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JP2021021347A - エンジンの排気装置 - Google Patents

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JP2021021347A JP2019136721A JP2019136721A JP2021021347A JP 2021021347 A JP2021021347 A JP 2021021347A JP 2019136721 A JP2019136721 A JP 2019136721A JP 2019136721 A JP2019136721 A JP 2019136721A JP 2021021347 A JP2021021347 A JP 2021021347A
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吉田 敦哉
Atsuya Yoshida
敦哉 吉田
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Abstract

【課題】1つのセンサで気筒ごとの排気中の特定成分の検出精度を高めることができるエンジンの排気装置を提供する。【解決手段】多気筒エンジンEの排気装置38は、各排気ポート20aに接続された排気管28と、4本の排気管28が集合する合流部30と、合流部30の下流側に配置されて触媒32が収納された触媒管34と、合流部30の下流側で触媒管34の上流側に配置された第1縮径部40とを備えている。第1縮径部40は、その上流側および下流側よりも通路内径が小さい。第1縮径部40に、排気中の特定成分を検出する第1センサ42が設けられている。第1縮径部40の上流側に絞り部44が配置され、第1縮径部40の下流側に拡径部46が配置されている。絞り部44は、第1縮径部40に向かって通路内径が徐々に小さくなるように湾曲している。拡径部46は、下流側に向かって通路内径が徐々に大きくなっている。【選択図】図1

Description

本発明は、多気筒エンジンの排気装置に関するものである。
エンジンの排気装置において、排気を浄化する触媒の上流側に、排気中の特定成分を検出するセンサを設けたものがある(例えば、特許文献1)。センサで検出された信号は、例えば、電子制御ユニットに送られ、エンジンの制御に用いられる。
特許第5969328号公報
多気筒エンジンの場合、1つのセンサで各気筒の排気中の特定成分を精度よく検出するのは難しい。
本発明は、1つのセンサで気筒ごとの排気中の特定成分の検出精度を高めることができるエンジンの排気装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明に係るエンジンの排気装置は、多気筒エンジンの排気装置であって、各排気ポートに接続された排気管と、複数の前記排気管が集合する合流部と、前記合流部の下流側に配置されて触媒が収納された触媒管と、前記合流部の下流側で前記触媒管の上流側に配置されてその上流側および下流側よりも通路内径が小さい第1縮径部と、前記第1縮径部に設けられて排気中の特定成分を検出する第1センサと、前記第1縮径部の上流側に配置されて前記第1縮径部に向かって通路内径が徐々に小さくなるように湾曲した絞り部と、前記第1縮径部の下流側に配置されて下流側に向かって通路内径が徐々に大きくなる拡径部とを備えている。
この構成によれば、合流後の排気が絞られた領域に第1センサが配置されているので、第1センサから逸れて排気が流れるのを防ぐことができる。これにより、1つのセンサで、気筒ごとの排気中の特定成分の検出精度を高めることができる。また、排気通路が、第1センサの下流側で拡径することで、その下流の触媒に対して径方向の排気の偏りを抑制できる。その結果、触媒による浄化効果を高め易い。
本発明において、前記合流部は、複数の前記排気管の排気を区画する仕切り壁を有し、前記第1センサは、前記仕切り壁を流れ方向に延長した領域に配置されていてもよい。この構成によれば、各気筒の排気通路の排気が仕切り壁に沿って第1センサに向かって流れるので、各排気通路の排気が共通して通過する領域に第1センサを配置しやすい。これにより、気筒ごとの排気の偏りを抑制できるので、1つのセンサですべての気筒の前記検出精度が高まる。
