JP2020196403A - 鞍乗車両 - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータに供給される電力を蓄える比較的大きい電池パックを鞍乗車両に搭載しながらも、鞍乗車両の操縦性を高める。【解決手段】鞍乗車両は、駆動輪に伝達される走行動力を発生する駆動用電動モータと、運転者が着座するシートと、前記シートの下側に配置され、前記駆動用電動モータに供給される電力を蓄える電池パックと、前記電池パックを支持する受け座を有する車体フレームと、を備える。前記受け座は、前記電池パックの前面、後面、左面、右面及び底面をそれぞれ支持する５つの面を有する。【選択図】図３

Description

本発明は、駆動輪に伝達される走行動力を発生する駆動用電動モータを備えた自動二輪車等の鞍乗車両に関する。

特許文献１には、バッテリが搭載されたハイブリッド車両である自動二輪車が開示されている。当該バッテリは、ＥＶ走行用モータに供給される電力を蓄電する。

特開２０１５−７７８８７号公報

ところで、自動二輪車のような鞍乗車両は、四輪車に比べて軽量であり、車体を側方にバンクさせてコーナリングするため、車載部品の重量や位置等が操縦性に影響を与える。駆動用電動モータの動力で走行する鞍乗車両において駆動用電動モータに供給される電力を蓄える電池パックは、エンジンの動力のみで走行する鞍乗車両において電装品（ＥＣＵ、燃料ポンプ、センサ類、灯火器等）に供給される電力を蓄えるバッテリよりも重量が大きい。そのため、鞍乗車両の操縦性を良好に保つのが容易ではない。

そこで本発明は、電動モータに供給される電力を蓄える比較的大きい電池パックを鞍乗車両に搭載しながらも、鞍乗車両の操縦性を高めることを目的とする。

本発明の一態様に係る鞍乗車両は、駆動輪に伝達される走行動力を発生する駆動用電動モータと、運転者が着座するシートと、前記シートの下側に配置され、前記駆動用電動モータに供給される電力を蓄える電池パックと、前記電池パックを支持する受け座を有する車体フレームと、を備え、前記受け座は、前記電池パックの前面、後面、左面、右面及び底面をそれぞれ支持する５つの面を有する。

前記構成によれば、駆動用電動モータに供給される電力を蓄える駆動系の電池パックがシート下に配置されることで、重量物である電池パックが鞍乗車両の重心近くに位置するとともに、電池パックの前面、後面、左面、右面及び底面がそれぞれ受け座に支持されることで、鞍乗車両の加減速時及びロール運動時にも電池パックが安定して車体フレームに一体的に保持される。よって、比較的大きい駆動系の電池パックを鞍乗車両に搭載しながらも、鞍乗車両の操縦性を高めることができる。

一例として、前記車体フレームは、前記電池パックの上面を押圧する押さえ金を有する構成としてもよい。

前記構成によれば、鞍乗車両の上下振動時にも電池パックが安定して車体フレームに一体的に保持される。よって、駆動用電動モータに供給される電力を蓄える比較的大きい電池パックを鞍乗車両に搭載しながらも、鞍乗車両の操縦性を高めることができる。

一例として、前記電池パックよりも電圧が低い補助バッテリと、前記電池パックから出力された電力を降圧して前記補助バッテリに供給するＤＣＤＣコンバータと、を更に備え、前記車体フレームは、前記駆動用電動モータを支持するメインフレームと、前記メインフレームから斜め上後方に延びて前記シートを支持するシート支持フレームとを有し、前記駆動用電動モータ、前記電池パック、前記ＤＣＤＣコンバータ及び前記補助バッテリは、側面視において、前記シート支持フレームの延在方向に沿って並んでいる構成としてもよい。

前記構成によれば、駆動用電動モータ、電池パック、ＤＣＤＣコンバータ及び補助バッテリを互いに接続するワイヤハーネスを側面視で略直線状に配策することができ、ワイヤハーネスの配策効率を高めることができる。

