JP2020093558A - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、鞍乗り型車両の後輪の挙動を適切に安定化させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。【解決手段】本発明に係る制御装置及び制御方法では、鞍乗り型車両（１００）の車輪のスリップ度が許容スリップ度以下になるように制御され、鞍乗り型車両（１００）のスリップ角（θ１）に基づいて、鞍乗り型車両（１００）の後輪（４）の挙動が不安定状態であると判定された場合、後輪（４）の許容スリップ度を、後輪（４）の挙動が安定状態であると判定された場合の後輪（４）の許容スリップ度よりも小さくする安定化制御が実行される。【選択図】図３

Description

この開示は、鞍乗り型車両の後輪の挙動を適切に安定化させることができる制御装置及び制御方法に関する。

モータサイクル等の鞍乗り型車両では、他の車両と比較して、挙動が不安定となりやすい。ゆえに、鞍乗り型車両の挙動を安定化させることが重要である。例えば、鞍乗り型車両の挙動を安定化させるための技術として、特許文献１に開示されているように、後輪がスリップする場合等の後輪の挙動が不安定状態になった場合に後輪の挙動を安定化させる技術がある。後輪の挙動が不安定状態となっている場合は、具体的には、後輪が進行方向に対して左右に過度に振れている場合に相当する。

特表２０１６−５０１１５６号公報

しかしながら、上述したように鞍乗り型車両の挙動を安定化させることは他の車両と比較して特に重要であるので、特許文献１に開示されている技術等の従来の技術の他に、鞍乗り型車両の後輪の挙動をより適切に安定化させる技術が提案されることが望まれている。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗り型車両の後輪の挙動を適切に安定化させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。

本発明に係る制御装置は、鞍乗り型車両の挙動を制御する制御装置であって、前記鞍乗り型車両の車輪のスリップ度を許容スリップ度以下になるように制御する制御部を備え、前記制御部は、前記鞍乗り型車両のスリップ角に基づいて、前記鞍乗り型車両の後輪の挙動が安定状態であるか否かを判定し、前記後輪の挙動が不安定状態であると判定された場合、前記後輪の許容スリップ度を前記後輪の挙動が安定状態であると判定された場合の前記後輪の許容スリップ度よりも小さくする第１安定化制御を実行する。

本発明に係る制御方法は、鞍乗り型車両の挙動を制御する制御方法であって、前記鞍乗り型車両の車輪のスリップ度は、許容スリップ度以下になるように制御され、前記鞍乗り型車両のスリップ角に基づいて、前記鞍乗り型車両の後輪の挙動が安定状態であるか否かを判定するステップと、前記後輪の挙動が不安定状態であると判定された場合、前記後輪の許容スリップ度を前記後輪の挙動が安定状態であると判定された場合の前記後輪の許容スリップ度よりも小さくする第１安定化制御を実行するステップと、を備える。

本発明に係る制御装置及び制御方法では、鞍乗り型車両の車輪のスリップ度が許容スリップ度以下になるように制御され、後輪の挙動が不安定状態であると判定された場合、後輪の許容スリップ度を後輪の挙動が安定状態であると判定された場合の後輪の許容スリップ度よりも小さくする第１安定化制御が実行される。それにより、後輪がスリップしている場合に、後輪のスリップ度を低下させることができるので、後輪がスリップしている状態を適切に解消することができる。ゆえに、後輪がスリップすることに伴って進行方向に対して左右に過度に振れることを適切に抑制することができる。よって、鞍乗り型車両の後輪の挙動を適切に安定化させることができる。

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されるモータサイクルの概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。 スリップ角について説明するための説明図である。 リーン角について説明するための説明図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下に、本発明に係る制御装置について、図面を用いて説明する。なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが、本発明に係る制御装置は、二輪のモータサイクル以外の鞍乗り型車両（例えば、三輪のモータサイクル、バギー車、自転車等）に用いられるものであってもよい。なお、鞍乗り型車両は、ドライバが跨って乗車する車両を意味する。

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜モータサイクルの構成＞
図１〜図５を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の構成について説明する。

図１は、制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成を示す模式図である。図２は、ブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。図３は、スリップ角について説明するための説明図である。図４は、リーン角について説明するための説明図である。図５は、制御装置６０の機能構成の一例を示すブロック図である。

