JP2021123331A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】封止材の層に取り付けられた１つ以上の消音要素を備えたタイヤキャビティを有する空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤキャビティ６内でトレッド部１０の半径方向下方の内面を覆う封止材の層３０と、上記封止材の層３０の半径方向内側で、上記封止材を部分的に覆い、上記封止材に取り付けられる少なくとも１つの発泡体ストリップ２０のようなノイズ減衰ストリップと、を備える。上記封止材の層は、ノイズ減衰要素を支持する少なくとも１つのプラトー領域４０と、該プラトー領域４０の横方向側方に設けられた１つ以上のボトム領域５０とを有し、上記プラトー領域４０が上記ボトム領域５０から半径方向内側方向に延びている。
【選択図】図１

Description

本発明は、穿刺封止を備えた空気入りタイヤに関し、特に穿刺封止特徴を有するチューブレスタイプの空気入りゴムタイヤに関する。本発明は、空気入りタイヤ、特に少なくとも１つのノイズ減衰要素を担持する封止層を内面に備えた空気入りタイヤに特に関する。

自己封止（セルフシーラント）空気入りタイヤは、典型的にはタイヤが釘又はねじのような鋭利な物体で穿刺された後に、空気圧の損失及びその結果生じるタイヤの収縮を遅らせるか又は防止する。穿刺封止空気入りタイヤについては、複数の方法、封止及びタイヤ構造が提案されている。しかしながら、これらのアプローチのほとんどには欠点があった。

先行技術では、運転中にタイヤによって発生するノイズ、特にタイヤの空洞共鳴から生じるノイズを低減するために、ノイズ減衰要素を封止材上に設けることが知られている。残念ながら、ノイズ減衰要素を封止材に取り付けると、タイヤの穿刺の場合に封止材が封止としての機能を果たすのを阻害し得る減衰要素との相互作用により、封止材の封止性能に悪影響を及ぼす可能性がある。さらに、封止材及び／又は発泡材をタイヤのインナーライナー上に設けると、そのような材料を含まないタイヤと比較して、封止材及び／又は減衰材で覆われた領域に発熱を招くこともある。従って、タイヤの空洞共鳴に起因するノイズ発生が低く、良好な封止性能及び／又は制限された発熱性を有する改良されたタイヤを提供することが望ましい。

本発明の第１の目的は、封止材の層に取り付けられた１つ以上の消音要素を備えたタイヤキャビティを有する高度な空気入りタイヤを提供することである。

本発明の別の目的は、１つ以上の消音要素と封止層とを有し、特に封止層の半径方向上方の、良好な封止特性及び／又は制限された発熱性を有する、高度な空気入りタイヤを提供することである。

本発明の更に別の目的は、適当な消音及び封止の特性を備える、費用効率の良いタイヤを提供することである。

本発明は、独立請求項によって定義される。さらなる好ましい実施形態は、従属請求項、ならびに本明細書の以下の概要及び説明によって定義される。

したがって、本発明の第１の態様では、空気入りタイヤが提供される。このタイヤは、トレッド部と、２つのビード部と、上記トレッド部とそれぞれのビード部との間に延在する２つのサイドウォールと、タイヤキャビティを規定する内面（任意選択で、インナーライナーによって形成される）と、上記タイヤキャビティ内の上記トレッド部の半径方向下方(又は半径方向内側)の上記内面を覆う封止材の層と、上記封止材の層の半径方向内側で、周方向に沿って、上記封止材を部分的に覆い、かつ、上記封止材に取り付けられる少なくとも１つのノイズ減衰ストリップ又は要素と、を備える。上記封止材の層は、上記ノイズ減衰ストリップを支持する少なくとも１つのプラトー領域と、上記プラトー領域の軸方向側方に設けられた１つ以上のボトム領域と、を有し、上記プラトー領域は、上記ボトム領域から半径方向の内側方向に延在する。換言すれば、上記ノイズ減衰ストリップを支持する上記プラトー領域又は領域は、上記ボトム領域に対して半径方向の内側方向に上昇する。上記ノイズ減衰ストリップの下方に封止材のプラトー領域を含む本発明によるタイヤは、上記減衰ストリップの下方により多くの量の封止材を提供する。上記減衰ストリップの軸方向側方の上記ボトム領域における上記封止材の厚さは、上記タイヤキャビティに向かって上記ボトム領域におけるタイヤの冷却を改善する上記プラトー領域における厚さよりも小さい。同時に、上記プラトー領域における上記封止層の厚さの増加は、穿刺の場合にタイヤの上記内面と上記ノイズ減衰ストリップとの間で封止材の流れを抑制することができるが、良好な封止性能を提供するのに役立つ。したがって、必要な場合（すなわち、上記減衰ストリップの下方）には、より大きな封止の厚さが提供され、これらのボトム領域におけるコストを節約し、熱伝導率を改善するために、上記減衰ストリップの軸方向側方にはより小さな封止の厚さが提供される。

一実施態様では、上記プラトー領域が、上記ノイズ減衰ストリップの各横方向側又は軸方向側を越えて、上記封止材の層の全軸方向幅の最大２０％の長さ（又は一実施態様では最大１０％の長さ）で延在する。特に、上記ノイズ減衰ストリップのボトム面よりはるかに大きいプラトー領域を有することは望ましくない場合がある。というのは、これは封止材の熱伝導率の低下とコストの増加をもたらす可能性があるからである。それにもかかわらず、プラトー領域において上記封止層に取り付けられた上記ノイズ減衰ストリップを超えて軸方向に延びるプラトー領域を有することが望ましい場合がある。これは、例えば、わずかに誤配置されたノイズ減衰ストリップであっても、十分な量の封止材によって依然として支持されることを保証するのに役立つ。

別の実施態様において、上記ボトム領域は、上記ノイズ減衰ストリップの軸方向側方を、上記封止層の全軸方向幅の２０％〜８０％の長さにわたって、延在する。したがって、上記ボトム領域は、上記封止材の層の表面又は幅の実質的な部分にわたって延在する。

別の実施形態では、上記プラトー領域は、少なくとも上記ノイズ減衰ストリップの軸方向幅にわたって軸方向に延在する。これは、上記ノイズ減衰ストリップを良好に支持するのに役立つ可能性がある。

別の実施形態では、上記プラトー領域は、多くとも上記ノイズ減衰ストリップの軸方向幅にわたって軸方向に延在する。

別の実施形態では、上記プラトー領域は、上記ノイズ減衰ストリップの軸方向幅の６０％〜９０％の範囲内の幅にわたって軸方向に延在する。このような比較的狭いプラトーは、封止材を節約し、発熱性を減少させることができる。

