JP2020125029A - 車両並びにその制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車線変更に関して自動化レベルに応じた指示を可能にする技術を提供する。【解決手段】車両の制御装置は、車両の走行環境を認識する認識部と、走行環境に基づいて、走行計画を生成する生成部と、走行計画に基づいて、車両の加減速又は操舵の少なくとも一方を含む走行制御を行う制御部と、を備える。制御部は、車線変更を行う場合に、車両の運転者による関与の度合いが異なる複数の車線変更態様から１つの車線変更態様を選択し、選択された車線変更態様に従って走行制御を行う。複数の車線変更態様は、車両の運転者が車線変更を計画し、車両の運転者が車線変更の開始を指示する第１態様と、制御部が車線変更を計画し、車両の運転者が車線変更の開始を指示する第２態様と、を含む。第２態様において運転者が車線変更の開始を指示するための操作量は、第１態様において運転者が車線変更の開始を指示するための操作量よりも少ない。【選択図】図４

Description

本発明は、車両並びにその制御装置及び制御方法に関する。

車両の自動運転及び運転支援の１つの機能として、運転者の操作によらず車両が車線変更を行う機能が提供されている。特許文献１には、運転者によるウィンカーレバーの操作に基づいて車線変更支援の開始要求を検出し、ウィンカーレバーの逆方向への操作に基づいて車線変更支援の中止要求を検出することが記載されている。

特開２０１８−１０３７６７号公報

車両の走行環境によっては、運転者の承認を必要とせずに自動運転システムが自動的に車線変更を実行可能な場合もある。一方、自動運転システムが車線変更を提案できないような走行環境の場合もある。本発明は、車線変更に関して自動化レベルに応じた指示を可能にするための技術を提供することを目的とする。

上記課題に鑑みて、車両の制御装置であって、前記車両の走行環境を認識する認識手段と、前記走行環境に基づいて、走行計画を生成する生成手段と、前記走行計画に基づいて、前記車両の加減速又は操舵の少なくとも一方を含む走行制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、車線変更を行う場合に、前記車両の運転者による関与の度合いが異なる複数の車線変更態様から１つの車線変更態様を選択し、前記選択された車線変更態様に従って前記走行制御を行い、前記複数の車線変更態様は、前記車両の運転者が車線変更を計画し、前記車両の運転者が車線変更の開始を指示する第１態様と、前記制御手段が車線変更を計画し、前記車両の運転者が車線変更の開始を指示する第２態様と、を含み、前記第２態様において前記運転者が車線変更の開始を指示するための操作量は、前記第１態様において前記運転者が車線変更の開始を指示するための操作量よりも少ないことを特徴とする制御装置が提供される。

上記手段により、車線変更に関して自動化レベルに応じた指示が可能になる。

実施形態に係る車両の構成例を説明するブロック図。 実施形態に係るウィンカーレバーの構成例を説明する模式図。 実施形態に係る車線変更動作に関する制御方法を説明する概要図。 実施形態に係る車線変更動作に関する制御方法を説明するフロー図。 実施形態に係る車線変更の開始指示の受付処理を説明するフロー図。 実施形態に係る車線変更処理を説明するフロー図。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴うち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

車両１は、車両１を制御する車両用制御装置２（以下、単に制御装置２と呼ぶ）を含む。制御装置２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等のメモリ、外部デバイスとのインタフェース等を含む。メモリにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、メモリおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、プロセッサ２０ａとメモリ２０ｂとを備える。メモリ２０ｂに格納されたプログラムが含む命令をプロセッサ２０ａが実行することによって、ＥＣＵ２０による処理が実行される。これに代えて、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２０による処理を実行するためのＡＳＩＣ等の専用の集積回路を備えてもよい。他のＥＣＵについても同様である。

以下、各ＥＣＵ２０〜２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、統合したりすることが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。後述する制御例では、操舵と加減速の双方を自動制御する。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、前輪を自動操舵したりするための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の外界の状況を検知する検知ユニット４１〜４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２は、ライダ（Light Detection and Ranging）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、メモリに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。ＥＣＵ２４、地図データベース２４ａ、ＧＰＳセンサ２４ｂは、いわゆるナビゲーション装置を構成している。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替えたりする。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器（ウィンカー）を含む照明装置８（ヘッドライト、テールライト等の灯火器）を制御する。図１の例の場合、照明装置８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。ＥＣＵ２７はさらに、クラクションのホーンを含む、車外に向けた音響装置１１を制御する。照明装置８、音響装置１１又はその組み合わせは、車両１の外界に対して情報を提供する機能を有する。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席表面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせたりしてもよい。入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音入力装置も含まれてもよい。ＥＣＵ２８は、ＥＣＵ２０の走行制御に関する案内を実施可能である。案内の詳細については後述する。入力装置９３は、ＥＣＵ２０による走行制御の動作を制御するために用いられるスイッチを含んでもよい。入力装置９３は、運転者の視線方向を検知するためのカメラを含んでもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

図２を参照して、車両１のウィンカーレバー２００の構成例について説明する。ウィンカーレバー２００は、ステアリングホイール３１の付近（例えば、右側後方）に取り付けられており、運転者がウィンカーの点滅・消灯を車両１に指示するために用いられる。また、後述するように、ウィンカーレバー２００は、運転者が車両１に対して車線変更動作の開始要求及び中止要求を行うためにも用いられる。運転者によるウィンカーレバー２００の操作は、例えばＥＣＵ２７によって検出される。

ウィンカーレバー２００が移動可能な方向は、軸２０５を中心とした時計回り方向２０４Ｒ及び反時計回り方向２０４Ｌを含む。時計回り方向２０４Ｒ及び反時計回り方向２０４Ｌは、互いに異なる２つの方向の一例である。ウィンカーレバー２００が移動可能な方向は、運転者に対して手前方向及び奥方向を含んでもよい。

ウィンカーレバー２００が移動可能な位置は、中立位置２０１と、中間位置２０２Ｒ、２０２Ｌと、終端位置２０３Ｒ、２０３Ｌとを含む。中立位置２０１は、運転者が車両１に対して指示を行わない場合にウィンカーレバー２００が置かれる位置である。

中間位置２０２Ｒは、中立位置２０１に対して時計回り方向２０４Ｒにある位置である。中間位置２０２Ｌは、中立位置２０１に対して反時計回り方向２０４Ｌにある位置である。中間位置２０２Ｒ及び２０２Ｌにあるウィンカーレバー２００は、運転者による操作力がない場合に、物理的な付勢機構によって中立位置２０１に戻る。中間位置２０２Ｒ及び２０２Ｌは、ハーフ位置とも呼ばれうる。中間位置２０２Ｒ及び２０２Ｌは、図２に示すように、所定の幅を有する位置であってもよい。

