JP2021160697A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の前面衝突時に、パワーユニットの車両前後方向の後方側への移動がさらに抑制可能とされる車両前部構造を得る。【解決手段】バンパＲ／Ｆ２２内にはワイヤ２４が配策されており、ワイヤ２４の一端部２４Ａはフロントサイドメンバ１４のフランジ部１５に締結され、ワイヤ２４の他端部２４Ｂはフロントサイドメンバ１６のフランジ部１４Ｂに締結されている。このため、センターポール衝突時にバンパＲ／Ｆ２２が破断しても、ワイヤ２４を介してフロントサイドメンバ１４とフロントサイドメンバ１６との連結状態は維持され、当該フロントサイドメンバ１４、１６は、ノッチ３６、３８を起点として内折れする。さらに、フロントサイドメンバ１４、１６には突起部４０、４２が設けられており、当該突起部４０、４２にエンジンユニット２６が当接することで、エンジンユニット２６の車両前後方向の後方側への移動が規制される。【選択図】図３

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

特許文献１には、エンジンを含むパワーユニットを支持する左右のサイドメンバにおいて、パワーユニットがマウントされるマウント部よりも車両前後方向の前方側に脆弱部が設けられた技術が開示されている。この先行技術では、車両の前面衝突時（以下、「車両の前突時」という）に当該脆弱部によってサイドメンバを下方側へ屈曲させるように設定されている。

特開２００３−３２７１６４号公報

上記先行技術では、当該サイドメンバが下方側へ屈曲することによって、パワーユニットが下方側へ移動し、これにより、パワーユニットの車両前後方向の後方側への移動を抑制するというものであるが、パワーユニットの車両前後方向の後方側への移動を抑制するという観点では、更なる改善の余地がある。

本発明は、車両の前面衝突時に、パワーユニットの車両前後方向の後方側への移動がさらに抑制可能とされる車両前部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両前部構造は、車両前部における車両幅方向の両外側において車両前後方向に沿ってそれぞれ延在された一対のフロントサイドメンバと、前記一対のフロントサイドメンバの間に配置され、車両が走行するための駆動力を発生させるパワーユニットと、前記一対のフロントサイドメンバの車両前後方向の前端部に連結されると共に車両前端部において車両幅方向に沿って延在され、車両の前面衝突時に入力された衝突荷重を当該一対のフロントサイドメンバに伝達可能なバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントに設けられ、車両の前面衝突時に当該バンパリインフォースメントが破断しても、前記一対のフロントサイドメンバの車両前後方向の前端部同士の連結状態を維持する維持部材と、を備え、前記一対のフロントサイドメンバのうち少なくとも一方において、前記パワーユニットの車両前後方向の後方側に設けられ、車両の前面衝突時に前記バンパリインフォースメントが車両前後方向の後方側へ向かって塑性変形したときに、当該フロントサイドメンバを車両幅方向の内側へ向かって塑性変形する内折れを助長させる脆弱部と、前記一対のフロントサイドメンバのうち少なくとも一方において、前記脆弱部の車両前後方向の前方側かつ前記パワーユニットの車両前後方向の後方側に設けられ、前記パワーユニットが当接すると当該パワーユニットの車両前後方向の後方側への移動を規制する突起部と、を有している。

請求項１に記載の車両前部構造では、車両前部における車両幅方向の両外側において、一対のフロントサイドメンバが車両前後方向に沿ってそれぞれ延在されている。一対のフロントサイドメンバの車両前後方向の前端部には、バンパリインフォースメントが連結されており、当該バンパリインフォースメントは、車両前端部において車両幅方向に沿って延在されている。また、バンパリインフォースメントは、車両の前面衝突時に入力された衝突荷重を当該一対のフロントサイドメンバに伝達可能としている。

さらに、バンパリインフォースメントには、維持部材が設けられており、当該維持部材は、車両の前面衝突時に当該バンパリインフォースメントが破断しても、当該一対のフロントサイドメンバの車両前後方向の前端部同士の連結状態を維持する。

