JP2020506837A - 自動車線変更中の横方向位置偏差の低減 - Google Patents

Abstract

自律運転車両の車線変更操縦を制御するための方法及びシステム。方法は、センサによって路面の特徴を検出し、この特徴に基づき、電子プロセッサにおいて目標車線の道路勾配を特定することを含む。目標車線は、自律運転車両による車線変更操縦の目標とされる車線である。方法は、道路勾配に基づき横方向補償力を決定し、車線変更操縦中、電子プロセッサによって、横方向補償力を適用することをさらに含む。

Description

実施の形態は、自律運転車両のための制御システムに関する。

背景
現代の車両は、例えばアダプティブ・クルーズ・コントロール、車線変更アシスタンス、衝突回避システム、セルフパーキングなどの様々な自動運転機能を有する。完全な自動運転が目標であるが、まだ達成されていない。

概要
実施の形態は、元の車線と目標車線との間の道路勾配の変化による自動車線変更中の横方向位置偏差を低減するための技術を提供する。道路勾配は、車線変更を行う車両に横方向の力を加える。車線変更中の特定の軌道を維持するために、車両ステアリング又は軌道制御システムによって補償力が加えられてもよく、これにより、車線変更中の軌道を維持し、目標車線内の所望の位置を維持する。任意の道路の車線間の勾配は、隣接する車線間で実質的に異なることがある。その結果、軌道を維持するために、異なる大きさ及び方向の補償力が必要とされることがある。自動車線変更中、目標車線内の位置からの望ましくない偏差を防止するために、車両軌道制御システムは、補償力の変化に適応することがある。

元の車線に対する目標車線の勾配が分かっていることにより、位置偏差を最小限にするための横方向補償力のフィードフォワード補償、及び、望まれるならば、所望の車両軌道の修正が可能となる。フィードフォワード補償は、車線変更操縦中の車両乗員に対する横方向の力を制御するために実行されてもよい。目標車線勾配が特定されると、車両において生じる横方向の力は、車両モデル・インコーポレーティング・ロールを用いて予め特定されてもよい。目標車線勾配による横方向の力は、車両のヨー又は横運動を制御するアクチュエータ（例えば、ステアリングアクチュエータ、差動制動又はトルクベクタリング）を用いることによって補償されてもよい。車線変更軌道は、車両乗員に対する所望の横方向の力をより正確に生じるために修正されてもよい。

フィードフォワード横方向制御パスにおける道路勾配の補償は、車線変更中の横方向位置偏差を減じ、これにより、自動車線変更操縦の快適性及び安全性を向上させる。実施の形態は、特に、横方向補償力を決定し、横方向補償力に基づき車両のステアリング又は軌道制御を調節するためのシステム及び方法を提供する。

１つの実施の形態は、自律運転車両のための車線変更操縦を行う方法を提供する。方法は、センサによって路面の特徴を検出し、この特徴に基づき、電子プロセッサによって目標車線の道路勾配を特定することを含む。目標車線は、自律運転車両による車線変更操縦の目標とされる車線である。方法は、道路勾配に基づき横方向補償力を決定し、車線変更操縦中、電子プロセッサによって、横方向補償力を適用することをさらに含む。

他の実施の形態は、自律運転車両の車線変更制御システムを提供する。車線変更制御システムは、センサと、センサに通信可能に接続された電子プロセッサとを有する。電子プロセッサは、センサによって路面の特徴を検出し、この特徴に基づき、目標車線の道路勾配を特定するように構成されている。目標車線は、自律運転車両による車線変更操縦の目標とされる車線である。電子プロセッサは、さらに、道路勾配に基づき横方向補償力を決定し、車線変更操縦中、横方向補償力を適用するように構成されている。

その他の態様、特徴及び実施の形態は、詳細な説明及び添付図面の考慮によって明らかになるであろう。

１つの実施の形態による車線変更制御システムが装備された自律運転車両のブロック図である。 １つの実施の形態による図１の車線変更制御システムの電子制御ユニットのブロック図である。 １つの実施の形態による図１の車線変更制御システムを操作する方法の流れ図である。 車線マーキングと、１つの実施の形態による図１の車線変更制御システムによる車線マーキングの検出とのイメージの図である。 車線マーキングと、１つの実施の形態による図１の車線変更制御システムによる車線マーキングの検出とのイメージの図である。 車線マーキングと、１つの実施の形態による図１の車線変更制御システムによる車線マーキングの検出とのイメージの図である。 他の実施の形態による図１の車線変更制御システムを操作する方法の流れ図である。