終端位置２０３Ｒは、中立位置２０１に対して時計回り方向２０４Ｒにある位置である。終端位置２０３Ｌは、中立位置２０１に対して反時計回り方向２０４Ｌにある位置である。終端位置２０３Ｒ及び２０３Ｌにあるウィンカーレバー２００は、運転者による操作力がない場合に、物理的なロック機構によって位置を維持可能である。終端位置２０３Ｒ及び２０３Ｌは、突き当て位置とも呼ばれうる。

中立位置２０１から終端位置２０３Ｒまでの移動量は、中立位置２０１から中間位置２０２Ｒまでの移動量よりも大きい。言い換えると、中間位置２０２Ｒは、中立位置２０１と終端位置２０３Ｒとの間にある。中間位置２０２Ｒと中立位置２０１との間に遊びが存在してもよい。すなわち、ＥＣＵ２７は、ウィンカーレバー２００が中立位置２０１から所定の移動量以内にある場合に、中間位置２０２Ｒにないとみなしてもよい。中間位置２０２Ｒと終端位置２０３Ｒとの間にも同様に遊びが存在してもよい。中立位置２０１、中間位置２０２Ｌ及び終端位置２０３Ｌの関係も、中立位置２０１、中間位置２０２Ｒ及び終端位置２０３Ｒの上述の関係と同様である。

運転者は、車両１の右側のウィンカーを点滅したい場合に、ウィンカーレバー２００を終端位置２０３Ｒまで操作する。この操作に応じて、ＥＣＵ２７は、車両１の右側のウィンカーを点滅させる。一方、運転者は、車両１の左側のウィンカーを点滅したい場合に、ウィンカーレバー２００を終端位置２０３Ｌまで操作する。この操作に応じて、ＥＣＵ２７は、車両１の左側のウィンカーを点滅させる。

図３を参照して、ＥＣＵ２０が実行する車線変更の概要について説明する。車両１は、車線３００を走行中である。すなわち、車線３００が走行車線である。車線３００は、左側の区画線３０１（例えば、車道左側線）と、右側の区画線３０２（例えば、車線境界線）とによって規定される。車線３００の右側に車線３０３が隣接しており、車線３０３の右側に車線３０４が隣接している。車線３００、３０３、３０４には、車両１以外の車両３１０が走行している。

ＥＣＵ２０は、検知ユニット４１〜４３が認識した車両１の走行環境に基づいて、走行計画を生成し、その走行計画を実現するために、主体的に又は運転者からの指示に従って車線変更を実行する。例えば、この車線変更は、車両１を車線３００から車線３０３に移動する動作である。ＥＣＵ２０は、車線変更を実行するために、車両１の加減速及び操舵の両方を含む走行制御を行ってもよい。

ＥＣＵ２０は、車両１の運転者による関与の度合いが異なる複数の車線変更態様から１つの車線変更態様を変更し、この車線変更態様に従って走行制御を行う。以下、車線変更態様を単に変更態様と呼ぶ。車両１の運転者による関与の度合いが異なる複数の変更態様とは、自動化レベルが異なる複数の変更態様ということもできる。運転者による関与の度合いが小さいほど自動化レベルが高く、運転者による関与の度合いが大きいほど自動化レベルが低い。

例えば、複数の変更態様は、以下の３つの変更態様を含んでもよい。１つ目の変更態様は、車両１の運転者が車線変更を計画し、車両１の運転者が車線変更の開始を指示する変更態様である。この変更態様において、車両１の運転者は、走行状況や目的地への経路を考慮して、車線変更すべきであるかどうかを判定する。そして、車両１の運転者は、車線変更すべきである場合に、走行状況を考慮して、車線変更を実行可能なタイミングで、車両１に対して車線変更の開始の指示を与える。ＥＣＵ２０は、この指示に応じて車線変更を開始する。

２つ目の変更態様は、ＥＣＵ２０が車線変更を計画し、車両１の運転者が車線変更の開始を指示する変更態様である。この変更態様において、ＥＣＵ２０は、走行状況や目的地への経路を考慮して、車線変更すべきであるかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、車線変更すべきである場合に、運転者に対して車線変更を提案する。車両１の運転者は、車線変更の提案に応じて、走行状況を考慮して、車線変更を実行可能なタイミングで、車両１に対して車線変更の開始の指示を与える。ＥＣＵ２０は、この指示に応じて車線変更を開始する。

３つ目の変更態様は、ＥＣＵ２０が車線変更を計画し、ＥＣＵ２０が車線変更の開始を決定する変更態様である。この変更態様において、ＥＣＵ２０は、走行状況や目的地への経路を考慮して、車線変更すべきであるかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、車線変更すべきである場合に、走行状況を考慮して、車線変更を実行可能なタイミングで車線変更を開始する。車両１の運転者は、この車線変更を中止するように指示可能であってもよい。

上述の３つの変更態様では、１つ目の変更態様の自動化レベルが一番低く（すなわち、運転者の関与の度合いが大きく）、３つ目の変更態様の自動化レベルが一番高い（すなわち、運転者の関与の度合いが小さい）。ＥＣＵ２０が選択可能な変更態様は、上述の３つの変更態様に限られない。例えば、ＥＣＵ２０は、車両１の運転者が車線変更を計画し、ＥＣＵ２０が車線変更の開始を決定する態様を選択してもよい。さらに、上述の３つの変更態様のうちの一部が選択不能であってもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、１つ目の変更態様と２つ目の変更態様から１つの変更態様を選択してもよいし、２つ目の変更態様と３つ目の変更態様から１つの変更態様を選択してもよい。

図４を参照して、車線変更動作を行うための車両１の制御方法について説明する。この制御方法において、車両１の制御装置（具体的には、ＥＣＵ２０）は、複数の変更態様から１つの変更態様を選択し、選択された変更態様に従って車線変更を行うための走行制御を行う。図４の制御方法は、ＥＣＵ２０のプロセッサ２０ａがメモリ２０ｂに格納されたプログラムを実行することによって行われてもよい。これに代えて、方法の一部又は全部の工程が、ＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）のような専用回路で実行されてもよい。前者の場合に、プロセッサ２０ａが特定の動作のための構成要素となり、後者の場合に、専用回路が特定の動作のための構成要素となる。図４の制御方法は、ＥＣＵ２０が自動走行による走行制御を実行中に反復して実行される。

ステップＳ４０１で、ＥＣＵ２０は、検知ユニット４１〜４３によって認識された車両１の現在の走行環境を取得する。この走行環境は、車両１の状態（速度等）と、周辺環境（区画線３０１の状態等）と、周辺の車両の状態（周辺車両の速度や位置等）を含んでもよい。図４の例では、ステップＳ４０１において現在の走行環境を取得するが、現在の走行環境の取得は図４の制御方法の実行中に繰り返し行われる。

