄ２の外端は、ブロック１３ｇのタイヤ幅方向Ｄ１の外端に連接されていてもよい。第２サイドブロック３のタイヤ径方向Ｄ２の外端も、副溝１３ｆの溝底よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されていてもよい。そして、第２サイドブロック３のタイヤ径方向Ｄ２の外端は、ブロック１３ｇのタイヤ幅方向Ｄ１の外端に連接されていてもよい。

第１サイドブロック２及び第２サイドブロック３は、サイドウォール１２の少なくともタイヤ径方向Ｄ２の外側部分に配置されていることが好ましい。本実施形態では、サイドウォール１２のビード端位置１２ｃ（図１参照）よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に各サイドブロックが配置されていている。また、各サイドブロックは、サイドウォール１２のタイヤ最大幅位置１２ｂ（図１参照）よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されていていることが好ましい。

ここで、ビード端位置１２ｃとは、ビードフィラー１１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外端１１ｄとタイヤ幅方向Ｄ１に並ぶ、サイドウォール１２の外表面上の位置を意味する。タイヤ最大幅位置１２ｂとは、図１に示す距離Ｗ１が最大となる位置とタイヤ幅方向Ｄ１に並ぶ、サイドウォール１２の外表面上の位置を意味する。距離Ｗ１は、左側のサイドウォール１２のカーカス１４の外側面から、右側のサイドウォール１２におけるカーカス１４の外側面までのタイヤ幅方向Ｄ１に沿った距離である。

各サイドブロックをサイドウォール１２のタイヤ径方向Ｄ２の外側部分に配置することにより、泥濘地や砂地において、車両の重みによりタイヤ１が沈降した場合に、各サイドブロックが泥や砂に接地し、大きなサイドトラクションを実現できる。また、岩場において、凹凸のある岩に各サイドブロックが接地する。即ち、各サイドブロックは、泥濘地、砂地、及び岩場といった悪路において、接地する。なお、各サイドブロックは、平坦な道路において、通常走行時に接地しない。

第１サイドブロック２は、第２サイドブロック３よりも大きく、第２サイドブロック３よりもタイヤ径方向内側まで延びている。詳しくは後述するが、第２サイドブロック３は、タイヤ径方向に延びた第１部分と、第１部分からタイヤ周方向に延びた、斜面３５ｃを含む第２部分とを有する。本実施形態では、第１部分が主部３４であり、第２部分が傾斜部３５である。第２サイドブロック３は、傾斜部３５を介して当該第２サイドブロック３よりもタイヤ主回転方向前方側に位置する第１サイドブロック２に接続されている。

サイドウォール１２には、傾斜部３５を介して接続された２種類のサイドブロックのペアが、タイヤ周方向に沿って等間隔で配置されている。当該サイドブロックのペアの規則的な繰り返し配置は、優れた耐カット性能と排泥性能を両立し、また悪路走行時における操縦安定性を向上させる。

以下では、説明の便宜上、タイヤ主回転方向を「方向Ｄ３１」、タイヤ主回転方向と反対の方向を「方向Ｄ３２」とする（図４参照）。なお、タイヤ１は、矢印Ｘで示す方向を主回転方向として使用することが好ましいが、矢印Ｘと反対の方向を主回転方向として使用することも可能である。

第１サイドブロック２及び第２サイドブロック３は、いずれもトレッド１３側からタイヤ径方向内側に延びている。そして、各サイドブロックのタイヤ径方向内側に位置する部分は、方向Ｄ３１側（タイヤ主回転方向前方側）に延びている。第１サイドブロック２は、方向Ｄ３１側の第２サイドブロック３とタイヤ径方向に並ぶ位置まで延びている。即ち、第１サイドブロック２の一部は、傾斜部３５により接続されない他のサイドブロックペアの第２サイドブロック３とタイヤ径方向に重なっている。第１サイドブロック２の一部は、当該第２サイドブロック３よりもタイヤ径方向内側において、隙間１２ｄを隔てて当該第２サイドブロック３と対向配置されている。

第１サイドブロック２は、タイヤ径方向に延びた第３部分と、第３部分からタイヤ周方向に延びた第４部分とを有する。本実施形態では、第３部分が第２領域２１及び第１領域２２を含む主部２４であり、第４部分が方向Ｄ３１側の第２サイドブロック３とタイヤ径方向に重なる位置まで延びた傾斜部２５である。第１領域２２は、第２領域２１よりも基準面Ｓ２からの高さが低い部分である。第１サイドブロック２は、さらに、方向Ｄ３２側に隣り合う第２サイドブロック３に面したブロックの側面からブロック内部に延びる溝２３を有し、全体として略鎌形を呈している。詳しくは後述するが、第２サイドブロック３の傾斜部３５は溝２３内に亘って形成され、その先端３５ａは溝２３内に位置している。

