JP2020082892A

JP2020082892A - Vehicular control apparatus, and control method

Info

Publication number: JP2020082892A
Application number: JP2018217206A
Authority: JP
Inventors: 修一矢作; Shuichi Yahagi
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2018-11-20
Filing date: 2018-11-20
Publication date: 2020-06-04

Abstract

To effectively prevent a driver from dozing, with a simple configuration.SOLUTION: A control apparatus of a vehicle 1 incorporated with a power transmission device with which rotary power of an internal combustion engine 10 is transmitted to an automatic transmission 30 via clutches 21, 22, includes: dozy drive detection parts 95-98, 130 for detecting a state of a vehicle 10 driver dozy driving; and control parts 112, 140 for executing, once a dozy driving is detected, clutch switchover control to switch the clutches 21, 22 and execute dozy-driving preventive control to surge an output rotation speed of the engine 10 by reducing clutch transmission torque transmitted from the clutches 21, 22 to the automatic transmission 30 lower than output torque of the engine 10 during the clutch switchover control.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本開示は、車両の制御装置及び、制御方法に関し、特に、内燃機関の回転動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置を搭載した車両の制御装置及び、制御方法に関する。 The present disclosure relates to a control device and a control method for a vehicle, and particularly to a control device and a control method for a vehicle equipped with a power transmission device that transmits rotational power of an internal combustion engine to an automatic transmission via a clutch.

車両の運転者の居眠りを防止する装置として、例えば、特許文献１，２には、運転者の居眠りを検知すると、シートベルトの張力を自動調整して運転者に刺激を与えることにより、運転者の居眠り防止を図るようにした技術が開示されている。 As a device for preventing the driver's drowsiness, for example, in Patent Documents 1 and 2, when the driver's drowsiness is detected, the driver automatically stimulates the driver by automatically adjusting the tension of the seat belt. A technique for preventing drowsiness is disclosed.

特開２０１１−０２５８５１号公報JP, 2011-025851, A 特開２００７−２６５３７７号公報JP, 2007-265377, A

上記特許文献１，２記載の技術のように、運転者に刺激を与えるために、シートベルトの張力を適宜に自動調整するには、シートベルトを巻き取り又は、巻き出すためのモータ等のアクチュエータが必要となる。このため、部品点数の増加に伴い、装置のコストが上昇する可能性がある。 In order to appropriately and automatically adjust the tension of the seat belt in order to give a stimulus to the driver as in the techniques described in Patent Documents 1 and 2, an actuator such as a motor for winding or unwinding the seat belt Is required. Therefore, the cost of the device may increase as the number of parts increases.

本開示の技術は、簡素な構成で運転者の居眠りを効果的に防止することを目的とする。 The technology of the present disclosure aims to effectively prevent a driver from falling asleep with a simple configuration.

本開示の装置は、内燃機関の回転動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置を搭載した車両の制御装置であって、前記車両の運転者の意識の状態を検知する状態検知手段と、前記状態検知手段が検知した前記意識の状態に基づいて、前記運転者が居眠り運転状態にあるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により前記居眠り運転状態と判定されると、前記クラッチを架け替えるクラッチ架け替え制御を実行すると共に、該クラッチ架け替え制御中に前記クラッチから前記自動変速機に伝達されるクラッチ伝達トルクを前記内燃機関の出力トルクよりも低下させて、該内燃機関の出力回転数を吹き上げさせる居眠り運転防止制御を実行する制御手段と、を備えることを特徴とする。 The device of the present disclosure is a control device for a vehicle equipped with a power transmission device in which rotational power of an internal combustion engine is transmitted to an automatic transmission through a clutch, and a state in which a state of consciousness of a driver of the vehicle is detected. Based on the state of consciousness detected by the detection unit and the state detection unit, a determination unit that determines whether the driver is in the dozing driving state, and the determination unit determines the dozing driving state And performing clutch switching control for switching the clutch, lowering the clutch transmission torque transmitted from the clutch to the automatic transmission during the clutch switching control to a value lower than the output torque of the internal combustion engine, A control means for executing a drowsy driving prevention control for increasing the output speed of the internal combustion engine.

また、前記居眠り運転検知手段は、前記運転者の居眠りの深さを複数のレベルで検知可能に構成されており、前記制御手段は、前記居眠り運転検知手段により検知される前記レベルが深いほど、前記クラッチ伝達トルクを大きく低下させて前記内燃機関の出力回転数を大きく吹き上げさせることが好ましい。 Further, the dozing driving detection means is configured to be able to detect the depth of the driver's dozing at a plurality of levels, the control means, the deeper the level detected by the dozing driving detection means, It is preferable that the clutch transmission torque be greatly reduced and the output speed of the internal combustion engine be greatly increased.

本開示の方法は、内燃機関の回転動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置を搭載した車両の制御方法であって、前記車両の運転者の意識の状態を検知すると共に、前記意識の状態に基づいて、前記運転者が居眠り運転状態にあるか否かを判定し、前記居眠り運転状態と判定すると、前記クラッチを架け替えるクラッチ架け替え制御を実行すると共に、該クラッチ架け替え制御中に前記クラッチから前記自動変速機に伝達されるクラッチ伝達トルクを前記内燃機関の出力トルクよりも低下させて、該内燃機関の出力回転数を吹き上げさせる居眠り運転防止制御を実行することを特徴とする。 A method of the present disclosure is a method for controlling a vehicle equipped with a power transmission device in which rotational power of an internal combustion engine is transmitted to an automatic transmission through a clutch, and detects a state of consciousness of a driver of the vehicle. Based on the state of consciousness, it is determined whether or not the driver is in the dozing driving state, and when it is determined that the driver is in the dozing driving state, the clutch switching control for switching the clutch is executed, and the clutch switching is performed. Performing a drowsy driving prevention control for lowering the clutch transmission torque transmitted from the clutch to the automatic transmission during the change control to be lower than the output torque of the internal combustion engine to increase the output speed of the internal combustion engine. Characterize.

本開示の技術によれば、簡素な構成で運転者の居眠りを効果的に防止することができる。 According to the technology of the present disclosure, it is possible to effectively prevent a driver from falling asleep with a simple configuration.

本実施形態に係る車両に搭載された動力伝達装置を示す模式的な構成図である。It is a typical block diagram which shows the power transmission device mounted in the vehicle which concerns on this embodiment. 変速要求の成立により、第１クラッチを係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチを解放状態から係合状態に切り替えるシフトアップ変速制御時の各種状態量の変化を説明するタイミングチャート図である。FIG. 6 is a timing chart illustrating changes in various state amounts during shift-up shift control that switches the second clutch from the disengaged state to the engaged state while the first clutch is in the disengaged state when the shift request is satisfied. .. 本実施形態に係るコントロールユニットの主として居眠り運転判定部及び、居眠り運転防止制御部と、関連する構成とを示す機能ブロック図である。FIG. 4 is a functional block diagram mainly showing a dozing driving determination unit, a dozing driving prevention control unit, and related configurations of the control unit according to the present embodiment. 運転者の居眠り運転状態（又は、直前の状態）を検知したことにより、第１クラッチを係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチを解放状態から係合状態に切り替えるクラッチ架け替えを行う居眠り運転防止制御時の各種状態量の変化を説明するタイミングチャート図である。By detecting the driver's drowsiness driving state (or the state immediately before), while the first clutch is being disengaged from the engaged state, the second clutch is switched from the disengaged state to the engaged state. It is a timing chart figure explaining the change of various state quantities at the time of driving prevention control. 本実施形態に係る居眠り運転防止制御の流れを説明するフローチャート図である。It is a flowchart figure explaining the flow of the dozing driving prevention control which concerns on this embodiment.