ステップＳ４０２で、ＥＣＵ２０は、ステップＳ４０１で取得された現在の走行環境における車線変更の難易度を決定する。以下、車線変更の難易度を単に変更難易度と呼ぶ。変更難易度は、車両１の状態（車速など）や、車線変更に関連する車線の状態、車両１の周辺を走行する他の車両の状態などに基づいて決定される。

ステップＳ４０３で、ＥＣＵ２０は、ステップＳ４０２で決定された変更難易度に基づいて、複数の変更態様から１つの変更態様を選択する。上述のように、ＥＣＵ２０は、変更難易度が高いほど運転者の関与の度合いが大きい（すなわち、自動化レベルが低い）変更態様を選択し、変更難易度が低いほど運転者の関与の度合いが小さい（すなわち、自動化レベルが高い）変更態様を選択する。ＥＣＵ２０は、現在の走行制御の自動化レベルを考慮して変更態様を選択してもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、走行環境が通常の状態の場合に、ステアリングホイール３１の把持義務が課される自動化レベルであれば上述の１つ目の変更態様を選択し、ステアリングホイール３１の把持義務が課されず、周辺監視義務が課される自動化レベルであれば上述の２つ目の変更態様を選択する。そして、ＥＣＵ２０は、走行環境が良ければ、ステアリングホイール３１の把持義務が課される自動化レベルであったとしても、上述の２つ目の変更態様を選択してもよい。また、ＥＣＵ２０は、走行環境が悪ければ、ステアリングホイール３１の把持義務が課されず、周辺監視義務が課される自動化レベルであったとしても、上述の１つ目の変更態様を選択してもよい。

ステップＳ４０４で、ＥＣＵ２０は、ステップＳ４０３で選択された変更態様が、運転者が車線変更を計画する変更態様であるどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、運転者が車線変更を計画する変更態様である場合（ステップＳ４０４でＹＥＳ）に処理をステップＳ４０５に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ４０４でＮＯ）に処理をステップＳ４０６に遷移する。

ステップＳ４０５で、ＥＣＵ２０は、車線変更の開始指示の受付処理を実行する。ステップＳ４０５は、車両１の運転者が車線変更を計画する変更態様（上述の１つ目の変更態様）の場合に行われる。この変更態様では、車両１の運転者が車線変更の開始を指示する。そのため、ＥＣＵ２０は、この処理において、運転者が車線変更の開始を指示するためにウィンカーレバー２００を操作するのを待機し、操作内容に応じて車線変更の開始が指示されたかどうかを判定する。この処理の詳細については後述する。

ステップＳ４０６で、ＥＣＵ２０は、現在の走行環境に基づいて、車線変更を行うべきかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、車線変更を行うべきである場合（ステップＳ４０６でＹＥＳ）に処理をステップＳ４０７に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ４０６でＮＯ）にステップＳ４０６を繰り返す。ステップＳ４０６は、ＥＣＵ２０が車線変更を計画する変更態様（上述の２つ目の変更態様又は３つ目の変更態様）の場合に行われる。そのため、ＥＣＵ２０は、走行状況（例えば、先行車を追い越す場合）や目的地への経路を考慮して、車線変更を行うべき状況になるまで待機する。

ステップＳ４０７で、ＥＣＵ２０は、ステップＳ４０３で選択された変更態様が、運転者が車線変更の開始を指示する変更態様であるかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、運転者が車線変更の開始を指示する変更態様である場合（ステップＳ４０７でＹＥＳ）に処理をステップＳ４０８に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ４０７でＮＯ）に処理をステップＳ４０９に遷移する。

ステップＳ４０８で、ＥＣＵ２０は、運転者に対して車線変更を提案する。ステップＳ４０８は、ＥＣＵ２０が車線変更を計画し、車両１の運転者が車線変更の開始を指示する変更態様（上述の２つ目の変更態様）の場合に行われる。そのため、ＥＣＵ２０は、運転手から車線変更の指示を取得するために、運転者に対して車線変更を提案する。その後、上述のステップＳ４０５を実行することによって、ＥＣＵ２０は運転者からの指示が入力されるまで待機する。

ステップＳ４０９で、ＥＣＵ２０は、現在の走行環境に基づいて、車線変更を実行可能であるかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、車線変更を実行可能である場合（ステップＳ４０９でＹＥＳ）に処理をステップＳ４１０に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ４０９でＮＯ）にステップＳ４０９を繰り返す。ステップＳ４０９は、上述の１つ目から３つ目の変更態様の何れの場合にも行われる。

ステップＳ４１０で、ＥＣＵ２０は、車線変更を開始する。ステップＳ４１０は、ステップＳ４０５で運転者から車線変更の開始を指示された場合又はステップ３０９でＥＣＵ２０が車線変更を実行可能であると判定した場合に実行される。

ステップＳ４１１で、ＥＣＵ２０は、車線変更処理を実行する。ＥＣＵ２０は、車線変更を完了するか、車線変更が中止されると、このステップを終了し、次のステップに遷移する。このステップの詳細については後述する。

ステップＳ４１２で、ＥＣＵ２０は、ステップＳ４０３で選択された変更態様が、運転者が車線変更の開始を指示する変更態様であるかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、運転者が車線変更の開始を指示する変更態様である場合（ステップＳ４１２でＹＥＳ）に処理をステップＳ４１３に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ４１２でＮＯ）に処理をステップＳ４１４に遷移する。

ステップＳ４１３で、ＥＣＵ２０は、車線変更の完了後、所定の時間が経過したか又は車両１が所定の距離を走行したかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、所定の時間が経過したか又は車両１が所定の距離を走行した場合（ステップＳ４１３でＹＥＳ）に処理をステップＳ４１４に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ４１３でＮＯ）にステップＳ４１３を繰り返す。

ステップＳ４１４で、ＥＣＵ２０は、更なる車線変更をスタンバイする。ステップＳ４０３で選択された変更態様が、運転者が車線変更の開始を指示する変更態様である場合に、ステップＳ４１４は、ステップＳ４１３を実行した後に実行される。運転者が車線変更の開始を指示する変更態様は、変更難易度が高い走行環境である場合に選択される。このような走行環境において、短い期間に連続して車線変更を行うことは難易度が高い。そのため、ＥＣＵ２０は、所定の時間が経過するまで又は所定の距離を走行するまでの間、更なる車線変更の実行を抑制する。一方、ステップＳ４０３で選択された変更態様が、ＥＣＵ２０が車線変更を計画する変更態様である場合に、ステップＳ４１４は、ステップＳ４１３を実行せずに実行される。ＥＣＵ２０が車線変更を計画する変更態様は、変更難易度が中間又は低い走行環境である場合に選択される。そのため、ＥＣＵ２０は、所定の時間が経過するまで又は所定の距離を走行するまでの間も（そして、この経過後も）、更なる車線変更の実行を可能とする。