前記合流部が仕切り壁を有する場合、前記合流部は、複数の前記排気管が合流する複数の上流側合流部分と、複数の前記上流側合流部分が合流する下流側合流部分とを有し、前記上流側合流部は、複数の前記排気管の排気を区画する上流側仕切り壁を有し、前記下流側合流部は、複数の前記上流側合流部の排気を区画する下流側仕切り壁を有し、前記第1センサは、前記上流側仕切り壁と前記下流側仕切り壁とが、流れ方向に延長して重なる領域に配置されていてもよい。この構成によれば、各気筒の排気通路の排気が上流側仕切り壁から下流側仕切り壁に沿って第1センサに向かって流れるので、各排気通路の排気が共通して通過する領域に第1センサを配置しやすい。これにより、気筒ごとの排気の偏りを抑制できる。
前記上流側仕切り壁と前記下流側仕切り壁とが設けられる場合、排気装置は、前記複数の上流側合流部分が鞍乗型車両の上下方向に並んでいてもよい。この構成によれば、第1センサを左右方向から挿入できるので、配置しやすい。
前記複数の上流側合流部分が鞍乗型車両の上下方向に並んでいる場合、前記下流側合流部分内の通路が前記下流側仕切り壁により上下に区画され、上側の通路が下側の通路に比べて車幅方向内側に偏位して配置されていてもよい。この構成によれば、第1センサを左右方向の上下斜め方向から挿入できるので、配置しやすい。
前記上流側仕切り壁と前記下流側仕切り壁とが設けられる場合、複数気筒の爆発間隔が等間隔に設定され、排気が前記上流側合流部分と前記下流側合流部分とで交互に排出されるように前記排気管の接続が設定されていてもよい。この構成によれば、気筒ごとの排気の偏りを抑制しやすい。
本発明において、前記第1縮径部の内径が、合流前の複数の前記排気管の内径の1.5倍以下に設定されていてもよい。この構成によれば、各気筒の排気通路(排気管)の中心付近を通過する排気を第1センサに向けて導くことができ、気筒ごとの排気の偏りを抑制できる。
本発明において、前記拡径部の湾曲の曲率中心が外径側に位置してもよい。この構成によれば、排気が拡径部の内面に沿って、円滑に触媒へ案内される。
本発明において、さらに、前記触媒管の下流側に、下流側に向かって通路内径が徐々に小さくなる第2縮径部と、前記第2縮径部に設けられて排気中の特定成分を検出する第2センサとを備えていてもよい。この構成によれば、触媒通過後の排気が絞られた領域に第2センサが配置されることで、第2センサの先端の検知部から逸れて排気が流れるのを防ぐことができる。また、上流側で触媒に導かれる排気の偏りが抑制されているので、第2センサに到達する排気も偏りが防がれ、検出精度の低下を防ぐことができる。さらに、絞られた状態で下流側に延びることで、配管の大径化を抑制できる。
本発明において、排気装置が鞍乗型車両に搭載され、前記第1センサが、前記エンジンのクランクケースの底面の下方で、前記クランクケースの外側面より車幅方向内側に配置されていてもよい。この構成によれば、車両の走行中に、第1センサに障害物が干渉するのを防ぐことができる。
本発明のエンジンの排気装置によれば、1つのセンサで、気筒ごとの排気中の特定成分の検出精度を高めることができる。
本発明の第1実施形態に係るエンジンの排気装置を備えた自動二輪車の要部を示す側面図である。 同エンジンを示す底面図である。 同排気装置の要部を斜め下方から見た斜視図である。 図3のIV−IV線に沿った断面図である。 図3のV−V線に沿った断面図である。 同合流部の下流端を示す後方から見た断面図である。 同排気装置の要部を示す水平断面図である。 同排気装置の第1縮径部を示す断面図である。 同合流部の下流端を示す前方から見た断面図である。
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「右」、「左」は、車両に乗車した運転者から見た「右」、「左」をいう。また、「上流」、「下流」は、排気の流れ方向の上流側、下流側をいう。
図1は、本発明の第1実施形態に係るエンジンの排気装置を備えた自動二輪車の側面図である。本実施形態の自動二輪車の車体フレームFRは、前半部を構成するメインフレーム1と、後半部を構成するリヤフレーム2とを有している。リヤフレーム2は、メインフレーム1の後部に連結されている。
メインフレーム1の前端のヘッドパイプ4に、図示しないステアリングシャフトを介してフロントフォーク6が回動自在に支持されている。フロントフォーク6の下端に前輪8が取り付けられている。フロンクフォーク6の上端部に、ハンドル10が取り付けられている。
メインフレーム1の後端部に、スイングアームブラケット12が設けられている。スイングアームブラケット12に、スイングアーム13の前端が、ピボット軸14回りに上下揺動自在に支持されている。スイングアーム13の後端に、後輪15が取り付けられている。
