JP2020012418A

JP2020012418A - 自動二輪車の排気装置、エンジン排気系統及び自動二輪車

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Publication number: JP2020012418A
Application number: JP2018135074A
Authority: JP
Inventors: 哲郎村岡; Tetsuro Muraoka; 慶長谷川; Kei Hasegawa
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2018-07-18
Filing date: 2018-07-18
Publication date: 2020-01-23
Anticipated expiration: 2038-07-18
Also published as: CN110735702A; CN110735702B; JP7206661B2

Abstract

【課題】排熱を活用して排気浄化性能を向上させた自動二輪車の排気装置、エンジン排気系統及び自動二輪車を提供する。【解決手段】自動二輪車の排気装置５０は、エンジン２３のシリンダヘッド３２の排気ポートに接続される上流側排気管５３，５４と、上流側排気管５３，５４の端部に接続される流入ヘッドチャンバ５７と、流入ヘッドチャンバ５７に流入口が開口し内部に触媒体が収納された浄化チャンバ５６と、浄化チャンバ５６の流出側に接続される下流側排気管５５と、を備え、流入ヘッドチャンバ５７及び浄化チャンバ５６を有する触媒ケース５２が、シリンダヘッド３２の前方かつ下方であって、クランクケース３４の下端よりも上方に配設された。【選択図】図５

Description

本発明の実施形態は、自動二輪車の排気技術に関する。

エンジンのシリンダヘッドから排出される排気ガスは、シリンダヘッドに接続されるエンジン排気系統（エキゾーストシステム）によって、クリーンな空気にされてから車両後方に排出される。

エンジン排気系統は、従来の多くのタイプでは、シリンダヘッドからエンジン底部に沿って後方に延びる排気装置に、後輪付近で大気開放される消音器が接続されて構成される。排気ガスは、エンジン底部付近又はエンジンの後方部の排気装置に収納される触媒体を通過する間に大気中に排出可能なクリーンな空気に浄化される。

エンジンが多気筒エンジンの場合、各気筒に接続された排気管の一部又は全部がエンジン底部付近に配置された集合管で合流されるタイプのエンジン排気系統が使用されることが一般的である。この場合、触媒体は、集合管又はこの集合管よりも下流側に配置される。

特開２００８−０８２１９１号公報

しかしながら、上述した従来の技術では、排気装置の排気浄化性能の向上に排熱を十分に活用できていないという課題があった。
高温なシリンダヘッドから排出される高温な排気ガスが、触媒体に到達するまでに降温してしまうからである。
また、多気筒エンジンの場合、集合管又はこの集合管の後方に触媒体を配置するため、触媒体に至るまでの排気径路はより長くなる傾向にある。

本発明はこのような事情を考慮してなされたもので、排熱を活用して排気浄化性能を向上させた自動二輪車の排気装置、エンジン排気系統及び自動二輪車を提供することを目的とする。

本実施形態に係る自動二輪車の排気装置は、エンジンのシリンダヘッドの排気ポートに接続される上流側排気管と、前記上流側排気管の端部に接続される流入ヘッドチャンバと、前記流入ヘッドチャンバに流入口が開口し内部に触媒体が収納された浄化チャンバと、前記浄化チャンバの流出側に接続される下流側排気管と、を備え、前記流入ヘッドチャンバ及び前記浄化チャンバを有する触媒ケースが、前記シリンダヘッドの前方かつ下方であって、クランクケースの下端よりも上方に配設されるものである。

本発明により、排熱を活用して排気浄化性能を向上させた自動二輪車の排気装置、エンジン排気系統及び自動二輪車が提供される。

実施形態に係るエンジン排気系統を適用可能な自動二輪車の概略右側面図。自動二輪車のエンジン周辺の部分拡大図。実施形態に係る排気装置を車両に取り付けられた状態で車両正面視したときの周辺機器との配置関係を表す概略図。実施形態に係る排気装置を車両に取り付けて車両正面上方からみた排気装置の正面斜視図。図４の排気装置を反対側の車両側からみた背面図。実施形態に係る排気装置の触媒ケースを図５のＶＩ−ＶＩ線に沿って切断した断面図。実施形態に係る排気装置を下流側排気管側からみた斜視図。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
以下の実施形態では、本発明に係る自動二輪車の排気装置を２気筒の自動二輪車に適用した例で説明するが、車種はこれに限定されない。例えば、この排気装置は、４気筒等の多気筒エンジン又は単気筒であっても適用可能である。さらに、この排気装置は、自動二輪車に加え、三輪車両、四輪車両又は雪上車などの車両にも適用可能である。