前述のように、バンパリインフォースメントは、車両幅方向に沿って延在され、一対のフロントサイドメンバの車両前後方向の前端部に連結されている。つまり、本発明では、バンパリインフォースメントを介して、一対のフロントサイドメンバの車両前後方向の前端部が連結されている。そして、車両の前面衝突時において、入力された衝突荷重は、当該バンパリインフォースメントを介して一対のフロントサイドメンバに伝達可能とされる。

例えば、バンパリインフォースメントの車両幅方向の略中央部に柱状の物体が衝突する、いわゆるセンターポール衝突時において、バンパリインフォースメントの車両幅方向の中央部が車両前後方向の後方側へ向かって塑性変形し、当該バンパリインフォースメントが破断した場合、一対のフロントサイドメンバの車両前後方向の前端部が連結された状態が解除されることとなる。この場合、衝突荷重は、一対のフロントサイドメンバに伝達されないことになり、一対のフロントサイドメンバによって衝撃エネルギの吸収量が減少する。

しかしながら、本発明では、バンパリインフォースメントに維持部材が設けられ、車両の前面衝突時に当該バンパリインフォースメントが破断しても、当該維持部材によって一対のフロントサイドメンバの車両前後方向の前端部の連結状態が維持されるようになっている。

ここで、本発明では、一対のフロントサイドメンバの間にはパワーユニットが配置されており、当該パワーユニットによって、車両が走行するための駆動力が発生する。また、一対のフロントサイドメンバのうち少なくとも一方において、パワーユニットの車両前後方向の後方側には脆弱部が設けられている。

これにより、本発明では、車両の前面衝突時にバンパリインフォースメントが車両前後方向の後方側へ向かって塑性変形したときに、当該フロントサイドメンバは、脆弱部を起点として車両幅方向の内側へ向かって内折れ可能とされる。

このように、車両の前面衝突時に当該脆弱部を起点としてフロントサイドメンバが内折れすることによって、衝突エネルギの一部を吸収することが可能となる。また、フロントサイドメンバが内折れすることによって、当該フロントサイドメンバは、一対のフロントサイドメンバの間に配置されたパワーユニットと干渉し、パワーユニットの車両前後方向の後方側への移動が抑制される。

さらに、本発明では、一対のフロントサイドメンバのうち少なくとも一方において、脆弱部の車両前後方向の前方側かつパワーユニットの車両前後方向の後方側には突起部が設けられている。このため、当該突起部にパワーユニットが当接することによって、パワーユニットの車両前後方向の後方側への移動はさらに抑制される。

すなわち、本発明では、パワーユニットの車両前後方向の後方側への移動を多段階に亘って抑制している。

以上説明したように、本発明に係る車両前部構造は、車両の前面衝突時に、パワーユニットの車両前後方向の後方側への移動がさらに抑制することができる、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両前部において、ポールがバンパリインフォースメントに衝突する直前の状態を示す模式的な平面図である。 本実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両前部において、ポールの衝突によりバンパリインフォースメントが破断する直前の状態を示す模式的な平面図である。 本実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両前部において、ポールの衝突によりバンパリインフォースメントが破断した状態を示す模式的な平面図である。 本実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両前部において、ポールの衝突による衝突荷重とポールの侵入量との関係を示すＦ−Ｓ線図である。 比較例であり、図１に対応する模式的な平面図である。 比較例であり、図２に対応する模式的な平面図である。 比較例であり、図３に対応する模式的な平面図である。 比較例であり、図４に対応するＦ−Ｓ線図である。

以下、図面を用いて、本発明の実施形態に係る車両前部構造について説明する。

なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは、車両前後方向前側を示しており、矢印ＲＨは、車両幅方向右側を示している。また、以下の説明で特記なく、前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（車両前部構造の構成）
まず、本実施の形態に係る車両前部構造の構成について説明する。

