JP2020118206A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車高を調整する機構を有するサスペンション装置を簡易化する。【解決手段】サスペンション装置は、車体と車輪との間に配置されるスプリングと、スプリングを支持するとともに、液体を収容する液体収容室の液体に応じてスプリングを移動させるスプリング支持部と、液体を収容するシリンダと、ピストンが設けられるとともにシリンダの軸方向に移動するロッドと、ロッドにおけるピストンが設けられる側に配置され、ロッドと共に移動する移動部と、シリンダの端部に設けられ、移動してきた移動部によって収容する液体が圧縮される圧縮室を形成する圧縮室形成部と、圧縮室から液体収容室に液体を流通させる流通部とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、サスペンション装置に関する。

例えば、特許文献１には、ジャッキアップピストンに上端部が結合されているアッパースプリングシートに、車体を支持する懸架スプリングの上端部を着座させ、ピストンロッドの上端中央部に形成された中空孔とインナーロッドの嵌合時に、ジャッキアップピストンを介してアッパースプリングシートを押し下げることを特徴とする自己レベル調整機能を備えた車高調整装置が開示されている。

特開平９−１３３１７３号公報

ところで、車高の高さは、車両に乗る人や積まれる荷物などの重量である積載量に応じて変化する。そのため、例えば車高を一定の高さ以上に維持するなどするためには、サスペンション装置に車高を調整する機構を設ける必要がある。しかしながら、サスペンション装置において、車高を調整する機構を単に設けようとすると、部品点数が増加したり、装置が複雑化したりしていた。
本発明は、車高を調整する機構を有するサスペンション装置の簡易化を目的とする。

かかる目的のもと、本発明は、車体と車輪との間に配置されるスプリングと、スプリングを支持するとともに、液体を収容する液体収容室の液体に応じてスプリングを移動させるスプリング支持部と、液体を収容するシリンダと、ピストンが設けられるとともにシリンダの軸方向に移動するロッドと、ロッドにおけるピストンが設けられる側に配置され、ロッドと共に移動する移動部と、シリンダの端部に設けられ、移動してきた移動部によって収容する液体が圧縮される圧縮室を形成する圧縮室形成部と、圧縮室から液体収容室に液体を流通させる流通部と、を備えるサスペンション装置である。

本発明によれば、車高を調整する機構を有するサスペンション装置を簡易化することができる。

第１実施形態のサスペンション装置の全体図である。 第１実施形態のダンパ部の部分断面図である。 （Ａ）および（Ｂ）は、第１実施形態の調整バルブ部の説明図である。 （Ａ）および（Ｂ）は、高車高状態におけるダンパ部の動作の説明図である。 第１実施形態のダンパ部のオイルロック状態の説明図である。 （Ａ）および（Ｂ）は、低車高状態におけるダンパ部の動作の説明図である。 ジャッキ室のオイル圧が過剰になった際のダンパ部の動作の説明図である。 積載量が少なくなった際のダンパ部の動作の説明図である。 第２実施形態のダンパ部の部分断面図である。

以下、添付図面を参照して、本実施形態について詳細に説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態のサスペンション装置１の全体図である。

図１に示すように、第１実施形態のサスペンション装置１は、例えば四輪車などの車体とタイヤなどの車輪等との相対的な振動を吸収するスプリング部１Ａと、スプリング部１Ａの振動を減衰させるダンパ部１Ｂとを有する。そして、第１実施形態のサスペンション装置１は、スプリング部１Ａとダンパ部１Ｂとが同軸上ではなく、異なる軸上にそれぞれ並列して配置されている。

なお、以下の説明において、並列に配置されるスプリング部１Ａとダンパ部１Ｂの各々の長手方向は、「軸方向」と称する。また、軸方向における下側は、「一端側」と称し、上側は、「他端側」と称する。また、スプリング部１Ａとダンパ部１Ｂの各々の左右方向は、「半径方向」と称する。そして、半径方向において、中心軸側は、「半径方向内側」と称し、中心軸に対して離れる側は、「半径方向外側」と称する。さらに、スプリング部１Ａとダンパ部１Ｂの各々の軸方向を中心とした回転方向は、「周方向」と称する。

ここで、まず始めに、第１実施形態のサスペンション装置１の概要を説明する。
ところで、サスペンション装置１は、車両が走行する路面の状況に応じて、振幅量が大きく変化する。例えば、車輪が縁石などの比較的大きい障害物に接触すると、サスペンション装置１は大きく縮む。このサスペンション装置１が大きく縮んだ際には、ダンパ部１Ｂのロッド３０とシリンダ部２０（後述）の衝突を抑制する必要がある。そして、第１実施形態のダンパ部１Ｂでは、オイルを圧縮することでロッド３０とシリンダ部２０の衝突を抑制するオイルロック状態を形成するオイルロック機構部５０（後述）を有している。