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る車両の制御装置及び、制御方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。 Hereinafter, a vehicle control device and a control method according to the present embodiment will be described with reference to the accompanying drawings. The same parts are designated by the same reference numerals, and their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

図１は、本実施形態に係る車両１に搭載された動力伝達装置を示す模式的な構成図である。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a power transmission device mounted on a vehicle 1 according to the present embodiment.

車両１には、駆動力源の一例であるエンジン１０（内燃機関）が搭載されている。エンジン１０のクランクシャフト１１は、デュアルクラッチ装置２０（クラッチ）を介して、変速機構３０（自動変速機）の第１及び第２変速機入力軸３１，３２に接続されている。変速機構３０の変速機出力軸３３には、何れも図示しない左右駆動輪にデファレンシャルギヤ装置等を介して連結されたプロペラシャフトが接続されている。 The vehicle 1 is equipped with an engine 10 (internal combustion engine) that is an example of a driving force source. The crankshaft 11 of the engine 10 is connected to the first and second transmission input shafts 31 and 32 of the transmission mechanism 30 (automatic transmission) via the dual clutch device 20 (clutch). The transmission output shaft 33 of the speed change mechanism 30 is connected to a propeller shaft that is connected to left and right drive wheels (not shown) via a differential gear device or the like.

デュアルクラッチ装置２０は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を有する。 The dual clutch device 20 has a first clutch 21 and a second clutch 22.

第１クラッチ２１は、例えば、湿式多板クラッチであって、クランクシャフト１１と一体回転するクラッチハブ２３と、第１変速機入力軸３１と一体回転する第１クラッチドラム２４と、複数枚のフリクションプレート及びセパレートプレートを交互に配置した第１クラッチプレート２５と、第１クラッチプレート２５を圧接する第１ピストン２６と、第１油圧室２６Ａと、第１リターンスプリング２６Ｂとを備えている。第１クラッチプレート２５のフリクションプレートには、不図示の摩擦部材が取り付けられている。 The first clutch 21 is, for example, a wet multi-plate clutch, a clutch hub 23 that integrally rotates with the crankshaft 11, a first clutch drum 24 that integrally rotates with the first transmission input shaft 31, and a plurality of frictions. It is provided with a first clutch plate 25 in which plates and separate plates are alternately arranged, a first piston 26 that press-contacts the first clutch plate 25, a first hydraulic chamber 26A, and a first return spring 26B. A friction member (not shown) is attached to the friction plate of the first clutch plate 25.

第１クラッチ２１は、コントロールユニット１００からの指令に応じて油供給回路７０から第１油圧室２６Ａに供給される作動油の圧力（作動油圧）によって第１ピストン２６が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第１クラッチプレート２５が圧接されて、トルクを伝達する係合状態（接状態）となる。一方、コントロールユニット１００からの指令に応じて第１油圧室２６Ａの作動油圧が解放されると、第１ピストン２６が第１リターンスプリング２６Ｂの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動することで、第１クラッチ２１は動力伝達を遮断する解放状態（断状態）となる。 In the first clutch 21, in response to a command from the control unit 100, the first piston 26 is output on the output side (the right side in FIG. 1) by the pressure (operating oil pressure) of the operating oil supplied from the oil supply circuit 70 to the first hydraulic chamber 26A. When the stroke is moved in the (direction), the first clutch plate 25 is brought into pressure contact with each other to be in an engagement state (contact state) in which torque is transmitted. On the other hand, when the operating hydraulic pressure of the first hydraulic chamber 26A is released in response to the command from the control unit 100, the first piston 26 strokes toward the input side (leftward in FIG. 1) by the urging force of the first return spring 26B. By moving, the 1st clutch 21 will be in the release state (disconnection state) which interrupts|blocks power transmission.

第２クラッチ２２は、例えば、湿式多板クラッチであって、クラッチハブ２３と、第２変速機入力軸３２と一体回転する第２クラッチドラム２７と、複数枚のフリクションプレート及びセパレートプレートを交互に配置した第２クラッチプレート２８と、第２クラッチプレート２８を圧接する第２ピストン２９と、第２油圧室２９Ａと、第２リターンスプリング２９Ｂとを備えている。第２クラッチプレート２８のフリクションプレートには、不図示の摩擦部材が取り付けられている。 The second clutch 22 is, for example, a wet multi-plate clutch, and includes a clutch hub 23, a second clutch drum 27 that rotates integrally with the second transmission input shaft 32, and a plurality of friction plates and separate plates alternately. It has the 2nd clutch plate 28 arranged, the 2nd piston 29 which press-contacts the 2nd clutch plate 28, the 2nd oil pressure room 29A, and the 2nd return spring 29B. A friction member (not shown) is attached to the friction plate of the second clutch plate 28.

第２クラッチ２２は、コントロールユニット１００からの指令に応じて油供給回路７０から第２油圧室２９Ａに供給される作動油圧によって第２ピストン２９が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第２クラッチプレート２８が圧接されて、トルクを伝達する係合状態（接状態）となる。一方、コントロールユニット１００からの指令に応じて第２油圧室２９Ａの作動油圧が解放されると、第２ピストン２９が第２リターンスプリング２９Ｂの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動することで、第２クラッチ２２は動力伝達を遮断する解放状態（断状態）となる。 In the second clutch 22, when the second piston 29 strokes to the output side (rightward in FIG. 1) by the operating hydraulic pressure supplied from the oil supply circuit 70 to the second hydraulic chamber 29A in response to a command from the control unit 100. The second clutch plate 28 is pressed into contact with the second clutch plate 28 to be in an engaged state (contact state) for transmitting torque. On the other hand, when the operating hydraulic pressure of the second hydraulic chamber 29A is released in response to the command from the control unit 100, the second piston 29 is stroked to the input side (leftward in FIG. 1) by the urging force of the second return spring 29B. By moving, the 2nd clutch 22 will be in the release state (disconnection state) which interrupts|blocks power transmission.

油供給回路７０は、オイルパン７１内の作動油に浸漬されたオイルストレーナ７２と、オイルストレーナ７２に接続された主供給ライン７３と、主供給ライン７３から分岐する第１及び第２供給ライン７４，７５とを備えている。また、主供給ライン７３には、エンジン１０の動力で駆動するオイルポンプＯＰが設けられている。 The oil supply circuit 70 includes an oil strainer 72 immersed in hydraulic oil in an oil pan 71, a main supply line 73 connected to the oil strainer 72, and first and second supply lines 74 branched from the main supply line 73. , 75 and. Further, an oil pump OP driven by the power of the engine 10 is provided in the main supply line 73.

第１供給ライン７４は、第１油圧室２６Ａに作動油を供給する。第１供給ライン７４には、第１油圧室２６Ａへの供給油圧を制御する第１電磁バルブ７６が設けられている。第２供給ライン７５は、第２油圧室２９Ａに作動油を供給する。第２供給ライン７５には、第２油圧室２９Ａへの供給油圧を制御する第２電磁バルブ７７が設けられている。これら第１及び第２電磁バルブ７６，７７の作動は、コントロールユニット１００からの指令に応じて通電されることにより制御される。 The first supply line 74 supplies hydraulic oil to the first hydraulic chamber 26A. The first supply line 74 is provided with a first electromagnetic valve 76 that controls the hydraulic pressure supplied to the first hydraulic chamber 26A. The second supply line 75 supplies hydraulic oil to the second hydraulic chamber 29A. The second supply line 75 is provided with a second electromagnetic valve 77 that controls the hydraulic pressure supplied to the second hydraulic chamber 29A. The operations of the first and second electromagnetic valves 76 and 77 are controlled by being energized according to a command from the control unit 100.