別の実施形態では、上記プラトー領域は、上記ノイズ減衰ストリップの軸方向幅の６０％〜９０％の範囲内の幅にわたって連続的に延在する。連続的な延在は、冷却を損ない得るエアポケットを回避するのに役立ち得る。

このような実施形態では、上記プラトー領域は、上記ノイズ減衰ストライプの半径方向下方（すなわち、上記ノイズ減衰ストライプの軸方向側方ではない）にのみ半径方向に延在する。

別の実施形態では、上記プラトー領域は、上記ノイズ減衰ストリップの軸方向幅の６０％〜１２０％の範囲内の幅にわたって軸方向に（かつ好ましくは連続的に）延在する。したがって、このような実施形態では、上記プラトー領域は、上記ノイズ減衰ストリップの軸方向幅よりも広くてもよい。さらに、このような特徴は、上記ストリップの配置を容易にするのに役立ち得る。別の実施形態では、上記封止材の層の軸方向幅が全タイヤ幅の６０％〜９５％（好ましくは６５％〜９０％）の範囲内である。上記全タイヤ幅は、非装着状態及び非膨張状態におけるタイヤの最大軸方向（外側）幅として決定される。

別の実施形態では、上記ノイズ減衰ストリップは、多孔質材料及び／又は以下の材料のうちの１つ以上を含む:ポリウレタン発泡体（例えば、ポリエーテルウレタン、ポリエステルウレタン）、メラミン発泡体、ポリプロピレン発泡体、発泡ゴム（例えば、ＥＰＤＭ、ネオプレンベース）、天然材料ベース発泡体（例えば、セルロース、キトサンベース発泡体）、不織材料（例えば、ポリエステル、ポリアミド、ＰＥ、ＰＥＴ、ＰＰ、セルロース、綿、羊毛又は絹のメルトブローン、スパンレイド又はエレクトロスパン又は天然繊維からのフェルト）。言い換えれば、上記ノイズ減衰ストリップは、多孔質材料で作られていてもよい。特に、このような材料を使用する場合、穿刺封止性能を改善するために、より厚い封止材が上記プラトー領域内で望ましい場合がある。減衰（damping）及び減衰（dampening）という用語は、本明細書では互換的に使用される。

さらに別の実施形態では、複数のノイズ減衰ストリップが、周方向に沿って（好ましくは実質的に平行に）配置される。複数のストリップを設けることにより、ノイズ減衰材によって覆われる連続領域のサイズを小さくすることができ、従って、ストリップの半径方向上方のタイヤ内の発熱挙動を改善することができる。このようなストリップが取り付けられるそれぞれのプラトー領域もまた、周方向に沿って延在してもよい。

さらに別の実施形態では、上記ストリップは、タイヤの軸方向中心で内面に沿って測定された、タイヤの内周の少なくとも５０％（好ましくは、少なくとも８０％）に対応する周方向長さに沿って延在する。

さらに別の実施形態では、上記ノイズ減衰ストリップの軸方向幅が、上記封止材の層の全軸方向幅の２０％〜５０％の範囲内である。特に、ノイズ減衰要素が取り付けられるタイヤの領域における不必要な発熱を回避するために、上記ノイズ減衰ストリップの軸方向の幅を制限することが望ましい場合がある。一般に、上記ノイズ減衰ストリップは、非限定的な例において、例えば長方形断面のような多角形を有することができる。

さらに別の実施形態では、上記プラトー領域は、実質的に一定の厚さを有する。実質的に一定の厚さは、本明細書において、厚さが平均厚さ値から１０％を超えて(又は５％を超えてさえ)逸脱しないことを意味するものとする。

さらに別の実施形態では、上記プラトー領域の厚さは、上記ボトム領域の厚さよりも少なくとも１５％、好ましくは少なくとも２０％大きい。一般に、上記封止材の層の厚さは、（封止材が取り付けられる）タイヤの内面に対して垂直に測定され、例えば、存在する場合にはインナーライナーに対して垂直に測定される。領域、特にボトム領域が、変化する厚さ(例えば、横方向又は軸方向に沿って変化する)を有する場合、厚さは、平均厚さとして理解されるべきである。横方向という用語は、本明細書では、例えば、軸方向及び周方向を含むものとする。

さらに別の実施形態では、上記プラトー領域の厚さは、上記ボトム領域の厚さよりも多くとも１００％大きい。例えば、上記プラトー領域の厚さは、上記ボトム領域の厚さよりも１５％〜１００％大きくすることができる。上記プラトー領域の厚さは、上記ボトム領域の厚さよりも２０％〜９０％厚く、上記ボトム領域の厚さよりも３０％〜８０％厚く、又は、上記ボトム領域の厚さよりも４０％〜７０％厚くすることができる。

さらに別の実施形態では、上記ボトム領域は、好ましくはその軸方向幅の少なくとも８０％の長さにわたって、内面に垂直に（かつ、内面に沿って）測定された実質的に一定の封止材の厚さを有する。実質的に一定の厚さについての定義は、既に上記で与えられている。

さらに別の実施形態では、上記封止材の層は、上記プラトー領域と上記ボトム領域との間に(横方向に)延在するショルダー領域を有する。換言すれば、前記ショルダー領域は、前記プラトー領域及び／又は上記ボトム領域に隣接していてもよい。

さらに別の実施形態では、前記ショルダー領域(の各々)は、上記封止材の層の軸方向幅の１０％未満の長さにわたって軸方向に延在する。

さらに別の実施形態では、上記ノイズ減衰ストリップは、上記封止材の層に対向するコーティング及び／又は箔を含まない。特に、このような実施形態は、費用効率の高いタイヤを提供するのに役立つ。

さらに別の実施形態では、上記ノイズ減衰ストリップは、０．０１ｇ/ｃｍ³〜１ｇ/ｃｍ³の範囲内の密度を有するポリマー発泡体要素である。

さらに別の実施形態では、上記ノイズ減衰ストリップ又は材料は、ポリウレタン発泡体、ポリエチレン発泡体、発泡ゴムなどのうちの１つ以上から構成することができる。好適なポリウレタン発泡体は、典型的には好適な発泡剤の存在下でのジイソシアネート及びポリオールの重合によって作製される。天然ゴム、合成ポリイソプレンゴム、ポリブタジエンゴム、ニトリルゴム、及びスチレン−ブタジエンゴム発泡体が一般的に使用されている本発明の実施において、多種多様なゴム発泡体を利用することができる。このような発泡ゴムは、典型的には天然又は合成ゴムラテックスを化学発泡剤で発泡させることによって作製される。化学発泡剤は、典型的にはアゾジカルボンアミドなどのアゾ化合物、ヒドラジン化合物、カルバジド、テトラゾール、ニトロソ化合物、及び／又は重炭酸塩、例えば重炭酸水素ナトリウムであろう。