一例として、前記電池パックの下端は、前記後輪の上端よりも下方かつ前方に位置する構成としてもよい。

前記構成によれば、電池パックが受け座によって安定して車体フレームに一体に保持されるので、電池パックを後輪に極力近づけて配置でき、比較的大きい電池パックの配置自由度を向上させることができる。

一例として、前記電池パックは、バッテリセルと、前記バッテリセルに電気的に接続された電装品と、前記バッテリセル及び前記電装品を収容するケーシングと、前記バッテリセル及び前記電装品に電気的に接続されたコネクタと、を有し、前記電装品は、前記バッテリセルに対して前後方向に隣接して配置され、前記コネクタは、前記ケーシングの前後方向の端部に設けられている構成としてもよい。

前記構成によれば、電装品がバッテリセルに対して上下方向に隣接して配置される場合に比べ、電池パックの高さ寸法が抑制されるので、電池パックをシート下に配置しながらも電池パックの大容量化を図ることができる。また、電装品がバッテリセルに対して左右方向に隣接して配置される場合に比べ、電池パックの幅寸法が抑制されるので、車幅の増加による運転者の足付き性の悪化を防止できる。そして、コネクタがケーシングの前後方向の端部に配置されるので、車載された電装品に電池パックを接続する電線の配策を容易に行うことができる。

一例として、前記電池パックは、その左右方向の側面が前記鞍乗車両の外部に露出しており、前記電池パックは、前記側面に放熱フィン体を有する構成としてもよい。

前記構成によれば、放熱フィン体がケーシングの側面に設けられるので、シートに着座した運転者の脚を通過した走行風の後流によって放熱フィン体と良好に熱交換でき、電池パックを好適に冷却できる。

一例として、前記電池パックの後方かつ下方の角部は、面取りされている構成としてもよい。

前記構成によれば、電池パックの後方かつ下方に配置された後輪に電池パックを極力近づけて配置でき、比較的大きい電池パックの配置自由度を向上させることができる。

一例として、前記後輪に対向するリアフェンダを更に備え、前記リアフェンダの前部は、前記電池パックの後面及び底面を覆っている構成としてもよい。

前記構成によれば、後輪の前方かつ上方に電池パックを配置しながらも、電池パックに後輪からの泥水が付着することを防ぐことができる。

本発明によれば、電動モータに供給される電力を蓄える比較的大きい電池パックを鞍乗車両に搭載しながらも、鞍乗車両の操縦性を高めることができる。

図１は、実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 図２は、図１の自動二輪車に搭載される電池パックの斜視図である。 図３（Ａ）は、図２の電池パックが自動二輪車に搭載された状態を示す側面図である。図３（Ｂ）は、図３（Ａ）のIIIb−IIIb線断面図である。 図４は、図２の電池パックのカバー及び放熱フィン体を取り外した状態を示す斜視図である。 図５は、図４の電池パックのケーシングを取り外した状態を示す斜視図である。 図６は、図５の電池パックのダンパを取り外した状態を示す斜視図である。 図７は、図６の電池パックの下方から見た斜視図である。 図８は、図２の電池パックの放熱フィン体及びその近傍の縦断面図である。 図９は、図２の電池パックのカバーの取り付けを説明する側面図である。

以下、図面を参照して実施形態を説明する。

図１は、実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、ライダーが跨って乗る鞍乗車両の一例であり、ハイブリッド車両である。自動二輪車１は、前輪２と、後輪３（駆動輪）と、車体フレーム４と、前輪２を車体フレーム４の前部に接続する前サスペンション５と、後輪３を車体フレーム４の後部に接続する後サスペンション（図示せず）とを備える。前サスペンション５は、上下方向に間隔をあけて配置されるブラケット６によって互いに連結される。ブラケット６に接続される操舵軸が車体フレーム４の一部であるヘッドパイプ４ａに角変位可能に支持される。