第２サイドブロック３は、第１サイドブロック２と同様に、第４領域３１及び第３領域３２を含む主部３４と、隣り合う第１サイドブロック２に向かって基準面Ｓ２からの高さが低くなる斜面３５ｃを含む傾斜部３５とを有する。第３領域３２は、第４領域３１よりも基準面Ｓ２からの高さが低い部分である。傾斜部３５は、タイヤ周方向に延びて第１サイドブロック２に接続され、溝２３内に亘って形成されている。第２サイドブロック３は、主部３４のタイヤ径方向内端側から傾斜部３５がタイヤ周方向（方向Ｄ３１）に延び、全体として略Ｌ字状を呈する。

本実施形態では、各サイドブロックの主部２４，３４において、基準面Ｓ２からの高さが高い領域（高突出部）と基準面からの高さが低い領域（低突出部）がタイヤ周方向に隣接配置されている。さらに、主部２４，３４の各々において、低突出部が方向Ｄ３１側に配置され、高突出部が方向Ｄ３２側に配置されている。これにより、サイドウォール１２には、タイヤ周方向に沿って、第１サイドブロック２の第１領域２２、第２領域２１、第２サイドブロック３の第３領域３２、第４領域３１がこの順で配置され、規則的な凹凸が形成される。また、各サイドブロックの間には、低突出部よりも高さが低い隙間１２ｄが存在する。斯かる凹凸構造は、大きなサイドトラクションを実現すると共に、耐カット性能と排泥性能を高度に両立させる。

本実施形態において、第１サイドブロック２の第２領域２１は、第２サイドブロック３の第３領域３２よりも基準面Ｓ２からの高さが高く、第２サイドブロック３の第４領域３１は、第１サイドブロック２の第１領域２２よりも基準面Ｓ２からの高さが高い。第１サイドブロック２の第２領域２１の高さと、第２サイドブロック３の第４領域３１の高さとの関係は特に限定されないが、本実施形態では、各高突出部の基準面Ｓ２からの高さは互いに同じである。この場合、タイヤ周方向に沿って均質な耐カット性能が得られやすい。また、第１サイドブロック２の第１領域２２の基準面Ｓ２からの高さは、第２サイドブロック３の第３領域３２の高さと同じである。この場合、タイヤ周方向に沿って均質な排泥性能が得られやすい。

サイドウォール１２は、基準面Ｓ２から突出したサイドリブ８を有していてもよい。サイドリブ８は、タイヤ周方向に延び、緩やかに湾曲した円弧状及び細線状の突出部であって、トレッド１３の近傍において隙間１２ｄを横切り、隣り合うサイドブロック同士を接続している。サイドリブ８の高さは特に限定されないが、本実施形態では、各サイドブロックの高突出部（第２領域２１及び第４領域３１）の高さと同じである。サイドリブ８は、さらに、各サイドブロックの低突出部（第１領域２２及び第３領域３２）を横切り、隣り合うサイドブロックの高突出部同士を接続している。即ち、サイドリブ８は、第１領域２２及び第３領域３２よりも基準面Ｓ２からの高さが高く、第２領域２１と第４領域３１とを連結している。サイドリブ８は、例えば、サイドブロックと共に、耐カット性能及びサイドトラクション性能の向上に寄与する。

以下、第１サイドブロック２及び第２サイドブロック３の各々について、さらに詳説する。

＜第１サイドブロック２＞
第１サイドブロック２は、隣り合う第２サイドブロック３に面する側面から方向Ｄ３１に延びた溝２３を有する。溝２３は、第１サイドブロック２の主部２４の内部に延び、側面視凹状ないしＵ字状に形成され、第１サイドブロック２の内部で終端している。主部２４は、第１領域２２と、第１領域２２よりも基準面Ｓ２からの高さが高い第２領域２１とを含む。本実施形態において、溝２３は、方向Ｄ３２に向かって開口し、開口部以外の三方が第２領域２１に囲まれている。

第１サイドブロック２は、溝２３の延長線上に、溝２３と反対の方向Ｄ３１に延びた傾斜部２５を有する。第１サイドブロック２は、タイヤ周方向に延びた溝２３と、タイヤ径方向に延びた主部２４と、この傾斜部２５とにより、全体として略鎌形に形成されている。略鎌形の第１サイドブロック２は、タイヤ周方向及び径方向に長く延びたエッジを有し、タイヤ１のサイドトラクション性能をより効果的に向上させる。

［溝２３］
溝２３は、第２領域２１によってタイヤ径方向両側及び方向Ｄ３１側の三方を囲まれ、周囲よりも基準面Ｓ２からの高さが低くなった部分である。溝２３の最深部の高さは、基準面Ｓ２と同じ高さであってもよい。溝２３内の少なくとも一部には、先端３５ａに向かって基準面Ｓ２からの高さが漸減する斜面３５ｃを含む第２サイドブロック３の傾斜部３５が入り込んでいるため、底面の高さが変化する領域が存在する。詳しくは後述するが、溝２３の壁は、斜面３５ｃよりも基準面Ｓ２からの高さが高い。