モータサイクル１００は、図１に示されるように、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、ブレーキシステム１０とを備える。本実施形態では、制御装置（ＥＣＵ）６０は、後述されるブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０に設けられている。さらに、モータサイクル１００は、マスタシリンダ圧センサ４１と、ホイールシリンダ圧センサ４２と、前輪回転速度センサ４３と、後輪回転速度センサ４４と、慣性計測装置（ＩＭＵ）４５とを備える。

ブレーキシステム１０は、図１及び図２に示されるように、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。また、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット５０を備え、前輪制動機構１２の一部及び後輪制動機構１４の一部は、当該液圧制御ユニット５０に含まれる。液圧制御ユニット５０は、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力を制御する機能を担うユニットである。

第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ドライバの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ドライバの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。

前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６とを備える。

主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

液圧制御ユニット５０は、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３及びポンプ３４を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、主流路２５及び副流路２６を構成するための流路が内部に形成されている基体５１と、制御装置６０とを含む。

なお、基体５１は、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５１が複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれて設けられていてもよい。

液圧制御ユニット５０の上記のコンポーネントの動作は、制御装置６０によって制御される。それにより、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力が制御される。

例えば、通常時（つまり、ドライバによるブレーキ操作に応じた制動力を車輪に生じさせる時）には、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が生じる。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４に制動力が生じる。

マスタシリンダ圧センサ４１は、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。マスタシリンダ圧センサ４１が、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。マスタシリンダ圧センサ４１は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

ホイールシリンダ圧センサ４２は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。ホイールシリンダ圧センサ４２が、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ホイールシリンダ圧センサ４２は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

前輪回転速度センサ４３は、前輪３の回転速度を検出し、検出結果を出力する。前輪回転速度センサ４３が、前輪３の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪回転速度センサ４３は、前輪３に設けられている。

後輪回転速度センサ４４は、後輪４の回転速度を検出し、検出結果を出力する。後輪回転速度センサ４４が、後輪４の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪回転速度センサ４４は、後輪４に設けられている。

慣性計測装置４５は、３軸のジャイロセンサ及び３方向の加速度センサを備えており、モータサイクル１００の姿勢を検出する。慣性計測装置４５は、例えば、胴体１に設けられている。

具体的には、慣性計測装置４５は、モータサイクル１００のスリップ角を検出し、検出結果を出力する。慣性計測装置４５が、モータサイクル１００のスリップ角に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。スリップ角は、図３に示される角度θ１（つまり、進行方向Ｄ１に対するモータサイクル１００の車体のヨー方向の傾きを表す角度）に相当する。具体的には、慣性計測装置４５の各センサの検出結果に基づいてモータサイクル１００の進行方向Ｄ１及びモータサイクル１００の姿勢を算出することができるので、慣性計測装置４５は、モータサイクル１００のスリップ角を検出することができる。

また、慣性計測装置４５は、モータサイクル１００のリーン角を検出し、検出結果を出力する。慣性計測装置４５が、モータサイクル１００のリーン角に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。リーン角は、図４に示される角度θ２（つまり、鉛直上方向Ｄ２に対するモータサイクル１００の車体のロール方向の傾きを表す角度）に相当する。

なお、モータサイクル１００では、スリップ角を検出する機能のみを有する装置又はリーン角を検出する機能のみを有する装置が慣性計測装置４５に替えて用いられてもよい。また、モータサイクル１００では、スリップ角を検出する装置として、慣性計測装置４５以外の他の装置が用いられてもよい。例えば、そのような装置として、モータサイクル１００の前方を撮像し、撮像された画像に対して画像処理を施すことによりスリップ角を算出可能な装置が用いられてもよい。

制御装置６０は、モータサイクル１００の挙動を制御する。

例えば、制御装置６０の一部又は全ては、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、例えば、制御装置６０の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置６０は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。

制御装置６０は、図５に示されるように、例えば、取得部６１と、制御部６２とを備える。

取得部６１は、モータサイクル１００に搭載されている各装置から出力される情報を取得し、制御部６２へ出力する。例えば、取得部６１は、マスタシリンダ圧センサ４１、ホイールシリンダ圧センサ４２、前輪回転速度センサ４３、後輪回転速度センサ４４及び慣性計測装置４５から出力される情報を取得する。

制御部６２は、モータサイクル１００の挙動を制御するために、モータサイクル１００に生じる制動力を制御する。特に、制御部６２は、モータサイクル１００の後輪４の挙動を安定化するための安定化制御を実行する。

なお、本明細書では、モータサイクル１００に生じる制動力の制御によって安定化制御が実現される例を主に説明するが、モータサイクル１００に生じる駆動力の制御によって安定化制御が実現されてもよい。