車体フレーム４は、ヘッドパイプ４ａから後方に延びるメインフレーム４ｂと、メインフレーム４ｂの上部から斜め上後方に延びるシート支持フレーム４ｃと、メインフレーム４ｂの下部からシート支持フレーム４ｃの中途部に向けて延びてシート支持フレーム４ｃを下方から支持する補助フレーム４ｄと、を有する。当該操舵軸には、運転者が手で握るハンドル７が設けられている。ハンドル７の後側には、燃料タンク８が設けられ、燃料タンク８の後側に運転者が着座するシート９が設けられている。シート９は、シート支持フレーム４ｃに支持されている。メインフレーム４ｂには、前輪２と後輪３と間において走行動力源となるエンジンＥが搭載されている。エンジンＥの近傍には、走行動力源となる電動モータＭが配置されている。

エンジンＥの気筒Ｅｂの下部から後方には、クランクケース１０が延びている。エンジンＥの気筒Ｅｂの後方で且つクランクケース１０の上方には、駆動輪に伝達される走行動力を発生する駆動用の電動モータＭが配置されている。電動モータＭは、クランクケース１０を介してメインフレーム４ｂに支持されている。電動モータＭには、一体的にインバータ１２が設けられているが、電動モータＭから離れた位置にインバータ１２が配置されてもよい。

クランクケース１０の内部には、入力軸１１ａ及び出力軸１１ｂを備える変速機１１が配置されている。入力軸１１ａには、エンジンＥのクランク軸Ｅａからギヤ及びメインクラッチ（図示せず）を介して動力が伝達される。変速機１１の入力軸１１ａには、電動モータＭから図示しない動力伝達機構を介して動力が伝達される。即ち、エンジンＥ及び電動モータＭの両方の動力が入力軸１１ａに伝達される。車体フレーム４には、後輪３を支持して前後方向に延びるスイングアーム１３が角変位可能に支持されている。変速機１１の出力軸１１ｂの回転動力は、出力伝達部材１４（例えば、チェーン、ベルト等）を介して後輪３に伝達される。

電動モータＭの後方には、シート支持フレーム４ｃに支持された電池パック１５が配置されている。即ち、電池パック１５は、シート９の下側に配置されている。電動モータＭに供給される電力を蓄える駆動系の電池パック１５がシート９の下側に配置されることで、重量物である電池パック１５が自動二輪車１の重心近くに位置する。電池パック１５は、電動モータＭに供給される電力を蓄える。電池パック１５の後方には、シート支持フレーム４ｃに支持されたＤＣＤＣコンバータ１６が配置されている。ＤＣＤＣコンバータ１６は、電池パック１５から出力された電力の電圧を下げる。

ＤＣＤＣコンバータ１６の後方には、シート支持フレーム４ｃに支持された補助バッテリ１７が配置されている。補助バッテリ１７には、電池パック１５からの電力がＤＣＤＣコンバータ１６で降圧されて供給される。即ち、電池パック１５が走行駆動源である電動モータＭを駆動する高電圧の電力を出力する一方、補助バッテリ１７が電装品（例えば、ＥＣＵ等）に供給される低電圧の電力を出力する。

電動モータＭ、電池パック１５、ＤＣＤＣコンバータ１６及び補助バッテリ１７は、側面視において、シート支持フレーム４ｃの延在方向に沿って並んでいる。これにより、電動モータＭ、電池パック１５、ＤＣＤＣコンバータ１６及び補助バッテリ１７を互いに接続するワイヤハーネス（図示せず）が側面視で略直線状に配策され、ワイヤハーネスの配策効率が向上する。