溝２３は、タイヤ径方向よりもタイヤ周方向に長く形成されていることが好ましい。溝２３のタイヤ周方向長さ（以下、「長さＬ２３」とする）は特に限定されないが、一例としては、主部２４のタイヤ周方向長さの３０％～７０％である。溝２３のタイヤ径方向長さ（以下、「幅Ｗ２３」とする）は、長さＬ２３の５０％以下が好ましく、一例としては２０％～５０％である。溝２３の幅Ｗ２３は、溝２３の全長に亘って一定であってもよいが、本実施形態では開口部から終端に向かって次第に狭くなっている。

溝２３は、タイヤ周方向と平行に形成されていてもよいが、本実施形態では、開口部よりも終端がタイヤ径方向内側に位置するように、タイヤ周方向に対して傾斜している。即ち、溝２３は、第１サイドブロック２の内部で終端し、傾斜部３５の基端３５ｂから離れるに従って次第にタイヤ径方向内側に位置するようにタイヤ周方向に対して傾斜している。また、溝２３内には、第２領域２１と、第２サイドブロック３の傾斜部３５とに囲まれ、周囲よりも高さが低くなった隙間９が存在している。隙間９の周囲には環状のエッジが形成され、この環状のエッジにより、さまざまな方向に対してトラクション効果が得られる。

図６に示すように、隙間９の底面９ａは、例えば、基準面Ｓ２と同じ高さに形成され、溝２３の最深部を構成している。本実施形態では、傾斜部３５の先端３５ａが、溝２３の終端から離れた位置に存在し、溝２３の終端よりも開口部寄りに位置している。即ち、隙間９のタイヤ周方向長さは、傾斜部３５のうち溝２３内に存在する部分のタイヤ周方向長さよりも長くなっている。

［主部２４］
主部２４は、第２サイドブロック３の主部３４よりもタイヤ径方向内側に延びて、主部３４よりも大きく形成されている。主部２４の第２領域２１は、第１領域２２より大きく、主部２４のタイヤ径方向内側に位置する部分は第２領域２１だけで構成されている。第２領域２１及び第１領域２２は、上述のように、トレッド１３の近傍においてタイヤ周方向に隣接し、第２領域２１が方向Ｄ３１側に、第１領域２２が方向Ｄ３２側にそれぞれ配置されている。トレッド１３の近傍では、第２領域２１と第１領域２２が同程度の大きさで、或いは第２領域２１よりも第１領域２２が大きく形成されている。

本実施形態において、第２領域２１は、第１領域２２のタイヤ径方向Ｄ２の内側にも配置され、第１領域２２のタイヤ径方向Ｄ２の内端に連接されている。なお、第２領域２１は、タイヤ周方向Ｄ３側の端部に、タイヤ径方向Ｄ２へ延びる凹部２１ａを備えていてもよい。凹部２１ａの詳細については後述する。

第２領域２１は、トレッド１３側からサイドリブ８を超えてタイヤ径方向内側に延び、第１領域２２のタイヤ径方向内端に沿うように方向Ｄ３１側に曲がっている。また、第２領域２１は、第１領域２２のタイヤ径方向内端に沿った部分に対し、溝状の隙間を隔てて対向するように再び方向Ｄ３２側に曲がっている。この隙間が溝２３であり、第２領域２１は、第１サイドブロック２と同様に、全体として略鎌形を呈する。第２領域２１のうち、溝２３よりもタイヤ径方向内側に位置する部分は、方向Ｄ３２側の第２サイドブロック３の主部３４とタイヤ径方向に重なる位置まで延びている。

図７に示すように、第１領域２２の高さは、例えば、第２領域２１の高さの約１／２であってもよい。第１領域２２の基準面Ｓ２からの高さは特に限定されないが、一例としては、第２領域２１の基準面Ｓ２からの高さの３０％～７０％である。第１領域２２は、トレッド１３側からサイドリブ８を超えてタイヤ径方向内側に延び、側面視略矩形状を呈している。第１領域２２のタイヤ径方向長さは、第２領域２１のタイヤ径方向長さよりも短く、第１領域２２のタイヤ径方向内側には、方向Ｄ３１側に曲がった第２領域２１が形成されている。

［傾斜部２５］
傾斜部２５は、主部２４の方向Ｄ３１側の端部から延出している。傾斜部２５は、その先端２５ａに向かって基準面Ｓ２からの高さが低くなる斜面２５ｃを有する。本実施形態において、傾斜部２５は、溝２３の延長上に位置し、溝２３と同様に、主部２４につながった基端２５ｂ側よりも先端２５ａ側がタイヤ径方向内側に位置するように、タイヤ周方向に対して傾斜している。傾斜部２５は、側面視略矩形状を呈する。傾斜部２５のタイヤ径方向長さは、基端２５ｂから先端２５ａに向かって次第に短くなっている。