上述の図４の制御方法において、ＥＣＵ２０が選択可能な変更態様によって、適宜ステップが追加又は省略される。例えば、上述の１つ目の変更態様を選択候補から外す場合に、ステップＳ４０４が省略される。また、ステップＳ４１２で、ＥＣＵ２０は、ステップＳ４０３で選択された変更態様が、運転者が車線変更の開始を指示する変更態様であるかどうかを判定した。これに代えて、ＥＣＵ２０は、ステップＳ４０３で選択された変更態様が、運転者が車線変更の開始を指示する変更態様であるかどうかを判定してもよい。

また、ＥＣＵ２０は、目的地が設定されている走行計画に基づいて走行制御を行う場合に、目的地が設定されていない走行計画に基づいて走行制御を行う場合と比較して、車両１の運転者の関与が少ない変更態様を優先して選択してもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、目的地が設定されている走行計画に基づいて走行制御を行う場合に、上述の２つ目の変更態様及び３つ目の変更態様から１つの変更態様を選択し、目的地が設定されていない走行計画に基づいて走行制御を行う場合に１つ目の変更態様を選択してもよい。これに代えて、ＥＣＵ２０は、目的地が設定されている走行計画に基づいて走行制御を行う場合に、ステップＳ４０２で決定された変更難易度を低減した後、ステップＳ４０３の変更態様の選択を行ってもよい。

また、ＥＣＵ２０は、車両１の運転者がステアリングホイール３１を把持しているかどうかに基づいて選択可能な変更態様を切り替えてもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、運転者がステアリングホイール３１を把持している間に、上述の１つ目の変更態様、２つ目の変更態様及び３つ目の変更態様を選択可能であってもよい。ＥＣＵ２０は、運転者が車両のステアリングホイール３１を把持していない間に、上述の１つ目の変更態様及び２つ目の変更態様を選択可能であり、３つ目の変更態様を選択不能であってもよい。これに代えて又はこれに加えて、ＥＣＵ２０は、車両１の運転者に課される周辺監視義務の度合いに基づいて選択可能な変更態様を切り替えてもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、運転者に課される周辺監視義務の閾値レベルよりも高い場合（例えば、周辺監視義務がある場合）に、上述の１つ目の変更態様、２つ目の変更態様及び３つ目の変更態様を選択可能であってもよい。ＥＣＵ２０は、運転者に課される周辺監視義務の上記閾値レベルよりも低い場合（例えば、周辺監視義務がない場合）に、上述の１つ目の変更態様及び２つ目の変更態様を選択可能であり、３つ目の変更態様を選択不能であってもよい。

図５を参照して、図４のステップＳ４０５（車線変更の開始指示の受付処理）の詳細について説明する。 ステップＳ５０１で、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒ又は２０２Ｌに操作されたかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒ又は２０２Ｌに操作された場合（ステップＳ５０１でＹＥＳ）に処理をステップＳ５０２に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ５０１でＮＯ）に処理をステップＳ５０１に遷移する。このように、ＥＣＵ２０は、中立位置２０１から時計回り方向２０４Ｒ及び反時計回り方向２０４Ｌの一方の方向にある中間位置２０２Ｒ又は２０２Ｌにウィンカーレバー２００が操作されることを待機する。以下では、説明を簡単にするために、ステップＳ５０１でウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒに移動したとする。ステップＳ５０１でウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｌに移動していた場合には、以下の説明において時計回り方向２０４Ｒと反時計回り方向２０４Ｌとが入れ替わる。ＥＣＵ２７は、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒ又は２０２Ｌに操作されたことに応じてウィンカーの点滅を開始してもよい。

ステップＳ５０２で、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が終端位置２０３Ｒに操作されたかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が終端位置２０３Ｒに操作された場合（ステップＳ５０２でＹＥＳ）に処理を終了し、それ以外の場合（ステップＳ５０２でＮＯ）に処理をステップＳ５０３に遷移する。ウィンカーレバー２００が終端位置２０３Ｒに移動した場合に、ＥＣＵ２０は、運転者が手動で隣接車線（この場合には右側の隣接車線）に車線変更を行うと判定する。そのため、ＥＣＵ２０は図４に示される自動での車線変更動作を終了する。

ステップＳ５０３で、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が（運転者によって）中間位置２０２Ｒに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ１（例えば、２秒）よりも長いかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ１よりも長い場合（ステップＳ５０３でＹＥＳ）に処理をステップＳ５０４に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ５０３でＮＯ）に処理をステップＳ５０５に遷移する。

ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が（運転者によって）中間位置２０２Ｒに維持された継続時間と比較するための閾値時間Ｔｈ１を、変更態様ごとに異なる値としてもよい。例えば、上述の２つ目の変更態様（ＥＣＵ２０が車線変更を計画し、車両１の運転者が車線変更の開始を指示する変更態様）において車線変更の開始の指示を受け付けるための閾値時間Ｔｈ１（例えば、０．５秒）を、上述の１つ目の変更態様（車両１の運転者が車線変更を計画し、車両１の運転者が車線変更の開始を指示する変更態様）において車線変更の開始の指示を受け付けるための閾値時間Ｔｈ１（例えば、１秒）よりも短くしてもよい。これによって、運転者は、自動化レベルが高い場合に少ない操作量で車線変更の開始を指示できる。

また、閾値時間Ｔｈ１を切り替えることに加えて又はこれに代えて、ＥＣＵ２０は、他の操作量、例えばウィンカーレバー２００の中立位置２０１からの移動量の閾値を切り替えてもよい。また、ウィンカーレバー２００以外の操作子（例えば、ステアリングホイール３１や車線変更用のボタン等）によって車線変更の開始の指示を検出する場合に、その操作子の操作量の閾値を切り替えてもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、自動化レベルが高い変更態様ほど、少ない操作量で車線変更の開始の指示を検出する。本願において、操作量は、時間的な量（操作時間）と、空間的な量（移動量）と、その組み合わせ（速さ等）とを含む。

ステップＳ５０４で、ＥＣＵ２０は、車線変更動作の開始要求を検出する。このように、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒに操作されたこと及びその操作からの継続時間が閾値時間Ｔｈ１（例えば、２秒）よりも長いことに基づいて、車線変更動作の開始要求が検出される。この時点では開始要求が検出されるだけであり、車線変更動作はまだ開始されない。

ステップＳ５０５で、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中立位置２０１に移動したかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中立位置２０１に移動した場合（ステップＳ５０５でＹＥＳ）に処理をステップＳ５０６に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ５０５でＮＯ）に処理をステップＳ５０２に遷移する。