変速機構３０は、入力側に配置された副変速部４０と、出力側に配置された主変速部５０とを備えている。また、変速機構３０は、副変速部４０に設けられた第１変速機入力軸３１及び第２変速機入力軸３２と、主変速部５０に設けられた変速機出力軸３３と、これら各軸３１〜３３に並行に配置された副軸３４とを備えている。第１変速機入力軸３１は、第２変速機入力軸３２を軸方向に貫通する中空軸内に相対回転自在に挿入されている。 The speed change mechanism 30 includes an auxiliary speed change unit 40 arranged on the input side and a main speed change unit 50 arranged on the output side. The transmission mechanism 30 includes a first transmission input shaft 31 and a second transmission input shaft 32 provided in the sub transmission unit 40, a transmission output shaft 33 provided in the main transmission unit 50, and each of these shafts. 31 to 33 and a counter shaft 34 arranged in parallel. The first transmission input shaft 31 is relatively rotatably inserted into a hollow shaft that penetrates the second transmission input shaft 32 in the axial direction.

副変速部４０には、第１スプリッタギヤ対４１と、第２スプリッタギヤ対４２とが設けられている。第１スプリッタギヤ対４１は、第１変速機入力軸３１に一体回転可能に設けられた第１入力主ギヤ４３と、副軸３４に一体回転可能に設けられて、第１入力主ギヤ４３と常時歯噛する第１入力副ギヤ４４とを備えている。第２スプリッタギヤ対４２は、第２変速機入力軸３２に一体回転可能に設けられた第２入力主ギヤ４５と、副軸３４に一体回転可能に設けられて、第２入力主ギヤ４５と常時歯噛する第２入力副ギヤ４６とを備えている。 The auxiliary transmission section 40 is provided with a first splitter gear pair 41 and a second splitter gear pair 42. The first splitter gear pair 41 includes a first input main gear 43 that is integrally rotatable with the first transmission input shaft 31, and a first input main gear 43 that is integrally rotatable with the sub shaft 34. It is provided with a first input auxiliary gear 44 that constantly bites. The second splitter gear pair 42 includes a second input main gear 45 that is integrally rotatable with the second transmission input shaft 32, and a second input main gear 45 that is integrally rotatable with the sub shaft 34. The second input auxiliary gear 46 that constantly bites is provided.

主変速部５０には、複数の出力ギヤ対５１と、複数のシンクロメッシュ機構５５とが設けられている。各出力ギヤ対５１は、副軸３４に一体回転可能に設けられた出力副ギヤ５２と、出力軸３３に相対回転自在に設けられると共に、出力副ギヤ５２と常時歯噛する出力主ギヤ５３とを備えている。各シンクロメッシュ機構５５は、何れも図示しないスリーブやシンクロナイザリング、ドグギヤ等を備えて構成されている。 The main transmission unit 50 is provided with a plurality of output gear pairs 51 and a plurality of synchromesh mechanisms 55. Each output gear pair 51 includes an output sub gear 52 that is integrally rotatable with the sub shaft 34, and an output main gear 53 that is relatively rotatably provided with the output shaft 33 and that constantly meshes with the output sub gear 52. Is equipped with. Each synchromesh mechanism 55 includes a sleeve, a synchronizer ring, a dog gear, and the like, which are not shown.

シンクロメッシュ機構５５の作動は、コントロールユニット１００によって制御されており、車両１の走行状態やエンジン１０の運転状態等に応じて、変速シフタ８５がシンクロメッシュ機構５５のスリーブをシフト移動させることにより、変速機出力軸３３と出力主ギヤ５３とを選択的に係合状態（ギヤイン状態）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切り替えるようになっている。なお、出力ギヤ対５１やシンクロメッシュ機構５５の個数、配列パターン等は図示例に限定されものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。 The operation of the synchromesh mechanism 55 is controlled by the control unit 100, and the shift shifter 85 shifts the sleeve of the synchromesh mechanism 55 according to the running state of the vehicle 1, the operating state of the engine 10, and the like. The transmission output shaft 33 and the output main gear 53 are selectively switched to an engaged state (gear-in state) or a non-engaged state (neutral state). Note that the number of output gear pairs 51 and the synchromesh mechanism 55, the arrangement pattern, and the like are not limited to the illustrated examples, and can be appropriately changed without departing from the scope of the present disclosure.

本実施形態において、副変速部４０は、第１スプリッタギヤ対４１のギヤ比が第２スプリッタギヤ対４２よりも小さく設定されている。すなわち、第２クラッチ２２を締結して第２スプリッタギヤ対４２から主変速部５０に駆動力を伝達する場合には、低速側（奇数段）とすることができ、第１クラッチ２１を締結して第１スプリッタギヤ対４１から主変速部５０に駆動力を伝達する場合には、高速側（偶数段）とすることができるように構成されている。 In the present embodiment, in the auxiliary transmission unit 40, the gear ratio of the first splitter gear pair 41 is set smaller than that of the second splitter gear pair 42. That is, when the second clutch 22 is engaged and the driving force is transmitted from the second splitter gear pair 42 to the main transmission unit 50, the low speed side (odd number stage) can be set and the first clutch 21 is engaged. When the driving force is transmitted from the first splitter gear pair 41 to the main transmission unit 50, the high speed side (even number stage) can be set.

エンジン回転数センサ９０（入力回転速度取得手段の一例）は、クランクシャフト１１からエンジン１０の単位時間当たりの回転数（以下、エンジン回転速度ω_ｅ）を取得する。アクセル開度センサ９１は、不図示のアクセルペダルの踏み込み量に応じたエンジン１０の燃料噴射量Ｑ（噴射指示値）を取得する。車速センサ９２は、変速機出力軸３３（又は、プロペラシャフト）から車両１の車速Ｖを取得する。なお、車速センサ９２は、車輪速センサであってもよい。第１入力軸回転数センサ９３（出力回転速度取得手段の一例）は、第１クラッチ２１に接続された第１変速機入力軸３１の単位時間当たりの回転数（以下、第１クラッチ出力回転速度ω_１）を取得する。第２入力軸回転数センサ９４（出力回転速度取得手段の一例）は、第２クラッチ２２に接続された第２変速機入力軸３２の単位時間当たりの回転数（以下、第２クラッチ出力回転速度ω_２）を取得する。これら各種センサ類９０〜９４のセンサ値は、電気的に接続されたコントロールユニット１００に出力される。 The engine rotation speed sensor 90 (an example of an input rotation speed acquisition unit) acquires the rotation speed of the engine 10 per unit time (hereinafter, engine rotation speed ω _e ) from the crankshaft 11. The accelerator opening sensor 91 acquires a fuel injection amount Q (injection instruction value) of the engine 10 according to a depression amount of an accelerator pedal (not shown). The vehicle speed sensor 92 acquires the vehicle speed V of the vehicle 1 from the transmission output shaft 33 (or the propeller shaft). The vehicle speed sensor 92 may be a wheel speed sensor. The first input shaft rotation speed sensor 93 (an example of output rotation speed acquisition means) is a rotation speed per unit time of the first transmission input shaft 31 connected to the first clutch 21 (hereinafter, referred to as first clutch output rotation speed). ω ₁ ) is acquired. The second input shaft rotation speed sensor 94 (an example of output rotation speed acquisition means) is a rotation speed per unit time of the second transmission input shaft 32 connected to the second clutch 22 (hereinafter referred to as second clutch output rotation speed). ω ₂ ) is acquired. The sensor values of these various sensors 90 to 94 are output to the control unit 100 electrically connected.