なお、以下の実施形態において、上下、左右、前後の表現は、車両乗車時の運転者（ライダー）を基準にしたものである。また、各図において、適宜、車両前方を矢印ＦＷ、車両後方を矢印ＢＷ、車両左向きを矢印Ｌ、車両右向きを矢印Ｒ、車両上向きを矢印Ｕ、でそれぞれ示す。なお、各図では、簡単のため、一部の構成を適宜省略する。

まず、図１及び図２を用いて、実施形態に係るエンジン排気系統４０を備える自動二輪車１０について概説する。図１は、実施形態に係るエンジン排気系統４０を適用可能な自動二輪車１０の概略右側面図である。
実施形態に係るエンジン排気系統４０が適用可能な自動二輪車１０は、図１に示されるように、ヘッドパイプ１１を前端に有して車両前後方向に延びる車体フレーム１４を備える。

ヘッドパイプ１１には、ステアリングブラケット１５を介して、前輪１６を回転自在に軸支するフロントフォーク１７及びこの前輪１６を操舵するハンドルバー１８が取り付けられる。

車体フレーム１４は、ヘッドパイプ１１から上下に分岐されて車両側面視で１つの環状フレームを成す前部フレーム１９と、前部フレーム１９の後端部から車両後方に向かって後上方に延びる後部フレーム２１と、を備える。

前部フレーム１９で囲まれたフレーム内空間には、後輪２２を駆動するエンジン２３が搭載される。エンジン２３の下部は、前部フレーム１９を構成するダウンフレーム２４に固定される。ダウンフレーム２４は、ヘッドパイプ１１からエンジン２３に沿って後下方に延びた後にエンジン２３の前側下端部で屈曲して後方に延びる。

前部フレーム１９の後端の湾曲部にはピボット軸２５が設けられ、このピボット軸２５に、スイングアーム２６が上下方向に回転自在に軸支される。スイングアーム２６に軸支された後輪２２は、後部フレーム２１に支持されるサスペンション機構２７によって衝撃荷重が緩衝される。

また、エンジン２３の上方には、燃料タンク２８が前部フレーム１９に支持される。燃料タンク２８の後方には、例えばタンデムタイプの座席シート２９が後部フレーム２１に支持されて設けられる。
エンジン２３は、多気筒、例えば左側気筒３０ａと右側気筒３０ｂとを有する４サイクル２気筒エンジンである。

また、図２は、図１の自動二輪車１０のエンジン２３周辺の部分拡大図である。
エンジン２３の左右の気筒３０ａ，３０ｂは、図２に示されるように、シリンダブロック３１、シリンダヘッド３２、及びヘッドカバー３３を有するシリンダアッセンブリ３０で一体的に構成される。

シリンダブロック３１（３１ａ，３１ｂ）は、エンジン２３を構成するクランクケース３４の上面の前寄りに立設される。
クランクケース３４の前端面には、オイルフィルタ３５が前方に突出するように設けられる。また、ヘッドカバー３３の前方では、ラジエタ３６がダウンフレーム２４に固定される。
シリンダヘッド３２には、車両後方へ延設されるエンジン排気系統４０が接続される。このエンジン排気系統４０は、シリンダヘッド３２の前部に設けられた排気ポートに接続される排気装置５０と、排気装置５０の排出口が接続される消音器５１と、で主に構成される。

排気装置５０は、図２に示されるように、上流側から順に、２本の上流側排気管５３，５４、触媒ケース５２、及び下流側排気管５５が接続されて構成される。
触媒ケース５２は、気筒３０ａ，３０ｂと前輪１６とに挟まれる位置に配置されると同時に、上下位置関係では、シリンダヘッド３２の下方であって、クランクケース３４の下端よりも上方に配設される。

また、図３は、実施形態に係る排気装置５０を車両に取り付けられた状態で車両正面視したときの周辺機器との配置関係を表す概略図である。
触媒ケース５２は、図３に示されるように、車両正面視でラジエタ３６とオイルフィルタ３５とに挟まれる位置に配設される。また、実施形態では、触媒ケース５２は、図３に示されるように、左側気筒３０ａ側に偏って配置される。

次に、図２及び図３に加えて、図４〜図７を用いて、このような配置を実現するための排気装置５０の構造について詳述する。
図４は、排気装置５０を車両に取り付けて車両正面上方からみた排気装置５０の正面斜視図である。
図５は、図４の排気装置５０を車両後方側からみた背面図である。