ステップＳ５０６で、ＥＣＵ２０は、ステップＳ５０４で車線変更動作の開始要求が検出されたかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ステップＳ５０４で車線変更動作の開始要求が検出された場合（ステップＳ５０６でＹＥＳ）に処理を終了し、図４のステップＳ４１０に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ５０６でＮＯ）に処理をステップＳ５０２に遷移する。

上述の制御方法では、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒにある間に、ステップＳ５０３で、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ１よりも長いかどうかが判定された。これに代えて、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒから中立位置２０１に移動した後に、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ１よりも長いかどうかが判定されてもよい。例えば、ステップＳ５０３及びステップＳ５０４がステップＳ５０２とステップＳ５０５との間に行われるのではなく、ステップＳ５０５とステップＳ５０６との間に行われる。

図６を参照して、図４のステップＳ４１１（車線変更処理）の詳細について説明する。ステップＳ６０１で、ＥＣＵ２０は、車線変更動作が完了したかどうかを判定する。例えば、ＥＣＵ２０は、車両１が隣接車線（変更先の車線）の車線中央付近まで移動が完了した場合に車線変更動作が完了したと判定してもよいし、隣接車線と走行車線との間の区画線を車両１が所定比率以上超えた場合に車線変更動作が完了したと判定してもよい。ＥＣＵ２０は、車線変更動作が完了した場合（ステップＳ６０１でＹＥＳ）に処理を終了し、それ以外の場合（ステップＳ６０１でＮＯ）に処理をステップＳ６０２に遷移する。ＥＣＵ２７は、車線変更動作が完了したことに応じて、ウィンカーを消灯する。

ステップＳ６０２で、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が反対側の中間位置２０２Ｌに操作されたかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が反対側の中間位置２０２Ｌに操作された場合（ステップＳ６０２でＹＥＳ）に処理をステップＳ６０３に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ６０２でＮＯ）に処理をステップＳ６０１に遷移する。このように、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が反対側の中間位置２０２Ｌに操作されるか、車線変更動作が完了することを待機する。

ステップＳ６０３で、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が（運転者によって）中間位置２０２Ｌに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ２よりも長いかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｌに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ２よりも長い場合（ステップＳ６０３でＹＥＳ）に処理をステップＳ６０８に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ６０３でＮＯ）に処理をステップＳ６０４に遷移する。ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｌに維持された継続時間とは、直近に中間位置２０２Ｌに切り替わってから判定時点までの継続時間のことである。閾値時間Ｔｈ２は、閾値時間Ｔｈ１よりも短く設定され、例えば１．５秒である。反対側の中間位置において閾値時間Ｔｈ２以上継続して留まることを中止要求の検出の条件とすることによって、運転者がウィンカーレバー２００を中立位置２０１に戻す際のオーバーストロークによりウィンカーレバー２００が反対側まで移動したことによる過検知を抑制できる。

ステップＳ６０４で、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中立位置２０１に移動したかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中立位置２０１に移動した場合（ステップＳ６０４でＹＥＳ）に処理をステップＳ６０１に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ６０４でＮＯ）に処理をステップＳ６０５に遷移する。このように、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｌに操作されてから閾値時間Ｔｈ２が経過することなく中立位置２０１に戻された場合に、再びウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｌに移動するか、車線変更動作が完了することを待機する。

ステップＳ６０５で、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が終端位置２０３Ｌに操作されたかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が終端位置２０３Ｌに操作された場合（ステップＳ６０５でＹＥＳ）に処理をステップＳ６０６に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ６０５でＮＯ）に処理をステップＳ６０３に遷移する。

ステップＳ６０６で、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が（ロック機構によって）終端位置２０３Ｌに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ３（例えば、０．１秒）よりも長いかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が終端位置２０３Ｌに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ３よりも長い場合（ステップＳ６０６でＹＥＳ）に処理をステップＳ６０８に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ６０６でＮＯ）に処理をステップＳ６０７に遷移する。ウィンカーレバー２００が終端位置２０３Ｌに維持された継続時間とは、直近に終端位置２０３Ｌに切り替わってから判定時点までの継続時間のことである。閾値時間Ｔｈ３は、閾値時間Ｔｈ２よりも短くてもよい。

ステップＳ６０７で、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｌに操作されたかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｌに操作された場合（ステップＳ６０７でＹＥＳ）に処理をステップＳ６０３に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ６０７でＮＯ）に処理をステップＳ６０６に遷移する。

ステップＳ６０８で、ＥＣＵ２０は、車線変更動作の実行中に運転者が車線変更動作の中止要求を行ったことを検出する。このように、車線変更動作を実行中にウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｌに操作されたこと及び中間位置２０２Ｌに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ２よりも長いことに基づいて、中止要求が検出される。車線変更動作の開始要求のための操作と中止要求のための操作とが対象となるため、運転者は、車線変更動作の中止要求を直感的に行えるようになる。また、中間位置２０２Ｌで中止要求を行えるため、運転者の中止の意図をより早く検出できる。

さらに、ＥＣＵ２０は、車線変更動作を実行中にウィンカーレバー２００が終端位置２０３Ｌに操作されたこと及び終端位置２０３Ｌに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ３よりも長いことに基づいて、中止要求が検出される。この構成により、開始要求の検出と同様のロジックで中止要求を検出できるようになり、開始・中止の操作の一貫性が生まれる。また、閾値時間Ｔｈ３が閾値時間Ｔｈ２よりも短いため、運転者はより短時間で中止要求を行える。閾値時間Ｔｈ３は、ゼロであってもよい。この場合に、ウィンカーレバー２００が終端位置２０３Ｌに操作されたことに応じて即座に中止要求が検出される。

ステップＳ６０９で、ＥＣＵ２０は、車線変更動作を中止可能かどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、車線変更動作を中止可能である場合（ステップＳ６０９でＹＥＳ）に処理をステップＳ６１０に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ６０９でＮＯ）に処理をステップＳ６０１に遷移する。例えば、ＥＣＵ２０は、車線変更動作の進捗状況に基づいて、車線変更動作を中止可能かどうかを判定してもよい。具体的に、車両１が走行車線内にとどまっている場合に、ＥＣＵ２０は車線変更動作を中止可能と判定してもよい。一方、車両１が走行車線と隣接車線との間の白線にまたがっている場合に、ＥＣＵ２０は車線変更動作を中止可能でないと判定してもよい。このように、車線変更動作の進捗状況が進んでいる場合に、車両１の後続車両が車両１の車線変更を前提とした走行を行うことが予想される。そのため、元の走行車線に戻るよりも、車線変更動作を完了した方が安全性が高まる。

ステップＳ６１０で、ＥＣＵ２０は、車線変更動作を中止し、元の走行車線での走行を維持し、処理を終了する。ＥＣＵ２７は、車線変更動作を中止した時点でウィンカーを消灯してもよい。ステップＳ６１１で、ＥＣＵ２０は、車線変更動作を完了させ、処理を終了する。ＥＣＵ２７は、車線変更動作が完了した時点でウィンカーを消灯してもよい。