また、車両１は、運転者の居眠りを検知する手段として、不図示のステアリングの操作回転角又は、不図示の操舵輪の操舵角を取得する操舵角センサ９５と、車両１の横方向加速度を取得する横加速度センサ９６と、車両１の前方走行路を撮影する走行路撮影カメラ９７と、運転者の顔面を撮影する運転者撮影カメラ９８とを備えている。これら各センサ９５，９６のセンサ値及び、各カメラ９７，９８の画像データは、電気的に接続されたコントロールユニット１００に出力される。なお、居眠りを検知する手段は、これらセンサ９５，９６及び、カメラ９７，９８に限定されず、運転者の居眠りを検知可能な他のセンサ類等であってもよい。 Further, the vehicle 1 detects a drowsiness of the driver by a steering angle sensor 95 for acquiring an operation rotation angle of a steering wheel (not shown) or a steering angle of steering wheels (not shown), and a lateral acceleration of the vehicle 1. It is provided with a lateral acceleration sensor 96 for acquiring, a traveling road photographing camera 97 for photographing the front traveling road of the vehicle 1, and a driver photographing camera 98 for photographing the driver's face. The sensor values of the sensors 95 and 96 and the image data of the cameras 97 and 98 are output to the electrically connected control unit 100. The means for detecting drowsiness is not limited to the sensors 95 and 96 and the cameras 97 and 98, and other sensors capable of detecting the drowsiness of the driver may be used.

コントロールユニット１００は、エンジン１０、デュアルクラッチ装置２０、変速機構３０等の各種制御を行うもので、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。 The control unit 100 performs various controls of the engine 10, the dual clutch device 20, the speed change mechanism 30, and the like, and includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), an input port, and an output. It is configured with ports and the like.

また、コントロールユニット１００は、自動変速制御部１１０と、クラッチ制御部１１２（制御手段）と、差回転制御部１２０と、居眠り運転判定部１３０（居眠り運転検知手段）と、居眠り運転防止制御部１４０（制御手段）とを一部の機能要素として有する。これらの機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるコントロールユニット１００に含まれるものとして説明するが、これらの何れか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。 The control unit 100 also includes an automatic shift control unit 110, a clutch control unit 112 (control unit), a differential rotation control unit 120, a drowsy driving determination unit 130 (a drowsy driving detection unit), and a drowsy driving prevention control unit 140. And (control means) as a part of functional elements. In the present embodiment, these functional elements are described as being included in the control unit 100, which is an integral piece of hardware, but any one of them may be provided in a separate piece of hardware.

自動変速制御部１１０は、エンジン１０の運転状態や車両１の走行状態等に基づいて、変速機構３０を適切な変速段にシフトアップ又はシフトダウンさせる自動変速制御を実行する。より詳しくは、コントロールユニット１００のメモリには、燃料噴射量Ｑ及び車速Ｖに基づいて参照される不図示のシフトチェンジマップが格納されている。自動変速制御部１００は、アクセル開度センサ９１及び車速センサ９２から入力される各センサ値に基づいてシフトチェンジマップを参照することにより適切な変速段を特定し、変速シフタ８５を作動させることにより、変速機構３０を適切な変速段にシフトチェンジさせる。 The automatic shift control unit 110 executes automatic shift control for shifting the transmission mechanism 30 up or down to an appropriate shift stage based on the operating state of the engine 10, the running state of the vehicle 1, and the like. More specifically, the memory of the control unit 100 stores a shift change map (not shown) that is referred to based on the fuel injection amount Q and the vehicle speed V. The automatic shift control unit 100 refers to the shift change map on the basis of the sensor values input from the accelerator opening sensor 91 and the vehicle speed sensor 92 to identify an appropriate shift speed and operate the shift shifter 85. , Shift the transmission mechanism 30 to an appropriate shift stage.

自動変速制御部１１０は、シフトアップ要求の成立により、現在のギヤ段を奇数段から偶数段にシフトアップする場合には、主変速部５０の現在確立されている動力伝達経路を維持（現ギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構５５を係合状態に維持）しつつ、クラッチ制御部１１２に、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態、第１クラッチ２１を解放状態から係合状態に切り替えさせる指示信号を送信する。同様に、自動変速制御部１１０は、シフトダウン要求の成立により、現在のギヤ段を偶数段から奇数段にシフトダウンする場合には、主変速部５０の現在確立されている動力伝達経路を維持しつつ、クラッチ制御部１１２に、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えさせる指示信号を送信する。 The automatic transmission control unit 110 maintains the currently established power transmission path of the main transmission unit 50 (current gear) when the current gear stage is shifted up from the odd gear stage to the even gear stage by the establishment of the shift-up request. While maintaining the synchromesh mechanism 55 corresponding to the step in the engaged state, the clutch control unit 112 is caused to switch the second clutch 22 from the engaged state to the released state and the first clutch 21 from the released state to the engaged state. Send an instruction signal. Similarly, the automatic transmission control unit 110 maintains the currently established power transmission path of the main transmission unit 50 when downshifting the current gear stage from the even number stage to the odd stage stage by the establishment of the shift down request. At the same time, an instruction signal for switching the first clutch 21 from the engaged state to the released state and the second clutch 22 from the released state to the engaged state is transmitted to the clutch control unit 112.

一方、自動変速制御部１１０は、シフトアップ要求の成立により、現在のギヤ段を偶数段から奇数段にシフトアップする場合には、次のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構５５を係合状態にして、予め主変速部５０に次のギヤ段の動力伝達経路を確立させるプレシフトを行いつつ、クラッチ制御部１１２に、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えさせる指示信号を送信する。同様に、自動変速制御部１１０は、シフトダウン要求の成立により、現在のギヤ段を奇数段から偶数段にシフトダウンする場合には、次のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構５５を係合状態にして、予め主変速部５０に次のギヤ段の動力伝達経路を確立させるプレシフトを行いつつ、クラッチ制御部１１２に、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態、第１クラッチ２１を解放状態か係合状態に切り替えさせる指示信号を送信する。 On the other hand, when the current gear is upshifted from the even gear to the odd gear due to the establishment of the shift-up request, the automatic shift control unit 110 puts the synchromesh mechanism 55 corresponding to the next gear into the engaged state. Then, while performing a pre-shift to establish the power transmission path of the next gear stage in the main transmission unit 50 in advance, the clutch control unit 112 is instructed by the clutch control unit 112 to release the first clutch 21 from the engaged state and the second clutch 22 from the released state. An instruction signal for switching to the engaged state is transmitted. Similarly, when the current gear is downshifted from the odd gear to the even gear due to the establishment of the downshift request, the automatic shift control unit 110 engages the synchromesh mechanism 55 corresponding to the next gear. Then, the pre-shift for establishing the power transmission path of the next gear stage in the main transmission unit 50 is performed in advance, and the second clutch 22 is released from the engaged state and the first clutch 21 is released to the clutch control unit 112. Or an instruction signal for switching to the engaged state is transmitted.

クラッチ制御部１１２は、自動変速制御部１１０から送信される指令に応じて、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放を切り替えるクラッチ架け替え制御を行う。具体的には、クラッチ制御部１１２は、変速要求が成立するトルクフェーズの開始からイナーシャフェーズが終了するまでの期間に亘って、係合状態から解放状態に切り替わる第１又は第２クラッチ２１，２２の伝達トルクＴｃ_１，Ｔｃ_２（各クラッチ２１，２２から各入力軸３１，３２にそれぞれ伝達されるトルク）と、解放状態から係合状態に切り替わる第１又は第２クラッチ２１，２２の伝達トルクＴｃ_１，Ｔｃ_２との合算伝達トルクＴｃ_ＳＵＭ（＝Ｔｃ_１＋Ｔｃ_２）が、変速要求成立直前に係合状態にあった第１又は第２クラッチ２１，２２の伝達トルクＴｃ_１，Ｔｃ_２（言い換えれば、エンジントルクＴｅ）と略一致するように、第１又は第２油圧室２６Ａ，２９Ａへの油供給量及び、第１又は第２油圧室２６Ａ，２９Ａから油排出量を制御する。 The clutch control unit 112 performs clutch switching control that switches engagement/disengagement of the first clutch 21 and the second clutch 22 according to a command transmitted from the automatic shift control unit 110. Specifically, the clutch control unit 112 switches the engagement state from the engagement state to the release state over the period from the start of the torque phase in which the shift request is satisfied to the end of the inertia phase. Transmission torques Tc ₁ and Tc ₂ (torques transmitted from the clutches 21 and 22 to the input shafts 31 and 32, respectively) and the transmission torques of the first and second clutches 21 and 22 that switch from the released state to the engaged state. Tc _1, summed transmission torque _Tc SUM and _{_{Tc 2 (= Tc 1 + Tc}} 2) is, the transmission torque _Tc 1 of the first or second clutch 21 was in engagement to shift request satisfied immediately before, _tc 2 ( In other words, the amount of oil supplied to the first or second hydraulic chamber 26A, 29A and the amount of oil discharged from the first or second hydraulic chamber 26A, 29A are controlled so as to substantially match the engine torque Te).