触媒ケース５２は、図４に示されるように、車両正面視で概ね長方形状をしており、その長手方向が車幅方向になるように横置きにされて配設される。

触媒ケース５２の内部には、２本の上流側排気管５３，５４が接続される流入ヘッドチャンバ５７と、流入ヘッドチャンバ５７に流入口が開口して流入ヘッドチャンバ５７に空間的に連通された浄化チャンバ５６と、が形成される。
排気ガス６９は、触媒ケース５２内を、流入ヘッドチャンバ５７から浄化チャンバ５６に向けて流れる。このとき、触媒ケース５２内の排気ガス流が車幅方向を流れるように、流入ヘッドチャンバ５７と浄化チャンバ５６とは車幅方向に沿って並置して配置される。

浄化チャンバ５６には、図５に示されるように、長辺が車幅方向に沿うように配置された触媒体６７が収納される。流入ヘッドチャンバ５７に流入した排気ガス６９ａ，６９ｂは、拡散して、流入ヘッドチャンバ５７の大きさまで広がり、均一的に広がった状態で触媒体６７内に流入する。

また、触媒ケース５２は、長方形の対向する１組の辺が半円状の孤を成すように外側に膨出したいわゆるレーストラック形状、又は楕円形等の長円形状の断面を有する。そして、この長円形状をした断面の長軸方向が鉛直方向で、短軸方向が車両前後方向を向くように配置される。つまり、触媒ケース５２は、車両前後方向の厚みを小さくするように、扁平ボックス形状に成形されている。

２本の上流側排気管５３，５４のうち、左側気筒３０ａに接続される第１上流側排気管５３（以下、左側上流管５３という）は、主に鉛直方向に沿って配設される。一方、右側気筒３０ｂに接続される第２上流側排気管５４（以下、右側上流管５４という）は、主に水平方向に沿って配設される。

左側上流管５３は、左側気筒３０ａの排気ポートに接続された後に、屈曲して触媒ケース５２の左端辺に接触しながら下方に垂下した後、車両正面視で時計回り（右回り）に屈曲して上方に延びて、流入ヘッドチャンバ５７の下方側に接続される。

一方、右側上流管５４は、右側気筒３０ｂの排気ポートに接続された後に、車両上面視で反時計回り（左回り）に屈曲して触媒ケース５２の上端面に沿って左方へ延びた後、屈曲して流入ヘッドチャンバ５７の上方側に接続される。いずれの上流側排気管５３，５４の管長も、エンジン２３の性能的に要求される管長や、触媒体６７の暖機性能又は耐久温度等に合わせて形状調整がなされる。例えば、左側上流管５３は、Ｕ字に屈曲しないで触媒ケース５２へ接続されることもある。

また、図６は、実施形態に係る排気装置５０の触媒ケース５２を図５のＶＩ−ＶＩ線に沿って切断した断面図である。図６において、触媒体６７の一部は図示を省略している。
触媒体６７は、例えばハニカム構造の多数の触媒孔を有し、触媒ケース５２と同様に排気流方向に直交する断面の断面形状がレーストラック形状に成形されている。触媒体６７は、浄化チャンバ５６全域に詰められるように収納される。

このような触媒体６７の上流側で、上流側排気管５３，５４は、図６に示されるように、浄化チャンバ５６内の排気流方向に対して直交する方向から流入ヘッドチャンバ５７に接続される。このような配置により、上流側排気管５３，５４から流入ヘッドチャンバ５７に流入した排気ガス６９ａ，６９ｂは、直接触媒体６７内に流入せずに、一旦流入ヘッドチャンバ５７内で均一に広がった後に触媒体６７に流入する。

また、左側上流管５３は、左側上流管５３の配管中心軸Ｃが右側上流管５４の配管中心軸Ｃに対して偏位した状態で右側上流管５４に対向して配設される。
また、上流側排気管５３，５４同士を対向させる一方で、それぞれの配管中心軸Ｃが一致しないように、この軸同士を一定距離だけ離隔させるように、又は角度を有して交差させるように配置される。

つまり、流入ヘッドチャンバ５７のレーストラック形状を断面では、この断面の中心点から、上流側排気管５３，５４の配管中心軸Ｃがオフセットするように配置される。
このような配置構造によって、流入ヘッドチャンバ５７内には６９ａ，６９ｂによる渦流７１が発生して、撹拌が促進される。

このような流入ヘッドチャンバ５７には、排気ガスセンサの一例であるＯ_２センサ５８が挿入される。Ｏ_２センサ５８のセンシングポイントは、左側上流管５３の開口部と右側上流管５４の開口部との中間領域に設定される。
中間領域とは、右側上流管５４からの排気ガス６９ａと左側上流管５３からの排気ガス６９ｂが略均一に混じり合う位置である。例えば、流入ヘッドチャンバ５７がレーストラック形状の断面を有する場合、中心部及びこの中心部から短軸を半径とする円内程度の範囲である。