別の実施形態では、上記ノイズ減衰要素が連続気泡発泡材料で作られる。好ましくは、このような材料は、材料中に（全気泡の）５５％〜９５％（又は好ましくは６０％〜９０％）の連続気泡を含む。連続気泡は、少なくとも１つの開口を有する気泡として理解することができる。言い換えれば、連続気泡は、完全には塞がれておらず、又は気泡壁によって完全には囲まれていない。独立気泡フォームは、このタイプのほとんどの気泡が塞がれているので、上記の範囲には入らない。完全に又はほぼ完全に網状化された発泡体は、ほとんど壁を有さず、むしろ開放格子を構成するので、いずれもその範囲には該当しない。気泡が開放しているかどうか（すなわち、塞がれているかどうか）は、例えば、光学顕微鏡法、ＳＥＭ又はＮＭＲによって決定することができる。気泡サイズは、典型的には１０μｍ〜１ｍｍ（最大直径）の範囲であり得る。

別の実施形態では、上記ノイズ減衰材が、タイヤキャビティノイズ、特に１００Ｈｚ〜３００Ｈｚの範囲、もしくは１００Ｈｚ〜２００Ｈｚ又は２００Ｈｚ〜３００Ｈｚの範囲のノイズを減衰させるために適用及び／又は使用される。本明細書で言及するように、タイヤキャビティという用語は、タイヤの内面（又は存在する場合にはタイヤのインナーライナー）によって、特に未実装状態及び非膨張状態で囲まれ、両方のビード部の半径方向の最も内側の縁部に接触する（仮想の）周方向の環状の平面によって塞がれた容積であるものとする。

さらに別の実施形態では、上記空気入りタイヤは、カーカスと、上記トレッド部と上記カーカスとの間に配置されたベルト部と、をさらに有する。

さらに別の実施形態では、上記封止材の層は、特に、上記封止材の層を形成するために、及び／又は、より具体的には軸方向に連続した封止材の層を形成するために、
ｉ）上記タイヤの軸の周りで上記タイヤの内面に沿って周方向に延びる、軸方向に隣接する複数の封止材ストリップ;
ｉｉ）上記タイヤの軸の周りで上記タイヤの内面に沿って螺旋状に巻かれた１つ以上の封止材ストリップ；
を含む、又はそれらから作製される。

これらのストリップは、実質的に楕円形、実質的に円形、又は実質的に多角形の断面など、長方形以外の断面を有する可能性があるので、そのようなストリップを互いに隣接させることは波状の表面プロファイルを有する表面の粗さをもたらし得る。上記プラトー領域及びボトム領域は、製造から生じるこのようなわずかな表面パターンを示し得る。

さらに別の実施形態では、前記封止材ストリップは、上記ボトム領域におけるよりも上記プラトー領域においてより大きな厚さを有する（例えば、上述の層の厚さの実施形態に対応する）。代替的に又は追加的に、複数の封止材ストリップ又は封止材ストリップの層は、（例えば、上記プラトー領域を形成するように）上記プラトー領域の上に（半径方向に）積層される。例えば、これは、積層されるストリップの２つの層であってもよい。このような配置は、上記ボトム領域から延在する上記プラトー領域を提供するのに特に有用である。

さらに別の実施形態では、１つ以上の封止材ストリップが、螺旋状に（例えば、タイヤの赤道面に対して５°未満又は２°未満の角度で）、又は実質的に周方向に（すなわち、タイヤの赤道面に対して約０°又は０°の角度で）、上記タイヤの内面に沿って配置される。

さらに別の実施形態では、上記減衰ストリップは、上記タイヤの（中心）軸の周りに延在する。換言すれば、上記減衰ストリップは、上記封止層に螺旋状に取り付けることができる。

さらに別の実施形態では、上記プラトー領域は、３ｍｍ〜１０ｍｍ（好ましくは３ｍｍ又は４ｍｍから８ｍｍ）の範囲内の（径方向の）厚さを有し、上記ボトム領域は、２ｍｍ〜６ｍｍ（好ましくは３ｍｍ〜５ｍｍ）の範囲内の厚さを有する。好ましくは、厚さの差は、少なくとも０．５ｍｍ、少なくとも０．８ｍｍ、又はさらには少なくとも１ｍｍ、又はさらには少なくとも１．５ｍｍである。加えて、又は代わりに、厚さの差は、多くとも３ｍｍ、好ましくは多くとも２ｍｍ、又は多くとも１．５ｍｍであってもよい。

さらに別の実施形態では、上記ノイズ減衰ストリップは、上記封止材に（直接）接着する。換言すれば、上記封止材とノイズ減衰要素との間の界面には、追加の接着剤又は接着剤がない。むしろ、上記ノイズ減衰ストリップを適所に保持するのは、上記封止材の粘着性である。

さらに別の実施形態では、上記封止材は、ブチルゴム系組成物、ポリブテン系組成物、ポリイソプレン系組成物、天然ゴム系組成物、ポリウレタン系組成物、エマルジョンスチレンブタジエンゴム系組成物、ＥＰＤＭ系組成物、及びシリコーン系組成物のうちの1つ以上である。例えば、上記封止材は、米国特許第4,895,610号に記載されているように、ブチルゴムとポリイソブチレンとのブレンドであってもよい。米国特許第4,895,610号の教示は、そのようなブレンド及びそれらをタイヤに組み込むことができる方法を説明する目的で、参照により本明細書に組み込まれる。別の実施形態では、上記封止材は、米国特許第9,802,446号に記載されているように、発泡性グラフェン構造及び微小球を含む発泡固体から構成することができる。米国特許第9,802,446号の教示は、そのような封止材を説明する目的で、参照により本明細書に組み込まれる。別の実施形態では、上記封止材組成物は、少なくとも１つの非ハロゲン化ブチルゴムと、2,2'?ジベンズアミド?ジフェニルジスルフィドとを含むことができる。上記封止材組成物は、上記封止材組成物がタイヤ組立工程中にタイヤに組み込まれることを可能にし、結果として生じる劣化した封止材組成物がタイヤの穿刺に流入し、それを封止することを可能にする、より低い粘度に劣化することを可能にする粘度を有する。この封止組成物は、米国特許第8,360,122号により詳細に記載されている。米国特許第8,360,122号の教示は、そのような封止組成物を記載する目的で、参照により本明細書に組み込まれる。