ここで、「トルクフェーズ」とは、自動変速の進行途中で生じる変速過程の一つであり、現ギヤ段のクラッチ２１，２２が係合状態から解放状態に徐々に移行すると共に、次のギヤ段のクラッチ２１，２２が解放状態から係合状態に徐々に移行するフェーズをいう。また、「イナーシャフェーズ」とは、自動変速の進行途中で生じる変速過程の一つであり、解放側のクラッチ２１，２２が完全に解放されると共に、係合側のクラッチ２１，２２がスリップ状態から完全に係合され、その間にシフトアップの場合にはエンジン回転速度ω_ｅを低下させる一方、シフトダウンの場合にはエンジン回転速度ω_ｅを上昇させるフェーズをいう。 Here, the "torque phase" is one of the shifting processes that occur during the progress of automatic shifting, and the clutches 21 and 22 of the current gear shift gradually from the engaged state to the released state and the next gear This is a phase in which the stage clutches 21, 22 gradually shift from the released state to the engaged state. The "inertia phase" is one of the shifting processes that occur during the progress of automatic shifting, and the disengagement side clutches 21 and 22 are completely released and the engagement side clutches 21 and 22 are in the slip state. Is completely engaged during the period, and during that period, the engine rotation speed ω _e is decreased in the case of shift up, while the engine rotation speed ω _e is increased in the case of shift down.

差回転制御部１２０は、トルクフェーズ後のイナーシャフェーズにおいて、エンジン回転速度ω_ｅと、解放状態から係合状態に切り替えられる第１又は第２クラッチ２１，２２のクラッチ出力回転速度ω_１,ω_２との実差回転速度Δω（＝ω_ｅ−ω_１,ω_２）が目標差回転速度Δω_ｒｅｆとなるように、エンジン回転速度ω_ｅを低下又は上昇させる差回転制御を実行する。 The differential rotation control unit 120, in the inertia phase after the torque phase, the engine rotation speed ω _e and the clutch output rotation speeds ω ₁ and ω _{2 of} the first or second clutch 21 or 22 that is switched from the released state to the engaged state. The differential rotation control for decreasing or increasing the engine rotational speed ω _e is executed so that the actual differential rotational speed Δω (=ω _e −ω ₁ , ω ₂ ) becomes equal to the target differential rotational speed Δω _ref .

以下、差回転制御の詳細を、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えるシフトアップ時を一例に説明する。なお、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えるシフトダウン時、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態にしつつ、第１クラッチ２１を解放状態から係合状態に切り替えるシフトアップ時、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態にしつつ、第１クラッチ２１を解放状態から係合状態に切り替えるシフトダウン時も同様の処理内容となるため、これらの説明は省略する。 Hereinafter, the details of the differential rotation control will be described by taking an example of upshifting when the second clutch 22 is switched from the released state to the engaged state while the first clutch 21 is changed from the engaged state to the released state. It should be noted that during the downshift in which the first clutch 21 is switched from the engaged state to the released state and the second clutch 22 is switched from the released state to the engaged state, the first clutch 21 is switched from the engaged state to the released state. At the time of upshift for switching 21 from the disengaged state to the engaged state, the same processing contents are applied at the time of downshift for switching the first clutch 21 from the disengaged state to the engaged state while changing the second clutch 22 from the engaged state to the disengaged state. Therefore, these explanations are omitted.

差回転数制御部１２０は、まず、イナーシャフェーズにおいて、エンジン回転速度ω_ｅを第２クラッチ出力回転速度ω_２に徐々に一致させる目標差回転速度Δω_ｒｅｆを設定する。次いで、差回転数制御部１２０は、設定された目標差回転速度Δω_ｒｅｆから、エンジン回転速度ω_ｅと第２クラッチ出力回転速度ω_２との実差回転速度Δω（＝ω_ｅ−ω_２）を減算して得られる偏差ｅ（＝Δω_ｒｅｆ−Δω）に基づいて、エンジン１０への目標トルク指示値を設定すると共に、設定された目標トルク指示値でエンジン１０が駆動するように、エンジン１０の燃料噴射量（インジェクタへの指示値）をフィードバック制御する。 The differential rotation speed control unit 120 first sets a target differential rotation speed Δω _ref that gradually matches the engine rotation speed ω _e with the second clutch output rotation speed ω ₂ in the inertia phase. Next, the differential rotation speed control unit 120, based on the set target differential rotation speed Δω _ref , the actual difference rotation speed Δω (=ω _e −ω ₂ ) between the engine rotation speed ω _e and the second clutch output rotation speed ω _2. The target torque instruction value for the engine 10 is set based on the deviation e (=Δω _ref −Δω) that is obtained by subtracting the engine 10 so that the engine 10 is driven at the set target torque instruction value. The fuel injection amount (instruction value to the injector) is controlled by feedback.

図２は、変速要求の成立により、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えるシフトアップ変速制御時の各種状態量の変化を説明するタイミングチャート図である。図２において、（Ａ）は、目標差回転速度Δω_ｒｅｆ及び、実差回転速度Δωの変化を、（Ｂ）は、エンジン回転速度ω_ｅ、第１クラッチ出力回転速度ω_１及び、第２クラッチ出力回転速度ω_２の変化を、（Ｃ）は、エンジントルクＴｅ、第１クラッチ２１の伝達トルクＴｃ_１及び、第２クラッチ２２の伝達トルクＴｃ_２の変化をそれぞれ示している。 FIG. 2 illustrates changes in various state amounts during the shift-up shift control that switches the second clutch 22 from the released state to the engaged state while the first clutch 21 is changed from the engaged state to the released state when the shift request is satisfied. It is a timing chart figure to do. In FIG. 2, (A) shows changes in the target differential rotation speed Δω _ref and the actual differential rotation speed Δω, and (B) shows engine rotation speed ω _e , first clutch output rotation speed ω _1, and second clutch. (C) shows the change of the output rotation speed ω _2, the change of the engine torque Te, the transmission torque Tc ₁ of the first clutch 21, and the transmission torque Tc ₂ of the second clutch 22, respectively.

時刻Ｔ０にて、シフトアップ要求が成立すると、現ギヤ段に対応する第１クラッチ２１の解放を開始すると共に、次のギヤ段に対応する第２クラッチ２２の係合を開始するクラッチ架け替え制御が開始される。この際、時刻Ｔ０から時刻Ｔ１に亘って、第１クラッチ２１の伝達トルクＴｃ_１は徐々に減少され、これに比例して第２クラッチ２２の伝達トルクＴｃ_２は徐々に増加される。すなわち、トルクフェーズにおいて、第１及び第２クラッチ２１，２２の合算伝達トルクＴｃ_ＳＵＭは、シフトアップ要求の成立直前の第１クラッチ２１の伝達トルクＴｃ_１（エンジントルクＴｅ）と略一致するように制御される。 When the shift-up request is satisfied at time T0, the clutch re-engagement control starts the disengagement of the first clutch 21 corresponding to the current gear and the engagement of the second clutch 22 corresponding to the next gear. Is started. At this time, the transmission torque Tc ₁ of the first clutch 21 is gradually reduced from time T0 to time T1, and the transmission torque Tc ₂ of the second clutch 22 is gradually increased in proportion to this. That is, in the torque phase, the total transmission torque Tc _SUM of the first and second clutches 21 and 22 is substantially equal to the transmission torque Tc ₁ (engine torque Te) of the first clutch 21 immediately before the upshift request is satisfied. Controlled.