詳細な説明
あらゆる実施の形態が詳細に説明される前に、この開示は、以下の説明に示された又は以下の図面に例示された構造の詳細及び構成部材の配列にその適用が限定されることは意図されていないことが理解されるべきである。実施の形態は、他の構成が可能であり、様々な形式により行う又は実施することができる。

様々な実施の形態を実施するために、複数のハードウェア及びソフトウェアベースの装置並びに複数の異なる構造的構成部材が使用されてもよい。加えて、実施の形態は、ハードウェア、ソフトウェア及び電子コンポーネント又はモジュールを含んでもよい。電子コンポーネント又はモジュールは、説明のために、コンポーネントの大部分がハードウェアのみにおいて実施されたものとして、例示及び説明され得る。しかしながら、当業者は、この詳細な説明を読むことに基づき、少なくとも１つの実施の形態において、発明の電子ベースの態様が、１つ又は複数のプロセッサによって実行可能なソフトウェア（例えば、一時的でないコンピュータ読取可能媒体に記憶されている）において実施されてもよいことを認めるであろう。例えば、明細書に説明された“制御ユニット”及び“制御装置”は、１つ又は複数の電子プロセッサ、一時的でないコンピュータ読取可能媒体を含む１つ又は複数のメモリモジュール、１つ又は複数の入出力インタフェース、１つ又は複数の特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）、及び、様々なコンポーネントを接続する様々な接続部（例えば、システムバス）を含むことができる。

図１は、車線変更制御システム１０５が装備された自律運転車両１００の例示的な例を提供している。自律運転車両１００は、四輪車として例示されているが、様々なタイプ及び設計の車両を含んでもよい。例えば、自律運転車両１００は、自動車、オートバイ、トラック、バス、セミトラクター及びその他のものであってもよい。自律運転車両１００は、完全に自動でなくてもよいが、少なくともいくつかの自動機能を有する。即ち、自律運転車両１００は、いくつかの運転機能を実行するために運転者又は操作者を必要とすることがある。例示された例において、車線変更制御システム１０５は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１１０及びセンサ１１５を含む複数のハードウェアコンポーネントを有する。車線変更制御システム１０５は、ステアリング制御装置１２０及び速度制御装置１２５も有する。ステアリング制御装置１２０及び速度制御装置１２５は、電子制御ユニット１１０とは他のコンポーネントとして例示されているが、完全に又は少なくとも部分的に電子制御ユニット１１０に組み込まれたハードウェア及びソフトウェアモジュールを含んでもよい。加えて、ステアリング制御装置１２０は、アクティブステアリング及びヨー制御装置を含んでもよい。車線変更制御システム１０５のコンポーネントは、様々な構成のものであってもよく、様々な通信タイプ及びプロトコルを利用してもよい。

電子制御ユニット１１０は、様々な有線又は無線接続を介して、センサ１１５、ステアリング制御装置１２０及び速度制御装置１２５に通信可能に接続されてもよい。例えば、いくつかの実施の形態においては、電子制御ユニット１１０は、専用の配線を介して、車線変更制御システム１０５の上記に挙げた各コンポーネントに直接に接続されている。その他の実施の形態においては、電子制御ユニット１１０は、車両通信バス（例えば、コントローラ・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ）バス）又は無線車両ネットワークなどの共有通信リンクを介して、コンポーネントのうちの１つ又は複数に通信可能に接続されている。

センサ１１５は、複数のセンサ、センサアレイ、複数のセンシングコンポーネント及び複数の異なるタイプのセンサを用いて実施されてもよい。センサ１１５は、自律運転車両１００上又は自律運転車両１００内の様々な位置に配置されてもよい。センサ１１５は、少なくとも部分的に、隣接する車線を含む領域まで延在する視野を有してもよい。１つの例においては、センサ１１５又はそのコンポーネントは、自律運転車両１００の一部（例えば、サイドミラー又はフロントエンド）に外部で取り付けられている。他の例においては、センサ１１５又はそのコンポーネントは、自律運転車両１００内に内部で取り付けられている（例えば、ダッシュボードに又はバックミラー付近に配置されている）。いくつかの実施の形態においては、センサ１１５は、１つのビデオカメラ、ステレオ視野を形成する複数のビデオカメラ、光検知測距（ライダ）センサ、又は、前記のものの組合せを含む。センサ１１５は、路面の少なくとも一部の輪郭、車線マーキングの位置又はそれら双方を検出するように構成されている。