また、車両に載る乗車者の人数や荷物などの積載物の量である積載量に応じて、車体の高さが変化する。例えば、積載量が多い場合には、スプリング部１Ａおよびダンパ部１Ｂはそれぞれ縮んだ状態になり、車体は沈みこんで車高が相対的に低くなる（以下、低車高状態と呼ぶ）。一方で、積載量が少ない場合には、スプリング部１Ａおよびダンパ部１Ｂはそれぞれ伸びた状態になり、車体は上がって車高が相対的に高くなる（以下、高車高状態と呼ぶ）。
そして、第１実施形態のサスペンション装置１は、低車高状態の車体を持ち上げて高車高状態にする車高調整の機構を有している。特に、第１実施形態のサスペンション装置１は、上述したオイルロック機構部５０を用いてオイルをポンピングすることで車高の調整を行うようにしている。

具体的には、図１に示すように、第１実施形態のサスペンション装置１は、車体と車輪との間に配置されるコイルスプリング１１（スプリングの一例）と、コイルスプリング１１を支持するとともに、オイル（液体の一例）を収容するジャッキ室１３０（液体収容室の一例）のオイルに応じてコイルスプリング１１を移動させるジャッキ部１４（スプリング支持部の一例）と、オイルを収容するシリンダ２１と、ピストン部４０（ピストンの一例）が設けられるとともにシリンダ２１の軸方向に移動するロッド３０と、ロッド３０におけるピストン部４０が設けられる側に配置され、ロッド３０と共に移動するオイルロックピース５１（移動部の一例）と、シリンダ２１の端部に設けられ、移動してきたオイルロックピース５１によって収容するオイルが圧縮されるオイルロック室５００（圧縮室の一例）を形成するオイルロックカラー５４（圧縮室形成部の一例）と、オイルロック室５００からジャッキ室１３０にオイルを流通させる流通路形成部５５（流通部の一例）と、を備える。
以下、各々の構成について、詳細に説明する。

［スプリング部１Ａ］
図１に示すように、スプリング部１Ａは、伸縮するコイルスプリング１１と、コイルスプリング１１を受けるスプリング受部１２と、オイルを収容するジャッキシリンダ１３と、スプリング受部１２を移動させるジャッキ部１４と、を有する。

コイルスプリング１１は、例えば鉄などの金属性の線材を螺旋状に巻いたものである。そして、第１実施形態のコイルスプリング１１は、一端側がスプリング受部１２に接触し、他端側が車体（不図示）に接触する。
また、スプリング受部１２は、一端側がジャッキ部１４に接触し、他端側にてコイルスプリング１１を受ける。

ジャッキシリンダ１３は、一端側に底部を有するとともに、他端側が開口する有底円筒形状をしている。また、ジャッキシリンダ１３は、ジャッキシリンダ１３の内部に対するオイルの流出入を可能にする貫通孔１３Ｈと、貫通孔１３Ｈとオイル管１００とを接続するための接続部１３Ｊとを有している。

ジャッキ部１４は、ジャッキシリンダ１３の内側にて、ジャッキシリンダ１３の軸方向において移動可能に設けられる。そして、第１実施形態では、ジャッキシリンダ１３とジャッキ部１４とによって、オイルを収容する空間であるジャッキ室１３０が形成される。そして、ジャッキ部１４は、ジャッキ室１３０のオイルの流入や流出に応じて移動することで、スプリング受部１２を介してコイルスプリング１１を軸方向において移動させる。

［ダンパ部１Ｂ］
ダンパ部１Ｂは、オイルを収容するシリンダ部２０と、シリンダ部２０の他端側にて摺動自由にシリンダ部２０に挿入されるロッド３０と、ロッド３０の一端側の端部に設けられるピストン部４０と、を有する。また、ダンパ部１Ｂは、ダンパ部１Ｂの最も圧縮した際における衝撃を緩和するオイルロック機構部５０と、一端側の端部に設けられるボトムバルブ部６０と、ジャッキ室１３０における過剰なオイル圧を逃がすブローバルブ部７０と、オイルロック機構部５０のオイルロック室５００（後述）におけるオイル圧を調整する調整バルブ部８０と、を有する。

（シリンダ部２０）
シリンダ部２０は、円筒状のシリンダ２１と、シリンダ２１の半径方向外側に設けられるダンパケース２２と、シリンダ部２０の他端側の端部に設けられる他端側構造部２３と、シリンダ部２０の一端側の端部に設けられる一端側構造部２４と、を有する。

シリンダ２１は、他端側の開口部が他端側構造部２３によって閉塞され、一端側の開口部が一端側構造部２４によって閉塞される。そして、シリンダ２１は、内部にオイルを収容する。さらに、シリンダ２１は、半径方向内側にて、ピストン部４０を軸方向に摺動可能に収容する。
ダンパケース２２は、シリンダ２１との間にリザーバ室Ｒを形成する。リザーバ室Ｒは、シリンダ２１内のオイルを溜めたり、溜めたオイルをシリンダ２１内に吐き出したりする。