制御部６２は、例えば、安定状態判定部６２ａと、制動制御部６２ｂとを含む。

安定状態判定部６２ａは、モータサイクル１００のスリップ角に基づいて、モータサイクル１００の後輪４の挙動が安定状態であるか否かを判定する。後輪４の挙動が不安定状態となっている場合は、具体的には、後輪４が進行方向に対して左右に過度に振れている場合に相当する。

制動制御部６２ｂは、ブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御することによって、モータサイクル１００の車輪に生じる制動力を制御する。

通常時には、制動制御部６２ｂは、上述したように、ドライバのブレーキ操作に応じた制動力が車輪に生じるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御する。一方、制動制御部６２ｂは、特定の状況下において、車輪に生じる制動力をドライバのブレーキ操作に応じた制動力から調整する制御を行う。

例えば、制動制御部６２ｂは、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放された状態にし、その状態で、ポンプ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させて車輪に生じる制動力を減少させることができる。また、例えば、制動制御部６２ｂは、上記の状態から込め弁３１及び弛め弁３２の双方を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を保持し車輪に生じる制動力を保持することができる。また、例えば、制動制御部６２ｂは、上記の状態から込め弁３１を開放し、弛め弁３２を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増大させて車輪に生じる制動力を増大させることができる。なお、制動制御部６２ｂは、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４の各々の動作を個別に制御することによって、前輪３に生じる制動力と後輪４に生じる制動力とを個別に制御することができる。

具体的には、制動制御部６２ｂは、モータサイクル１００の減速中に、車輪のスリップ度が許容スリップ度を超えている場合に、当該車輪に生じる制動力を減少させることによって、モータサイクル１００の車輪のスリップ度を許容スリップ度以下になるように制御する。この制御は、車輪のロックを抑制するために当該車輪に生じる制動力を調整するアンチロックブレーキ制御と呼ばれる制御である。

詳細には、制動制御部６２ｂは、前輪３及び後輪４の回転速度に基づいてモータサイクル１００の車速を算出し、車輪の回転速度と車速との比較結果に基づいて車輪のスリップ度を算出する。スリップ度は、車輪が路面に対して滑っている度合いを示す指標であり、スリップ度としては、例えば、車速と車輪の回転速度との差を車速で除して得られるスリップ率が用いられる。そして、制動制御部６２ｂは、スリップ度が許容スリップ度を超えている車輪がある場合に、当該車輪にロック又はロックの可能性が生じていると判断し、当該車輪に生じる制動力を減少させる。それにより、当該車輪のスリップ度を許容スリップ度以下にすることができる。許容スリップ度は、車輪にロック又はロックの可能性が生じているか否かを適切に判断し得るように設定される値であり、車両の仕様に応じて適宜設定され得る。

また、制動制御部６２ｂは、モータサイクル１００の減速中に、減速度が許容減速度を超えている場合に、各車輪に生じる制動力を減少させることによって、モータサイクル１００の減速度を許容減速度以下になるように制御する。この制御は、モータサイクル１００に過度に大きな減速度が生じる急ブレーキを抑制するための制御である。

詳細には、制動制御部６２ｂは、前輪３及び後輪４の回転速度に基づいてモータサイクル１００の車速を算出し、車速の推移に基づいてモータサイクル１００の減速度を算出する。そして、制動制御部６２ｂは、減速度が許容減速度を超えている場合に、モータサイクル１００に過度に大きな減速度が生じていると判断し、各車輪に生じる制動力を減少させる。それにより、減速度を許容減速度以下にすることができる。許容減速度は、モータサイクル１００に過度に大きな減速度が生じているか否かを適切に判断し得るように設定される値であり、車両の仕様に応じて適宜設定され得る。

上記のように、制御装置６０では、制御部６２は、モータサイクル１００の車輪のスリップ度を許容スリップ度以下になるように制御する。ここで、制御部６２は、後輪４の挙動が不安定状態であると判定された場合、後輪４の許容スリップ度を後輪４の挙動が安定状態であると判定された場合の後輪４の許容スリップ度よりも小さくする第１安定化制御を実行する。それにより、モータサイクル１００の後輪４の挙動を適切に安定化させることが実現される。このような制御装置６０が行う安定化制御に関する処理については、後述にて詳細に説明する。