本発明の第２の態様では、空気入りタイヤが提供される。このタイヤは、トレッド部と、２つのビード部と、上記トレッド部分とそれぞれのビード部との間に延在する２つのサイドウォールと、タイヤキャビティを規定する内面と、上記タイヤキャビティ内の上記トレッド部の半径方向下方の上記内面を覆う封止材の層と、上記封止材の層の半径方向内側で封止材を部分的に覆い、封止材に取り付けられる少なくとも１つのノイズ減衰要素と、を備え、上記封止材の層は、上記ノイズ減衰要素を支持する少なくとも１つのプラトー領域と、上記プラトー領域の横方向側方に設けられた１つ以上のボトム領域と、を有し、上記プラトー領域が上記ボトム領域から半径方向の内側方向に延在する。上記封止材の層は、Ａ）タイヤの軸の周りにタイヤの内面に沿って螺旋状に巻きつけられた１つ以上の封止材ストリップ、又はＢ）(上記封止材の層を形成するように)タイヤの軸の周りにタイヤの内面に沿って周方向に延びる、軸方向に隣接する複数の封止材ストリップを含む。プラトー領域の提供の利点は、既に上述されている。さらに、１つ以上の（実質的に平行な）ストリップによる封止材の層の提供は、異なる厚さを有する上記プラトー領域及びボトム領域の効率的な作製を可能にするので、特に望ましい。

一実施形態では、前記封止材ストリップは、上記ボトム領域よりも上記プラトー領域の方が厚い。この適用方法は、大量生産における上記プラトー領域の容易な提供を可能にする。

別の実施形態では、封止材ストリップの複数層が、上記プラトー領域の上に積層される。これは、特に大量生産において、プラトー領域を提供するための別の好ましい方法である。

さらに別の実施形態では、上記ノイズ減衰要素は、ストリップ、ブロック、及びシートの形状のうちの１つ又は複数を有する。形状は、特定の用途に基づいて選択することができる。ノイズ減衰ストリップは、特に比較的大量のノイズ減衰材料を必要とする場合に、大量生産においてより容易に適用できる利点を有し得る。

さらに別の実施形態では、上記ノイズ減衰要素は、ノイズ減衰発泡体ブロック又はシートであり、複数のそのようなブロック又はシートは、好ましくは互いに離間されて上記封止層に取り付けられる。

さらに別の実施形態では、上記プラトー領域は、上記ノイズ減衰要素の各横方向又は軸方向側を越えて上記封止材の層の全軸方向幅の最大２０％の長さ（又は一実施態様では最大１０％の長さ）で延在する。特に、上記ノイズ減衰要素の上記ボトム面よりもはるかに大きいプラトー領域を有することは望ましくない場合がある。というのは、これは封止材の熱伝導率の低下とコストの増加をもたらす可能性があるからである。それにもかかわらず、上記プラトー領域において上記封止層に取り付けられた上記ノイズ減衰要素を越えて横方向又は軸方向に延びるプラトー領域を有することが望ましい場合がある。これは、例えば、わずかに誤配置されたノイズ減衰ストリップであっても、十分な量の封止材によって依然として支持されることを保証するのに役立つ。

別の実施形態では、上記プラトー領域は、上記ノイズ減衰要素の少なくとも横方向又は軸方向の幅にわたって横方向又は軸方向に延在する。

別の実施形態では、上記プラトー領域は、上記ノイズ減衰要素の多くとも横方向又は軸方向の幅にわたって横方向又は軸方向に延在する。

別の実施形態では、上記プラトー領域は、上記ノイズ減衰要素の横方向又は軸方向の幅の６０％から９０％の範囲内の幅にわたって横方向又は軸方向に延在する。

別の実施形態では、上記プラトー領域は、上記ノイズ減衰要素の横方向又は軸方向の幅の６０％から９０％の範囲内の幅にわたって、横方向又は軸方向に連続的に延在する。

このような実施形態では、上記プラトー領域は、上記ノイズ減衰要素の半径方向下方（すなわち、上記ノイズ減衰要素の軸方向側方ではない）にのみ延在する。

別の実施形態では、上記プラトー領域は、上記ノイズ減衰要素の横方向又は軸方向の幅の６０％から１２０％の範囲内の幅にわたって、横方向又は軸方向に（好ましくは連続的に）延在する。したがって、このような実施形態では、上記プラトー領域が上記ノイズ減衰要素の横方向幅又は軸方向幅よりも広くてもよい。

別の実施態様では、上記ボトム領域は、上記封止層の全軸方向幅の２０％から８０％の長さにわたって、上記ノイズ減衰要素の横方向又は軸方向に延在する。したがって、上記ボトム領域は、上記封止材の層の表面又は幅の実質的な部分にわたって延在する。

別の実施形態では、上記封止材の層の軸方向幅が全タイヤ幅の６０％〜９５％（好ましくは６５％〜９０％）の範囲内である。

別の実施形態では、上記ノイズ減衰要素は、上記ノイズ減衰ストリップに関して既に上述したような材料を含む。

さらに別の実施形態では、複数のノイズ減衰ストリップが周方向に沿って（好ましくは実質的に平行に）配置される。

さらに別の実施形態では、上記ノイズ減衰ストリップ又は上記複数のストリップは、上記タイヤの軸方向中心において内面に沿って測定された、上記タイヤの内周の少なくとも５０％（好ましくは少なくとも８０％）に対応する周方向長さに沿って延在する。

さらに別の実施形態では、上記ノイズ減衰要素の軸方向幅が上記封止材の層の全軸方向幅の２０％〜５０％の範囲内である。特に、上記ノイズ減衰要素が取り付けられる上記タイヤの領域における不必要な発熱を避けるために、上記ノイズ減衰要素の軸方向の幅を制限しておくことが望ましい場合がある。

さらに別の実施形態では、上記プラトー領域は、実質的に一定の厚さを有する。実質的に一定の厚さとは、ここでは厚さが（ここでは上記プラトー領域にわたって）平均厚さ値から１０％を超えて（又は５％を超えてさえ）逸脱しないことを意味するものとする。

さらに別の実施形態では、上記プラトー領域の厚さは、上記ボトム領域の厚さよりも少なくとも１５％、好ましくは少なくとも２０％大きい。一般に、上記封止材の層の厚さは、（封止材が取り付けられる）上記タイヤの内面に対して垂直に測定され、例えば、存在する場合にはインナーライナーに対して垂直に測定される。領域、特にボトム領域が、変化する厚さ（例えば、横方向に沿って変化する）を有する場合、厚さは、平均厚さとして理解されるべきである。