傾斜部２５は、上述のように、方向Ｄ３１側の第２サイドブロック３とタイヤ径方向に重なる位置まで延び、当該第２サイドブロック３と隙間１２ｄを隔てて対向配置されている。傾斜部２５は、さらに、方向Ｄ３１側の第１サイドブロック２の主部２４と隙間１２ｄを隔てて対向配置されている。傾斜部２５と、方向Ｄ３１側のサイドブロックペアとの間において、隙間１２ｄは略Ｌ字状に形成されている。また、第１サイドブロック２のタイヤ径方向内端に位置する側壁は、タイヤ径方向外側に向かって凸となるように傾斜しており、主部２４と傾斜部２５の境界部で屈曲している。

傾斜部２５の斜面２５ｃは、基準面Ｓ２からの高さが基端２５ｂ側から先端２５ａ側に向かって漸減するように傾斜している。即ち、斜面２５ｃは、先端２５ａ側に向かって基準面Ｓ２に近づくように傾斜している。斜面２５ｃを含む傾斜部２５は、斜面３５ｃを含む傾斜部３５と同様に、サイドウォール１２の耐カット性能と排泥性能の両立に寄与する。基準面Ｓ２に対する傾斜部２５の斜面２５ｃの傾斜角度は、例えば、基準面Ｓ２に対する傾斜部３５の斜面３５ｃの傾斜角度より緩やかである（図６参照）。

＜第２サイドブロック３＞
第２サイドブロック３は、タイヤ径方向に延びた矩形状の主部３４と、主部３４のタイヤ径方向内端側からタイヤ周方向に延びた傾斜部３５とを有し、全体として略Ｌ字状を呈する。第２サイドブロック３のタイヤ径方向内端に位置する主部３４の側壁と傾斜部３５の側壁は、同一直線上に形成されている。傾斜部３５は、タイヤ周方向に延びて第１サイドブロック２に接続され、溝２３内に亘って形成されている。傾斜部３５は、主部３４の方向Ｄ３１側の端部から延出した延出部であって、溝２３内において第１サイドブロック２に接続されている。

斜面３５ｃを含む部分である傾斜部３５は、第１サイドブロック２の溝２３内において、第１サイドブロック２に接続されている。本実施形態では、傾斜部３５の全長に亘って斜面３５ｃが形成されており、斜面３５ｃの始端と、傾斜部３５の基端３５ｂとが一致している。斜面３５ｃの始端は、斜面３５ｃの高さが減少し始める部分であって、基準面Ｓ１からの高さが最も高くなっている。傾斜部３５の基端３５ｂは、主部３４につながる傾斜部３５の付け根である。また、始端と反対側の端である斜面３５ｃの終端は、基端３５ｂと反対側の端である傾斜部３５の先端３５ａと一致している。

［主部３４］
主部３４は、第１サイドブロック２の主部２４より小さく、タイヤ径方向内側及びタイヤ周方向両側の三方が隙間１２ｄを介して２つの第１サイドブロック２に囲まれている。主部３４の第４領域３１は、トレッド１３側からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向長さが次第に短くなった側面視矩形状に形成されている。他方、第３領域３２は、トレッド１３側からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向長さが次第に長くなっており、側面視略三角形状に形成されている。

主部３４は、第３領域３２と、第３領域３２よりも基準面Ｓ２からの高さが高い第４領域３１とを含む。第４領域３１及び第３領域３２は、上述のように、タイヤ周方向に隣接し、第４領域３１が方向Ｄ３１側に、第３領域３２が方向Ｄ３２側にそれぞれ配置されている。本実施形態において、傾斜部３５は、第３領域３２の方向Ｄ３１側の端部から延出している。即ち、第３領域３２は、第４領域３１と傾斜部３５との間に介在している。主部３４は、基準面Ｓ２からの高さが斜面３５ｃの始端（傾斜部３５の基端３５ｂ）と同じか、始端よりも低い第３領域３２を有し、第３領域３２は斜面３５ｃに隣接している。そして、主部３４の第４領域３１は、斜面３５ｃから離れた位置に存在している。この場合、傾斜部３５により連結された２つのサイドブロック間においても良好な排泥性能が確保されやすくなる。

図７に示すように、第３領域３２の高さは、例えば、第４領域３１の高さの約１／２であってもよい。第３領域３２の基準面Ｓ２からの高さは特に限定されないが、一例としては、第４領域３１の基準面Ｓ２からの高さの３０％～７０％である。本実施形態では、上述の通り、第４領域３１の高さと、第１サイドブロック２の第２領域２１の高さが同じであり、各突出部はサイドリブ８を介してタイヤ周方向に連結されている。また、第３領域３２の高さと、第１サイドブロック２の第１領域２２の高さは同じである。

［傾斜部３５］
傾斜部３５は、上述のように、主部３４の第３領域３２につながる基端３５ｂ側から、溝２３内に位置する先端３５ａ側に向かって基準面Ｓ２からの高さが漸減する斜面３５ｃを有している。これにより、傾斜部３５を設けて耐カット性能を高めた２つのサイドブロック間において、良好な排泥性能を確保することができる。傾斜部３５（斜面３５ｃ）の基準面Ｓ２からの高さは、例えば、基端３５ｂで最も高く、先端３５ａで最も低くなっている。