＜制御装置の動作＞
図６を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０の動作について説明する。

図６は、制御装置６０が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。具体的には、図６に示される制御フローは、制御装置６０の制御部６２により行われる制動力の制御による安定化制御に関する処理の流れに相当し、モータサイクル１００の減速中に後輪４が安定状態となっている時に開始される。また、図６におけるステップＳ５１０及びステップＳ５９０は、図６に示される制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。

図６に示される制御フローが開始されると、ステップＳ５１１において、制御部６２の安定状態判定部６２ａは、後輪４の挙動が安定状態であるか否かを判定する。後輪４の挙動が安定状態であると判定された場合（ステップＳ５１１／ＹＥＳ）、ステップＳ５１１の判定処理が繰り返される。一方、後輪４の挙動が不安定状態であると判定された場合（ステップＳ５１１／ＮＯ）、ステップＳ５１３に進む。

ステップＳ５１１では、安定状態判定部６２ａは、上述したように、モータサイクル１００のスリップ角に基づいて、後輪４の挙動が安定状態であるか否かを判定する。

後輪４の挙動が不安定状態となっている場合は、上述したように、後輪４が進行方向に対して左右に過度に振れている場合であり、具体的には、後輪４の左右方向への振れ幅が過度に大きい場合と、後輪４の左右方向への振れ速度が過度に高い場合とを含む。

例えば、安定状態判定部６２ａは、スリップ角の絶対値が絶対値閾値より大きい場合、後輪４の挙動が不安定状態であると判定する。絶対値閾値は、後輪４の左右方向への振れ幅が過度に大きいか否かを適切に判断し得る値に設定される。

ここで、後輪４の挙動が不安定状態であると判定された場合（つまり、ステップＳ５１１でＮＯと判定された場合）には、後述するように、安定化制御（具体的には、第１安定化制御又は第２安定化制御）が実行される。ゆえに、絶対値閾値を小さくするほど、安定化制御を実行されやすくすることができる。安定状態判定部６２ａは、安定化制御を適切なタイミングで実行する観点では、モータサイクル１００の車速が大きいほど絶対値閾値を小さくすることが好ましい。また、安定状態判定部６２ａは、同様の観点では、モータサイクル１００のリーン角が大きいほど絶対値閾値を小さくすることが好ましい。

また、例えば、安定状態判定部６２ａは、スリップ角の変化速度（つまり、単位時間あたりの変化量）が変化速度閾値より大きい場合、後輪４の挙動が不安定状態であると判定する。変化速度閾値は、後輪４の左右方向への振れ速度が過度に高いか否かを適切に判断し得る値に設定される。

ここで、変化速度閾値を小さくするほど、安定化制御を実行されやすくすることができる。安定状態判定部６２ａは、安定化制御を適切なタイミングで実行する観点では、モータサイクル１００の車速が大きいほど変化速度閾値を小さくすることが好ましい。また、安定状態判定部６２ａは、同様の観点では、モータサイクル１００のリーン角が大きいほど変化速度閾値を小さくすることが好ましい。

ステップＳ５１１でＮＯと判定された場合、ステップＳ５１３において、制御部６２は、モータサイクル１００のリーン角がリーン角閾値より大きいか否かを判定する。リーン角がリーン角閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ５１３／ＹＥＳ）、ステップＳ５１７に進み、第１安定化制御が実行される。一方、リーン角がリーン角閾値以下であると判定された場合（ステップＳ５１３／ＮＯ）、ステップＳ５１５に進む。

リーン角閾値は、モータサイクル１００がカーブ路を走行中（つまり、コーナリング中）であるか否かを適切に判断し得る値に設定される。

ステップＳ５１３でＮＯと判定された場合、ステップＳ５１５において、制御部６２は、モータサイクル１００の減速度が減速度閾値以下であるか否かを判定する。減速度が減速度閾値以下であると判定された場合（ステップＳ５１５／ＹＥＳ）、ステップＳ５１７に進み、第１安定化制御が実行される。一方、減速度が減速度閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ５１５／ＮＯ）、ステップＳ５１９に進み、第２安定化制御が実行される。

減速度閾値は、モータサイクル１００に過度に大きな減速度が生じる急ブレーキが行われているか否かを適切に判断し得る値に設定される。

ステップＳ５１３又はステップＳ５１５のいずれかでＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１７において、制御部６２の制動制御部６２ｂは、第１安定化制御を実行する。第１安定化制御は、後輪４の許容スリップ度を後輪４の挙動が安定状態であると判定された場合の後輪４の許容スリップ度よりも小さくする安定化制御である。