他端側構造部２３は、ダンパケース２２に保持されるロッドガイド２３１と、ロッド３０を摺動可能に支持するブッシュ２３２と、ダンパケース２２とロッド３０との間を封止するオイルシール２３３と、を有する。

一端側構造部２４は、ダンパケース２２の一端側を閉塞する。また、第１実施形態においては、一端側構造部２４の一端側に車輪側の部品と接続するための車輪側接続部２５が取り付けられる。さらに、一端側構造部２４は、半径方向内側に、ボトムバルブ部６０、ブローバルブ部７０および調整バルブ部８０を収容する。
なお、第１実施形態では、一端側構造部２４の半径方向内側におけるブローバルブ部７０と調整バルブ部８０との間のオイルの収容空間を第１ボトム室２４１と呼ぶ。さらに、第１実施形態では、一端側構造部２４の半径方向内側と調整バルブ部８０との間のオイルの収容空間を第２ボトム室２４２と呼ぶ。

また、一端側構造部２４は、ジャッキ室１３０と第２ボトム室２４２との間におけるオイルの流出入を可能にする貫通孔２４Ｈと、貫通孔２４Ｈとオイル管１００とを接続するための接続部２４Ｊと、を有している。そして、第１実施形態のスプリング部１Ａとダンパ部１Ｂとは、オイル管１００を介して互いにオイルが流通可能になっている。

（ロッド３０）
ロッド３０は、例えば鉄などの金属を材料に用いた、軸方向に延びる棒状の部材である。また、第１実施形態のロッド３０は、中空および中実のいずれでも構わない。ただし、本実施形態のロッド３０は、中実に形成されており、半径方向内側（内部）における機械加工が施されていない。
そして、ロッド３０は、一端側の端部にピストン部４０を取り付けるための一端側取付部３１と、他端側の端部に車体側接続部２６に取り付けるための他端側取付部３２と、を有している。

（ピストン部４０）
図２は、第１実施形態のダンパ部１Ｂの部分断面図である。
図２に示すように、ピストン部４０は、圧側ピストン流路４１１および伸側ピストン流路４１２を有するピストンボディ４２と、ピストンボディ４２の他端側に設けられる圧側減衰バルブ部４３と、ピストンボディ４２の一端側に設けられる伸側減衰バルブ部４４と、を有する。
そして、ピストン部４０は、シリンダ２１内のオイルを、一端側の第１油室Ｙ１と他端側の第２油室Ｙ２とに区画する。

圧側ピストン流路４１１および伸側ピストン流路４１２は、それぞれ、一端側にて第１油室Ｙ１に連絡可能であり、他端側にて第２油室Ｙ２に連絡可能である。
圧側減衰バルブ部４３および伸側減衰バルブ部４４は、薄い円盤状の金属板を複数用いて構成することができる。そして、圧側減衰バルブ部４３は、伸側ピストン流路４１２の他端側を常に開放し、圧側ピストン流路４１１の他端側を開閉する。また、伸側減衰バルブ部４４は、伸側ピストン流路４１２の一端側を開閉し、圧側ピストン流路４１１の一端側を常に開放する。

（オイルロック機構部５０）
オイルロック機構部５０は、ロッド３０の一端側の端部に設けられるオイルロックピース５１と、オイルロックピース５１の半径方向内側に設けられるチェックバルブ５２と、オイルロックピース５１の半径方向外側に設けられるシール部材５３と、を有する。さらに、オイルロック機構部５０は、シリンダ部２０の一端側の端部に固定されるオイルロックカラー５４と、ジャッキ室１３０に連絡する流路を形成する流通路形成部５５と、を有する。

オイルロックピース５１は、ロッド３０の一端側の端部にネジ締結によって固定される。従って、オイルロックピース５１は、ロッド３０が軸方向において移動する際、ロッド３０と共に移動する。そして、オイルロックピース５１は、ロッド３０がシリンダ部２０の一端側の端部に最も近接した際に、オイルロックカラー５４に進入する。第１実施形態では、オイルロックカラー５４の半径方向内側にオイルロックピース５１が挿入された状態で、オイルロックピース５１とオイルロックカラー５４とによって形成される空間をオイルロック室５００と呼ぶ。オイルロック室５００は、オイルロックピース５１が他端側に位置しているときなど常には形成されず、オイルロックピース５１が一端側の端部に移動することで形成される。

また、オイルロックピース５１は、軸方向に形成される軸方向流路５１１と、半径方向に形成される径方向流路５１２とを有する。軸方向流路５１１は、他端側にて径方向流路５１２に連絡し、一端側がオイルロックカラー５４に向けて開口している。径方向流路５１２は、半径方向外側が第１油室Ｙ１に連絡し、半径方向内側にて軸方向流路５１１に連絡する。また、径方向流路５１２は、オイルロックピース５１がオイルロックカラー５４に進入した状態であっても、オイルロックカラー５４の外側に位置するように配置されている。