斜面３５ｃは、湾曲面、又は階段状の凹凸面であってもよいが、本実施形態では、凹凸のない平坦な斜面となっている。傾斜部３５には、その全長に亘って一定の角度で傾斜した斜面３５ｃが形成されている。また、斜面３５ｃは、基準面Ｓ２に対して、第１サイドブロック２の傾斜部２５の斜面２５ｃの傾斜角度よりも大きな角度で傾斜している。基準面Ｓ２に対する斜面３５ｃの傾斜角度は、特に限定されないが、一例としては１０°～４０°である。

傾斜部３５の先端３５ａの高さは、第１サイドブロック２の溝２３を囲む第２領域２１の高さよりも低い。言い換えると、溝２３の壁は、溝２３内に位置する斜面３５ｃの終端よりも基準面Ｓ２からの高さが高い。この場合、傾斜部３５の先端３５ａは溝２３内に完全に収容された状態となり、先端３５ａに向かって傾斜部３５の高さが漸減する斜面３５ｃを有していても、優れた耐カット性能を確保できる。なお、斜面３５ｃの終端（傾斜部３５の先端３５ａ）の高さは、ゼロであってもよい。

本実施形態において、斜面３５ｃの始端（傾斜部３５の基端３５ｂ）の高さは、第３領域３２の高さと同じである。また、溝２３の壁は、傾斜部３５の基端３５ｂよりも基準面からの高さが高くなっている。この場合、傾斜部３５のうち溝２３内に位置する部分の全体が溝２３内に完全に収容された状態となり、優れた耐カット性能を確保できる。

傾斜部３５は、上述の通り、第１サイドブロック２の溝２３内において、第１サイドブロック２に接続されている。さらに、斜面３５ｃのタイヤ径方向両側が、溝２３の壁に接続されている。つまり、第１サイドブロック２と第２サイドブロック３は、一部がタイヤ径方向に連続している。この場合、サイドブロックの剛性が高くなり、耐カット性の改善効果がより顕著になる。

傾斜部３５は、タイヤ周方向と平行に形成されていてもよいが、本実施形態では、方向Ｄ３１側へ行くにつれてタイヤ径方向内側へ向かうように、延びていている。即ち、傾斜部３５は、方向Ｄ３２側の基端３５ｂよりも方向Ｄ３１側の先端３５ａがタイヤ径方向内側に位置するように、言い換えると、斜面３５ｃの始端から離れるに従って次第にタイヤ径方向内側に位置するように、タイヤ周方向に対して傾斜している。

傾斜部３５は、例えば、タイヤ径方向よりもタイヤ周方向に長く形成されている。本実施形態において、傾斜部３５のタイヤ径方向長さ（幅）は、第１周方向側Ｄ３１へ行くにつれて、狭くなっている。また、傾斜部３５の幅は、サイドリブ８の幅よりも、広くなっている。

本実施形態に係るタイヤ１の構成については以上の通りであり、次に、本実施形態に係るタイヤ１の作用について説明する。

まず、第２サイドブロック３の斜面３５ｃを含む傾斜部３５が第１サイドブロック２の溝２３内まで延びているため、傾斜部３５によって、２つのサイドブロック間の領域のゴム厚みを確保することができる。これにより、サイドウォール１２の耐カット性能を向上させることができる。特に、斜面３５ｃのタイヤ径方向両側が、溝２３内において第１サイドブロック２に接続されていることが好ましい。

ところで、２つのサイドブロック間の排泥が傾斜部３５によって阻害される虞がある。それに対して、本実施形態では、傾斜部３５が、傾斜部３５の先端３５ａ側に向かって基準面Ｓ２からの高さが漸減する斜面３５ｃを有している。これにより、傾斜部３５が形成された部分においても排泥を円滑に行うことができる。

しかも、基準面Ｓ２からの高さが低い主部３４の第３領域３２が、傾斜部３５と隣接配置されている。つまり、基準面Ｓ２からの高さが高い第１サイドブロック２の主部２４の第２領域２１と、第２サイドブロック３の主部３４の第４領域３１との間に、第３領域３２が配置されている。これにより、傾斜部３５だけでなく、第３領域３２を経由して、第２領域２１及び第４領域３１間の排泥を行うことができ、タイヤ周方向につながったブロック形状による排泥性能の低下を効果的に抑制することができている。

また、傾斜部３５のうち、第３領域３２に接続される基端３５ｂ側の領域の高さは、傾斜部３５の先端３５ａ側の領域の高さよりも高くなっている。これにより、傾斜部３５の第３領域３２側の領域のゴム厚みを十分に確保することができ、傾斜部３５の第３領域３２側の領域の耐カット性能を向上させることができる。

傾斜部３５の先端３５ａ側の領域の高さは基端３５ｂ側の領域と比べて低くなっているが、傾斜部３５の先端３５ａ側の領域は、第１サイドブロック２の溝２３内において、第２領域２１によりタイヤ径方向Ｄ２の両側から挟まれている。これにより、斜面３５ｃを形成することで、傾斜部３５の先端３５ａ側に向かって傾斜部３５の高さを漸減させても、優れた耐カット性能を確保できる。