車線変更制御システム１０５のコンポーネントの他の例において、ステアリング制御装置１２０は、ステアリング角センサ、ステアリングアクチュエータ、及び、直接的又は間接的に（例えば、差動制動、ヘディング制御又はヨー制御によって）自律運転車両の軌道を制御するその他のコンポーネントを含んでもよい。速度制御装置１２５は、電子的に制御される装置（例えば、スロットル）及び自律運転車両１００のエンジンに供給される動力を制御するための関連するソフトウェアを含んでもよい。いくつかの実施の形態においては、速度制御装置１２５は、制動制御装置（例えば、電子制動制御装置）及び制動コンポーネントも含む。制動制御装置及び制動コンポーネントは、協調して、自律運転車両１００の制動力を制御し、これにより、自律運転車両１００の速度及び方向を制御する。

車線変更制御システム１０５の上記に挙げた各コンポーネントは、各コンポーネントの機能に関連したデータを受信、処理及び送信するための電子プロセッサ及びメモリを含む専用の処理回路を含んでもよい。例えば、センサ１１５は、地面及び車線マーカに関連するパラメータを特定する電子プロセッサを含んでもよい。この場合、センサ１１５は、パラメータ及びパラメータに関連した計算値を電子制御ユニット１１０へ送信する。車線変更制御システム１０５の各コンポーネントは、様々な通信プロトコルを用いて電子制御ユニット１１０と通信してもよい。しかしながら、図１に示された実施の形態は、車線変更制御システム１０５のコンポーネント及び接続の一例を提供している。しかしながら、これらのコンポーネント及び接続は、本明細書に例示及び説明されたものではない他の方法により構成されてもよい。

図２は、１つの実施の形態による車線変更制御システム１０５の電子制御ユニット１１０のブロック図である。電子制御ユニット１１０は、電子制御ユニット１１０内のコンポーネント及びモジュールに電力、操作制御及び保護を提供する複数の電気的及び電子的コンポーネントを含む。電子制御ユニット１１０は、特に、電子プロセッサ２１０（プログラマブル電子マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ又は類似のデバイスなど）、メモリ２１５（例えば、一時的でない、機械読取可能なメモリ）及び入出力インタフェース２２０を含む。電子プロセッサ２１０は、メモリ２１５及び入出力インタフェース２２０に通信可能に接続されている。電子プロセッサ２１０は、メモリ２１５及び入出力インタフェース２２０と協調して、特に本明細書に説明された方法を実施するように構成されている。

電子制御ユニット１１０は、複数の独立した制御装置（例えば、プログラマブル電子制御ユニット）において実施されてもよく、各制御装置は、特定の機能又は副機能を実行するように構成されている。加えて、電子制御ユニット１１０は、サブモジュールを含んでもよい。サブモジュールは、付加的な電子プロセッサ、メモリ、又は、入出力機能のハンドリング、信号の処理及び以下に挙げる方法の適用のための特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）を含む。その他の実施の形態においては、電子制御ユニット１１０は、付加的な、より少ない又は異なるコンポーネントを含む。

図３は、１つの実施の形態による車線変更制御システム１０５によって自律運転車両１００を操作する方法を示している。例示した方法においては、電子プロセッサ２１０は、車線変更が行われようとしているかどうかを特定する（ブロック３１０）。例えば、電子プロセッサ２１０は、自律運転車両１００における他の制御システムから車線変更リクエストを受信してもよく又は内部的に車線変更特定を開始してもよい。車線変更が行われようとしているとき、電子プロセッサ２１０は、センサ１１５によって路面の特徴を検出する（ブロック３１５）。いくつかの実施の形態においては、電子プロセッサ２１０は、センサ１１５によって路面の画像を作成する。

いくつかの実施の形態においては、電子プロセッサ２１０は、センサ１１５からカメラ画像を受信し、画像における不一致を特定するためにカメラ画像を比較してもよい。電子プロセッサ２１０は、画像を利用して、傾斜、形状、輪郭及び向きを含む、路面又は路面の一部の幾何学的特性を特定してもよい。電子プロセッサ２１０は、路面の幾何学的特性を特定するために、１つ又は複数のステレオカメラ、ライダセンサ又はその両方からの１つ又は複数の画像を分析してもよい。