なお、第１実施形態のオイルロックピース５１は、ピストン部４０をロッド３０に固定する機能を兼ねている。

チェックバルブ５２は、軸方向流路５１１の一端側に配置されるリフトバルブ５２１と、リフトバルブ５２１の一端側に配置されるコイルスプリング５２２と、を有する。そして、チェックバルブ５２は、軸方向流路５１１における径方向流路５１２が設けられる他端側からオイルロックカラー５４が設けられる一端側に向けたオイルの流れを許容する。
一方で、チェックバルブ５２は、軸方向流路５１１における一端側から他端側に向けたオイルの流れを制限する。従って、オイルロックピース５１がオイルロックカラー５４に挿入された状態において、オイルロック室５００内のオイルは、シリンダ２１が収容するオイルと区分された状態になる。

シール部材５３は、環状に形成された部品である。そして、シール部材５３は、オイルロックピース５１がオイルロックカラー５４に進入した状態で、オイルロックピース５１とオイルロックカラー５４との間を密封する（後述する図５参照）。

オイルロックカラー５４は、内径がオイルロックピース５１の外径に対して若干大きくなっている。そして、オイルロックカラー５４は、オイルロックピース５１が進入できるように他端側に向けて開口している。第１実施形態のオイルロックカラー５４は、他端側の端部における内径が、オイルロックピース５１が設けられる側である他端側に向けて次第に大きくなるように形成されている。
さらに、オイルロックカラー５４は、一端側にて流通路形成部５５に連絡する。

流通路形成部５５は、他端側に形成されるフランジ部５５Ｆがオイルロックカラー５４に掛かり、一端側にてブローバルブ部７０にネジ締結されている。そして、流通路形成部５５は、軸方向に延びる流通路５５１を有している。流通路５５１は、他端側にてオイルロックカラー５４のオイルロック室５００に連絡し、一端側にて第１ボトム室２４１に連絡する。

（ボトムバルブ部６０）
ボトムバルブ部６０は、バルブシート６１と、バルブシート６１の一端側に設けられる第１バルブ部６２と、バルブシート６１の他端側に設けられる第２バルブ部６３と、を有する。

バルブシート６１は、円盤状に形成される部材である。そして、バルブシート６１は、軸方向に貫通する圧側流路６１１と、圧側流路６１１の半径方向外側に形成されるとともに軸方向に貫通する伸側流路６１２とを有している。そして、圧側流路６１１は、一端側が第１バルブ部６２に対向し、他端側が第１油室Ｙ１に連絡する。また、伸側流路６１２は、一端側がリザーバ室Ｒに連絡し、他端側が第２バルブ部６３に対向する。

第１バルブ部６２および第２バルブ部６３は、それぞれ、薄い円盤状の金属板を複数用いて構成することができる。第１バルブ部６２は、圧側流路６１１の一端側を開閉し、伸側流路６１２の一端側を常に開放する。また、第２バルブ部６３は、圧側流路６１１に対向する箇所に軸方向に貫通する流路口６３Ｙを有している。そして、第２バルブ部６３は、伸側流路６１２の他端側を開閉し、圧側流路６１１の他端側を常に開放する。

（ブローバルブ部７０）
ブローバルブ部７０は、バルブシート７１と、バルブシート７１の他端側に設けられるブローバルブ７２と、を有する。
そして、ブローバルブ部７０は、オイルロック室５００におけるポンピングによってジャッキ室１３０にオイルを圧送する際、ジャッキ室１３０のオイル圧をジャッキ部１４を持ち上げることを可能にする圧力にするとともに、ジャッキ室１３０のオイル圧が過剰に高まることを抑制する。

バルブシート７１は、円盤状に形成される部材である。そして、バルブシート７１は、軸方向に貫通する流路７１１を有している。流路７１１は、一端側が第１ボトム室２４１に連絡し、他端側がブローバルブ７２に対向する。

ブローバルブ７２は、薄い円盤状の金属板を複数用いて構成することができる。そして、ブローバルブ７２は、流路７１１の他端側を開閉する。第１実施形態において、ブローバルブ７２は、ジャッキ室１３０のオイル圧がジャッキ部１４を持ち上げてコイルスプリング１１を圧縮するまで流路７１１を開く流れが生じないように設定されている。一方で、ブローバルブ７２は、ジャッキ室１３０のオイル圧がジャッキ部１４を十分に持ち上げてコイルスプリング１１が最も圧縮した状態になると、オイル圧がそれ以上高まらないように流路７１１を開く流れが生じるように設定されている。これによって、ブローバルブ７２は、ジャッキ室１３０におけるオイルの所定圧力以上のオイル圧を逃がすようになっている。