時刻Ｔ１にて、トルクフェーズが終了すると、エンジン回転速度ω_ｅと解放状態から係合状態に切り替えられる第２クラッチ２２のクラッチ出力回転速度ω_２との実差回転速度Δω（＝ω_ｅ−ω_２）が目標差回転速度Δω_ｒｅｆとなるように、エンジン回転速度ω_ｅを低下させる差回転制御が開始される。その後、時刻Ｔ２にて、エンジン回転速度ω_ｅが第２クラッチ出力回転速度ω_２と略一致してイナーシャフェーズを終了すると、シフトアップ変速制御を終了する。 At time T1, when the torque phase ends, the actual difference rotational speed Δω (=ω _e −ω) between the engine rotational speed ω _e and the clutch output rotational speed ω _{2 of} the second clutch 22 that is switched from the released state to the engaged state. _The differential rotation control for decreasing the engine rotational speed ω _e is started so that ₂ ) becomes the target differential rotational speed Δω _ref . After that, at time T2, when the engine rotation speed ω _e substantially matches the second clutch output rotation speed ω ₂ and the inertia phase ends, the upshift transmission control ends.

図３は、コントロールユニット１００の主として居眠り運転判定部１３０及び、居眠り運転防止制御部１４０と、関連する構成とを示す機能ブロック図である。 FIG. 3 is a functional block diagram showing mainly the dozing driving determination unit 130, the dozing driving prevention control unit 140, and related configurations of the control unit 100.

居眠り運転判定部１３０は、操舵角センサ９５、横加速度センサ９６、走行路撮影カメラ９７、運転者撮影カメラ９８等からの入力に基づいて、運転者の居眠り運転状態（居眠り直前の状態も含む）を判定する。操舵角センサ９５のセンサ値に基づいて判定する場合には、例えば、所定の居眠り運転で変化する周波数成分を抽出すると共に、抽出した周波数成分の絶対値の積算値が所定の閾値に達するまでの時間に基づいて判定すればよい。走行路撮影カメラ９７の画像データに基づいて判定する場合には、車両１と走行区分帯との距離変化を所定期間に亘ってモニタすることにより判定すればよい。横加速度センサ９６のセンサ値に基づいて判定する場合には、走行路撮影カメラ９７により得られる車両１と走行区分帯との距離変化を横加速度に換算し、換算で得られた横加速度に基づいて判定すればよい。運転者撮影カメラ９８の画像データに基づいて判定する場合には、画像データから得られる運転者の開眼又は閉眼の状態を所定期間に亘ってモニタすることにより判定すればよい。 The dozing driving determination unit 130 is based on inputs from the steering angle sensor 95, the lateral acceleration sensor 96, the traveling road photographing camera 97, the driver photographing camera 98, and the like, and the driver's dozing driving state (including the state immediately before dozing). To judge. When the determination is made based on the sensor value of the steering angle sensor 95, for example, a frequency component that changes in a predetermined dozing driving is extracted, and the integrated value of the absolute values of the extracted frequency components reaches a predetermined threshold value. It may be determined based on time. In the case of making a determination based on the image data of the traveling road photographing camera 97, the determination may be made by monitoring the change in the distance between the vehicle 1 and the traveling division zone for a predetermined period. In the case of making a determination based on the sensor value of the lateral acceleration sensor 96, the change in distance between the vehicle 1 and the travel zone obtained by the travel road photographing camera 97 is converted into lateral acceleration, and based on the lateral acceleration obtained by the conversion. You can make a decision. When the determination is made based on the image data of the driver photographing camera 98, the determination may be made by monitoring the opened or closed state of the driver obtained from the image data for a predetermined period.

本実施形態において、居眠り運転判定部１３０は、これら各センサ９５，９６及びカメラ９７，９８からの入力に基づいて、運転者が居眠り運転状態にあるか否かを判定し、さらに、居眠り運転状態と判定した場合には、居眠りの深さを複数のレベル（例えば、レベル１：正常、レベル２：運転への意識の低下の予兆あり、レベル３：運転への意識の低下、レベル４：居眠りの４段階）で判定できるように構成されている。居眠り運転判定部１３０による居眠り運転状態の判定結果及び、居眠り深さレベルは、居眠り運転防止制御部１４０に送信される。 In the present embodiment, the doze driving determination unit 130 determines whether the driver is in the dozing driving state based on the inputs from the sensors 95 and 96 and the cameras 97 and 98, and further, the dozing driving state. If it is determined that the depth of drowsiness is at a plurality of levels (for example, level 1: normal, level 2: there is a sign that the driver's consciousness has deteriorated, level 3: the driver has decreased consciousness, level 4: doze) It is configured so that the determination can be made in four steps. The dozing driving state determination result by the dozing driving determination unit 130 and the dozing depth level are transmitted to the dozing driving prevention control unit 140.

居眠り運転防止制御部１４０は、居眠り運転判定部１３０によって居眠り運転状態と判定されると、クラッチ制御部１１２に第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放を切り替えさせるクラッチ架け替え制御を実行させる。この際、居眠り運転防止制御部１４０は、係合状態から解放状態に切り替わる第１又は第２クラッチ２１，２２の伝達トルクＴｃ_１，Ｔｃ_２を、通常の変速制御時の伝達トルクＴｃ_１，Ｔｃ_２よりも減少させ、第１及び第２クラッチ２１，２２の合算伝達トルクＴｃ_ＳＵＭ（＝Ｔｃ_１＋Ｔｃ_２）をエンジントルクＴｅ（クラッチ架け替え前の係合状態の第１又は第２クラッチ２１，２２の伝達トルクＴｃ_１，Ｔｃ_２）よりも低下させることにより、エンジン回転速度ω_ｅを吹き上げ（上昇）させる。すなわち、クラッチ架け替えによるトルクフェーズにおいて、合算伝達トルクＴｃ_ＳＵＭを低下させることによりエンジン回転速度ω_ｅを吹き上げさせ、エンジン１０の吹き上げ音及び、その違和感で運転者の居眠りを防止するように構成されている。 When the dozing driving determination unit 130 determines that the vehicle is in the dozing driving state, the dozing driving prevention control unit 140 performs clutch switching control that causes the clutch control unit 112 to switch engagement/release of the first clutch 21 and the second clutch 22. Let it run. In this case, drowsy driving prevention control unit 140, the transmission torque _Tc 1, Tc ₂ of the first or second clutch 21 is switched from the engaged state to the released state, the transmission torque _Tc 1 in the normal shift control, Tc ₂ to reduce the total transmission torque Tc _SUM (=Tc ₁ +Tc ₂ ) of the first and second clutches 21 and 22 to the engine torque Te (the first or second clutch 21 in the engaged state before the clutch is replaced, The engine rotation speed ω _e is increased (increased) by lowering the transmission torque Tc ₁ and Tc _{2 of} 22. That is, in the torque phase due to the clutch re-engagement, the total transmission torque Tc _SUM is reduced to raise the engine rotation speed ω _e , and the blowing noise of the engine 10 and the discomfort thereof prevent the driver from falling asleep. ing.