電池パック１５の下端は、後輪３の上端よりも下方かつ前方に位置する。電池パック１５の一部は、シート支持フレーム４ｃの下側に位置する。電池パック１５、ＤＣＤＣコンバータ１６及び補助バッテリ１７は、後輪３に対向するリアフェンダ１８で下方から覆われている。リアフェンダ１８は、シート支持フレーム４ｃに支持されている。リアフェンダ１８の前部は、電池パック１５の後面及び底面を覆っている。これにより、後輪３の前方かつ上方に電池パック１５を配置しながらも、電池パック１５に後輪３からの泥水が付着することが防がれる。

電池パック１５は、シート支持フレーム４ｃ及び補助フレーム４ｄの車幅方向内側に配置されている。電池パック１５の互いに車幅方向に対向する一対の両側面（左面及び右面）は、自動二輪車１の外部に露出している。即ち、電池パック１５の車幅方向の両側面は、自動二輪車１の側面視で露出しており、走行風が直接当たる。

図２は、図１の自動二輪車１に搭載される電池パック１５の斜視図である。図２に示すように、電池パック１５は、略直方体の箱状のケーシング３０を備える。ケーシング３０は、ケーシング本体３１と、カバー３２及び放熱フィン体３３を有する。ケーシング本体３１及び放熱フィン体３３は、電源収容空間を形成する。即ち、ケーシング本体３１及び放熱フィン体３３により形成される内部空間には、後述のバッテリセル３４（図４参照）が配置される。カバー３２は、電装品収容空間を形成する。カバー３２は、凹形状を有し、その内部空間には、後述の電装品集合体６０（例えば、ＢＭＳ５１（バッテリ・マネジメント・システム）、リレー５２、ヒューズ５３、電流センサ５４等）が配置される。

ケーシング本体３１及びカバー３２は樹脂製である一方、放熱フィン体３３は金属製（例えば、アルミニウム合金等）である。放熱フィン体３３は、ケーシング３０の両側壁を構成する。放熱フィン体３３がケーシング３０の側面に設けられるので、シート９に着座した運転者の脚を通過した走行風の後流によって放熱フィン体３３が走行風と良好に熱交換され、電池パック１５が好適に冷却される。

カバー３２は、ケーシング３０の後壁を構成する。なお、カバー３２は、代わりにケーシング３０の前壁を構成するものとしてもよい。カバー３２には、後述のバッテリセル３４及び電装品集合体６０に電気的に接続されたコネクタ３５，３６が設けられている。即ち、コネクタ３５は、ケーシング３０の後端部に設けられている。コネクタ３５，３６がケーシング３０の後端部に配置されるので、電池パック１５とは別の場所で車載された電装品（例えば、ＥＣＵ等）に電池パック１５を接続する電線の配策が容易に行われる。

電池パック１５の後方かつ下方の角部は、面取りされている。即ち、ケーシング３０の後下端部には、面取部３０ａが設けられている。これにより、電池パック１５の後方かつ下方に配置された後輪３に電池パック１５を極力近づけて配置でき、比較的大きい電池パック１５の配置自由度が向上する。また、電池パック１５の前方かつ上方の角部も、面取りされている。即ち、ケーシング３０の前上端部には、面取部３０ｂが設けられている。これにより、電池パック１５の前方かつ上方に配置された部品（例えば、燃料タンク８）に電池パック１５を極力近づけて配置でき、比較的大きい電池パック１５の配置自由度が向上する。

図３（Ａ）は、図２の電池パック１５が自動二輪車１に搭載された状態を示す側面図である。図３（Ｂ）は、図３（Ａ）のIIIb−IIIb線断面図である。図３（Ａ）（Ｂ）に示すように、車体フレーム４には、電池パック１５を支持する受け座１９を有する。受け座１９は、金属製である。受け座１９は、上方に開放された凹形状を有する収容部１９ａと、収容部１９ａから上方に突出した取付部１９ｂとを有する。取付部１９ｂが補助フレーム４ｄに固定されることで、受け座１９が車体フレーム４に支持されている。