（調整バルブ部８０）
図３は、第１実施形態の調整バルブ部８０の説明図である。
図３（Ａ）に示すように、調整バルブ部８０は、バルブシート８１と、バルブシート８１の一端側に設けられる調整バルブ８２と、を有する。
そして、調整バルブ部８０は、オイルロック機構部５０におけるオイルロック室５００のオイルの圧力を所定以上に維持する。そして、調整バルブ部８０は、オイルロック機構部５０にて後述するオイルロック機能が実現されるようにする。さらに、調整バルブ部８０は、オイルロック機能が実現されたうえで、ポンピングが行われるように作用する。

バルブシート８１は、円盤状に形成される部材である。そして、バルブシート８１は、軸方向に貫通する流路８１１を有している。流路８１１は、他端側が第１ボトム室２４１に連絡し、一端側が調整バルブ８２に対向する。

調整バルブ８２は、薄い円盤状の金属板を複数用いて構成することができる。そして、調整バルブ８２は、流路８１１の一端側を開閉する。第１実施形態において、調整バルブ８２は、オイルロック室５００のオイル圧によってロッド３０に他端側に向けた反力が発生しロッド３０のシリンダ部２０に対する衝突抑制を可能にするまで流路８１１を開く流れが生じないように設定されている。一方で、調整バルブ８２は、オイルロック室５００のオイル圧が所定の圧力以上になると流路８１１を開くように設定されている。

このように、第１実施形態のダンパ部１Ｂにおいて、調整バルブ８２は、オイルロック室５００のオイル圧が所定の圧力以上になるように作用することで、オイルロック状態が形成されることを担保している。また、調整バルブ８２は、例えば剛性などの設計を変更することで、オイルロック状態が発揮される速度等のオイルロックに係わる調整を簡易に行うことができるようになっている。

また、調整バルブ８２は、バルブシート８１に接触する位置にスリットバルブ８２１を有している。図３（Ｂ）に示すように、スリットバルブ８２１は、円盤状に形成されている。
そして、スリットバルブ８２１は、半径方向外側から半径方向内側に向けて切り込まれたスリット８２Ｓ（流路孔の一例）を有している。スリット８２Ｓは、スリットバルブ８２１がバルブシート８１に対して離れる方向に変形しなくとも、流路８１１との間においてオイルの流れを可能にする。つまり、スリット８２Ｓは、スリットバルブ８２１が開閉する流路８１１の流路口との間に、スリットバルブ８２１が流路８１１の流路口を開かない状態で、ジャッキ室１３０からオイルロック室５００へのオイルの流れを可能にする。このスリットバルブ８２１のスリット８２Ｓによるオイルの流れについては、後に詳しく説明する。

なお、第１実施形態において、流通路５５１、第１ボトム室２４１、流路８１１、第２ボトム室２４２、貫通孔２４Ｈ、接続部２４Ｊ、オイル管１００、接続部１３Ｊおよび貫通孔１３Ｈは、それぞれ、オイルロック室５００からジャッキ室１３０にオイルを流通させる機能を有する。

＜サスペンション装置１の動作＞
続いて、サスペンション装置１の動作について具体的に説明する。
まず、高車高状態におけるダンパ部１Ｂにおけるオイルの流れを説明する。

図４は、高車高状態におけるダンパ部１Ｂの動作の説明図である。
なお、図４（Ａ）は、高車高状態であって伸張行程におけるオイルの流れを示し、図４（Ｂ）は、高車高状態であって圧縮行程におけるオイルの流れを示す。

高車高状態であって伸張行程において、図４（Ａ）に示すように、ロッド３０は、シリンダ２１に対して遠ざかる方向に相対移動する。図４（Ａ）に示す例では、ロッド３０は、他端側に向けて移動する。そして、ロッド３０に伴ってピストン部４０が他端側に移動することで、第２油室Ｙ２のオイル圧が高まる。
ピストン部４０では、伸側ピストン流路４１２の一端側を閉じていた伸側減衰バルブ部４４が伸側ピストン流路４１２を開く。そして、第２油室Ｙ２のオイルは、伸側ピストン流路４１２を通って第１油室Ｙ１に流れ出る。このロッド３０およびピストン部４０の移動に伴って生じるオイルの流れが、伸側ピストン流路４１２および伸側減衰バルブ部４４によって絞られることで伸張行程における減衰力が発生する。

また、ロッド３０に伴ってピストン部４０が他端側に移動することで、第２油室Ｙ２のオイル圧は高まり、第１油室Ｙ１のオイル圧は低くなる。また、伸張行程において、第２油室Ｙ２から第１油室Ｙ１に流れ込むオイルは、ロッド３０の第２油室Ｙ２からの進出体積分だけ不足する。そのため、ボトムバルブ部６０においては、伸側流路６１２の他端側を閉じていた第２バルブ部６３が伸側流路６１２を開く。そして、リザーバ室Ｒのオイルは、伸側流路６１２を通って第１油室Ｙ１に流れ出る。