ところで、第１サイドブロック２及び第２サイドブロック３は、面やエッジの成分を備えている。そして、泥、砂、岩に接地する部分に、凹凸形状が形成されることにより、泥、砂、岩に接地する面積が、大きくなる。また、その凹凸形状による面やエッジが、さまざまな位置の泥、砂、岩に接地し易くなる。このように、泥、砂、岩に接地する部分に、凹凸形状が形成されることで、トラクション性能が向上する。

また、サイドウォール１２が、隙間９を備えているため、隙間９の周囲に形成されるエッジによるトラクション効果を生じさせることができる。これにより、例えば、排泥性能がさらに向上し、大きなトラクション性能を発揮することができる。また、隙間９の全周が第２領域２１及び傾斜部３５（斜面３５ｃ）によって囲われているため、隙間９のエッジも環状に延びている。これにより、例えば、タイヤ径方向Ｄ２及びタイヤ周方向Ｄ３のさまざまな方向に対してトラクション効果を生じさせることができる。

上述の通り、本実施形態に係るタイヤ１は、複数のサイドブロックが形成されたサイドウォール１２を備える。複数のサイドブロックには、タイヤ周方向に間隔をあけて交互に配置された第１サイドブロック２及び第２サイドブロック３が含まれている。第１サイドブロック２は、第２サイドブロック３に対向する側面からタイヤ周方向に延びた溝２３を有し、第２サイドブロック３は、タイヤ周方向に延びて第１サイドブロック２の溝２３内に亘って形成された傾斜部３５を有する。そして、傾斜部３５は、隣り合う第１サイドブロック２に向かって基準面Ｓ２からの高さが低くなるように傾斜した斜面３５ｃを含む。

斯かる構成によれば、第２サイドブロック３の傾斜部３５によって、第１サイドブロック２及び第２サイドブロック３間の領域のゴム厚みを確保することができる。しかも、傾斜部３５が、第１サイドブロック２へ向けて高さが低くなる斜面３５ｃを有するため、傾斜部３５を経由して、第１サイドブロック２及び第２サイドブロック３間の排泥を行うことができる。これにより、サイドウォール１２の耐カット性能と排泥性能との両立を図ることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１において、第２サイドブロック３の傾斜部３５は、溝２３内において、第１サイドブロック２に接続されている。

斯かる構成によれば、第１サイドブロック２のタイヤ主回転方向後方側の端部のエッジ長さが短くなることを抑制することができる。これにより、第１サイドブロック２のタイヤ径方向Ｄ２に延びるエッジ長さを確保することができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１において、第１サイドブロック２は、傾斜部３５が接続される溝２３よりも、さらにタイヤ径方向内側に大きく形成されている。また、第１サイドブロック２は、溝２３と反対側に延び、先端側に向かって基準面Ｓ２からの高さが漸減した斜面２５ｃを含む傾斜部２５を有する。

斯かる構成によれば、大きな第１サイドブロック２によって、耐カット性能の改善効果がより顕著になる。しかも、排泥性能を高めるために高さを低くした傾斜部３５の先端部は、三方を第１サイドブロック２の第２領域２１に囲まれた溝２３内に存在している。これにより、傾斜部３５の先端部に向かって高さを漸減させても、優れた耐カット性能を確保できる。また、傾斜部２５は、先端側に向かって高さが漸減するように傾斜した斜面２５ｃを有しているので、良好な排泥性能を確保しつつ、耐カット性能を向上させる。

また、本実施形態に係るタイヤ１において、第１サイドブロック２の溝２３内には、主部２４の第２領域２１と、第２サイドブロック３の傾斜部３５とに囲まれ、周囲よりも高さが低くなった隙間９が形成されている。

斯かる構成によれば、隙間９の周りに形成されるエッジを環状にすることができ、サイドトラクション性能の改善効果がより顕著になる。

また、本実施形態に係るタイヤ１において、第２サイドブロック３の第３領域３２は、第４領域３１と傾斜部３５との間に介在している。

斯かる構成によれば、第３領域３２を経由して、第１サイドブロック２及び第２サイドブロック３の第４領域３１間の排泥を行うことができる。

なお、タイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、タイヤ１は、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得る。例えば、下記する各種の変更例に係る構成を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成に採用してもよい。

（１）上記実施形態に係るタイヤ１において、第２サイドブロック３の傾斜部３５は、第１サイドブロック２の溝２３内で第１サイドブロック２に接続されている。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、傾斜部３５は、溝２３内において第１サイドブロック２に接続されず、溝２３の外で第１サイドブロック２に接続されていてもよい。即ち、傾斜部３５が溝２３の外で第１サイドブロック２に接続されていれば、溝２３の側壁と、傾斜部３５との間に隙間が存在していてもよい。或いは、傾斜部３５が第１サイドブロック２に接続されていない構成とすることも可能である。