ここで、後輪４の挙動が不安定状態になる状況として、後輪４がスリップしている状況があり、第１安定化制御はこのような状況下で実行される。具体的には、第１安定化制御は、上述したように、ステップＳ５１３又はステップＳ５１５のいずれかでＹＥＳと判定された場合に実行される。ここで、ステップＳ５１３でＹＥＳと判定された場合、モータサイクル１００がコーナリング中であるので、後輪４のスリップが発生しやすいと考えられる。また、ステップＳ５１５でＹＥＳと判定された場合、モータサイクル１００の直進路の走行中に減速度が比較的小さい状態で後輪４の挙動が不安定状態になっていることから、摩擦係数が比較的低い低μ路の走行中に後輪４のスリップが発生した可能性が高いと考えられる。

上記のように、第１安定化制御は、後輪４がスリップすることによって後輪４の挙動が不安定状態になっている状況下で実行される。なお、後輪４がスリップすることによって後輪４の挙動が不安定状態になる場合には、後輪４の左右方向への振れ幅は比較的小さくなり、後輪４の左右方向への振れ速度は比較的高くなる傾向がある。

具体的には、第１安定化制御では、制動制御部６２ｂは、後輪４の許容スリップ度を低下させるとともに後輪４に生じる制動力を減少させることによって、後輪４のスリップ度を低下後の許容スリップ度以下になるように制御する。それにより、後輪４がスリップしている場合に、後輪４がスリップしている状態を適切に解消することができる。ゆえに、後輪４がスリップすることに伴って進行方向に対して左右に過度に振れることを適切に抑制することができる。よって、モータサイクル１００の後輪４の挙動を適切に安定化させることができる。

ステップＳ５１３及びステップＳ５１５の双方でＮＯと判定された場合、ステップＳ５１９において、制御部６２の制動制御部６２ｂは、第２安定化制御を実行する。第２安定化制御は、モータサイクル１００の許容減速度を後輪４の挙動が安定状態であると判定された場合の許容減速度よりも小さくする安定化制御である。

ここで、後輪４の挙動が不安定状態になる状況として、急ブレーキが行われることによりモータサイクル１００の重心が前側に移動することによって、後輪４を地面に押し付ける力が過度に小さくなっている状況があり、第２安定化制御はこのような状況下で実行される。具体的には、第２安定化制御は、上述したように、ステップＳ５１３及びステップＳ５１５の双方でＮＯと判定された場合に実行される。ここで、ステップＳ５１３及びステップＳ５１５の双方でＮＯと判定された場合、モータサイクル１００の直進路の走行中に減速度が比較的大きい状態で後輪４の挙動が不安定状態になっていることから、摩擦係数が比較的高い高μ路の走行中に急ブレーキが行われた可能性が高いと考えられる。

上記のように、第２安定化制御は、急ブレーキが行われることによって後輪４の挙動が不安定状態になっている状況下で実行される。なお、急ブレーキが行われることによって後輪４の挙動が不安定状態になる場合には、後輪４の左右方向への振れ幅は比較的大きくなり、後輪４の左右方向への振れ速度は比較的低くなる傾向がある。

具体的には、第２安定化制御では、制動制御部６２ｂは、許容減速度を低下させるとともに各車輪に生じる制動力を減少させることによって、モータサイクル１００の減速度を低下後の許容減速度以下になるように制御する。それにより、急ブレーキが行われている場合に、前輪３に過度に大きな制動力が生じている状態を適切に解消することができる。ゆえに、モータサイクル１００の重心が前側に移動することにより後輪４を地面に押し付ける力が不足することを適切に抑制することができる。よって、モータサイクル１００の後輪４の挙動を適切に安定化させることができる。

ステップＳ５１７又はステップＳ５１９の後、図６に示される制御フローは終了する。

上記のように、図６に示される制御フローでは、制御部６２は、モータサイクル１００の減速中に後輪４の挙動が不安定状態であると判定された場合、第１安定化制御と第２安定化制御とを切り替えて実行する。それにより、後輪４の挙動が不安定状態となる状況に応じて後輪４の挙動を適切に安定化させることができる。ここで、後輪４の挙動が不安定状態となる状況に応じて後輪４の挙動をより適切に安定化させる観点では、図６に示される制御フローのように、制御部６２は、モータサイクル１００の減速度に応じて第１安定化制御と第２安定化制御とを切り替えることがより好ましい。また、同様の観点では、図６に示される制御フローのように、制御部６２は、モータサイクル１００のリーン角に応じて第１安定化制御と第２安定化制御とを切り替えることがより好ましい。