その他の実施の形態においては、電子プロセッサ２１０は、図４Ａ乃至図４Ｃに示したようにセンサ１１５によって破線又は反射板などの車線マーカを検出する。この場合、電子プロセッサ２１０は、目標車線（車線変更の目標とされる車線）における車線マーカを表示する画像を受信してもよい。画像は、前方に面したカメラ、後方に面したカメラ、側方に面したカメラ又はライダから生成されてもよい。電子プロセッサ２１０は、現在の走行車線と目標車線とを分割する車線マーカと、目標車線の反対側を示す車線マーカとを認識する。電子プロセッサ２１０は、図４Ａ乃至図４Ｃの左側に示したように、受信した画像における、これらの２つの車線マーカの間の距離を特定してもよい。特に、図４Ａ乃至図４Ｃの左側は、電子プロセッサ２１０において受信された画像における車線マーカを示している。図４Ａの左側に示されているように、車線マーカの間の距離が小さく見えるとき、これは、図４Ａの右側に示されているように正の道路勾配を示している。図４Ｂの左側に示されているように、車線マーカの間の距離が通常通りに見えるとき、これは、図４Ｂの右側に示されているように比較的平坦な路面を示している。図４Ｃの左側に示されているように、車線マーカの間の距離が大きく見えるとき、これは、図４Ｃの右側に示されているように負の道路勾配を示している。小さい、通常又は大きいという実際の分類は、センサ又はマップデータからの実際の隣接する車線幅の推定値が与えられたセンサ１１５からの信号に基づいて行われてもよい。

図３に示された方法の説明に戻ると、電子プロセッサ２１０は、次いで、特徴に基づいて道路勾配を特定する（ブロック３２０）。特徴は、上述のように道路幾何学地形、車線マーカ又はその両方を含んでもよい。道路勾配は、様々な異なる技術又は異なる技術の組合せを用いて特定されてもよい。例えば、道路勾配は、自律運転車両１００の周囲の車両の向きの認識、慣性検出による重力ベクトル特定、高精細道路マップに提供された道路勾配データ（例えば、クラウドソーシングから収集された道路勾配のデータを含む）又は前記技術の組合せに基づいて、特定されてもよい。

１つの例において、車線マーカを検出するとき、電子プロセッサ２１０は、画像における車線マーカの間の距離に基づいて、この距離を、道路マーカの間の実際の距離の既知の値と相関させることによって、道路勾配を特定してもよい。道路勾配が特定されると、上に挙げた技術のうちの１つ又は複数を用いて、電子プロセッサ２１０は、道路勾配に基づき横方向補償力を決定する（ブロック３２５）。これは、車線変更操縦の間に自律運転車両１００に加わる横方向の力を予測することを含んでもよい。道路勾配が変化している路面上で車線変更操縦を行う結果、自律運転車両１００の乗員が受ける横方向の力が変化する。例えば、自律運転車両１００が車線を変更するとき、これらの車線の間の道路勾配が変化していることがあり、その結果、自律運転車両１００における横方向の力が変化する。横方向補償力は、道路勾配による横方向の力に反作用する。横方向補償力は、道路勾配による横方向の力に対して等しくかつ反対方向の補償力を加えることによって横方向の力を打ち消す値に設定されてもよい。これは、道路勾配がない路面又は車線を横切って道路勾配の変化がない路面上で車線変更を行う効果を生じることがある。いくつかの実施の形態においては、補償力は、可変であってもよく、道路勾配の変化により生じる横方向の力の変化に連続的に反作用するように調節されてもよい。

横方向補償力を決定することは、車線変更中に生じる、道路勾配による横方向の力を予測することを含んでもよい。道路勾配による横方向の力は、部分的に、重量、ハンドリング、速度及びその他などの自律運転車両１００の様々な特性に依存することがある。その結果、横方向補償力の決定は、自律運転車両１００のこれらの所定の特性のうちの１つ又は複数に基づいてもよい。道路勾配による横方向の力は、車線変更の計画された軌道にも依存する。計画された軌道が予め特定されているか又は車線変更リクエストに応答して電子プロセッサ２１０によって計算されるかにかかわらず、電子プロセッサ２１０は、計画された軌道に基づき横方向補償力を決定してもよい。