受け座１９の収容部１９ａには、上方から電池パック１５が収容される。電池パック１５と収容部１９ａとの間には、弾性を有する防振シート２１が挟まれている。収容部１９ａは、電池パック１５のうち収容部１９ａに収容される部分と実質的に相似形状を有する。具体的には、収容部１９ａは、電池パック１５の前面、後面、左面、右面及び底面をそれぞれ支持する５つの面を有する。これにより、自動二輪車１の加減速時及びロール運動時にも電池パック１５が安定して車体フレーム４に一体的に保持される。よって、比較的大きい駆動系の電池パック１５を自動二輪車１に搭載しながらも、自動二輪車１の操縦性が高められる。

車体フレーム４は、電池パック１５の上面を押圧する押さえ金２０を有する。押さえ金２０は、金属製である。押さえ金２０は、下方に突出した凹部２０ａと、凹部２０ａの前側の上部から前方に突出した取付部２０ｂ上方に突出した取付部１９ｂと、凹部２０ａの後側の上部から後方に突出した取付部２０ｃとを有する。押さえ金２０は、取付部２０ｂ，２０ｃが車体フレーム４又はそれに固定された部材に固定されることで、押さえ金２０が車体フレーム４に支持されている。

例えば、取付部２０ｂは、燃料タンク８のブラケット８ａに固定され、取付部２０ｃは、シート支持フレーム４ｃのクロスメンバ４ｅに固定される。これにより、自動二輪車１の上下振動時にも電池パック１５が安定して車体フレーム４に一体的に保持される。そのため、電動モータＭに供給される電力を蓄える比較的大きい電池パック１５を自動二輪車１に搭載しながらも、自動二輪車１の操縦性が高められる。

図４は、図２の電池パック１５のカバー３２及び放熱フィン体３３を取り外した状態を示す斜視図である。図５は、図４の電池パック１５のケーシング３０を取り外した状態を示す斜視図である。図６は、図５の電池パック１５のダンパ３９を取り外した状態を示す斜視図である。図７は、図６の電池パック１５の下方から見た斜視図である。図８は、図２の電池パック１５の放熱フィン体３３及びその近傍の縦断面図である。図２，４乃至８に示すように、電池パック１５のケーシング本体３１には、複数のバッテリセル３４が収容されている。各バッテリセル３４は、略円柱形状を有し、略直方体状の群を形成するように並べられている。バッテリセル３４の端子３４ａは、左右方向外方を向いている。並設された各バッテリセル３４の端子３４ａは、導電板３７を介して互いに導通している。導電板３７の法線は、左右方向外方を向いている。

複数のバッテリセル３４は、樹脂製のホルダ３８，４３で保持されている。具体的には、バッテリセル３４は、左右方向に二列に配置され、中央ホルダ４３と一対の端ホルダ３８とで保持されている。二列のバッテリセル３４の各列は、中央ホルダ４３で仕切られているが、その一部で中央ホルダ４３を迂回して互いに導通している。二列のバッテリセル３４は、その中央ホルダ４３側の端部が中央ホルダ４３に保持され、その端ホルダ３８の端部が端ホルダ３８に保持されている。

中央ホルダ４３は、端ホルダ３８は、導電板３７及び端子３４ａを左右方向外方に露出させる開口３８ａを有する。ホルダ３８には、弾性材料からなるダンパ３９，４０が外嵌されている。ダンパ３９，４０は、ホルダ３８，４３とケーシング３０との間に挟まれる。即ち、電池パック１５に外力が作用する場合に、ホルダ３８，４３で保持されたバッテリセル３４に振動や衝撃が伝わるのをダンパ３９，４０が抑制する。バッテリセル３４、導電板３７、ホルダ３８，４３、ダンパ３９，４０が、略直方体状の電源集合体５０を構成する。