高車高状態であって圧縮行程において、図４（Ｂ）に示すように、ロッド３０は、シリンダ２１に対して近づく方向に相対移動する。図４（Ｂ）に示す例では、ロッド３０は、一端側に向けて移動する。そして、ロッド３０に伴ってピストン部４０が一端側に移動することで、第１油室Ｙ１のオイル圧が高まる。
ピストン部４０においては、圧側ピストン流路４１１の他端側を閉じていた圧側減衰バルブ部４３が圧側ピストン流路４１１を開く。そして、第１油室Ｙ１のオイルは、圧側ピストン流路４１１を通って第２油室Ｙ２に流れ出る。このロッド３０およびピストン部４０の移動に伴って生じるオイルの流れが、圧側ピストン流路４１１および圧側減衰バルブ部４３によって絞られることで圧縮行程における減衰力が発生する。

また、上述のとおり、ロッド３０に伴ってピストン部４０が一端側に移動することで、第１油室Ｙ１のオイル圧が高まる。また、圧縮行程において、ロッド３０の進入体積分のオイルが第１油室Ｙ１からリザーバ室Ｒに流出する。このロッド３０およびピストン部４０の移動に伴って生じるオイルの流れが圧側流路６１１および第１バルブ部６２に絞られることでも、圧縮行程における減衰力が発生する。

図５は、第１実施形態のダンパ部１Ｂのオイルロック状態の説明図である。
続いて、高車高状態においてダンパ部１Ｂが大きく縮んだ場合におけるオイルの流れを説明する。

図５に示すように、ロッド３０とシリンダ２１とが相対的に近づき、ロッド３０がシリンダ２１の一端側の端部に向けて移動する。そうすると、ロッド３０の一端側の端部に設けられているオイルロックピース５１が、シリンダ２１の一端側の端部に設けられるオイルロックカラー５４に進入する。そして、オイルロックピース５１の軸方向流路５１１は、チェックバルブ５２によって閉じられている。また、オイルロックピース５１とオイルロックカラー５４との間は、シール部材５３により気密される。これによって、オイルロック室５００が形成された状態になる。さらに、オイルロック室５００が形成された状態で、オイルロックピース５１がオイルロックカラー５４に押し込まれることで、オイルロック室５００のオイル圧が一気に上昇する。そして、ロッド３０の一端側の端部面にオイルロック室５００のオイル圧が作用することで、ロッド３０に他端側に向けた反力が発生する。また、オイルロック室５００は、オイルで満たされているため、ロッド３０にかかる衝撃が緩和される。
このように、第１実施形態のダンパ部１Ｂでは、オイルロック機構部５０を有することによって、ダンパ部１Ｂが大きく縮んだ場合であっても、ロッド３０がシリンダ部２０の一端側の端部に衝突することが抑制される。

次に、低車高状態におけるダンパ部１Ｂにおけるオイルの流れを説明する。
図６は、低車高状態におけるダンパ部１Ｂの動作の説明図である。
なお、図６（Ａ）は、低車高状態であって伸張行程におけるオイルの流れを示し、図６（Ｂ）は、低車高状態であって圧縮行程におけるオイルの流れを示す。

低車高状態である場合、図６（Ａ）に示すように、ロッド３０とシリンダ２１とが相対的に近づき、ロッド３０がシリンダ２１の一端側の端部に向けて移動する。そして、オイルロック状態と同様に、ロッド３０の一端側の端部に設けられているオイルロックピース５１が、シリンダ２１の一端側の端部に設けられるオイルロックカラー５４に進入する。

そして、低車高状態である場合には、オイルロックカラー５４にオイルロックピース５１が進入した状態で、ロッド３０とシリンダ２１とが相対的に伸縮する。この場合に、ピストン部４０やボトムバルブ部６０におけるオイルの流れは、伸張行程および圧縮工程ともに、高車高状態の場合（図４（Ａ）および図４（Ｂ）参照）と同様である。

そして、低車高状態であって伸張行程では、図６（Ａ）に示すように、第１油室Ｙ１のオイルは、径方向流路５１２から軸方向流路５１１に流れ込み、リフトバルブ５２１を開いて、オイルロック室５００に流入する。その後、低車高状態であって圧縮工程では、図６（Ｂ）に示すように、オイルロックピース５１が一端側に向けて移動する。このとき、リフトバルブ５２１は、軸方向流路５１１を閉じた状態になっている。そうすると、オイルロック室５００のオイルは、オイルロックピース５１により圧送され、流通路５５１、第１ボトム室２４１に流れ込む。さらに、第１ボトム室２４１のオイルは、調整バルブ８２を開きながら流路８１１、第２ボトム室２４２、貫通孔２４Ｈ、および接続部２４Ｊを流れる。そして、オイルは、オイル管１００（図１参照）を通って、ジャッキ室１３０に流入する。ジャッキ室１３０のオイル量の増加に伴って、ジャッキ部１４は、コイルスプリング１１を持ち上げる。その結果、第１実施形態では、スプリング部１Ａによって車両が持ち上がり、車高が高くなる。