メインフレーム1の下方でスイングアームブラケット12の前方に、駆動源であるエンジンEが取り付けられている。エンジンEにより、チェーンのような動力伝達部材(図示せず)を介して後輪15が駆動される。
本実施形態のエンジンEは、並列4気筒エンジンである。エンジンEは、2気筒、3気筒を含む多気筒エンジンであればよく、4気筒エンジンに限定されない。エンジンEは、クランク軸(図示せず)を回転自在に支持するクランクケース16と、クランクケース16から上方に突出するシリンダ18と、シリンダ18の上部に取り付けられたシリンダヘッド20とを有している。また、クランクケース16の下部にオイルパン22が設けられている。
メインフレーム1の上部に燃料タンク24が配置され、リヤフレーム2に操縦者が着座するシート26が装着されている。
シリンダヘッド20の前面に排気ポート20aが形成され、後面に吸気ポート20bが形成されている。排気ポート20aおよび吸気ポート20bは、気筒ごとに1つ、合計4つ設けられている。各吸気ポート20bに吸気系機器が接続されている。吸気系機器は、外部の空気を吸気としてエンジンEに供給する。
各排気ポート20aに、排気管28が1本ずつ接続されている。つまり、本実施形態では、排気管28は4本である。各排気管28は、エンジンEの前方を下方に延びた後、エンジンEの下方の合流部30で集合される。合流部30において、4本の排気管28(通路)が合流して、単一の通路となる。
合流部30の下流側に、触媒32が収納された触媒管34が配置されている。触媒管34を通過する際に、触媒32により排気Gが浄化される。触媒管34の下流側に、接続管35を介して排気マフラ36が接続されている。排気Gは、排気マフラ36内で膨張、収縮を繰り返して消音された後、外部に排出される。これら排気管28、合流部30、触媒管34、接続管35および排気マフラ36により、エンジンEの排気装置38が構成されている。
排気装置38における合流部30の下流側で触媒管34の上流側に、第1縮径部40が配置されている。第1縮径部40は、その上流側および下流側よりも通路内径が小さく形成されている。第1縮径部40に、排気中の特定成分を検出する第1センサ42が設けられている。第1センサ42は、例えば、酸素濃度センサである。第1センサ42は、燃料の濃さを調整するために用いられる。
排気装置38は、さらに、第1縮径部40の上流側に配置された絞り部44と、第1縮径部40の下流側に配置された拡径部46とを有している。絞り部44は、第1縮径部40に向かって通路内径が徐々に小さくなるように湾曲している。拡径部46は、下流側に向かって通路内径が徐々に大きくなるように湾曲している。
本実施形態では、絞り部44の上流端に合流部30の下流端が接続され、絞り部44の下流端に第1縮径部40の上流端が接続されている。また、拡径部46の上流端に第1縮径部40の下流端が接続され、拡径部46の下流端に触媒管34の上流端が接続されている。つまり、合流部30で合流された単一の通路は、絞り部44で通路内径が徐々に小さくなり、第1縮径部40で最小の内径となる。この内径が最小となる部分に、第1センサ42が取り付けられている。
さらに、第1縮径部40から拡径部46で通路内径が徐々に大きくなり、触媒管34に連なる。これにより、触媒管34を大径に形成できる。触媒管34の径が大きいと、流路抵抗が小さくなり、排気性能が向上する。
排気装置38は、さらに、触媒管34の下流側に配置された第2縮径部48を有している。第2縮径部48は、下流側に向かって通路内径が徐々に小さくなる。この第2縮径部に、排気中の特定成分を検出する第2センサ50が設けられている。第2センサ50は、例えば、酸素濃度センサである。第2センサ50は、触媒32の劣化を検知するためのものである。
本実施形態では、第2縮径部48の上流端に触媒管34の下流端が接続され、第2縮径部48の下流端に接続管35の上流端が接続されている。つまり、触媒管34を通過後、排気通路は、第2縮径部48で通路内径が徐々に小さくなり、内径が最小となる部分に、第2センサ50が取り付けられている。さらに、第2センサ50の下流側で、第2縮径部48が接続管35に連なる。これにより、接続管35を小径に形成できる。
第1センサ42は、クランクケース16の前端よりも後方に配置されている。詳細には、第1センサ42は、クランクケース16の前面に沿う延長線L1よりも後方に配置されている。第1センサ40は、クランクケース16の底面の下方で、図2に示すクランクケース16の外側面16aより車幅方向内側に配置されている。
図1に示すように、触媒管34は、エンジンEの下方で、ピボット軸14の下方に配置されている。触媒32の大部分は、オイルパン22よりも後方に配置されている。図1に仮想線L2で示すように、クランクケース16の底面が、後方に向かって上方に傾斜している。これにより、クランクケース16の後部の下方に、大形の触媒管34を配置し易い。