図１には、本実施形態係る車両前部構造が適用された車両（車体）１０の車両前部１２の平面図が模式的に示されている。なお、図１には、後述するが、車両前部１２において、バンパリインフォースメント（以下、「バンパＲ／Ｆ）という）２２の車両幅方向の中央部２２Ｃにポール４４が衝突する、いわゆるセンターポール衝突の直前の状態が示されている。

図１に示されるように、車両前部１２の車両幅方向の両外側には、一対のフロントサイドメンバ１４、１６が、車両前後方向に沿って延在されている。フロントサイドメンバ１４、１６は、車両骨格部材の一部を成しており、図示はしないが、車両幅方向かつ車両上下方向に沿って切断したときの断面形状が略矩形状（閉断面部）を成している。

また、フロントサイドメンバ１４、１６は、例えば、車両幅方向の外側を構成するアウタパネルと、車両幅方向の内側を構成するインナパネルと、を含んで構成されている。当該アウタパネル及びインナパネルは、例えば、鋼板で形成されており、アウタパネルとインナパネルとは、ボルト締結、溶接等により一体化されている。なお、アウタパネルとインナパネルとは、両者で閉断面部を形成することができればよいため、アウタパネル、インナパネルの形状については、特に限定されるものではない。

さらに、フロントサイドメンバ１４、１６の前方側には、クラッシュボックス１８、２０が車両前後方向に沿ってそれぞれ設けられている。このクラッシュボックス１８、２０は、例えばアルミニウム合金、繊維強化プラスチック、鋼板等によって形成されており、フロントサイドメンバ１４、１６と比べて、車両前後方向の荷重に対する圧縮強度が低くなるようにそれぞれ設定されている。このため、クラッシュボックス１８、２０は、車両前後方向に沿って潰れ易くするため、材質によっては、当該クラッシュボックス１８、２０自体に脆弱部等が設けられている。

また、フロントサイドメンバ１４、１６の前端には、例えば、フランジ部１５、１７がそれぞれ設けられており、クラッシュボックス１８の後端には、図示はしないがフランジ部が設けられている。クラッシュボックス１８、２０のフランジ部とフロントサイドメンバ１４、１６のフランジ部１５、１７とが、それぞれ車両前後に重なった状態で締結され、フロントサイドメンバ１４、１６に対してクラッシュボックス１８、２０がそれぞれ一体化されている。

このため、本実施形態では、クラッシュボックス１８、２０をそれぞれフロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａ、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ａと称する場合がある。

一方、クラッシュボックス１８、２０の前端側には、車両幅方向に沿ってバンパＲ／Ｆ２２が延在されている。このバンパＲ／Ｆ２２は、例えば、鋼板で形成されており、車両前端部１３の車両骨格部材の一部を成している。

また、バンパＲ／Ｆ２２は、例えば、車両前後方向かつ車両上下方向に沿って切断したときの断面形状が車両前後方向の後方側を開口とする略Ｕ字状を成している。さらに、バンパＲ／Ｆ２２の車両幅方向の両端部が、一対のフロントサイドメンバ１４、１６の前方側に設けられたクラッシュボックス１８、２０の前端に対して、ボルト締結、溶接等によりそれぞれ連結されている。

つまり、バンパＲ／Ｆ２２は、フロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａ（クラッシュボックス１８）、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ａ（クラッシュボックス２０）にそれぞれ連結される。これにより、車両１０の前方側からバンパＲ／Ｆ２２へ入力された衝突荷重は、クラッシュボックス１８、２０を介してフロントサイドメンバ１４、１６にそれぞれ伝達可能とされる。

ここで、本実施形態では、バンパＲ／Ｆ２２内には、ワイヤ（維持部材）２４が配策されている。例えば、当該ワイヤ２４の一端部２４Ａは、フロントサイドメンバ１４の前端に設けられたフランジ部１５に固定され、ワイヤ２４の他端部２４Ｂは、フロントサイドメンバ１６の前端に設けられたフランジ部１４Ｂに固定されている。