そして、車両の走行に伴うダンパ部１Ｂの振幅によって、上述の低車高状態における伸張行程時のオイルロック室５００のオイルの吸入と、圧縮工程時のオイルロック室５００からのジャッキ室１３０へのオイルの圧送というポンピングが繰り返される。これによって、ジャッキ室１３０のオイル量が増加し、最終的には、車両は高車高状態になる。

なお、第１実施形態のダンパ部１Ｂは、低車高状態において、例えば、車輪が縁石などの比較的大きい障害物に接触するなどしてダンパ部１Ｂが大きく縮んだ場合であっても、オイルロック状態が形成されていることにより、ロッド３０とシリンダ部２０との衝突が抑制される構成となっている。

上述したように、第１実施形態のサスペンション装置１では、例えば他の動力源を有する圧縮ポンプなどを用いてポンピングを行うのではなく、低車高状態の車両の走行に伴うダンパ部１Ｂの動作によって自動的に車高が調整されるようになっている。
特に、第１実施形態のサスペンション装置１では、オイルロック機構部５０を用いて、車高調整のためのポンピングを行うことで、部品点数の増加や装置の複雑化が抑制され、簡易な構成が実現されている。

また、第１実施形態のサスペンション装置１では、シリンダ２１内のオイルを直接的に圧縮するのではなく、シリンダ２１内にて区分されたオイルロック室５００のオイルを圧縮することでジャッキ室１３０に対するポンピングを行う。従って、第１実施形態では、ポンピングを行うためにシリンダ２１のオイル圧が高くなることが抑制される。

ここで、第１実施形態のオイルロック室５００を有しない場合であって、例えばシリンダ２１のオイルを圧縮してポンピングを行う構成を採用した場合を考える。この場合、オイル圧が比較的高くならざるを得ないポンピングのためにシリンダ２１のオイルシール２３３の拘束力を高く設定したり、シリンダ２１のオイル圧の増加を受けてオイルシール２３３によるロッド３０の摩擦力が増加したりする可能性がある。そうすると、ロッド３０は、オイルシール２３３から受ける摩擦力によって、ダンパ部１Ｂの振幅動作に影響が及ぶ可能性がある。

これに対して、第１実施形態のサスペンション装置１では、シリンダ２１とは区分されたオイルロック室５００にてジャッキ室１３０に対するポンピングを行うため、ポンピングに伴うロッド３０に対する摩擦力の影響が抑制される。

次に、オイルロック機構部５０におけるポンピングによってジャッキ室１３０のオイル量を増加させることで、ジャッキ室１３０のオイル圧が過剰になった場合について説明する。

図７は、ジャッキ室１３０のオイル圧が過剰になった際のダンパ部１Ｂの動作の説明図である。
上述したように、低車高状態において、オイルロック機構部５０を用いたポンピングが行われる。しかしながら、ポンピングによってジャッキ室１３０へのオイルの圧送が行われ続けた結果、ジャッキ室１３０へ圧送されるオイル量が必要以上になる場合がある。

この場合において、図７に示すように、オイルロックピース５１がオイルロックカラー５４に進入した状態で、ジャッキ室１３０のオイル圧が過剰になると、ブローバルブ部７０のブローバルブ７２が流路７１１を開く。そして、オイルロック室５００から圧送されるオイルの一部が、リザーバ室Ｒへと流れ出る。これによって、第１実施形態のダンパ部１Ｂは、ジャッキ室１３０のオイル圧が過剰になることが抑制される。そして、第１実施形態のダンパ部１Ｂでは、例えばジャッキシリンダ１３やオイルロック機構部５０にかかる負荷が低減される。

続いて、オイルロック機構部５０におけるポンピングによってジャッキ室１３０のオイル量が増加している状態で、車両の積載量が少なくなった際のオイルの流れを説明する。

図８は、積載量が少なくなった際のダンパ部１Ｂの動作の説明図である。
図８に示すように、車両の積載量が少なくなることで、ダンパ部１Ｂでは、ロッド３０とシリンダ部２０とが相対的に遠ざかり、ロッド３０は他端側に向けて移動する。これによって、ロッド３０に設けられるオイルロックピース５１は、オイルロックカラー５４から進出する。そうすると、コイルスプリング１１によってジャッキ部１４が押し下げられ、ジャッキ室１３０のオイルは、オイル管１００から第２ボトム室２４２に流入する。さらに、第２ボトム室２４２のオイルは、スリットバルブ８２１のスリット８２Ｓを通って、流路８１１および流通路５５１から第１油室Ｙ１へと戻るようになっている。
そして、ジャッキ室１３０のオイルが第１油室Ｙ１に戻ることで、スプリング部１Ａは、ポンピングが行われる前の状態になる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態のサスペンション装置１について説明する。
図９は、第２実施形態のダンパ部１Ｂの部分断面図である。
なお、第２実施形態において、第１実施形態と同様な構成については、同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。