なお、上記では、図６に示される制御フローを参照して、制御部６２がモータサイクル１００に生じる制動力を制御することによって安定化制御を実行する例を主に説明したが、制御部６２は、上述したように、モータサイクル１００に生じる駆動力を制御することによって安定化制御を実行してもよい。

例えば、制御部６２は、モータサイクル１００の動力源（例えば、エンジン又は駆動用モータ）の動作を制御することによって、モータサイクル１００に生じる駆動力を制御する。この場合、制御部６２は、モータサイクル１００の加速中に、車輪のスリップ度が許容スリップ度を超えている場合に、当該車輪に生じる駆動力を減少させることによって、モータサイクル１００の車輪のスリップ度を許容スリップ度以下になるように制御することができる。

ここで、モータサイクル１００の加速中において、後輪４がスリップすることによって後輪４の挙動が不安定状態になる場合がある。このような場合に、制御部６２は、後輪４の挙動が不安定状態であると判定し、後輪４の許容スリップ度を低下させるとともに後輪４に生じる駆動力を減少させることによって、後輪４のスリップ度を低下後の許容スリップ度以下になるように制御することができる。このように、制御部６２は、モータサイクル１００の加速中に後輪４の挙動が不安定状態であると判定された場合、モータサイクル１００に生じる駆動力を制御することによって、第１安定化制御を実行する。それにより、モータサイクル１００の加速中においても、モータサイクル１００の後輪４の挙動を適切に安定化させることができる。