ケーシング本体３１の後面には、電源集合体５０を出し入れする開口３１ａが形成されている。ケーシング本体３１の両側面（左面及び右面）には、導電板３７（及び／又は端子３４ａ）を露出させる露出孔３１ｂが形成されている。露出孔３１ｂは、電源集合体５０の側面の大部分を露出させる。ケーシング本体３１の両側壁は、露出孔３１ｂの周囲に形成された周状壁部３１ｃを有する。ケーシング本体３１の開口３１ａは、カバー３２で閉鎖される。

ケーシング本体３１の露出孔３１ｂは、ケーシング本体３１に固定された放熱フィン体３３で閉鎖される。放熱フィン体３３は、導電板３７及び端子３４ａに対向する。これにより、ケーシング本体３１を樹脂製として軽量化を図りながらも、金属製の放熱フィン体３３でケーシング本体３１が補強される。それゆえ、バッテリセル３４の放熱、ケーシング３０の軽量化、及びケーシング３０の強度維持が同時に実現される。

電源集合体５０の後側には、電装品集合体６０が配置されている。電装品集合体６０は、ＢＭＳ５１、リレー５２、ヒューズ５３、電流センサ５４等で構成されている。電源集合体５０の後側には電装品設置台６１が配置され、電装品設置台６１はホルダ３８，４３に固定されている。電装品設置台６１は、第１基板部６１ａ、第２基板部６１ｂ及び支柱部６１ｃを含む二階建て構造を有する。第１基板部６１ａ及び第２基板部６１ｂは、電源集合体５０の後面に対して平行である。第１基板部６１ａ及び第２基板部６１ｂは前後方向に互いに離間し、支柱部６１ｃにより互いに連結されている。

第１基板部６１ａと第２基板部６１ｂとの間の隙間には、ＢＭＳ５１及び電流センサ５４が第１基板部６１ａに搭載された状態で配置されている。第２基板部６１ｂの後面には、リレー５２及びヒューズ５３が搭載されている。一方の端ホルダ３８の下面には、第１バスバー６２が配置され、バッテリセル３４の群の一側の極の導電板３７に電気的に接続されている。他方の端ホルダ３８の下面には、第２バスバー６３が配置され、バッテリセル３４の群の他側の極の導電板３７に電気的に接続されている。

第１バスバー６２は、リレー５２に電気的に接続され、リレー５２は、ヒューズ５３に電気的に接続されている。ヒューズ５３は、第２基板部６１ｂの後面から突出した第１導電タブ６４に電気的に接続されている。第１導電タブ６４には、コネクタ３５に接続された電線（図示せず）の端子（図示せず）が締結される。第２バスバー６３は、電流センサ５４に電気的に接続され、電流センサ５４は、第２基板部６１ｂの後面から突出した第２導電タブ６５に導電ボルト６６を介して電気的に接続されている。

第２導電タブ６５には、コネクタ３６に接続された電線６８の端子６９（図９参照）が導電ボルト６６により締結される。即ち、コネクタ３５とコネクタ３６との間の電気回路において、第１導電タブ６４、ヒューズ５３、リレー５２、第１バスバー６２、バッテリセル３４、第２バスバー６３、電流センサ５４、導電ボルト６６、及び、第２導電タブ６５が、この順に直列に並んでいる。

電源集合体５０がケーシング本体３１に収容された状態において、電装品集合体６０は、ケーシング本体３１の外部に配置されている。ケーシング本体３１にカバー３２が取り付けられることで、電装品集合体６０はカバー３２に収容される。このように、電装品集合体６０がケーシング本体３１の外部に配置されるため、カバー３２を取り外した状態で容易に電装品集合体６０にアクセス可能となる。

コネクタ３５，３６がケーシング３０の後端部（即ち、カバー３２）に設けられ、電装品集合体６０が電源集合体５０に対して後側に隣接配置されている。それにより、電装品集合体６０が電源集合体５０に対して上下方向に隣接配置される場合に比べ、電池パック１５の高さ寸法が抑制される。そのため、電池パック１５をシート９下に配置しながらも電源集合体５０を極力大きくして電池パック１５の大容量化が可能となる。また、電装品集合体６０が電源集合体５０に対して左右方向に隣接して配置される場合に比べ、電池パック１５の幅寸法が抑制される。それゆえ、車体フレーム４のうち電池パック１５の側方に位置する部分を車幅方向外方に拡げる必要がなくなり、車幅の増加による運転者の足付き性の悪化が防止される。