一方、フロントサイドメンバ１４とフロントサイドメンバ１６の間には、エンジンユニット（パワーユニット）２６が設けられている。エンジンユニット２６は、車両幅方向の右側に配置されたエンジン部２８と、車両幅方向の左側に配置されたトランスアクスル部３０と、が互いに連結され一体化されている。

また、エンジンユニット２６にはエンジンマウント部３２、３４が結合されており、当該エンジンマウント部３２、３４を介して、エンジンユニット２６は、一対のフロントサイドメンバ１４、１６にそれぞれ固定（支持）されている。なお、図２、図３では、エンジンマウント部３２、３４の図示を省略している。

さらに、車両前部１２には、エンジンユニット２６が配置された空間３５（いわゆるエンジンルーム）と図示しない車室とを区画するダッシュパネル３７が設けられている。つまり、ダッシュパネル３７は車室の前端を構成している。

本実施形態では、フロントサイドメンバ１４、１６のダッシュパネル３７側には、車両幅方向の内側に、車両幅方向の外側へ向かって切り欠かれたノッチ（脆弱部）３６、３８が設けられている。このノッチ３６、３８によって、フロントサイドメンバ１４、１６は車両幅方向の内側へ向かって塑性変形する内折れが助長される。つまり、ノッチ３６、３８を起点として、フロントサイドメンバ１４、１６がそれぞれ内折れ可能とされる。

また、フロントサイドメンバ１４、１６には、ノッチ３６、３８の車両前後方向の前方側かつエンジンユニット２６の車両前後方向の後方側に突起部４０、４２がそれぞれ設けられている。当該突起部４０、４２は、車両幅方向の内側へ向かって突出しており、フロントサイドメンバ１４、１６における車両幅方向の内面に対して溶接等によって一体化されている。

また、突起部４０、４２は、フロントサイドメンバ１４、１６が内折れした状態で、エンジンユニット２６が車両前後方向の後方側へ移動するときの移動軌跡上に配置されている。このため、エンジンユニット２６が当接すると、当該エンジンユニット２６の車両前後方向の後方側への移動が規制される。

ここで、エンジンユニット２６において、エンジン部２８とトランスアクスル部３０とは大きさが異なっており、平面視において、エンジン部２８は、トランスアクスル部３０側（車両幅方向の内側）よりもフロントサイドメンバ１４側（車両幅方向の外側）の方が車両前後方向の長さが短くなっている。このため、前述のように、突起部４０、４２は、フロントサイドメンバ１４、１６に設けられているが、突起部４０は突起部４２よりも車両前後方向の前方側に設けられている。

（車両前部構造の作用及び効果）
次に、本実施の形態に係る車両前部構造の作用及び効果について説明する。

前述のように、図１には、車両前部１２において、ポール４４がバンパＲ／Ｆ２２に衝突（センターポール衝突）する直前の状態を示す模式的な平面図が示されている。図２には、車両前部１２において、ポール４４の衝突によりバンパＲ／Ｆ２２が破断する直前の状態を示す模式的な平面図が示されている。また、図３には、車両前部１２において、ポール４４の衝突によりバンパＲ／Ｆ２２が破断した状態を示す模式的な平面図が示されている。

一方、図５、図６、図７はそれぞれ比較例である。図５には、図１に対応する模式的な平面図が示されており、図６には、図２に対応する模式的な平面図、図７には、図３に対応する模式的な平面図がそれぞれ示されている。

まず、比較例として、図５、図６に示されるように、センターポール衝突時において、ポール衝突の前半（前半）では、バンパＲ／Ｆ１００に衝突荷重Ｆが入力されると、図６に示されるように、バンパＲ／Ｆ１００は、車両前後方向の後方側へ向かって塑性変形する。