＜制御装置の効果＞
本発明の実施形態に係る制御装置６０の効果について説明する。

制御装置６０は、モータサイクル１００の車輪のスリップ度を許容スリップ度以下になるように制御する制御部６２を備える。また、制御部６２は、モータサイクル１００のスリップ角に基づいて、モータサイクル１００の後輪４の挙動が安定状態であるか否かを判定し、後輪４の挙動が不安定状態であると判定された場合、後輪４の許容スリップ度を後輪４の挙動が安定状態であると判定された場合の後輪４の許容スリップ度よりも小さくする第１安定化制御を実行する。それにより、後輪４がスリップしている場合に、後輪４がスリップしている状態を適切に解消することができる。ゆえに、後輪４がスリップすることに伴って進行方向に対して左右に過度に振れることを適切に抑制することができる。よって、モータサイクル１００の後輪４の挙動を適切に安定化させることができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、スリップ角の絶対値が絶対値閾値より大きい場合、後輪４の挙動が不安定状態であると判定する。それにより、後輪４の左右方向への振れ幅が過度に大きくなるような後輪４の挙動の不安定状態を適切に検知することができる。例えば、急ブレーキが行われることによって後輪４の挙動が不安定状態になった場合に、後輪４の挙動の不安定状態を適切に検知することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、モータサイクル１００の車速が大きいほど絶対値閾値を小さくする。ここで、モータサイクル１００の車速が大きい場合には、車速が小さい場合よりも、後輪４がスリップしている状態を適切に解消することの困難性が高まるので、安定化制御を実行する必要性が高くなる。また、絶対値閾値を小さくするほど、安定化制御を実行されやすくすることができる。ゆえに、モータサイクル１００の車速が大きいほど絶対値閾値を小さくすることによって、安定化制御を実行する必要性が高いほど安定化制御を実行されやすくすることができる。よって、安定化制御を適切なタイミングで実行することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、モータサイクル１００のリーン角が大きいほど絶対値閾値を小さくする。ここで、モータサイクル１００のリーン角が大きいほど、モータサイクル１００の姿勢は不安定になりやすくなるので、安定化制御を実行する必要性が高くなる。また、絶対値閾値を小さくするほど、安定化制御を実行されやすくすることができる。ゆえに、モータサイクル１００のリーン角が大きいほど絶対値閾値を小さくすることによって、安定化制御を実行する必要性が高いほど安定化制御を実行されやすくすることができる。よって、安定化制御を適切なタイミングで実行することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、スリップ角の変化速度が変化速度閾値より大きい場合、後輪４の挙動が不安定状態であると判定する。それにより、後輪４の左右方向への振れ速度が過度に高くなるような後輪４の挙動の不安定状態を適切に検知することができる。例えば、後輪４がスリップすることによって後輪４の挙動が不安定状態になった場合に、後輪４の挙動の不安定状態を適切に検知することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、モータサイクル１００の車速が大きいほど変化速度閾値を小さくする。ここで、モータサイクル１００の車速が大きい場合には、車速が小さい場合よりも、後輪４がスリップしている状態を適切に解消することの困難性が高まるので、安定化制御を実行する必要性が高くなる。また、変化速度閾値を小さくするほど、安定化制御を実行されやすくすることができる。ゆえに、モータサイクル１００の車速が大きいほど変化速度閾値を小さくすることによって、安定化制御を実行する必要性が高いほど安定化制御を実行されやすくすることができる。よって、安定化制御を適切なタイミングで実行することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、モータサイクル１００のリーン角が大きいほど変化速度閾値を小さくする。ここで、モータサイクル１００のリーン角が大きいほど、モータサイクル１００の姿勢は不安定になりやすくなるので、安定化制御を実行する必要性が高くなる。また、変化速度閾値を小さくするほど、安定化制御を実行されやすくすることができる。ゆえに、モータサイクル１００のリーン角が大きいほど変化速度閾値を小さくすることによって、安定化制御を実行する必要性が高いほど安定化制御を実行されやすくすることができる。よって、安定化制御を適切なタイミングで実行することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、モータサイクル１００の減速度を許容減速度以下になるように制御し、モータサイクル１００の減速中に後輪４の挙動が不安定状態であると判定された場合、第１安定化制御と、許容減速度を後輪４の挙動が安定状態であると判定された場合の許容減速度よりも小さくする第２安定化制御とを切り替えて実行する。このような第２安定化制御によれば、急ブレーキが行われている場合に、前輪３に過度に大きな制動力が生じている状態を適切に解消することができる。ゆえに、モータサイクル１００の重心が前側に移動することにより後輪４を地面に押し付ける力が不足することを適切に抑制することができる。ゆえに、第１安定化制御と第２安定化制御とを切り替えて実行することによって、後輪４の挙動が不安定状態となる状況に応じて（つまり、後輪４がスリップすることによって後輪４の挙動が不安定状態になっているのか、急ブレーキが行われることによって後輪４の挙動が不安定状態になっているのかに応じて）後輪４の挙動を適切に安定化させることができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、モータサイクル１００の減速中に後輪４の挙動が不安定状態であると判定された場合、モータサイクル１００の減速度に応じて第１安定化制御と第２安定化制御とを切り替える。ここで、モータサイクル１００の直進路の走行中に減速度が比較的小さい状態で後輪４の挙動が不安定状態になっている場合、摩擦係数が比較的低い低μ路の走行中に後輪４のスリップが発生した可能性が高いと考えられる。一方、モータサイクル１００の直進路の走行中に減速度が比較的大きい状態で後輪４の挙動が不安定状態になっている場合、摩擦係数が比較的高い高μ路の走行中に急ブレーキが行われた可能性が高いと考えられる。ゆえに、モータサイクル１００の減速度に応じて第１安定化制御と第２安定化制御とを切り替えることによって、後輪４の挙動が不安定状態となる状況に応じて後輪４の挙動をより適切に安定化させることができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、モータサイクル１００の減速中に後輪４の挙動が不安定状態であると判定された場合、モータサイクル１００のリーン角に応じて第１安定化制御と第２安定化制御とを切り替える。ここで、モータサイクル１００がコーナリング中である場合には、後輪４のスリップが発生しやすいと考えられる。ゆえに、モータサイクル１００がコーナリング中であると判断し得る程度にリーン角が大きい場合に、第１安定化制御を実行することによって、後輪４がスリップすることによって後輪４の挙動が不安定状態になっている状況下でモータサイクル１００の後輪４の挙動を適切に安定化させることができる。よって、モータサイクル１００のリーン角に応じて第１安定化制御と第２安定化制御とを切り替えることによって、後輪４の挙動が不安定状態となる状況に応じて後輪４の挙動をより適切に安定化させることができる。

ここで、後輪４の挙動が不安定状態になることを抑制する方法として、モータサイクル１００に生じる制動力又は駆動力の上限値を、車両の走行状態によらず後輪４の挙動が不安定状態にならない程度に小さな値に予め（つまり、後輪４の挙動が不安定状態であるか否かにかかわらず）設定しておく方法が考えられる。しかしながら、その方法を用いる場合、モータサイクル１００の制動性能又は駆動性能が過度に制限されてしまう。一方、制御装置６０によれば、上記で説明したように、後輪４の挙動が不安定状態であると判定された場合に安定化制御が実行されるので、モータサイクル１００の制動性能又は駆動性能が過度に制限されてしまうことを抑制しつつ、モータサイクル１００の後輪４の挙動を適切に安定化させることができる。