図４は、運転者の居眠り運転状態（又は、居眠り直前の状態）を検知したことにより、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えるクラッチ架け替えを行う居眠り運転防止制御時の各種状態量の変化を説明するタイミングチャート図である。図４において、（Ａ）は、第１クラッチ２１の伝達トルクＴｃ_１及び、第２クラッチ２２の伝達トルクＴｃ_２の変化を（Ｂ）は、エンジン回転速度ω_ｅ、第１クラッチ出力回転速度ω_１及び、第２クラッチ出力回転速度ω_２の変化をそれぞれ示している。なお、第１クラッチ２１を解放状態から係合状態、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態に架け替える居眠り運転防止制御も略同様の処理内容となるため、以下では説明を省略する。 FIG. 4 shows that the first clutch 21 is changed from the engaged state to the released state while the second clutch 22 is changed from the released state to the engaged state by detecting the driver's dozing driving state (or the state immediately before falling asleep). It is a timing chart figure explaining change of various state quantities at the time of drowsiness driving prevention control which changes the clutch which changes. In FIG. 4, (A), the transmission torque Tc ₁ and the first clutch 21, a change in the transmitted torque Tc ₂ of the second clutch 22 (B), the engine rotational speed omega _e, first clutch output rotational speed omega ₁ and 2 show changes in the second clutch output rotation speed ω ₂ , respectively. The doze driving prevention control for switching the first clutch 21 from the disengaged state to the engaged state and the second clutch 22 from the engaged state to the disengaged state has substantially the same processing content, and therefore the description thereof will be omitted below.

時刻Ｔ０にて、運転者の居眠り運転状態（又は、直前の状態）を検知すると、係合状態の第１クラッチ２１の解放を開始すると共に、解放状態の第２クラッチ２２の係合を開始するクラッチ架け替え制御が開始される。この際、時刻Ｔ０から時刻Ｔ１の期間に亘って、第１クラッチ２１の伝達トルクＴｃ_１は通常の変速制御時の伝達トルクＴｃ_１（図４（Ａ）の破線Ｌ１参照）よりも減少される。すなわち、時刻Ｔ０から時刻Ｔ１のトルクフェーズにおいて、解放状態に切り替わる第１クラッチ２１の伝達トルクＴｃ_１と、係合状態に切り替わる第２クラッチ２２の伝達トルクＴｃ_２との合算伝達トルクＴｃ_ＳＵＭ（図４（Ａ）の一点鎖線参照）は、クラッチ架け替え前の第１クラッチ２１の伝達トルクＴｃ_１、言い換えれば、エンジントルクＴｅ（図４（Ａ）の二点鎖線参照）よりも低下することになる。 At time T0, when the driver's dozing driving state (or the state immediately before) is detected, the disengagement of the first clutch 21 is started and the disengagement of the second clutch 22 is started. Clutch replacement control is started. At this time, over the time T0 to the duration of time T1, is reduced than the transmission torque Tc ₁ is the transmission torque Tc ₁ in the normal shift control of the first clutch 21 (see the broken line L1 in FIG. 4 (A)) .. That is, in the torque phase from time T0 to time T1, the sum of the transmission torque Tc _SUM of the transmission torque Tc ₁ of the first clutch 21 that switches to the disengaged state and the transmission torque Tc ₂ of the second clutch 22 that switches to the engaged state (Fig. 4(A) is lower than the transmission torque Tc ₁ of the first clutch 21 before the clutch is replaced, in other words, lower than the engine torque Te (see the chain double-dashed line in FIG. 4A). Become.

このように、第１及び第２クラッチ２１，２２の合算伝達トルクＴｃ_ＳＵＭがエンジントルクＴｅよりも低下すると、これに伴いエンジン回転速度ω_ｅは吹き上がり、エンジン１０の吹き上げ音及び、その違和感により運転者の居眠りが防止されるようになる。ここで、第１クラッチ２１の伝達トルクＴｃ_１の減少量は、運転者の居眠り深さのレベルに応じて、レベルが深くなるほど大きく減少（合算伝達トルクＴｃ_ＳＵＭを大きく低下）させ、エンジン１０の吹き上げ音を増大させることが好ましい。以降、運転者の居眠り運転状態が検知されなくなるまで、上記クラッチ架け替えによる居眠り運転防止制御は繰り返し実行される。 In this way, when the combined transmission torque Tc _{SUM of} the first and second clutches 21 and 22 becomes lower than the engine torque Te, the engine rotation speed ω _e rises accordingly, and due to the blowing noise of the engine 10 and the uncomfortable feeling. The driver's drowsiness is prevented. Here, the decrease amount of the transmission torque Tc ₁ of the first clutch 21 is greatly reduced as the level becomes deeper (the total transmission torque Tc _SUM is greatly reduced) according to the level of the driver's dozing depth, and the engine 10 of the engine 10 is reduced. It is preferable to increase the blowing sound. After that, the dozing driving prevention control by switching the clutch is repeatedly executed until the driver's dozing driving state is no longer detected.

図５は、本実施形態に係る居眠り運転防止制御の流れを説明するフローチャート図である。本ルーチンは、好ましくは、車両１の走行と同時に開始され、車両１の停車により終了する。 FIG. 5 is a flowchart illustrating the flow of the dozing drive prevention control according to the present embodiment. This routine is preferably started at the same time as the traveling of the vehicle 1 and ended when the vehicle 1 is stopped.

ステップＳ１００では、運転者の居眠り運転状態（又は、直前の状態）を検知したか否かを判定する。運転者の居眠り運転状態を検知した場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１１０に進む。一方、運転者の居眠り運転状態を検知しない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１００の判定処理を繰り返す。 In step S100, it is determined whether or not the driver's dozing driving state (or the immediately preceding state) is detected. When the dozing driving state of the driver is detected (Yes), the control proceeds to step S110. On the other hand, when the driver's dozing driving state is not detected (No), this control repeats the determination process of step S100.

ステップＳ１１０では、クラッチ架け替えによる居眠り運転防止制御を開始する。具体的には、係合状態から解放状態に切り替わる第１又は第２クラッチ２１，２２の伝達トルクＴｃ_１，Ｔｃ_２を、通常の変速制御時の伝達トルクＴｃ_１，Ｔｃ_２よりも減少させ、第１及び第２クラッチ２１，２２の合算伝達トルクＴｃ_ＳＵＭ（＝Ｔｃ_１＋Ｔｃ_２）をエンジントルクＴｅよりも低下させることにより、エンジン回転速度ω_ｅを吹き上げさせる。エンジン回転速度ω_ｅが吹き上がると、エンジン１０の吹き上げ音及び、その違和感により運転者の居眠り防止が促進される。この際、合算伝達トルクＴｃ_ＳＵＭは、運転者の居眠り深さのレベルに応じて、レベルが深くなるほど、合算伝達トルクＴｃ_ＳＵＭは大きく低下される。 In step S110, the drowsy driving prevention control by switching the clutch is started. Specifically, the transmission torques Tc ₁ and Tc ₂ of the first or second clutches 21 and 22 that switch from the engaged state to the released state are made smaller than the transmission torques Tc ₁ and Tc ₂ at the time of normal shift control, By lowering the combined transmission torque Tc _SUM (=Tc ₁ +Tc ₂ ) of the first and second clutches 21 and 22 below the engine torque Te, the engine rotation speed ω _e is increased. When the engine rotation speed ω _e rises, the blowing sound of the engine 10 and the discomfort of the engine 10 help prevent the driver from falling asleep. In this case, summed transmission torque Tc _SUM according to the level of the dozing depth of the driver, the more the level is deeper, summed transmission torque Tc _SUM is greatly reduced.