第2センサ50が、ピボット軸14よりも後方で、クランクケース16の後端16rよりも後方に配置されている。第1センサ42のハーネス42hは、クランクケース16の前方を通って、エンジンEの上方に配置された電子制御ユニット(図示せず)に接続されている。一方、第2センサ50のハーネス50hは、クランクケース16の後方を通って、前記電子制御ユニット(図示せず)に接続されている。
図2に示すように、合流部30は、4本の排気管28を2本の中間合流通路52に集合させる上流側合流部分54と、2本の中間排気管52を1本の合流通路58に集合させる下流側合流部分56とを有している。
図4に示すように、合流部30は、複数の排気管28の排気を区画する仕切り壁62を有している。詳細には、各上流側合流部分54は、2本の排気管28,28の排気Gを区画する上流側仕切り壁62を有している。上流側合流部分54,54は上下方向に並んで配置されている。上流側合流部分54内で、排気管28は上流側仕切り壁62により左右方向(車幅方向)に区画されている。
図5に示すように、下流側合流部分56は、2つの上流側合流部54(中間合流通路52)の排気Gを区画する下流側仕切り壁64を有している。下流側合流部分56内で、中間合流通路52は、下流側仕切り壁64により上下方向に区画されている。図6に示すように、上側の中間合流通路52が、下側の中間合流通路52に比べて車幅方向内側に偏位して配置されている。
図7に示すように、合流部30の下流側合流部分56の下流端に、絞り部44が接続されている。絞り部44は、その内径が第1縮径部40に向かって徐々に小さくなっている。本実施形態では、絞り部44は滑らかに湾曲しながら縮径している。絞り部44の湾曲の曲率中心O1は、内径側に位置している。これにより、絞り部44における排気Gの流れを円滑化できる。
絞り部44の下流端が第1縮径部40に連なっている。第1縮径部40は、その上流側および下流側よりも通路内径が小さい部分である。第1縮径部40の内径は、合流前の1本の排気管28の内径の1.0〜1.5倍であることが好ましい。この第1縮径部40に、第1センサ42が取り付けられている。
図8に示すように、本実施形態では、第1センサ42の検知部42aは、下流側仕切り壁64を流れ方向に延長した領域に配置されている。詳細には、第1センサ42の先端の検知部42aは、上流側仕切り壁62と下流側仕切り壁64とが流れ方向に延長して重なる領域R1に配置されている。この領域R1は、各排気管28の排気Gが均等に通る領域である。排気通路を絞ってこのような領域R1に第1センサ42の検知部を配置することで、センシング能力を有効活用できる。これにより、1つの第1センサ42で、気筒ごとのばらつきを抑制しつつ、排気中の特定成分の濃度を測定できる。
図7に示す第1縮径部40の下流端に、拡径部46が連なっている。拡径部46は、その内径が下流側の触媒管34に向かって徐々に大きくなっている。本実施形態では、拡径部46は滑らかに湾曲しながら拡径している。拡径部46の湾曲の曲率中心O2は、外径側に位置している。これにより、排気Gの通路壁からの剥離を抑制しながら、触媒管34を大きく形成し易い。触媒管34は円筒形の直管である。触媒管34が大径であると、内部に大径の触媒32を配置できる。触媒32が大径であると、通過する排気Gの通路抵抗が小さくなり、排気性能が高くなる。
触媒管34の下流端に、第2縮径部48が接続されている。第2縮径部48は、その内径が下流側に向かって徐々に小さくなっている。第2縮径部48の下流端、すなわち最も内径が小さい箇所に、第2センサ50が取り付けられている。第2縮径部48に下流側に、接続管35が接続されている。第2縮径部48により管径が絞られているので、接続管35を小径に形成できる。
本実施形態のエンジンEの気筒を、左側から1番気筒、2番気筒、3番気筒、4番気筒とすると、気筒の爆発順序は、1,2,4,3である。4つの気筒の爆発間隔は等間隔に設定されている。図6に示す4本の排気管28の接続は、排気Gが上流側合流部分54と下流側合流部分56とで交互に排出されるように設定されている。
詳細には、1番気筒の排気管28(1)と4番気筒の排気管28(4)とが上側の上流側合流部分54で合流され、2番気筒の排気管28(2)と3番気筒の排気管28(3)とが下側の上流側合流部分54で合流されている。これにより、上側の上流側合流部分54(1番気筒)、下側の上流側合流部分54(2番気筒)、上側の上流側合流部分54(4番気筒)、下側の上流側合流部分54(3番気筒)の順に、上下交互に排気Gが流れる。