図９に示すように、第２実施形態が適用されるダンパ部１Ｂは、オイルロック機構部２５０の構成が、第１実施形態のオイルロック機構部５０と異なる。

（オイルロック機構部２５０）
オイルロック機構部２５０は、ロッド３０の一端側の端部に設けられるオイルロックピース２５１と、オイルロックピース２５１の半径方向内側に設けられるチェックバルブ５２と、を有する。さらに、オイルロック機構部２５０は、シリンダ部２０の一端側の端部に固定されるオイルロックカラー２５４と、オイルロックカラー２５４の半径方向外側に設けられるシール部材２５３と、ジャッキ室１３０につながる流路を形成する流通路形成部５５と、を有する。

そして、オイルロックピース２５１は、一端側が一端側に向けて開口した形状を有している。
また、オイルロックカラー２５４は、外径がオイルロックピース２５１の内径に対して若干小さくなっている。そして、オイルロックカラー２５４は、オイルロックピース２５１の半径方向内側に進入可能になっている。

以上のように構成される第２実施形態のダンパ部１Ｂにおいても、低車高状態においては、車両の走行に伴うダンパ部１Ｂの振幅によって、伸張行程時のオイルロック室５００のオイルの吸入と、圧縮工程時のオイルロック室５００からのジャッキ室１３０（図１参照）へのオイルの圧送というポンピングが行われる。これによって、ジャッキ室１３０のオイル量が増加し、車両は、低車高状態から高車高状態になる。

なお、第１実施形態および第２実施形態のサスペンション装置１では、スプリング部１Ａとダンパ部１Ｂとを並列に配置することで別体とする構成を採用しているが、この構成に限定されない。例えば、サスペンション装置１は、ダンパ部１Ｂと同軸にスプリング部１Ａが設けられる所謂ストラット式のものであっても良い。

さらに、第１実施形態および第２実施形態のダンパ部１Ｂにおいて、スリットバルブ８２１が流路８１１の流路口を開かない状態で、ジャッキ室１３０からオイルロック室５００へのオイルの流れを可能にできれば、スリットバルブ８２１のスリット８２Ｓは、必須の構成ではない。例えば、流路８１１の流路口は、半径方向における一部に流路孔の一例として切欠きや貫通孔を有していても良い。

また、第１実施形態および第２実施形態のダンパ部１Ｂにおいて、ピストン部４０およびボトムバルブ部６０は、上記の実施形態で示した構造に限らず、減衰機構としての機能を満たすのであれば、他の形状や構成でも良い。

１…サスペンション装置、１Ａ…スプリング部、１Ｂ…ダンパ部、１１…コイルスプリング、２０…シリンダ部、３０…ロッド、４０…ピストン部、５０…オイルロック機構部、５１…オイルロックピース、５４…オイルロックカラー、６０…ボトムバルブ部、７０…ブローバルブ部、８０…調整バルブ部、１３０…ジャッキ室、５００…オイルロック室

Claims (6)

1. 車体と車輪との間に配置されるスプリングと、
   前記スプリングを支持するとともに、液体を収容する液体収容室の液体に応じて前記スプリングを移動させるスプリング支持部と、
   液体を収容するシリンダと、
   ピストンが設けられるとともに前記シリンダの軸方向に移動するロッドと、
   前記ロッドにおける前記ピストンが設けられる側に配置され、前記ロッドと共に移動する移動部と、
   前記シリンダの端部に設けられ、移動してきた前記移動部によって収容する液体が圧縮される圧縮室を形成する圧縮室形成部と、
   前記圧縮室から前記液体収容室に液体を流通させる流通部と、
   を備えるサスペンション装置。
2. 前記圧縮室の液体は、前記シリンダが収容する液体とは区分される請求項１に記載のサスペンション装置。
3. 前記移動部は、前記圧縮室形成部の半径方向内側に挿入される請求項１に記載のサスペンション装置。
4. 前記流通部における液体の流路上に設けられ、前記圧縮室における流体の圧力を調整する調整バルブを有する請求項１に記載のサスペンション装置。
5. 前記調整バルブは、前記調整バルブが開閉する流路口との間に、前記調整バルブが前記流路口を開かない状態で前記液体収容室から前記圧縮室への液体の流れを可能にする流路孔を有する請求項４に記載のサスペンション装置。
6. 前記流通部における液体の流路上に設けられ、前記液体収容室における流体の所定以上の圧力を逃がすブローバルブを有する請求項１に記載のサスペンション装置。