さらに別の実施形態では、上記プラトー領域の厚さは、上記ボトム領域の厚さよりも多くとも１００％大きい。例えば、上記プラトー領域の厚さは、上記ボトム領域の厚さよりも１５％〜１００％大きくすることができる。上記プラトー領域の厚さは、上記ボトム領域の厚さよりも２０％〜９０％厚く、上記ボトム領域の厚さよりも３０％〜８０％厚く、又は上記ボトム領域の厚さよりも４０％〜７０％厚くすることができる。

さらに別の実施形態では、上記ボトム領域は、好ましくはその（最大）軸方向幅の少なくとも８０％を超えて、内面に（沿って、かつ）垂直に測定される実質的に一定の封止材厚さを有する。実質的に一定の厚さについての定義は、既に上記で与えられている。

さらに別の実施形態では、上記封止材の層は、上記プラトー領域と上記ボトム領域との間に（横方向に）延在するショルダー領域を有する。換言すれば、前記ショルダー領域は、前記プラトー領域及び／又は上記ボトム領域に隣接していてもよい。

さらに別の実施形態では、前記ショルダー領域（の各々）が、横方向に、特に軸方向に、上記封止材の層の軸方向幅の１０％未満の長さにわたって延在する。

さらに別の実施形態では、上記ノイズ減衰要素は、上記封止材の層に対向するコーティング及び／又は箔を含まない。特に、このような実施形態は、費用効率の高いタイヤを提供するのに役立つ。

さらに別の実施形態では、上記ノイズ減衰要素は、０．０１ｇ／ｃｍ³〜１ｇ／ｃｍ³の範囲内の密度を有するポリマー発泡体要素である。

さらに別の実施形態では、上記ノイズ減衰要素は、上記ノイズ減衰ストリップに関して既に説明したものと同じ材料とすることができる。

さらに別の実施形態では、上記封止材ストリップ、言い換えればビードは、上記封止材の層をともに形成する。

さらに別の実施形態では、１つ又は複数の封止材ストリップが、螺旋状に（例えば、タイヤの赤道面（EP）に対して５°未満の角度又は２°未満の角度で）、又は実質的に周方向に（すなわち、タイヤの赤道面に対して約０°又は０°の角度で）、タイヤの内面に沿って配置される。

さらに別の実施形態では、上記減衰ストリップは、上記タイヤの（中心）軸の周りに延在する。言い換えれば、上記減衰ストリップは、上記封止層に螺旋状に取り付けられる。

さらに別の実施形態では、上記プラトー領域は、３ｍｍ〜１０ｍｍ（好ましくは３ｍｍ又は４ｍｍから８ｍｍ）の範囲内の（径方向の）厚さを有し、上記ボトム領域は、２ｍｍ〜６ｍｍ（好ましくは３ｍｍ〜５ｍｍ）の範囲内の厚さを有する。好ましくは、厚さの差が少なくとも０．５ｍｍ、少なくとも０．８ｍｍ、もしくは少なくとも１ｍｍ、又は少なくとも１．５ｍｍである。加えて、又は代わりに、厚さの差は、多くとも３ｍｍ、好ましくは多くとも２ｍｍ、又は多くとも１．５ｍｍであってもよい。

さらに別の実施形態では、上記ノイズ減衰要素は、上記封止材に（直接）接着する。換言すれば、封止材とノイズ減衰要素との間の界面には、追加の接着剤又は接着剤がない。むしろ、上記ノイズ減衰ストリップを適所に保持するのは、シーラント材料の粘着性である。

本発明の第３の態様では、空気入りタイヤの製造方法が提供される。この方法は、以下のステップのうちの１つ以上を含む:
（１）２つの（軸方向に対向する）ビード部と、トレッド部と、それぞれのビード部を上記トレッド部に接続又は接合する２つのサイドウォールと、を備える空気入りタイヤ（特に未硬化空気入りタイヤ）を提供するステップ;
（２）上記タイヤを硬化する（すなわち、加硫する）ステップ;
（３）封止材の層を上記硬化したタイヤの内面上に(例えば、インナーライナー上に)、１つ以上の封止材ストリップを前記内面上に塗布し、前記封止材の層内に封止材の少なくとも１つのプラトー領域を形成し、前記封止材の層内の１つ以上のボトム領域から延在することによって形成するステップ;
（４）少なくとも１つのノイズ減衰要素を上記少なくとも１つのプラトー領域に取り付けるステップ。

一実施形態では、上記封止材の層は、１つ以上の封止材ストリップを上記タイヤの軸周りに上記タイヤの上記内面に沿って螺旋状に塗布することによって形成される。

別の実施態様では、上記封止材の層を形成するステップは、上記タイヤをその回転軸を中心として回転させ、上記封止材ストリップを上記タイヤの回転内面上に押し出すことを含む。

さらに別の実施形態では、上記ストリップが、上記封止材ストリップの押し出し中に上記タイヤの軸方向に移動可能又は移動される押出ヘッド及び／又はダイによって押し出される。上記タイヤの前記回転と一緒に、周方向又は螺旋状のストリップを上記タイヤの上記内面に塗布することができる。

別の実施形態では、上記封止材の層は、上記タイヤの軸周りに上記タイヤの内面に沿って周方向に延在する、軸方向に隣接する複数の封止材ストリップを、（同時に、又は続いて）塗布することによって形成される。

さらに別の実施形態では、前記ストリップは、上記ボトム領域よりも上記プラトー領域においてより大きな厚さで押し出されるか、又は塗布される。

さらに別の実施形態では、複数のストリップ層（特に２層又は３層）が、上記プラトー領域の上に積層される。

さらに別の実施形態では、上記封止材ストリップが、２ｍｍ〜１５ｍｍ、好ましくは５ｍｍ〜１２ｍｍ、もしくはより好ましくは７．５ｍｍ〜１２ｍｍ、又は８ｍｍ〜１５ｍｍの範囲内の軸方向幅を有する。

さらに別の実施形態では、上記封止材ストリップの厚さは、上記ボトム領域よりも上記プラトー領域において少なくとも１５％大きい。

さらに別の実施形態では、上記プラトー領域における封止材ストリップのより大きな厚さは、上記封止材ストリップを上記ボトム領域よりも高速で押し出すこと、上記封止材ストリップを上記ボトム領域よりも高い圧力で押し出すこと、より大きな出口径を有する（押し出し）ダイを使用すること、調節可能な、特に拡大可能な出口径を有する押出ダイを使用すること、上記ボトム領域において上記ストリップを押し出すときよりも上記プラトー領域において上記ストリップを押し出すときに、上記タイヤをその回転軸の周りで遅く回転させることのうちの１つ以上によって提供される。