図1に示すように、排気管28を連通する連通管66が設けられている。詳細には、連通管66は2本設けられ、一方が1番気筒の排気管28と4番気筒の排気管28を連通し、他方が2番気筒の排気管28と3番気筒の排気管28を連通する。図1では、一方の連通管66のみが示されている。
第1センサ42の前方に、センサガード68が配置されている。本実施形態のセンサガード68は、絞り部44の外面に固定され、走行中に飛来する異物から第1センサ42を保護する。センサガード68は、第1センサ42の前方に設けられていればよく、取付け箇所は絞り部44に限定されない。センサガード68は、例えば、溶接により絞り部44に固着されている。ただし、センサガード68の取り付け方法はこれに限定されない。
本実施形態のセンサガード68は、板金を折り曲げ加工することで形成されている。また、本実施形態のセンサガード68は、前面視で、第1センサ42と第2センサ50の両方が隠れる大きさに形成されている。つまり、図9に示すように、センサガード68が、第1センサ42と第2センサ50の両方よりも車幅方向外側に突出している。これにより、1つのセンサガード68で、走行中に泥、小石等から第1センサ42と第2センサ50の両方を保護できる。
上記構成によれば、図3に示す合流後の排気が絞られた領域に第1センサ42が配置されているので、第1センサ42から逸れて排気Gが流れるのを防ぐことができる。これにより、1つのセンサ42で、気筒ごとの排気中の特定成分の検出精度を高めることができる。また、排気通路が、第1センサ42の下流側で拡径することで、その下流の触媒32に対して径方向の排気Gの偏りを抑制できる。その結果、触媒による浄化効果を高め易い。
図8に示す合流部30は、複数の排気管28の排気Gを区画する仕切り壁62,64を有し、第1センサ42は、仕切り壁62,64を流れ方向に延長した領域R1に配置されている。したがって、各気筒の排気通路の排気Gが仕切り壁62,64に沿って第1センサ42に向かって流れるので、各排気通路の排気Gが共通して通過する領域R1に第1センサ42の先端の検知部42aを配置しやすい。これにより、気筒ごとの排気Gの偏りを抑制できるので、1つのセンサ42ですべての気筒の検出精度が高まる。
詳細には、第1センサ42は、上流側仕切り壁62と下流側仕切り壁64とが、流れ方向に延長して重なる領域R1に配置されている。これにより、各気筒の排気管28を流れる排気Gが上流側仕切り壁62から下流側仕切り壁64に沿って第1センサ42に向かって流れるので、各排気管28の排気Gが共通して通過する領域R1に第1センサ42を配置しやすい。これにより、気筒ごとの排気Gの偏りを抑制できる。
図6に示すように、2つの上流側合流部分54が上下方向に並んでいる。これにより、第1センサ42を左右方向から挿入できるので、配置しやすい。また、下流側合流部分56内の中間合流通路52が下流側仕切り壁64により上下に区画され、上側の中間合流通路52が下側の中間合流通路52に比べて車幅方向内側に偏位して配置されている。これにより、第1センサ42を左右方向の上下斜め方向(図6の矢印Aの方向)から挿入できるから、配置しやすい。
また、4つの気筒の爆発間隔が等間隔に設定され、排気Gが上流側合流部分54と下流側合流部分56とで交互に排出されるように、排気管28の接続が設定されている。これにより、気筒ごとの排気Gの偏りを抑制しやすい。
図7に示す第1縮径部40の内径が、合流前の排気管28の内径の1.0〜1.5倍に設定されている。これにより、各気筒の排気管28の中心付近を通過する排気Gを第1センサ42に向けて導くことができ、気筒ごとの排気Gの偏りを抑制できる。また、拡径部46の湾曲の曲率中心O2が外径側に位置しているので、排気Gが拡径部46の内面に沿って、円滑に触媒32へ案内される。さらに、拡径部46の下流側に触媒管34が接続されているので、大径の触媒32を用いることができる。
触媒管34の下流側に、下流側に向かって通路内径が徐々に小さくなる第2縮径部48が設けられ、この第2縮径部48に、第2センサ50が設けられている。このように、第2センサ50の先端の検知部が、触媒32を通過後の排気Gが絞られた領域に配置されることで、第2センサ50から逸れて排気Gが流れるのを防ぐことができる。また、上流側で触媒32に導かれる排気Gの偏りが抑制されているので、第2センサ50の先端の検知部に到達する排気Gも偏りが防がれ、検出精度の低下を防ぐことができる。