図８に示すように、放熱フィン体３３は、ケーシング本体３１の露出孔３１ｂに嵌合される嵌合部３３ａと、嵌合部３３ａから周状壁部３１ｃの外面に沿って突出したフランジ部３３ｃを有する。嵌合部３３ａには、複数のフィン３３ｂが設けられている。フランジ部３３ｃと周状壁部３１ｃとの間にはシール部材４１が挟まれた状態で、フランジ部３３ｃは周状壁部３１ｃに重ねて固定されている。このように、放熱フィン体３３の嵌合部３３ａがケーシング本体３１の露出孔３１ｂに嵌合され、かつ、放熱フィン体３３のフランジ部３３ｃがケーシング本体３１の周状壁部３１ｃに重ねて固定されるので、樹脂製のケーシング本体３１が金属製の放熱フィン体３３により好適に補強される。

放熱フィン体３３の嵌合部３３ａは、絶縁性及び弾性を有する伝熱部材４２（例えば、シリコーン）を介して導電板３７及び／又は各バッテリセル３４の端子３４ａに押圧されている。導電板３７及び端子３４ａは、端ホルダ３８の車幅方向外側の端面よりも放熱フィン体３３から離れる側にずれて配置されている。そのため、端ホルダ３８の開口３８ａと導電板３７の車幅方向外側の端面とにより凹部が形成され、当該凹部に伝熱部材４２が嵌められている。伝熱部材４２は、端ホルダ３８の車幅方向外側の端面よりも車幅方向外方に突出しており、放熱フィン体３３に密着している。これにより、バッテリセル３４の端子３４ａから放熱フィン体３３への熱伝達の効率が高められる。

図２に示すように、コネクタ３５，３６は、カバー３２の上端部（一端部）に設けられている。カバー３２には面取部３０ａが設けられているため、カバー３２の下端部（他端部）の厚みは、カバー３２の上端部（一端部）の厚みよりも小さい。即ち、カバー３２は、電装品集合体６０を収容せずに電源集合体５０を収容するため、バッテリセル３４を小さくすることなく、カバー３２の厚みを部分的に小さくすることが可能になっている。

図９は、図２の電池パック１５のカバー３２の取り付けを説明する側面図である。図９に示すように、カバー３２の上壁部には、一対の挿通孔３２ａが形成されている。コネクタ３５，３６は、挿通孔３２ａに挿通された状態でカバー３２に取り付けられている。これにより、ケーシング本体３１にコネクタ３５，３６を取り付ける場合に比べ、組み立てを容易に行われる。以下、コネクタ３６の電装品集合体６０への接続を説明するが、コネクタ３５についても同様である。

コネクタ３６には、電線６８の一端部が接続されている。電線６８の他端部には、端子６５が接続されている。端子６９が第２導電タブ６５に接続されることで、電線６８がバッテリセル３４に電気的に接続される。端子６９は、電装品集合体６０の第２導電タブ６５に対して、ケーシング本体３１とカバー３２との合わせ面に沿った方向である側方から締結具（図示せず）により締結される。そのため、端子６９を第２導電タブ６５に締結する作業は、カバー３２がケーシング本体３１に取り付けられる前に、側面視においてカバー３２から端子６９が食み出した状態（側面視で端子６９がカバー３２に隠れていない状態）で行われる。

ここで、第２導電タブ６５（第１導電タブ６４）は、電装品集合体６０の上下方向中心よりも下側に配置されている。即ち、第２導電タブ６５（第１導電タブ６４）は、電装品集合体６０においてコネクタ３６（コネクタ３５）から遠位側に配置されている。そのため、カバー３２をケーシング本体３１に対して傾斜させることで、電線６８の余長が少なくても端子６９を第２導電タブ６５に締結する作業を行うことが可能となる。

なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。例えば、鞍乗車両の一例として、自動二輪車を例示したが、運転者が跨って乗る車両であれば、他の形態の車両（例えば、三輪車）でもよい。電装品集合体６０は電源集合体５０の前側でもよく、その場合はカバー３２及びコネクタ３５，３６をケーシング本体３１の前側に設けるとよい。コネクタ３５，３６は、カバー３２の上側ではなく下側に設けてもよい。

１ 自動二輪車（鞍乗車両）
４ 車体フレーム
４ｃ シート支持フレーム
４ｂ メインフレーム
９ シート
１５ 電池パック
１６ ＤＣＤＣコンバータ
１７ 補助バッテリ
１８ リアフェンダ
１９ 受け座
２０ 押さえ金
３０ａ，３０ｂ 面取部
３０ ケーシング
３１ａ 開口
３１ｂ 露出孔
３１ｃ 周状壁部
３１ ケーシング本体
３２ カバー
３２ａ 挿通孔
３３ 放熱フィン体
３３ａ 嵌合部
３３ｃ フランジ部
３４ バッテリセル
３４ａ 端子
３５，３６ コネクタ
３７ 導電板
３８ ホルダ
３９，４０ ダンパ
４２ 伝熱部材
ＢＭＳ５１（電装品）
５２ リレー（電装品）
５３ ヒューズ（電装品）
５４ 電流センサ（電装品）
６８ 電線
６９ 端子
Ｅ エンジン
Ｍ 電動モータ

Claims (8)

1. 駆動輪に伝達される走行動力を発生する駆動用電動モータと、
   運転者が着座するシートと、
   前記シートの下側に配置され、前記駆動用電動モータに供給される電力を蓄える電池パックと、
   前記電池パックを支持する受け座を有する車体フレームと、を備え、
   前記受け座は、前記電池パックの前面、後面、左面、右面及び底面をそれぞれ支持する５つの面を有する、鞍乗車両。
2. 前記車体フレームは、前記電池パックの上面を押圧する押さえ金を有する、請求項１に記載の鞍乗車両。
3. 前記電池パックよりも電圧が低い補助バッテリと、
   前記電池パックから出力された電力を降圧して前記補助バッテリに供給するＤＣＤＣコンバータと、を更に備え、
   前記車体フレームは、前記駆動用電動モータを支持するメインフレームと、前記メインフレームから斜め上後方に延びて前記シートを支持するシート支持フレームとを有し、
   前記駆動用電動モータ、前記電池パック、前記ＤＣＤＣコンバータ及び前記補助バッテリは、側面視において、前記シート支持フレームの延在方向に沿って並んでいる、請求項１又は２に記載の鞍乗車両。
4. 前記電池パックの下端は、前記後輪の上端よりも下方かつ前方に位置する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の鞍乗車両。
5. 前記電池パックは、バッテリセルと、前記バッテリセルに電気的に接続された電装品と、前記バッテリセル及び前記電装品を収容するケーシングと、前記バッテリセル及び前記電装品に電気的に接続されたコネクタと、を有し、
   前記電装品は、前記バッテリセルに対して前後方向に隣接して配置され、
   前記コネクタは、前記ケーシングの前後方向の端部に設けられている、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の鞍乗車両。
6. 前記電池パックは、その左右方向の側面が前記鞍乗車両の外部に露出しており、
   前記電池パックは、前記側面に放熱フィン体を有する、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の鞍乗車両。
7. 前記電池パックの後方かつ下方の角部は、面取りされている、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の鞍乗車両。
8. 前記後輪に対向するリアフェンダを更に備え、
   前記リアフェンダの前部は、前記電池パックの後面及び底面を覆っている、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の鞍乗車両。

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