周方向に実質的に延在するノイズ減衰ストリップの使用に関して特に着目されるのは、上述の封止材ストリップの塗布である。しかしながら、ノイズ減衰ブロック、周方向に不連続なストリップ又はシートを使用する場合であっても、上述の実施形態の方法などによって、プラトー領域間に周方向にボトム領域を形成することも可能であろう。

さらに別の実施形態では、上記方法は、１つ以上の封止材ストリップの第１の層を塗布するステップであって、封止材の層のストリップの上記第１の層が上記ボトム領域及び上記プラトー領域のボトム領域を形成するステップと、１つ以上の封止材ストリップの第２の層を塗布するステップであって、封止材ストリップの上記第２の層が上記プラトー領域の上部を形成するステップと、をさらに含む。

一般に、本発明の異なる態様及び実施形態ならびに本説明の特徴は、互いに組み合わせることができる。

本発明の構造、動作、及び利点は、添付の図面と併せて以下の説明を考慮することにより、より明らかになるのであろう。

タイヤキャビティ内の封止材の層に取り付けられたノイズ減衰ストリップを含むタイヤの一実施形態の概略断面図である。 タイヤキャビティ内の封止材の層に取り付けられた２つのノイズ減衰ストリップを含むタイヤの別の実施形態の概略断面図である。 タイヤキャビティ内の半径方向内側の位置から見た、図１の封止材の層の概略的な部分的上面図である。 タイヤキャビティ内の半径方向内側の位置から見た、図２の封止材の層の概略的な部分的上面図である。 ２つのブロック形状のノイズ減衰要素を担持する封止層の別の実施形態の概略的な部分的上面図である。 周方向の封止材ストリップが概略的に示されている、図１の取り付けたノイズ減衰ストリップを有する封止材の層の概略的な部分上面図である。 ノイズ減衰ストリップよりも狭い封止材のプラトー領域に取り付けられたノイズ減衰ストリップを含むタイヤの一実施形態の概略的断面である。 ストリップの半径方向下方の２つのプラトー領域に取り付けられたノイズ減衰ストリップを含むタイヤの別の実施形態の概略的断面である。

図１は、本発明の非限定的な実施形態によるタイヤ１の概略断面図である。実施例のタイヤ１は、トレッド部１０と、２つのビード部３と、トレッド部１０の外側の軸方向エッジをそれぞれのビード部３と接合する２つのサイドウォール２と、を有する。このようなタイヤ構造は、タイヤ技術において知られているようなものである。タイヤ１は、タイヤキャビティ６を規定する内面を有する。任意に、タイヤは、タイヤキャビティ６を規定するインナーライナー（図１には示されていない）を有していてもよい。封止材の層３０が、トレッド部１０とは反対の領域でタイヤ１の内側又は内面に設けられている。封止材の層は、好ましくはタイヤ１の内面に沿って周方向ｃ及び軸方向ａに延在する。発泡体ストリップ２０のようなノイズ減衰要素が、封止材の層３０のプラトー部又はプラトー領域４０において封止材の層３０に取り付けられる。本非限定的な実施例では、発泡体ストリップ２０は、周方向に延在し、プラトー領域４０の半径方向内側の封止材の層３０に直接取り付けられる。プラトー領域４０の軸方向側方に又はプラトー領域４０に隣接して、封止材の層は２つのボトム部又は領域５０を含み、該ボトム部又は領域５０において、封止材の層３０はプラトー領域４０よりも薄い厚さを有する。特に、プラトー領域４０は、タイヤ１の内面、例えば、この例ではインナーライナーの上昇（elevation）によって作り出されない。本実施形態では、発泡体ストリップ２０が、タイヤ１の軸方向中心線に沿って、又は換言すれば、タイヤ１の赤道面ＥＰに実質的に平行に配置される。

分かりやすくするために、タイヤの幾何学的形状の説明において一般的に使用されているように、軸方向ａ、周方向ｃ、及び半径方向ｒが図１に示されている。方向という用語は、本明細書中で別段の指示がない限り、特定の配向に限定されない。軸方向ａは、タイヤ１の回転軸に平行な方向と理解することができる。周方向ｃは、タイヤ１の回転軸と同心であり、半径方向ｒは、タイヤ技術において一般的なように後者から半径方向に延びている。

図１に見られるように、封止材の量は、プラトー領域４０よりもボトム領域５０において少ない。発泡体ストリップ２０の軸方向側方の封止材の量を制限することは、コストを低減し、タイヤキャビティ６に向かうタイヤ１の熱伝導性を改善する。プラトー領域４０におけるより大きな材料厚さは、発泡体ストリップ２０の下での封止性能を改善する。特に、発泡体ストリップ２０を支持する薄い封止材の厚さが、ボトム領域５０と同じであると、必ずしも所望の封止性能が得られないことが、本発明者らによって見出された。

図２はタイヤ１’の別の実施形態を示す。タイヤ１’は、図１のタイヤ１と同様に、トレッド部１０と、サイドウォール２と、ビード部３と、空洞６と、封止材の層３１とを有する。図１に示す実施形態とは対照的に、図２の実施形態は、２つのプラトー領域４１、４２と、３つのボトム領域５１、５２、５３とを有する。プラトー領域４１、４２の各々には、発泡体ストリップ２１、２２が取り付けられている。第１の実施形態と同様に、封止材の層３１は、ボトム領域５１、５２、５３において、特にタイヤ１’の内面に対して垂直に測定した厚さが、プラトー領域４１、４２よりも小さい。

図２に示されるように、プラトー領域４１、４２は、発泡体ストリップ２１、２２の軸方向幅よりもわずかに軸方向に広がることができる。これは、プラトー領域４１、４２における封止材上へのストリップ２１、２２の位置決め及び／又は塗布を容易にするのに役立ち得る。

図３は、タイヤキャビティ内の図１の封止材の層３０の概略上面図を示す。発泡体ストリップ２０は、プラトー領域４０において封止材の層３０に取り付けられる。ボトム領域５０は、プラトー領域４０の軸方向の両側に設けられている。

図４は、別の概略上面図、すなわち、図２に関して既に論じた実施形態の上面図を示す。図４に見られるように、２つの発泡体ストリップ２１、２２は、プラトー領域４１及び４２において封止材の層３１に取り付けられている。それぞれのプラトー領域４１、４２の両側には、それぞれのボトム領域５１、５２、５３が設けられている。