図６の制御方法において、車線変更がどの変更態様（上述の１つ目）によって開始されたかによらず、同一の操作に応じて車線変更の中止の指示を検出してもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、上述の１つ目の変更態様、２つ目の変更態様及び３つ目の変更態様の何れによって車線変更が開始されたかによらず、運転者によるウィンカーレバー２００の同一の操作（例えば中間位置での同じ閾値時間の保持）によって車線変更の中止を検出してもよい。車線変更の中止の指示を一貫した操作によって行えるため、運転者の戸惑いが軽減する。

これに代えて、ＥＣＵ２０は、車線変更の中止の指示を行うための操作を、変更態様ごとに異なる操作としてもよい。例えば、上述の２つ目及び３つ目の変更態様（ＥＣＵ２０が車線変更を計画する変更態様）において車線変更の中止の指示を受け付けるための閾値時間Ｔｈ２（例えば、０．５秒）を、上述の１つ目の変更態様（車両１の運転者が車線変更を計画する変更態様）において車線変更の中止の指示を受け付けるための閾値時間Ｔｈ２（例えば、１秒）よりも短くしてもよい。これによって、運転者は、自動化レベルが高い場合に少ない操作量で車線変更の中止を指示できる。

また、閾値時間Ｔｈ２を切り替えることに加えて又はこれに代えて、ＥＣＵ２０は、他の操作量、例えばウィンカーレバー２００の中立位置２０１からの移動量の閾値を切り替えてもよい。また、ウィンカーレバー２００以外の操作子（例えば、ステアリングホイール３１のような操舵のための操作子、又はアクセルペダルＡＰ又はブレーキペダルＢＰのような加減速のための操作子等）によって車線変更の中止の指示を検出する場合に、その操作子の操作量の閾値を切り替えてもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、自動化レベルが高い変更態様ほど、少ない操作量で車線変更の開始の指示を検出する。本願において、操作量は、時間的な量（操作時間）と、空間的な量（移動量）と、その組み合わせ（速さ等）とを含む。