（２）上記実施形態に係るタイヤ１において、第１サイドブロック２は、斜面２５ｃを有する傾斜部２５を備えている。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第１サイドブロック２は、斜面２５ｃを有する傾斜部２５を備えていなくてもよい。

（３）上記実施形態に係タイヤ１において、第２サイドブロック３の傾斜部３５は、第１サイドブロック２の溝２３の終端まで形成されていない。溝２３には、基準面Ｓ２と同じ高さの底面９ａを有する隙間９が存在する。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、傾斜部３５は、溝２３の終端まで形成されていてもよい。

（４）上記実施形態に係るタイヤ１において、第１サイドブロック２は、基準面Ｓ２からの高さが異なる第２領域２１と、第１領域２２とを備えている。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第１サイドブロック２は、全域に亘って同じ高さであってもよい。

（５）上記実施形態に係るタイヤ１において、第２サイドブロック３は、基準面Ｓ２からの高さが異なる第４領域３１と、第３領域３２とを備えている。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第２サイドブロック３は、全域に亘って同じ高さであってもよい。

（６）上記実施形態に係るタイヤ１において、タイヤ周方向Ｄ３に沿って、第１領域２２、第２領域２１、第３領域３２、及び第４領域３１の順に配置されている。即ち、タイヤ周方向Ｄ３に沿って、高突出部と低突出部が交互に配置されている。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。

例えば、第１領域２２は、タイヤ周方向Ｄ３において、第２領域２１と第３領域３２との間に配置されてもよい。また、第３領域３２は、タイヤ周方向Ｄ３において、第４領域３１と第１領域２２との間に配置されてもよい。

（７）上記実施形態に係るタイヤ１において、第２領域２１の基準面Ｓ２からの高さは、第３領域３２の基準面Ｓ２からの高さよりも高い。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第２領域２１の高さは、第３領域３２の高さよりも低くてもよい。また、第２領域２１の高さは、第３領域３２の高さと同じであってもよい。

（８）上記実施形態に係るタイヤ１において、第４領域３１の基準面Ｓ２からの高さは、第１領域２２の基準面Ｓ２からの高さよりも高い。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第４領域３１の高さは、第１領域２２の高さよりも低くてもよい。また、第４領域３１の高さは、第１領域２２の高さと同じであってもよい。

（９）上記実施形態に係るタイヤ１において、サイドブロックとして第１サイドブロック２と第２サイドブロック３の２種類を有し、第１サイドブロック２と第２サイドブロック３とは、タイヤ周方向Ｄ３に１ずつ交互に配置されている。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。

例えば、第１サイドブロック２（又は第２サイドブロック３）は、タイヤ周方向Ｄ３の一部において、タイヤ周方向Ｄ３に連続して並べられる領域が存在していてもよい。また、サイドウォール１２は、第１サイドブロック２及び第２サイドブロック３とは異なる第３のサイドブロックをさらに備え、第１サイドブロック２、第２サイドブロック３、及び第３のサイドブロックは、タイヤ周方向Ｄ３に沿って、この順で配置されていてもよい。

（１０）また、上記実施形態に係るタイヤ１において、各サイドブロックの高突出部の端縁に沿って形成された凹部２１ａ，３１ａは、図８Ａに示すように（図８Ａ及び図８Ｂにおいては、第１サイドブロック２の凹部２１ａのみ図示している）、第１サイドブロック２の内部へ向けて凸となる曲面２１ｂを備えている。なお、凹部２１ａ，３１ａは、例えば、図８Ａに示すように、曲面２１ｂの両側に平面２１ｃ，２１ｄをそれぞれ備えていてもよい。

しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、凹部２１ａ，３１ａは、図８Ｂに示すように、突出部２の内部へ向けて凸となるように、交差する二つの平面２１ｅ，２１ｆを備えていてもよい。なお、二つの平面２１ｅ，２１ｆの交差角は、図８Ｂに示すように、鈍角でもよく、或いは直角でもよい。

また、各サイドブロックは、凹部２１ａ，３１ａに代えて、図８Ｃ及び図８Ｄに示すように（図８Ｃ及び図８Ｄにおいては、第１サイドブロック２のみ図示している）、高突出部の端縁に沿って斜面２１ｇを備えていてもよい。斜面２１ｇは、例えば、図８Ｃに示すように、凹凸のない平坦な斜面である。また、図８Ｄに示すように、斜面２１ｇは、サイドブロックの外側に向かって凸となるように緩やかに湾曲していてもよい。