１つの実施の形態においては、横方向補償力が決定されると、電子プロセッサ２１０は、車線変更操縦の間に横方向補償力を適用する（ブロック３３０）。例えば、電子プロセッサ２１０は、横方向補償力に基づきフィードフォワード制御信号を適用することによって、ステアリング制御装置１２０、速度制御装置１２５又はその両方を調節してもよい。次いで、フィードフォワード制御信号は、車線変更操縦を通じて、道路勾配による横方向の力に反作用する。いくつかの実施の形態においては、電子プロセッサ２１０は、手動車線変更操縦を行う場合に運転者を補助するために横方向補償力を適用する。この場合、電子プロセッサ２１０は、自律運転車両１００が手動で操作されているとき、道路勾配及び自律運転車両１００における横方向の力の変化を自動的に補償することによって、運転者を補助する。

図５は、他の実施の形態による車線変更制御システム１０５によって自律運転車両１００を操作する方法を示している。より具体的には、図５は、道路勾配に基づき、車線変更操縦のための軌道を決定する又は既に決定された軌道を調節する方法を示している。例示された方法においては、電子プロセッサ２１０は、上述の技術に従って、特徴に基づき目標車線の道路勾配を特定する（ブロック５０５）。電子プロセッサ２１０は、車線変更操縦の間の所望の横方向加速を決定する（ブロック５１０）。所望の横方向加速は、自律運転車両１００の乗員が快適に感じる横方向加速の近似量である。

いくつかの実施の形態においては、電子プロセッサ２１０は、次いで、道路勾配及び所望の横方向加速に基づき、車線変更操縦のための軌道を計画する。道路勾配は、自律運転車両１００の乗員が曝される横方向加速の量に影響することがあるので、電子プロセッサ２１０は、車線の間での道路勾配変化を補償するように軌道を計画してもよい。例えば、道路勾配の大きな変化量がある道路条件において、乗員は、特定の軌道の場合、道路勾配の小さな変化量がある道路条件の場合よりも高いレベルの横方向加速を受けることがある。道路勾配の高レベルの変化を補償するために、電子プロセッサ２１０は、より低速の車線変更操縦を行い、これにより、横方向加速の値を所望の横方向加速よりも低く維持するように、軌道を計画又は決定してもよい。

その他の実施の形態においては、電子プロセッサは、道路勾配及び所望の横方向加速に基づき、計画された軌道を調節する（ブロック５２０）。この場合、計画された軌道は、少なくとも部分的に予め決定されている又は予めプログラムされている。計画された軌道は、自律運転車両１００内の他の電子制御ユニットによって生成されてもよい。これらの場合、電子プロセッサ２１０は、横方向加速の値を所望の横方向加速よりも低く維持するように、計画された軌道を調節する。

いくつかの実施の形態においては、電子プロセッサ２１０は、自律運転車両１００の所望の横方向加速を達成するために、横方向補償力を設定することによって横方向補償力を決定する。この場合、（ブロック３３０に示されているように）横方向補償力を適用することは、少なくとも部分的に自律運転車両１００の所望の横方向加速を達成することに基づく車線変更操縦のための軌道を計画することを含んでもよい。同様に、横方向補償力を適用することは、自律運転車両１００の所望の横方向加速を達成することに基づき、車線変更操縦のための計画された軌道を調節することを含んでもよい。

さらに他の実施の形態においては、電子プロセッサ２１０は、上記に挙げた方法の車線変更補助を行う。様々な特徴、利点及び実施の形態は、以下の請求項に示されている。

Claims (20)