ここで、当該フロントサイドメンバ１０２の前端部（クラッシュボックス１０４）とフロントサイドメンバ１０６の前端部（クラッシュボックス１０８）とは、バンパＲ／Ｆ１００を介して連結されているため、バンパＲ／Ｆ１００が車両前後方向の後方側へ向かって塑性変形すると、クラッシュボックス１０４、１０８も塑性変形する。

バンパＲ／Ｆ１００及びクラッシュボックス１０４、１０８の塑性変形により、図８に示されるように、衝突エネルギの一部が吸収される（ストロークＡ’）。なお、図８は、比較例として、ポール１１０（図５参照）の衝突による衝突荷重Ｆとポール１１０の侵入量Ｓとの関係を示すＦ−Ｓ線図である。

つまり、ストロークＡ’は、例えば、バンパＲ／Ｆ１００の塑性変形、クラッシュボックス１０４、１０８の塑性変形等によって、ポール衝突による衝突エネルギが吸収される区間を示している。

次に、ポール衝突の後半（後半）では、図７に示されるように、バンパＲ／Ｆ１００が車両幅方向の略中央部１００Ｃで破断する。これにより、フロントサイドメンバ１０２側のクラッシュボックス１０４とフロントサイドメンバ１０６側のクラッシュボックス１０８とは、連結された状態が解除される。また、ポール１１０は車両前後方向の後方側へ（相対的に）移動する。

そして、ポール１１０がエンジンユニット１１２に当接し、当該エンジンユニット１１２が車両前後方向の後方側へ移動する。ここで、エンジンユニット１１２は、図５に示されるように、エンジンマウント部１１４、１１６を介して一対のフロントサイドメンバ１０２、１０６にそれぞれ固定されている。

したがって、ポール１１０がエンジンユニット１１２に当接した状態で、ポール１１０はエンジンユニット１１２からの反力を受けることとなる。このため、当該エンジンマウント部１１４、１１６の結合部が破断するまでの間、衝突エネルギの他の一部が吸収される（図８に示すストロークＢ’）。

そして、エンジンユニット１１２が車両前後方向の後方側へ移動すると、エンジンユニット１１２はダッシュパネル１１８に当接し、ダッシュパネル１１８が塑性変形することによって、衝突エネルギの他の一部がさらに吸収される（図８に示すストロークＢ’）。

つまり、ストロークＢ’は、例えば、エンジンマウント部１１４、１１６の結合部の破断、ダッシュパネル１１８の塑性変形等によって衝突エネルギが吸収される区間を示している。そして、比較例では、図８に示されるように、センターポール衝突によるポール１１０（図７参照）の全ストロークはＳ１となる。

これに対して、本実施形態では、図１に示されるように、車両前部１２において、一対のフロントサイドメンバ１４、１６の前方側には、クラッシュボックス１８、２０が設けられ、当該クラッシュボックス１８、２０の前端には、車両幅方向に沿って延在されたバンパＲ／Ｆ２２の車両幅方向の両端部２２Ａ、２２Ｂ側がそれぞれ連結されている。さらに、当該バンパＲ／Ｆ２２内には、ワイヤ２４が配策されており、ワイヤ２４の一端部２４Ａは、フロントサイドメンバ１４の前端に設けられたフランジ部１５に締結され、ワイヤ２４の他端部２４Ｂは、フロントサイドメンバ１６の前端に設けられたフランジ部１４Ｂに締結されている。

このため、まず、図１、図２に示されるように、センターポール衝突時において、ポール衝突の前半（前半）では、バンパＲ／Ｆ２２に衝突荷重Ｆが入力されると、図２に示されるように、バンパＲ／Ｆ２２は、車両前後方向の後方側へ向かって曲げ変形（塑性変形）する。

これにより、図４に示されるように、車両１０（図１参照）の前突時において、衝突エネルギの一部を吸収することが可能となる（ストロークＡ）。なお、図４は、ポール４４（図１参照）の衝突による衝突荷重Ｆとポール４４の侵入量Ｓとの関係を示すＦ−Ｓ線図である。