１…タイヤ、２…第１サイドブロック、３…第２サイドブロック、８…サイドリブ、９…隙間、９ａ…底面、１１…ビード、１１ａ…ビードコア、１１ｂ…ビードフィラー、１１ｃ…リムストリップゴム、１１ｄ…外端、１２…サイドウォール、１２ａ…サイドウォールゴム、１２ｂ…タイヤ最大幅位置、１２ｃ…ビード端位置、１２ｄ…隙間、１３…トレッド、１３ａ…トレッド面、１３ｂ…トレッドゴム、１３ｃ…ベルト、１３ｄ…ベルトプライ、１３ｅ…主溝、１３ｆ…副溝、１３ｇ…ブロック、１４…カーカス、１４ａ…カーカスプライ、１５…インナーライナ、２１…第２領域、２１ａ…凹部、２１ｂ…曲面、２１ｃ～２１ｆ…平面、２１ｇ…面取り部、２２…第１領域、２３…溝、２４…主部、２５…傾斜部、２５ａ…先端、２５ｂ…基端、２５ｃ…斜面、３１…第４領域、３１ａ…凹部、３２…第３領域、３４…主部、３５…傾斜部、３５ａ…先端、３５ｂ…基端、３５ｃ…斜面、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｓ２…基準面

Claims (15)

1. トレッドと、一対のサイドウォールとを備え、前記一対のサイドウォールの少なくとも１つが、サイドウォール基準面から突出する複数のサイドブロックを有するタイヤであって、
   前記複数のサイドブロックは、タイヤ周方向に間隔をあけて交互に配置された第１サイドブロック及び第２サイドブロックを含み、
   前記第１サイドブロックは、隣り合う前記第２サイドブロックに面する側面からブロック内部に延びた溝を有し、
   前記第２サイドブロックは、隣り合う前記第１サイドブロックに向かって前記基準面からの高さが低くなる斜面を有し、前記斜面は当該隣り合う前記第１サイドブロックの前記溝内まで延びている、タイヤ。
2. 前記第２サイドブロックの前記斜面を含む部分は、前記第１サイドブロックの前記溝内において、前記第１サイドブロックに接続されている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記溝は、前記第１サイドブロックの内部で終端し、前記第２サイドブロックの前記斜面の始端から離れるに従って次第にタイヤ径方向内側に位置するようにタイヤ周方向に対して傾斜している、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第２サイドブロックの前記斜面を含む部分は、タイヤ径方向よりもタイヤ周方向に長く、前記第２サイドブロックの前記斜面の始端から離れるに従って次第にタイヤ径方向内側に位置するようにタイヤ周方向に対して傾斜している、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記溝の溝壁は、前記溝内に位置する前記第２サイドブロックの前記斜面の終端よりも前記基準面からの高さが高い、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記溝壁は、前記斜面の始端よりも前記基準面からの高さが高い、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記溝は、前記第１サイドブロックの内部で終端し、
   前記斜面の前記終端は、前記溝の終端から離れた位置に存在している、請求項５又は６に記載のタイヤ。
8. 前記斜面のタイヤ径方向両側が、前記溝壁に接続されている、請求項５～７のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. 前記第２サイドブロックは、タイヤ径方向に延びた第１部分と、前記第１部分からタイヤ周方向に延びた、前記斜面を含む第２部分とを有し、
   前記第１部分は、前記基準面からの高さが前記斜面の始端と同じか、前記始端よりも低い領域を有し、当該領域は前記斜面に隣接している、請求項１～８のいずれか一項に記載のタイヤ。
10. 前記第１部分は、前記基準面からの高さが前記斜面の前記始端よりも高い領域を有し、当該領域は前記斜面から離れた位置に存在する、請求項９に記載のタイヤ。
11. 前記第１サイドブロックは、タイヤ径方向に延びた第３部分と、前記第３部分からタイヤ周方向に延びた第４部分とを有し、
    前記第４部分は、その終端に向かって前記基準面からの高さが低くなるように傾斜している、請求項１～１０のいずれか一項に記載のタイヤ。
12. 前記第２サイドブロックの前記斜面は、前記基準面に対して、前記基準面に対する前記第１サイドブロックの前記第４部分の傾斜角度よりも大きな角度で傾斜している、請求項１１に記載のタイヤ。
13. 前記第１サイドブロックは、第１領域と、前記第１領域よりも前記基準面からの高さが高い第２領域とを有し、
    前記第２サイドブロックは、第３領域と、前記第３領域よりも前記基準面からの高さが高い第４領域とを有し、
    前記第１領域、前記第２領域、前記第３領域、及び前記第４領域は、タイヤ周方向に沿ってこの順で並んでいる、請求項１～１２に記載のタイヤ。
14. 前記第１サイドブロックの前記第２領域は、前記第２サイドブロックの前記第３領域よりも前記基準面からの高さが高く、
    前記第２サイドブロックの前記第４領域は、前記第１サイドブロックの前記第１領域よりも前記基準面からの高さが高い、請求項１３に記載のタイヤ。
15. 前記複数のサイドブロックを含む前記サイドウォールの少なくとも１つは、タイヤ周方向に沿って、前記基準面から突出したサイドリブを有し、
    前記サイドリブは、前記第１サイドブロックの前記第１領域及び前記第２サイドブロックの前記第３領域よりも前記基準面からの高さが高く、前記第１サイドブロックの前記第２領域と前記第２サイドブロックの前記第４領域とを連結している、請求項１３又は１４に記載のタイヤ。
    

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