1. 自律運転車両を操作する方法であって、
   センサによって路面の特徴を検出し、
   前記特徴に基づいて、電子プロセッサにおいて目標車線の道路勾配を特定し、前記目標車線は、前記自律運転車両による車線変更操縦の目標とされる車線であり、
   前記道路勾配に基づき横方向補償力を決定し、
   前記車線変更操縦の間に前記電子プロセッサによって前記横方向補償力を適用する、
   ことを含む、自律運転車両を操作する方法。
2. 前記横方向補償力を決定することは、前記自律運転車両における、前記道路勾配による横方向の力を予測することを含み、前記横方向の力は、前記車線変更操縦の間に生じる、請求項１に記載の方法。
3. 前記道路勾配による前記横方向の力を予測することは、前記自律運転車両の所定の特性に基づく、請求項２に記載の方法。
4. 前記道路勾配による前記横方向の力を予測することは、前記車線変更操縦の計画された軌道に基づく、請求項２に記載の方法。
5. 前記横方向補償力を決定することは、前記道路勾配による前記横方向の力と等しくかつ反対方向の前記横方向補償力を設定することを含む、請求項２に記載の方法。
6. 前記横方向補償力を決定することは、前記自律運転車両の所望の横方向加速を達成するために前記横方向補償力を設定することを含む、請求項１に記載の方法。
7. 前記車線変更操縦の間に前記電子プロセッサによって前記横方向補償力を適用することは、少なくとも部分的に前記自律運転車両の前記所望の横方向加速を達成することに基づく前記車線変更操縦のための軌道を計画することを含む、請求項６に記載の方法。
8. 前記路面の前記特徴を検出することは、ステレオカメラを使用して前記路面の一部の輪郭を検出することを含み、前記目標車線の前記道路勾配を特定することは、前記路面の前記一部の前記輪郭に基づき前記道路勾配を特定することを含む、請求項１に記載の方法。
9. 前記路面の前記特徴を検出することは、ライダセンサを使用して前記路面の一部の輪郭を検出することを含み、前記目標車線の前記道路勾配を特定することは、前記路面の前記一部の前記輪郭に基づき前記道路勾配を特定することを含む、請求項１に記載の方法。
10. 前記路面の前記特徴を検出することは、前記センサによって生成された画像における車線マーカを検出することを含み、前記目標車線の前記道路勾配を特定することは、前記画像における検出された車線マーカの間の距離を特定し、前記画像における検出された前記車線マーカの間の距離と、道路マーカの間の実際の距離の既知の値とに基づき前記道路勾配を特定することを含む、請求項１に記載の方法。
11. 自律運転車両の車線変更制御システムであって、
    センサと、
    前記センサに通信可能に接続された電子プロセッサと、を備え、前記電子プロセッサは、
    前記センサによって路面の特徴を検出し、
    前記特徴に基づき目標車線の道路勾配を特定し、前記目標車線は、前記自律運転車両による車線変更操縦の目標とされる車線であり、
    前記道路勾配に基づき横方向補償力を決定し、
    前記車線変更操縦の間に前記横方向補償力を適用する
    ように構成されている、自律運転車両の車線変更制御システム。
12. 前記電子プロセッサは、さらに、前記自律運転車両における、前記道路勾配による横方向の力を予測するように構成されており、前記横方向の力は、前記車線変更操縦の間に生じる、請求項１１に記載の車線変更制御システム。
13. 前記電子プロセッサは、さらに、前記自律運転車両の所定の特性に基づき、前記道路勾配による前記横方向の力を予測するように構成されている、請求項１２に記載の車線変更制御システム。
14. 前記電子プロセッサは、さらに、前記車線変更操縦の計画された軌道に基づき、前記道路勾配による前記横方向の力を予測するように構成されている、請求項１２に記載の車線変更制御システム。
15. 前記電子プロセッサは、さらに、前記道路勾配による前記横方向の力と等しくかつ反対方向の前記横方向補償力を設定するように構成されている、請求項１２に記載の車線変更制御システム。
16. 前記電子プロセッサは、さらに、前記自律運転車両の所望の横方向加速を達成するために前記横方向補償力を設定するように構成されている、請求項１１に記載の車線変更制御システム。
17. 前記電子プロセッサは、さらに、少なくとも部分的に前記自律運転車両の前記所望の横方向加速を達成することに基づく前記車線変更操縦のための軌道を計画するように構成されている、請求項１６に記載の車線変更制御システム。
18. 前記電子プロセッサは、さらに、ステレオカメラを使用して前記路面の一部の輪郭を検出し、前記路面の前記一部の前記輪郭に基づき前記道路勾配を特定するように構成されている、請求項１１に記載の車線変更制御システム。
19. 前記電子プロセッサは、さらに、ライダセンサを使用して前記路面の一部の輪郭を検出し、前記路面の前記一部の前記輪郭に基づき前記道路勾配を特定するように構成されている、請求項１１に記載の車線変更制御システム。
20. 前記電子プロセッサは、さらに、前記センサによって生成された画像における車線マーカを検出し、前記画像における検出された前記車線マーカの間の距離を特定し、前記画像における検出された前記車線マーカの間の距離と、道路マーカの間の実際の距離の既知の値とに基づき前記道路勾配を特定するように構成されている、請求項１１に記載の車線変更制御システム。

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