ステップＳ１２０では、運転者の居眠り運転状態（又は、直前の状態）が依然として検知されるか否かを判定する。運転者の居眠り運転状態を依然として検知した場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１１０の処理に戻される。すなわち、運転者の居眠り運転を検知しなくなるまで、クラッチ架け替えによる居眠り運転防止制御が繰り返し実行される。 In step S120, it is determined whether the driver's dozing driving state (or the state immediately before) is still detected. When the driver's dozing driving state is still detected (Yes), this control is returned to the process of step S110. That is, until the driver does not detect the driver's dozing driving, the dozing driving prevention control by switching the clutch is repeatedly executed.

一方、ステップＳ１２０にて、運転者の居眠り運転状態を検知しなかった場合（Ｎｏ）、本制御はその後、リターンされる。 On the other hand, in step S120, when the driver's dozing driving state is not detected (No), this control is subsequently returned.

以上詳述した本実施形態によれば、運転者の居眠り運転状態を検知すると、係合状態の第１又は第２クラッチ２１，２２を解放させつつ、解放状態の第１又は第２クラッチ２１，２２を係合させるクラッチ架け替え制御を行うと共に、係合状態から解放状態に切り替わる第１又は第２クラッチ２１，２２の伝達トルクＴｃ_１，Ｔｃ_２を、通常の変速制御時の伝達トルクＴｃ_１，Ｔｃ_２よりも減少させ、第１及び第２クラッチ２１，２２の合算伝達トルクＴｃ_ＳＵＭをエンジントルクＴｅよりも低下させることにより、エンジン回転速度ω_ｅを吹き上げさせる居眠り運転防止制御が実行されるように構成されている。これにより、運転者の居眠り運転を検知した際には、エンジン回転速度ω_ｅの上昇に伴い発生するエンジン１０の吹き上げ音及び、その違和感によって運転者を覚醒させることが可能となり、運転者の居眠り運転を効果的に防止することができる。 According to this embodiment described in detail above, when the driver's dozing driving state is detected, the first or second clutch 21, 21 in the released state is released while the first or second clutch 21, 22 in the engaged state is released. performs clutch bridged replacement control for engaging the 22, the transmission torque _Tc 1, Tc ₂ of the first or second clutch 21 is switched from the engaged state to the released state, the transmission torque Tc ₁ in the normal shift control , Tc ₂ and the combined transmission torque Tc _SUM of the first and second clutches 21 and 22 is made lower than the engine torque Te, so that the drowsiness driving prevention control for increasing the engine rotation speed ω _e is executed. Is configured. As a result, when the driver's dozing driving is detected, it is possible to wake up the driver by the blowing-up sound of the engine 10 which is generated as the engine speed ω _e rises and the discomfort, and the driver's dozing Driving can be effectively prevented.

また、クラッチ架け替えが可能な動力伝達装置を搭載する車両に適用することで、従前のシートベルトを調整する装置に比べ、アクチュエータ等の追加部品等が不要となり、装置の簡素化を図りつつ、装置のコスト上昇を効果的に抑えることができる。 Further, by applying to a vehicle equipped with a power transmission device that can be replaced with a clutch, compared to a conventional device that adjusts a seat belt, additional parts such as an actuator are not required, and while simplifying the device, The cost increase of the device can be effectively suppressed.

なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。 It should be noted that the present disclosure is not limited to the above-described embodiment, and may be appropriately modified and implemented without departing from the spirit of the present disclosure.

例えば、上記実施形態では、エンジン１０と変速機構３０との間の動力を断接するクラッチは、デュアルクラッチ装置２０を一例に説明したが、シングルクラッチ装置やＡＴ等のクラッチ架替による変速装置であってもよい。また、クラッチ装置は、湿式クラッチに限定されず、乾式クラッチであってもよく、さらには、多板クラッチ又は単板クラッチの何れであってもよい。 For example, in the above-described embodiment, the clutch that connects and disconnects the power between the engine 10 and the speed change mechanism 30 has been described by taking the dual clutch device 20 as an example. May be. Further, the clutch device is not limited to the wet clutch, but may be a dry clutch, and may be either a multi-plate clutch or a single-plate clutch.

また、車両１は、駆動力源としてエンジン１０を備えるものとして説明したが、エンジン１０とモータとを併用するハイブリッド車両等、エンジン１０以外の他の駆動力源を備える車両であってもよい。 Further, the vehicle 1 has been described as including the engine 10 as a driving force source, but may be a vehicle including a driving force source other than the engine 10, such as a hybrid vehicle that uses the engine 10 and a motor together.

１車両
１０エンジン（内燃機関）
１１クランクシャフト
２０デュアルクラッチ装置
２１第１クラッチ
２２第２クラッチ
３０変速機構（自動変速機）
３１第１変速機入力軸
３２第２変速機入力軸
９０エンジン回転数センサ
９１アクセル開度センサ
９２車速センサ
９３第１入力軸回転数センサ
９４第２入力軸回転数センサ
９５操舵角センサ（居眠り運転検知手段）
９６横加速度センサ（居眠り運転検知手段）
９７走行路撮影カメラ（居眠り運転検知手段）
９８運転者撮影カメラ（居眠り運転検知手段）
１００コントロールユニット
１１０自動変速制御部
１１２クラッチ制御部（制御手段）
１２０差回転制御部
１３０居眠り運転判定部（居眠り運転検知手段）
１４０居眠り運転防止制御部（制御手段） 1 vehicle 10 engine (internal combustion engine)
11 Crankshaft 20 Dual Clutch Device 21 First Clutch 22 Second Clutch 30 Transmission Mechanism (Automatic Transmission)
31 1st transmission input shaft 32 2nd transmission input shaft 90 engine speed sensor 91 accelerator opening sensor 92 vehicle speed sensor 93 first input shaft speed sensor 94 second input shaft speed sensor 95 steering angle sensor (dozing driving Detection means)
96 Lateral acceleration sensor (Drowsiness driving detection means)
97 Driving camera (Drowsing driving detection means)
98 Driver's camera (Drowsing driving detection means)
100 control unit 110 automatic shift control unit 112 clutch control unit (control means)
120 Differential rotation control unit 130 Dozing driving determination unit (dozing driving detection means)
140 Dozing driving prevention control unit (control means)

Claims

A control device for a vehicle equipped with a power transmission device in which rotational power of an internal combustion engine is transmitted to an automatic transmission through a clutch,
State detection means for detecting the state of consciousness of the driver of the vehicle,
Based on the state of consciousness detected by the state detection means, a determination means for determining whether the driver is in a dozing driving state,
When it is determined by the determination means that the vehicle is in the dozing operation state, the clutch transfer control for switching the clutch is executed, and the clutch transmission torque transmitted from the clutch to the automatic transmission is performed during the clutch transfer control. A controller for executing a dozing driving prevention control for lowering the output torque of the internal combustion engine to raise the output speed of the internal combustion engine.

The dozing driving detection means is configured to be able to detect the depth of dozing of the driver at a plurality of levels,
The control device for a vehicle according to claim 1, wherein the control unit causes the clutch transmission torque to be greatly reduced and the output speed of the internal combustion engine to be greatly increased as the level detected by the dozing drive detection unit is deeper. ..

A method for controlling a vehicle equipped with a power transmission device in which rotational power of an internal combustion engine is transmitted to an automatic transmission through a clutch,
While detecting the state of consciousness of the driver of the vehicle, based on the state of consciousness, it is determined whether or not the driver is in the dozing driving state, and when it is determined that the driver is in the dozing driving state, the clutch is engaged. The clutch transmission torque that is transmitted from the clutch to the automatic transmission during the clutch switching control is reduced to be lower than the output torque of the internal combustion engine, and the output rotation of the internal combustion engine is performed. A control method for a vehicle, characterized in that a drowsy driving prevention control for increasing the number is executed.