＜実施形態のまとめ＞
＜構成１＞
車両（１）の制御装置（２）であって、
前記車両の走行環境を認識する認識手段（４１〜４３）と、
前記走行環境に基づいて、走行計画を生成する生成手段（２０）と、
前記走行計画に基づいて、前記車両の加減速又は操舵の少なくとも一方を含む走行制御を行う制御手段（２０）と、を備え、
前記制御手段は、車線変更を行う場合に、
前記車両の運転者による関与の度合いが異なる複数の車線変更態様から１つの車線変更態様を選択し、
前記選択された車線変更態様に従って前記走行制御を行い、
前記複数の車線変更態様は、
前記車両の運転者が車線変更を計画し、前記車両の運転者が車線変更の開始を指示する第１態様と、
前記制御手段が車線変更を計画し、前記車両の運転者が車線変更の開始を指示する第２態様と、を含み、
前記第２態様において前記運転者が車線変更の開始を指示するための操作量は、前記第１態様において前記運転者が車線変更の開始を指示するための操作量よりも少ないことを特徴とする制御装置。
この構成によれば、車線変更に関して自動化レベルに応じた指示が可能になる。具体的に、制御手段が車線変更を計画した場合に、運転者は、少ない操作量で開始の指示を行える。
＜構成２＞
前記制御手段は、
前記第１態様において、前記車両のウィンカーレバー（２００）が中立位置（２０１）とは異なる所定位置（２０２Ｒ、２０２Ｌ）に第１閾値時間以上保持されたことに応じて車線変更の開始の指示を検出し、
前記第２態様において、前記車両のウィンカーレバー（２００）が前記所定位置に第２閾値時間以上保持されたことに応じて車線変更の開始の指示を検出し、
前記第２閾値時間は、前記第１閾値時間よりも短いことを特徴とする構成１に記載の制御装置。
この構成によれば、運転者は、ウィンカーレバーを同じ位置へ操作することによって車線変更の開始を指示できるため、操作に戸惑うことを軽減できる。
＜構成３＞
前記制御手段は、車線変更の開始の指示を検出した後、前記ウィンカーレバーが前記所定位置から前記中立位置に移動したことに応じて、車線変更を開始することを特徴とする構成２に記載の制御装置。
この構成により、ウィンカーレバーが中立位置に戻ったことを条件として車線変更動作が開始されるため、運転者が車線変更動作の開始タイミングを把握しやすくなる。また、運転者がウィンカーレバーを操作していない状態で車線変更動作が開始されるため、運転者の周辺監視や必要な場合の介入が容易になる。
＜構成４＞
前記複数の車線変更態様は、前記制御手段が車線変更を計画し、前記制御手段が車線変更の開始を決定する第３態様を更に含み、
前記制御装置は、
前記運転者が前記車両のステアリングホイール（３１）を把持している間に、前記第１態様、前記第２態様及び前記第３態様を選択可能であり、
前記運転者が前記車両のステアリングホイールを把持していない間に、前記第１態様及び前記第２態様を選択可能であり、前記第３態様を選択不能である
ことを特徴とする構成１乃至３の何れか１項に記載の制御装置。
この構成によれば、運転者が車両のステアリングホイールを把持していない間に制御手段が車線変更の開始を決定することになるため、運転者による操作を簡略化できる。
＜構成５＞
前記複数の車線変更態様は、前記制御手段が車線変更を計画し、前記制御手段が車線変更の開始を決定する第３態様を更に含み、
前記制御装置は、
前記運転者に課される周辺監視義務の度合いが閾値レベルよりも高い場合に、前記第１態様、前記第２態様及び前記第３態様を選択可能であり、
前記運転者に課される周辺監視義務の度合いが前記閾値レベルよりも低い場合に、前記第１態様及び前記第２態様を選択可能であり、前記第３態様を選択不能である
ことを特徴とする構成１乃至３の何れか１項に記載の制御装置。
この構成によれば、運転者に課される周辺監視義務の度合いが低い場合に制御手段が車線変更の開始を決定することになるため、運転者による操作を簡略化できる。
＜構成６＞
前記制御手段は、
前記第１態様において、前記運転者による所定の操作子を用いた操作に応じて車線変更の中止の指示を検出し、
前記第２態様において、前記運転者による前記所定の操作子を用いた操作に応じて車線変更の中止の指示を検出する
ことを特徴とする構成１乃至５の何れか１項に記載の制御装置。
この構成によれば、運転者は、同一の操作によって車線変更の中止を指示できるため、操作に戸惑うことを軽減できる。
＜構成７＞
前記制御手段は、車線変更を完了してから所定の時間が経過するまで又は所定の距離を走行するまでの間に、
前記完了した車線変更が、前記第１態様に従う車線変更であったならば、更なる車線変更の実行を抑制し、
前記完了した車線変更が、前記第２態様に従う車線変更であったならば、更なる車線変更の実行を可能とする
ことを特徴とする構成１乃至６の何れか１項に記載の制御装置。
この構成によれば、車線変更の難易度が高い環境において連続して車線変更を実行することを回避できる。
＜構成８＞
前記制御手段は、目的地が設定されている走行計画に基づいて前記走行制御を行う場合に、目的地が設定されていない走行計画に基づいて前記走行制御を行う場合と比較して、前記車両の運転者の関与が少ない車線変更態様を優先して選択することを特徴とする構成１乃至７の何れか１項に記載の制御装置。
この構成によれば、目的地が設定されている走行計画の場合に自動化レベルを向上できる。
＜構成９＞
車両（１）の制御装置（２）であって、
前記車両の走行環境を認識する認識手段（４１〜４３）と、
前記走行環境に基づいて、走行計画を生成する生成手段（２０）と、
前記走行計画に基づいて、前記車両の加減速又は操舵の少なくとも一方を含む走行制御を行う制御手段（２０）と、を備え、
前記制御手段は、車線変更を行う場合に、
前記車両の運転者による関与の度合いが異なる複数の車線変更態様から１つの車線変更態様を選択し、
前記選択された車線変更態様に従って前記走行制御を行い、
前記複数の車線変更態様は、
前記車両の運転者が車線変更を計画する第３態様と、
前記制御手段が車線変更を計画する第４態様と、を含み、
前記第４態様において開始された車線変更の中止を指示するための操作量は、前記第３態様において開始された車線変更の中止を指示するための操作量よりも少ないことを特徴とする制御装置。
この構成によれば、車線変更に関して自動化レベルに応じた指示が可能になる。具体的に、制御手段が車線変更を計画した場合に、運転者は、少ない操作量で中止の指示を行える。
＜構成１０＞
前記制御手段は、前記車両のウィンカーレバー（２００）が操作されたことに応じて車線変更の中止の指示を検出し、
車線変更の中止を指示するための前記操作量は、前記ウィンカーレバーを中立位置（２０１）とは異なる所定位置（２０２Ｒ、２０２Ｌ）に保持する時間と、前記ウィンカーレバーの前記中立位置からの移動量との少なくとも１つを含む
ことを特徴とする構成９に記載の制御装置。
この構成によれば、ウィンカーレバーの操作量を切り替えることによって、車線変更に関して自動化レベルに応じた指示が可能になる。
＜構成１１＞
前記制御手段は、前記車両の加減速又は操舵のための操作子（３１、ＡＰ、ＢＰ）が操作されたことに応じて車線変更の中止の指示を検出し、
車線変更の中止を指示するための前記操作量は、前記操作子の操作時間と、前記操作子の移動量との少なくとも１つを含む
ことを特徴とする構成９に記載の制御装置。
この構成によれば、車両の加減速又は操舵のための操作子の操作量を切り替えることによって、車線変更に関して自動化レベルに応じた指示が可能になる。
＜構成１２＞
構成１乃至１１の何れか１項に記載の制御装置を備えることを特徴とする車両（１）。
この構成によれば、上述の制御装置を有する車両を提供できる。
＜構成１３＞
車両（１）の制御方法であって、
前記車両の走行環境を認識する認識工程（Ｓ３０１）と、
前記走行環境に基づいて、走行計画を生成する生成工程と、
前記走行計画に基づいて、前記車両の加減速又は操舵の少なくとも一方を含む走行制御を行う制御工程（Ｓ４０２〜Ｓ４１４）と、を備え、
前記制御工程において、車線変更を行う場合に、
前記車両の運転者による関与の度合いが異なる複数の車線変更態様から１つの車線変更態様を選択し（Ｓ４０３）、
前記選択された車線変更態様に従って前記走行制御を行い（Ｓ４０４〜Ｓ４１４）、
前記複数の車線変更態様は、
前記車両の運転者が車線変更を計画し、前記車両の運転者が車線変更の開始を指示する第１態様と、
前記制御手段が車線変更を計画し、前記車両の運転者が車線変更の開始を指示する第２態様と、を含み、
前記第２態様において前記運転者が車線変更の開始を指示するための操作量は、前記第１態様において前記運転者が車線変更の開始を指示するための操作量よりも少ないことを特徴とする制御方法。
この構成によれば、車線変更に関して自動化レベルに応じた指示が可能になる。具体的に、制御手段が車線変更を計画した場合に、運転者は、少ない操作量で開始の指示を行える。
＜構成１４＞
車両（１）の制御方法であって、
前記車両の走行環境を認識する認識工程（Ｓ３０１）と、
前記走行環境に基づいて、走行計画を生成する生成工程と、
前記走行計画に基づいて、前記車両の加減速又は操舵の少なくとも一方を含む走行制御を行う制御工程（Ｓ４０２〜Ｓ４１４）と、を備え、
前記制御工程において、車線変更を行う場合に、
前記車両の運転者による関与の度合いが異なる複数の車線変更態様から１つの車線変更態様を選択し（Ｓ４０３）、
前記選択された車線変更態様に従って前記走行制御を行い（Ｓ４０４〜Ｓ４１４）、
前記複数の車線変更態様は、
前記車両の運転者が車線変更を計画する第３態様と、
前記制御手段が車線変更を計画する第４態様と、を含み、
前記第４態様において開始された車線変更の中止を指示するための操作量は、前記第３態様において開始された車線変更の中止を指示するための操作量よりも少ないことを特徴とする制御方法。
この構成によれば、車線変更に関して自動化レベルに応じた指示が可能になる。具体的に、制御手段が車線変更を計画した場合に、運転者は、少ない操作量で中止の指示を行える。
＜構成１５＞
コンピュータを構成１乃至１１の何れか１項に記載の制御装置の各手段として機能させるためのプログラム。
この構成によれば、上述の制御装置を生成するためのプログラムを提供できる。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１ 車両、２ 制御装置、２０〜２９ ＥＣＵ、２００ ウィンカーレバー、２０１ 中立位置、２０２Ｒ・２０２Ｌ 中間位置、２０３Ｒ・２０３Ｌ 終端位置

Claims (15)