図５の実施形態によれば、帯状のノイズ減衰要素の代わりに、ブロック形状のノイズ減衰要素が封止材の層３２上に設けられている。したがって、２つのノイズ減衰ブロック２３、２３’、例えば発泡体ブロックが、プラトー領域４３、４３’上に配置される。この実施形態では、ブロック２３、２３’及びプラトー領域４３、４３’は実質的に長方形の形状を有する。しかし、本発明は、このような形状に限定されるものではない。むしろ、ノイズ減衰材のブロック又はシートの形状は、他の形状を有することができ、対応するプラトー領域の形状は、それに応じて選択され得る。プラトー領域４３、４３’は、ボトム部５３’によって取り囲まれている。換言すれば、プラトー領域４３、４３’は、横方向に隣接するボトム部から延在又は突出する。特に、「横方向」は、軸方向及び／又は周方向を含む。ノイズ減衰ブロック２３、２３’は、封止材の層３２の軸方向中心位置に示されているが、他の位置、例えば、互いに軸方向に隣接する配置が可能である。

図６は、図１に既に示した配置を再び概略的に示しており、封止材の層３０の潜在的な用途及び構造の実施例についてのより詳細を含んでいる。この実施形態では、封止材の層３０は、実質的に周方向に隣接する複数のストリップＳ_bi及びＳ_piを含み、ストリップＳ_biは、ボトム部５０の厚さに実質的に対応する第１の厚さでタイヤの内面(図示せず)に押し出されるか、又は塗布され、ストリップＳ_piは、プラトー領域４０の厚さに実質的に対応する第２の厚さで押し出されるか、又は塗布される。その後、発泡体ストリップ２０をプラトー領域４０上に取り付ける。好ましくは、ストリップは、滑らか及び／又は連続的な半径方向内面を提供するように、互いに接触し、及び／又は実質的に重なりがない。図示されていない別の実施形態では、領域４０及び５０において実質的に同じ厚さを有するストリップの第１の層を塗布し、領域４０においてのみストリップの第２の層を塗布して、ボトム領域５０よりも厚いプラトー領域４０を生成することが可能である。

図７は、図１及び図２に既に示された要素を有するタイヤ１’’の別の実施形態を示す。それらの実施形態とは対照的に、ノイズ減衰ストリップ２４は、封止材の層３４のプラトー領域４４によって支持される。プラトー領域４４は、ノイズ減衰ストリップ２４の軸方向の全幅にわたって延在しない。ストリップ２４の軸方向の幅よりも狭い軸方向の延在部でストリップ２４の半径方向下方にプラトー領域４４を設けることは、封止材を節約する一方で、十分な封止特性を提供するのに役立つ。また、ストリップ２４の下方への発熱性はさらに減少する。ボトム領域５４は、図１及び図２の実施形態に関連して説明したように、プラトー領域４４よりも薄い厚さを有する。

図８は、タイヤ１’’’のさらに別の実施形態を示す。図８に関しては、適用可能な場合には図１と同じ参照番号が使用されている。図８の実施形態では、封止材の層３５は、ボトム領域５５、５６、５７から半径方向に延びる複数(ここでは２つ)のプラトー領域４５、４６を有する。このような実施形態は、ストリップ２５のような比較的広いノイズ減衰ストリップの場合に特に有利であり、封止材を節約するのに役立つ一方、適切な穿刺封止特性を依然として保証することができる。

Claims (15)