さらに、第2縮径部48が絞られた状態で下流側に延びることで、これに接続される接続管35の大形化を抑制できる。また、第2縮径部48に第2センサ50を設けることで、第2センサ50の突出量を抑制できる。さらに、第2センサ50を設けることで、触媒32の劣化を検出できる。
図2に示すように、第1センサ42が、エンジンEのクランクケース16の底面の下方で、クランクケース16の外側面16aより車幅方向内側に配置されている。これにより、車両の走行中に、第1センサ42に障害物が干渉するのを防ぐことができる。
本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明のエンジンの排気装置を自動二輪車に適用した例を説明したが、本発明のエンジンの排気装置は、自動二輪車以外の鞍乗型車両にも適用できる。また、本発明のエンジンの排気装置は、車両以外のエンジンにも適用できる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。
16 クランクケース
20a 排気ポート
28 排気管
30 合流部
32 触媒
34 触媒管
38 排気装置
40 第1縮径部
42 第1センサ
44 絞り部
46 拡径部
48 第2縮径部
50 第2センサ
54 上流側合流部分
56 下流側合流部分
62 上流側仕切り壁(仕切り壁)
64 下流側仕切り壁(仕切り壁)
E エンジン
G 排気

Claims (10)

  1. 多気筒エンジンの排気装置であって、
    各排気ポートに接続された排気管と、
    複数の前記排気管が集合する合流部と、
    前記合流部の下流側に配置されて触媒が収納された触媒管と、
    前記合流部の下流側で前記触媒管の上流側に配置されて、その上流側および下流側よりも通路内径が小さい第1縮径部と、
    前記第1縮径部に設けられて排気中の特定成分を検出する第1センサと、
    前記第1縮径部の上流側に配置されて、前記第1縮径部に向かって通路内径が徐々に小さくなるように湾曲した絞り部と、
    前記第1縮径部の下流側に配置されて、下流側に向かって通路内径が徐々に大きくなる拡径部とを備えたエンジンの排気装置。
  2. 請求項1に記載の排気装置において、前記合流部は、複数の前記排気管の排気を区画する仕切り壁を有し、
    前記第1センサは、前記仕切り壁を流れ方向に延長した領域に配置されているエンジンの排気装置。
  3. 請求項2に記載の排気装置において、前記合流部は、複数の前記排気管が合流する複数の上流側合流部分と、複数の前記上流側合流部分が合流する下流側合流部分とを有し、
    前記上流側合流部は、複数の前記排気管の排気を区画する上流側仕切り壁を有し、
    前記下流側合流部は、複数の前記上流側合流部の排気を区画する下流側仕切り壁を有し、
    前記第1センサは、前記上流側仕切り壁と前記下流側仕切り壁とが、流れ方向に延長して重なる領域に配置されているエンジンの排気装置。
  4. 鞍乗型車両に搭載された請求項3に記載の排気装置において、前記複数の上流側合流部分が上下方向に並んでいるエンジンの排気装置。
  5. 請求項4に記載の排気装置において、前記下流側合流部分内の通路が、前記下流側仕切り壁により上下に区画され、
    上側の通路が、下側の通路に比べて車幅方向内側に偏位して配置されているエンジンの排気装置。
  6. 請求項3から5のいずれか一項に記載の排気装置において、複数気筒の爆発間隔が等間隔に設定され、
    排気が前記上流側合流部分と、前記下流側合流部分とで交互に排出されるように前記排気管の接続が設定されているエンジンの排気装置。
  7. 請求項1から6のいずれか一項に記載の排気装置において、前記第1縮径部の内径が、合流前の複数の前記排気管の内径の1.5倍以下に設定されているエンジンの排気装置。
  8. 請求項1から7のいずれか一項に記載の排気装置において、前記拡径部の湾曲の曲率中心が外径側に位置するエンジンの排気装置。
  9. 請求項1から8のいずれか一項に記載の排気装置において、さらに、前記触媒管の下流側に、下流側に向かって通路内径が徐々に小さくなる第2縮径部と、
    前記第2縮径部に設けられて排気中の特定成分を検出する第2センサと、を備えたエンジンの排気装置。
  10. 鞍乗型車両に搭載された請求項1から9のいずれか一項に記載のエンジンの排気装置において、
    前記第1センサが、前記エンジンのクランクケースの底面の下方で、前記クランクケースの外側面より車幅方向内側に配置されているエンジンの排気装置。
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