本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わされてもよく、また、各実施の形態の一部のみが実施されてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、１０ ブレーキシステム、１１ 第１ブレーキ操作部、１２ 前輪制動機構、１３ 第２ブレーキ操作部、１４ 後輪制動機構、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２６ 副流路、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、４１ マスタシリンダ圧センサ、４２ ホイールシリンダ圧センサ、４３ 前輪回転速度センサ、４４ 後輪回転速度センサ、４５ 慣性計測装置（ＩＭＵ）、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、６０ 制御装置、６１ 取得部、６２ 制御部、６２ａ 安定状態判定部、６２ｂ 制動制御部、１００ モータサイクル。

Claims (11)

1. 鞍乗り型車両（１００）の挙動を制御する制御装置（６０）であって、
   前記鞍乗り型車両（１００）の車輪のスリップ度を許容スリップ度以下になるように制御する制御部（６２）を備え、
   前記制御部（６２）は、
   前記鞍乗り型車両（１００）のスリップ角に基づいて、前記鞍乗り型車両（１００）の後輪（４）の挙動が安定状態であるか否かを判定し、
   前記後輪（４）の挙動が不安定状態であると判定された場合、前記後輪（４）の許容スリップ度を前記後輪（４）の挙動が安定状態であると判定された場合の前記後輪（４）の許容スリップ度よりも小さくする第１安定化制御を実行する、
   制御装置。
2. 前記制御部（６２）は、前記スリップ角の絶対値が絶対値閾値より大きい場合、前記後輪（４）の挙動が不安定状態であると判定する、
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御部（６２）は、前記鞍乗り型車両（１００）の車速が大きいほど前記絶対値閾値を小さくする、
   請求項２に記載の制御装置。
4. 前記制御部（６２）は、前記鞍乗り型車両（１００）のリーン角が大きいほど前記絶対値閾値を小さくする、
   請求項２又は３に記載の制御装置。
5. 前記制御部（６２）は、前記スリップ角の変化速度が変化速度閾値より大きい場合、前記後輪（４）の挙動が不安定状態であると判定する、
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 前記制御部（６２）は、前記鞍乗り型車両（１００）の車速が大きいほど前記変化速度閾値を小さくする、
   請求項５に記載の制御装置。
7. 前記制御部（６２）は、前記鞍乗り型車両（１００）のリーン角が大きいほど前記変化速度閾値を小さくする、
   請求項５又は６に記載の制御装置。
8. 前記制御部（６２）は、
   前記鞍乗り型車両（１００）の減速度を許容減速度以下になるように制御し、
   前記鞍乗り型車両（１００）の減速中に前記後輪（４）の挙動が不安定状態であると判定された場合、前記第１安定化制御と、前記許容減速度を前記後輪（４）の挙動が安定状態であると判定された場合の前記許容減速度よりも小さくする第２安定化制御とを切り替えて実行する、
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の制御装置。
9. 前記制御部（６２）は、前記鞍乗り型車両（１００）の減速中に前記後輪（４）の挙動が不安定状態であると判定された場合、前記鞍乗り型車両（１００）の減速度に応じて前記第１安定化制御と前記第２安定化制御とを切り替える、
   請求項８に記載の制御装置。
10. 前記制御部（６２）は、前記鞍乗り型車両（１００）の減速中に前記後輪（４）の挙動が不安定状態であると判定された場合、前記鞍乗り型車両（１００）のリーン角に応じて前記第１安定化制御と前記第２安定化制御とを切り替える、
    請求項８又は９に記載の制御装置。
11. 鞍乗り型車両（１００）の挙動を制御する制御方法であって、
    前記鞍乗り型車両（１００）の車輪のスリップ度は、許容スリップ度以下になるように制御され、
    前記鞍乗り型車両（１００）のスリップ角に基づいて、前記鞍乗り型車両（１００）の後輪（４）の挙動が安定状態であるか否かを判定するステップ（Ｓ５１１）と、
    前記後輪（４）の挙動が不安定状態であると判定された場合、前記後輪（４）の許容スリップ度を前記後輪（４）の挙動が安定状態であると判定された場合の前記後輪（４）の許容スリップ度よりも小さくする第１安定化制御を実行するステップ（Ｓ５１７）と、
    を備える、
    制御方法。

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