1. トレッド部（１０）と、２つのビード部（３）と、前記トレッド部（１０）とそれぞれのビード部（３）との間に延在する２つのサイドウォール（２）と、タイヤキャビティ（６）を規定する内面と、前記タイヤキャビティ（６）内の前記トレッド部（１０）の半径方向下方の前記内面を覆う封止材の層（３０、３１、３４、３５）と、前記封止材の層（３０、３１、３４、３５）の半径方向内側で、周方向に沿って、前記封止材を部分的に覆い、前記封止材に取り付けられる少なくとも１つのノイズ減衰ストリップ（２０、２１、２２、２４、２５）と、を有し、
   前記封止材の層（３０、３１、３４、３５）は、前記ノイズ減衰ストリップ（２０、２１、２２、２４、２５）を支持する少なくとも１つのプラトー領域（４０、４２、４５、４６）と、前記プラトー領域（４０、４１）の軸方向側方に設けられた１つ以上のボトム領域（５０、５１、５２、５４、５６）と、を有し、前記プラトー領域（４０、４２、４５、４６）は、前記ボトム領域（５０、５１、５２、５４、５６）から半径方向の内側方向に延在する、空気入りタイヤ。
2. 前記プラトー領域（４０、４１、４２、４４、４５、４６）は、前記ノイズ減衰ストリップ（２０、２１、２２、２４、２５）の軸方向各側面を越えて前記封止材の層（３０、３１、３４、３５）の全軸方向幅の最大２０％の長さで延在し、
   及び／又は、前記ボトム領域（５０、５１、５２、５３、５４、５５、５６）は、前記ノイズ減衰ストリップ（２０、２１、２２、２４、２５）の軸方向側方を、前記封止材の層（３０、３１、３４、３５）の全軸方向幅の２０％から８０％の長さにわたって延在し、
   及び／又は、前記プラトー領域（４０、４１、４２、４４、４５、４６）は、実質的に一定の半径方向厚さを有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記プラトー領域（４０、４１、４２、４４、４５、４６）は、前記ノイズ減衰ストリップ（２０、２１、２２、２４、２５）の前記軸方向幅の６０％〜１２０％、好ましくは６０％〜９０％の範囲内の幅にわたって軸方向に延在する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ノイズ減衰ストリップ（２０、２１、２２、２４、２５）は、前記タイヤ（１、１’、１’’、１’’’）の軸方向中心で前記内面に沿って測定された前記タイヤ（１、１’、１’’、１’’’）の内周の少なくとも５０％、好ましくは少なくとも８０％に相当する周方向長さに沿って延在し、
   及び／又は、前記ノイズ減衰ストリップ（２０、２１、２２、２４、２５）の前記軸方向幅は、前記封止材の層（３０、３１、３４、３５）の前記全軸方向幅の２０％から５０％の範囲内である、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記封止材の層（３０、３１、３４、３５）は、前記プラトー領域（４０、４１、４２、４４、４５、４６）と前記ボトム領域（５０、５１、５２、５３、５４、５５、５６）との間に延在するショルダー領域を有し、前記ショルダー領域が、前記封止材の層（３０、３１、３４、３５）の前記軸方向幅の１０％未満にわたって任意に軸方向に延在する、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ボトム領域（５０、５１、５２、５３、５４、５５、５６）は、前記タイヤ（１、１’、１’’、１’’’）の内面に垂直に測定された実質的に一定の封止材厚さを有する、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ノイズ減衰ストリップ（２０、２１、２２、２４、２５）は、前記封止材の層（３０、３１、３４、３５）に対向するコーティング又は箔を含まない、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ノイズ減衰ストリップ（２０、２１、２２、２４、２５）は多孔質材料を含み、
   及び／又は、前記ノイズ減衰ストリップ（２０、２１、２２、２４、２５）は、任意選択で０．０１ｇ／ｃｍ³〜１ｇ／ｃｍ³の範囲内の密度を有するポリマー発泡材ストリップであり、
   及び／又は、前記封止材が、ブチルゴム系組成物、ポリイソプレン系組成物、天然ゴム系組成物、ポリウレタン系組成物、ポリブテン系組成物、エマルジョンスチレンブタジエンゴム系組成物、ＥＰＤＭ系組成物、及びシリコーン系組成物のうちの１つ以上である、請求項１乃至７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記プラトー領域（４０、４１、４２、４４、４５、４６）の厚さは、前記ボトム領域（５０、５１、５２、５３、５４、５５、５６）の厚さよりも少なくとも１５％大きく、及び／又は、前記ボトム領域（５０、５１、５２、５３、５４、５５、５６）の厚さよりも多くとも５０％大きい、請求項１乃至８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記封止材の層（３０、３１、３４、３５）は、ｉ）前記タイヤ（１、１’、１’’、１’’’）の軸の周りに、前記タイヤ（１、１’、１’’、１’’’）の前記内面に沿って周方向に延在する、軸方向に隣接する複数の封止材ストリップと、ｉｉ）前記タイヤ（１、１’、１’’、１’’’）の軸の周りに、前記タイヤ（１、１’、１’’、１’’’）の前記内面に沿って螺旋状に巻かれた1つ以上の封止材ストリップとのうちの１つを含み、
    前記封止材ストリップは、任意選択で、前記ボトム領域（５０、５１、５２、５３、５４、５５、５６）よりも前記プラトー領域（４０、４１、４２、４４、４５、４６）の方が厚く、及び／又は、前記プラトー領域（４０、４１、４２、４４、４５、４６）の上に任意に積層される、請求項１乃至９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記プラトー領域（４０、４１、４２、４４、４５、４６）は、３ｍｍ〜１０ｍｍの範囲の半径方向厚さを有し、
    及び／又は、前記ボトム領域（５０、５１、５２、５３、５４、５５、５６）は、２ｍｍ〜６ｍｍの範囲の厚さを有し、
    及び／又は、前記プラトー領域（４０、４１、４２、４４、４５、４６）と前記ボトム領域（５０、５１、５２、５３、５４、５５、５６）との厚さの差は、少なくとも０．５ｍｍ、好ましくは少なくとも１ｍｍである、請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
12. トレッド部（１０）と、２つのビード部（３）と、前記トレッド部（１０）とそれぞれのビード部（３）との間に延在する２つのサイドウォール（２）と、タイヤキャビティ（６）を規定する内面と、前記タイヤキャビティ（６）内の前記トレッド部（１０）の半径方向下方の前記内面を半径方向に覆う封止材の層（３０，３１，３２，３４，３５）と、前記封止材の層（３０、３１、３４、３５）の半径方向内側で、前記封止材を部分的に覆い、前記封止材に取り付けられる少なくとも１つのノイズ減衰要素（２０、２１、２２、２３、２３’、２４、２５）と、を有し、
    前記封止材の層（３０，３１，３２，３４，３５）は、前記ノイズ減衰要素を支持する少なくとも１つのプラトー領域（４０、４１、４２、４３、４３’、４４、４５、４６）と、前記プラトー領域（４０、４１、４２、４３、４３’、４４、４５、４６）の横方向側方に設けられた１つ以上のボトム領域と、を有し、前記プラトー領域（４０、４１、４２、４３、４３’、４４、４５、４６）が前記ボトム領域（５０、５１、５２、５３、５３’、５４、５５、５６）から半径方向の内側方向に延在し、
    前記封止材の層（３０、３１、３２、３４、３５）は、
    ｉ）前記タイヤの軸の周りに前記タイヤ（１、１’、１’’、１’’’）の前記内面に沿って螺旋状に巻かれた１つ以上の封止材ストリップ、又は
    ｉｉ）前記封止材の層（３０、３１、３２、３４、３５）を形成するように、前記タイヤ（１、１’、１’’、１’’’）の軸の周りに前記タイヤ（１、１’、１’’、１’’’）の前記内面に沿って周方向に延びる、軸方向に隣接する複数の封止材ストリップを有する、空気入りタイヤ。
13. 前封止材ストリップは、前記ボトム領域（５０、５１、５２、５３、５３’、５４、５５、５６）よりも前記プラトー領域（４０、４１、４２、４３、４３’、４４、４５、４６）の方が厚く、前記封止材ストリップの厚さは、前記ボトム領域（５０、５１、５２、５３、５３’、５４、５５、５６）よりも前記プラトー領域（４０、４１、４２、４３、４３’、４４、４５、４６）の方が少なくとも１５％大きい、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. ストリップの複数の層が前記プラトー領域（４０、４１、４２、４３、４３’、４４、４５、４６）の上に積層され、及び／又は、前記封止材ストリップが２ｍｍ〜１５ｍｍの範囲内の軸方向幅を有する、請求項１２又は１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 空気入りタイヤ（１、１’、１’’、１’’’）、好ましくは請求項１乃至１４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ（１、１’、１’’、１’’’）の製造方法であって、
    ａ）２つのビード部（３）と、トレッド部（１０）と、それぞれのビード部を前記トレッド部（１０）に接続する２つのサイドウォール（２）と、を含む、未硬化空気入りタイヤを提供するステップと、
    ｂ）前記タイヤ（１、１’、１’’、１’’’）を硬化するステップと、
    ｃ）封止材の層（３０、３１、３２、３４、３５）を前記硬化したタイヤ（１、１’、１’’、１’’’）の内面上に、１つ以上の封止材ストリップを前記内面上に塗布し、前記封止材の層内に封止材の少なくとも１つのプラトー領域（４０、４１、４２、４３’、４４、４５、４６）を、該プラトー領域（４０、４１、４２、４３、４３’、４４、４５、４６）が前記封止材の層（３０、３１、３２、３４、３５）の１つ以上のボトム領域（５０、５１、５２、５３、５３’、５４、５５、５６）から延在するように形成することによって形成するステップと、
    ｄ）前記少なくとも１つのプラトー領域（４０、４１、４２、４３、４３’、４４、４５、４６）に少なくとも１つのノイズ減衰要素（２０、２１、２２、２３、２３’、２４、２５）を取り付けるステップと、を含む、製造方法。

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