そして、図２に示されるように、バンパＲ／Ｆ２２が車両前後方向の後方側へ向かって塑性変形すると、当該バンパＲ／Ｆ２２の車両幅方向の両端部２２Ａ、２２Ｂに連結されたクラッシュボックス１８、２０が圧縮変形（塑性変形）する。このように、クラッシュボックス１８、２０が塑性変形することによって、車両１０の前突時において、ポール衝突による衝突エネルギの一部を吸収することが可能となる（図４に示すストロークＡ）。

一方、バンパＲ／Ｆ２２が車両前後方向の後方側へ向かって変形すると、当該バンパＲ／Ｆ２２の車両幅方向の両端部２２Ａ、２２Ｂが連結されたフロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａ（クラッシュボックス１８）と、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ａ（クラッシュボックス２０）と、が互いに近づく方向へ曲げ変形（弾性変形）する。これにより、車両１０の前突時において、ポール衝突による衝突エネルギの他の一部を吸収することが可能となる（図４に示すストロークＡ）。

つまり、ストロークＡは、例えば、バンパＲ／Ｆ２２の塑性変形、クラッシュボックス１８、２０の塑性変形、フロントサイドメンバ１６、１８の曲げ変形等によって、ポール衝突による衝突エネルギが吸収される区間を示している。

次に、ポール衝突の後半（後半）では、図３に示されるように、バンパＲ／Ｆ２２が破断する。これにより、当該バンパＲ／Ｆ２２によるフロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａとフロントサイドメンバ１６の前端部１６Ａとの連結状態は解除される。

しかし、本実施形態では、バンパＲ／Ｆ２２内にはワイヤ２４が配策されているため、当該ワイヤ２４を介して、フロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａとフロントサイドメンバ１６の前端部１６Ａとの連結状態は維持される。

すなわち、本実施形態では、バンパＲ／Ｆ２２が破断しても、フロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａとフロントサイドメンバ１６の前端部１６Ａとの連結状態はワイヤ２４を介して維持され、車両１０の前方側から入力された衝突荷重Ｆは、フロントサイドメンバ１４、１６にそれぞれ伝達可能とされる。

ここで、本実施形態では、図１に示されるように、フロントサイドメンバ１４とフロントサイドメンバ１６の間にエンジンユニット２６が配置され、フロントサイドメンバ１４、１６のダッシュパネル３７側には、車両幅方向の内側にノッチ３６、３８がそれぞれ設けられている。

このため、図２に示されるように、当該フロントサイドメンバ１４、１６は、ノッチ３６、３８を起点としてそれぞれ内折れする。なお、本実施形態では、フロントサイドメンバ１４、１６は、ダッシュパネル３７側にノッチ３６、３８がそれぞれ設けられている。

すなわち、本実施形態では、フロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａ、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ａからノッチ３６、３８までの距離をできるだけ長くしている。これにより、当該ノッチ３６、３８を起点として内折れさせる曲げモーメントを増大させている。このように、フロントサイドメンバ１４、１６が内折れすることによって、衝突エネルギの他の一部をさらに吸収することが可能となる（図４で示すストロークＢ）。

また、フロントサイドメンバ１４、１６が内折れすることによって、当該フロントサイドメンバ１４、１６は、当該フロントサイドメンバ１４とフロントサイドメンバ１６の間に配置されたエンジンユニット２６と干渉する。

言い換えると、フロントサイドメンバ１４とフロントサイドメンバ１６とでエンジンユニット２６は挟持されることとなる。したがって、エンジンユニット２６が車両前後方向の後方側へ移動する際、当該エンジンユニット２６とフロントサイドメンバ１４、１６との間で摩擦抵抗が生じる。このため、エンジンユニット２６が車両前後方向の後方側へ移動することによって、衝突エネルギの他の一部を吸収することが可能となる（図４で示すストロークＢ）。