1. 車両の制御装置であって、
   前記車両の走行環境を認識する認識手段と、
   前記走行環境に基づいて、走行計画を生成する生成手段と、
   前記走行計画に基づいて、前記車両の加減速又は操舵の少なくとも一方を含む走行制御を行う制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、車線変更を行う場合に、
   前記車両の運転者による関与の度合いが異なる複数の車線変更態様から１つの車線変更態様を選択し、
   前記選択された車線変更態様に従って前記走行制御を行い、
   前記複数の車線変更態様は、
   前記車両の運転者が車線変更を計画し、前記車両の運転者が車線変更の開始を指示する第１態様と、
   前記制御手段が車線変更を計画し、前記車両の運転者が車線変更の開始を指示する第２態様と、を含み、
   前記第２態様において前記運転者が車線変更の開始を指示するための操作量は、前記第１態様において前記運転者が車線変更の開始を指示するための操作量よりも少ないことを特徴とする制御装置。
2. 前記制御手段は、
   前記第１態様において、前記車両のウィンカーレバーが中立位置とは異なる所定位置に第１閾値時間以上保持されたことに応じて車線変更の開始の指示を検出し、
   前記第２態様において、前記車両のウィンカーレバーが前記所定位置に第２閾値時間以上保持されたことに応じて車線変更の開始の指示を検出し、
   前記第２閾値時間は、前記第１閾値時間よりも短いことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御手段は、車線変更の開始の指示を検出した後、前記ウィンカーレバーが前記所定位置から前記中立位置に移動したことに応じて、車線変更を開始することを特徴とする請求項２に記載の制御装置。
4. 前記複数の車線変更態様は、前記制御手段が車線変更を計画し、前記制御手段が車線変更の開始を決定する第３態様を更に含み、
   前記制御装置は、
   前記運転者が前記車両のステアリングホイールを把持している間に、前記第１態様、前記第２態様及び前記第３態様を選択可能であり、
   前記運転者が前記車両のステアリングホイールを把持していない間に、前記第１態様及び前記第２態様を選択可能であり、前記第３態様を選択不能である
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の制御装置。
5. 前記複数の車線変更態様は、前記制御手段が車線変更を計画し、前記制御手段が車線変更の開始を決定する第３態様を更に含み、
   前記制御装置は、
   前記運転者に課される周辺監視義務の度合いが閾値レベルよりも高い場合に、前記第１態様、前記第２態様及び前記第３態様を選択可能であり、
   前記運転者に課される周辺監視義務の度合いが前記閾値レベルよりも低い場合に、前記第１態様及び前記第２態様を選択可能であり、前記第３態様を選択不能である
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の制御装置。
6. 前記制御手段は、
   前記第１態様において、前記運転者による所定の操作子を用いた操作に応じて車線変更の中止の指示を検出し、
   前記第２態様において、前記運転者による前記所定の操作子を用いた操作に応じて車線変更の中止の指示を検出する
   ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の制御装置。
7. 前記制御手段は、車線変更を完了してから所定の時間が経過するまで又は所定の距離を走行するまでの間に、
   前記完了した車線変更が、前記第１態様に従う車線変更であったならば、更なる車線変更の実行を抑制し、
   前記完了した車線変更が、前記第２態様に従う車線変更であったならば、更なる車線変更の実行を可能とする
   ことを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の制御装置。
8. 前記制御手段は、目的地が設定されている走行計画に基づいて前記走行制御を行う場合に、目的地が設定されていない走行計画に基づいて前記走行制御を行う場合と比較して、前記車両の運転者の関与が少ない車線変更態様を優先して選択することを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の制御装置。
9. 車両の制御装置であって、
   前記車両の走行環境を認識する認識手段と、
   前記走行環境に基づいて、走行計画を生成する生成手段と、
   前記走行計画に基づいて、前記車両の加減速又は操舵の少なくとも一方を含む走行制御を行う制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、車線変更を行う場合に、
   前記車両の運転者による関与の度合いが異なる複数の車線変更態様から１つの車線変更態様を選択し、
   前記選択された車線変更態様に従って前記走行制御を行い、
   前記複数の車線変更態様は、
   前記車両の運転者が車線変更を計画する第３態様と、
   前記制御手段が車線変更を計画する第４態様と、を含み、
   前記第４態様において開始された車線変更の中止を指示するための操作量は、前記第３態様において開始された車線変更の中止を指示するための操作量よりも少ないことを特徴とする制御装置。
10. 前記制御手段は、前記車両のウィンカーレバーが操作されたことに応じて車線変更の中止の指示を検出し、
    車線変更の中止を指示するための前記操作量は、前記ウィンカーレバーを中立位置とは異なる所定位置に保持する時間と、前記ウィンカーレバーの前記中立位置からの移動量との少なくとも１つを含む
    ことを特徴とする請求項９に記載の制御装置。
11. 前記制御手段は、前記車両の加減速又は操舵のための操作子が操作されたことに応じて車線変更の中止の指示を検出し、
    車線変更の中止を指示するための前記操作量は、前記操作子の操作時間と、前記操作子の移動量との少なくとも１つを含む
    ことを特徴とする請求項９に記載の制御装置。
12. 請求項１乃至１１の何れか１項に記載の制御装置を備えることを特徴とする車両。
13. 車両の制御方法であって、
    前記車両の走行環境を認識する認識工程と、
    前記走行環境に基づいて、走行計画を生成する生成工程と、
    前記走行計画に基づいて、前記車両の加減速又は操舵の少なくとも一方を含む走行制御を行う制御工程と、を備え、
    前記制御工程において、車線変更を行う場合に、
    前記車両の運転者による関与の度合いが異なる複数の車線変更態様から１つの車線変更態様を選択し、
    前記選択された車線変更態様に従って前記走行制御を行い、
    前記複数の車線変更態様は、
    前記車両の運転者が車線変更を計画し、前記車両の運転者が車線変更の開始を指示する第１態様と、
    前記車両が備える制御手段が車線変更を計画し、前記車両の運転者が車線変更の開始を指示する第２態様と、を含み、
    前記第２態様において前記運転者が車線変更の開始を指示するための操作量は、前記第１態様において前記運転者が車線変更の開始を指示するための操作量よりも少ないことを特徴とする制御方法。
14. 車両の制御方法であって、
    前記車両の走行環境を認識する認識工程と、
    前記走行環境に基づいて、走行計画を生成する生成工程と、
    前記走行計画に基づいて、前記車両の加減速又は操舵の少なくとも一方を含む走行制御を行う制御工程と、を備え、
    前記制御工程において、車線変更を行う場合に、
    前記車両の運転者による関与の度合いが異なる複数の車線変更態様から１つの車線変更態様を選択し、
    前記選択された車線変更態様に従って前記走行制御を行い、
    前記複数の車線変更態様は、
    前記車両の運転者が車線変更を計画する第３態様と、
    前記車両が備える制御手段が車線変更を計画する第４態様と、を含み、
    前記第４態様において開始された車線変更の中止を指示するための操作量は、前記第３態様において開始された車線変更の中止を指示するための操作量よりも少ないことを特徴とする制御方法。
15. コンピュータを請求項１乃至１１の何れか１項に記載の制御装置の各手段として機能させるためのプログラム。