つまり、ストロークＢは、例えば、フロントサイドメンバ１４、１６の内折れ（塑性変形）、エンジンユニット２６とフロントサイドメンバ１４、１６との間の摩擦抵抗等によって衝突エネルギが吸収される区間を示している。

また、本実施形態では、フロントサイドメンバ１４、１６には、ノッチ３６、３８の車両前後方向の前方側かつエンジンユニット２６の車両前後方向の後方側に突起部４０、４２がそれぞれ設けられており、当該突起部４０、４２は車両幅方向の内側へ向かって突出している。このため、図３に示されるように、当該突起部４０、４２にエンジンユニット２６が当接すると、当該エンジンユニット２６の車両前後方向の後方側への移動が規制される（図４で示すストロークＣ）。

そして、本実施形態では、図４に示されるように、センターポール衝突によるポール４４（図１参照）の全ストロークはＳ２となる。つまり、センターポール衝突において、比較例としての対策前の全ストロークがＳ１であるのに対して、対策後となる本実施形態における全ストロークはＳ２である。

ここで、図４において、Ｆ−Ｓ線図で示すポール衝突の前半（前半）で示すハッチング部Ｅ１、ポール衝突の後半（後半）で示すハッチング部Ｅ２は、本実施形態におけるセンターポール衝突時のポール４４（図１参照）の入力荷重と比較例におけるセンターポール衝突時のポール１１０（図５参照）の入力荷重の差分を表している。

つまり、図４のハッチング部Ｅ１、Ｅ２で示す面積が、図１で示す本実施形態における車両前部１２と図５で示す比較例における車両前部１２０との間の衝突エネルギの吸収量の差である。

図４に示されるように、本実施形態では、比較例と比較すると、衝突エネルギの吸収量が増大することが分かる。すなわち、本実施形態では、比較例と比較すると、センターポール衝突において、ポール４４（図１参照）の侵入量をストローク（Ｓ１−Ｓ２）分、減少させることが可能となる。

以上のことから、本実施形態では、車両１０の前面衝突時に、エンジンユニット２６の車両前後方向の後方側への移動をさらに抑制することができ、車室の変形を抑制することが可能となる。

（本実施形態の補足説明）
本実施形態では、フロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａ、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ａがそれぞれ圧縮変形可能であればよい。一方、本実施形態では、フロントサイドメンバ１４、１６の前方側において、当該フロントサイドメンバ１４、１６とは別にクラッシュボックス１８、２０がそれぞれ設けられている。そして、当該クラッシュボックス１８が、フロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａを成し、クラッシュボックス２０が、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ａを成しているが、クラッシュボックス１８、２０は必ずしも必要ではない。

例えば、当該クラッシュボックス１８、２０に代えて、フロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａ、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ａが、当該フロントサイドメンバ１４、１６における他の部位よりも圧縮強度が低くなるように形成されてもよい。

また、本実施形態では、フロントサイドメンバ１４、１６にノッチ３６、３８及び突起部４０、４２がそれぞれ設けられている。しかしながら、ノッチ及び突起部は、一対のフロントサイドメンバ１４、１６のうち少なくとも一方に設けられていればよいため、必ずしもフロントサイドメンバ１４及びフロントサイドメンバ１６に設けられなくてもよい。例えば、少なくとも運転席側のフロントサイドメンバにノッチ及び突起部が設けられていればよい。

また、本実施形態では、バンパＲ／Ｆ２２は、車両前後方向かつ車両上下方向に沿って切断したときの断面形状が車両前後方向の後方側を開口とする略Ｕ字状を成しているが、これに限るものではない。

例えば、図示はしないが、バンパＲ／Ｆが角筒状を成していてもよい。この場合、バンパＲ／Ｆの中空部内にワイヤ２４は配策されることとなるが、バンパＲ／Ｆの車両幅方向の両端部には、ワイヤ２４の端部２４Ａ、２４Ｂを、フロントサイドメンバ１４、１６側にそれぞれ締結させるため、ワイヤ２４が通過するための孔部が必要となる。

ところで、本実施形態では、維持部材としてワイヤ２４が用いられているが、フロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａと、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ａと、の連結状態を維持することができればよいため、これに限るものではない。

例えば、図示はしないが、バンパＲ／Ｆ２２の背面（車両前後方向の後方）側に、バンパＲ／Ｆ２２の材質よりも引張り強度の高い材質、例えば、超高張力鋼板、繊維強化プラスチック等で形成された板材が、接着剤等によって貼着されてもよい。

ここで、維持部材として繊維強化プラスチックが用いられる場合、バンパＲ／Ｆ２２の車両幅方向に沿った方向に対して引っ張り強度を向上させるため、例えば、繊維（炭素繊維、ガラス繊維）の配向は、車両幅方向に沿った方向となるように当該板材が形成される。

なお、維持部材としての板材が、バンパＲ／Ｆ２２とは別部材として設けられるのではなく、バンパＲ／Ｆ２２の一部を構成してもよい。

ここで、請求項１に係る本発明においては、維持部材は、「前記バンパリインフォースメントに設けられ、車両の前面衝突時に当該バンパリインフォースメントが車両前後方向の後方側へ向かって変形しても、前記一対のフロントサイドメンバの車両前後方向の前端部の連結状態を維持する」となっている。

このため、前述のように、維持部材としての板材が、バンパＲ／Ｆ２２の一部を構成する場合、維持部材は、「前記バンパリインフォースメントの一部を成し、車両の前面衝突時に当該バンパリインフォースメントが車両前後方向の後方側へ向かって変形しても、前記一対のフロントサイドメンバの車両前後方向の前端部の連結状態を維持する」となる。

以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両
１２ 車両前部
１３ 車両前端部
１４ フロントサイドメンバ
１４Ａ 前端部（フロントサイドメンバの車両前後方向の前端部）
１６ フロントサイドメンバ
１６Ａ 前端部（フロントサイドメンバの車両前後方向の前端部）
１８ クラッシュボックス（フロントサイドメンバの車両前後方向の前端部）
２０ クラッシュボックス（フロントサイドメンバの車両前後方向の前端部）
２２ バンパＲ／Ｆ（バンパリインフォースメント）
２４ ワイヤ（維持部材）
２６ エンジンユニット（パワーユニット）
３６ ノッチ（脆弱部）
３８ ノッチ（脆弱部）
３７ ダッシュパネル
４０ 突起部
４２ 突起部

Claims (1)

1. 車両前部における車両幅方向の両外側において車両前後方向に沿ってそれぞれ延在された一対のフロントサイドメンバと、
   前記一対のフロントサイドメンバの間に配置され、車両が走行するための駆動力を発生させるパワーユニットと、
   前記一対のフロントサイドメンバの車両前後方向の前端部に連結されると共に車両前端部において車両幅方向に沿って延在され、車両の前面衝突時に入力された衝突荷重を当該一対のフロントサイドメンバに伝達可能なバンパリインフォースメントと、
   前記バンパリインフォースメントに設けられ、車両の前面衝突時に当該バンパリインフォースメントが破断しても、前記一対のフロントサイドメンバの車両前後方向の前端部同士の連結状態を維持する維持部材と、
   を備え、
   前記一対のフロントサイドメンバのうち少なくとも一方において、前記パワーユニットの車両前後方向の後方側に設けられ、車両の前面衝突時に前記バンパリインフォースメントが車両前後方向の後方側へ向かって塑性変形したときに、当該フロントサイドメンバを車両幅方向の内側へ向かって塑性変形する内折れを助長させる脆弱部と、
   前記一対のフロントサイドメンバのうち少なくとも一方において、前記脆弱部の車両前後方向の前方側かつ前記パワーユニットの車両前後方向の後方側に設けられ、前記パワーユニットが当接すると当該パワーユニットの車両前後方向の後方側への移動を規制する突起部と、
   を有する車両前部構造。

Images