Ｏ_２センサ５８は、図４に示されるように、流入ヘッドチャンバ５７に設けられた挿入孔６８から車幅方向に沿って挿入される。挿入孔６８は、Ｏ_２センサ５８が挿入された状態で図示しないシーリング材で密閉される。Ｏ_２センサ５８によって、エンジン２３から排出される排気ガス６９の状態が監視される。

また、図７は、排気装置５０を下流側排気管５５側からみた斜視図である。
排気装置５０は、図７に示されるように、下流側排気管５５に触媒劣化センサ６６が設けられていてもよい。触媒劣化センサ６６は、例えば、Ｏ_２センサ５８と同様に、触媒体６７から流出する排気ガス６９の酸素濃度を監視する。

触媒体６７が劣化している場合には、有害ガスが触媒体６７に十分に吸着されず、触媒体６７の上流側と下流側とで酸素濃度の変化が小さくなる。よって、上流側及び下流側の酸素濃度等の排気ガス成分を監視することで触媒体６７の劣化を検出することができる。なお、触媒劣化センサ６６は、下流側排気管５５上であれば、図７に示すような下流側排気管５５の膨出部５９に限らず、その下流側の直管部６３に設けられてもよい。

次に、上記で説明してきた排気装置５０によって実現可能なエンジン排気系統４０について、引き続き図２及び図７を用いて説明する。
下流側排気管５５は、図７に示されるように、膨出部５９が、触媒ケース５２の車幅方向右側の端部に接続される。膨出部５９は、車幅方向に膨出して、徐々に口径を絞りながら触媒ケース５２の下部に回り込んだ後、触媒ケース５２の下部において後方に向かって屈曲する。そして、膨出部５９に連続する直管部６３が、車体中心軸に沿って後方に向かって延びて、後端で消音器５１に接続される。

ところで、実施形態に係る排気装置５０では、上流側排気管５３，５４は直管部６３より上流側の触媒ケース５２で合流し、触媒ケース５２内で浄化もなされている。よって、図２に示されるように、直管部６３を従来に比較して短小化することができる。直管部６３を短小化することで、消音器５１を、例えばダウンフレーム２４の車幅方向内側でエンジン２３の底部に沿って配置することができる。

以上の構成によって、実施形態に係るエンジン排気系統４０は、以下の（１）〜（１１）の効果を発揮する。

（１）触媒ケース５２内の排気ガス６９の流方向を車幅方向に略一致させて触媒ケース５２を横置きで配設した。
これにより触媒体６７の長さ方向が車幅方向となるため、触媒の長さの確保、そして排気浄化性能の向上が容易となる。または触媒ケース５２の上下方向の占有領域が小さく抑えられるため、排気ポートに触媒ケース５２を近づけて配置することができる。

よって、触媒体６７に至るまでの排気径路を短くして、高温な排気ガス６９を触媒体６７に流入させることで、触媒体６７を早期に暖機することができる。つまり、エンジン排気系統４０の排熱を活用して触媒体６７の排気浄化性能を向上させることができる。

（２）また、このようにエンジン排気系統４０の排熱を活用して触媒体６７の排気浄化性能を向上させることで、触媒体６７の容量を削減することができる。
従来の触媒体６７の大きさのままでは、オイルフィルタ３５、前輪１６、及びラジエタ３６などの既存の機器とのクリアランスの確保が困難なため、触媒体６７をこの位置に配置するのは困難であった。しかし、触媒体６７をよりコンパクトにすることができるため、周辺機器との間にこれらの周辺機器のメンテナンスが可能な十分なクリアランスを確保して、排気ポートの直ぐ下流側に配置することができる。

（３）触媒ケース５２が配置される排気ポート付近は、クランクケース３４の底部よりも高い。
よって、車両の最低地上高さを高くすることができる。従って、触媒ケース５２に路上の障害物や飛来物が衝突することを回避することができる。また、冠水路走行や水はねによる触媒体６７の温度の低下も低減することができ、触媒体６７の触媒機能の低下を防止することができる。なお、触媒ケース５２の上下方向の占有領域を小さく抑えたことからも、同様の効果が得られる。

（４）左側上流管５３を鉛直方向に垂下させてから屈曲させて流入ヘッドチャンバ５７の下方側に接続させた。
よって、右側上流管５４との長さ関係に合わせた長さ調節が容易になり、最適な長さで触媒ケース５２に接続することができる。長さ調整が容易になったことで、最適な長さ関係を維持して触媒ケース５２を横置きに配置することができる。よって、エンジン２３の出力特性を容易に向上させることができる。
また、左側上流管５３を流入ヘッドチャンバ５７に下方側から接続することで、車幅方向から接続した場合と比較して、触媒ケース５２を横置きする場合であっても排気装置５０をコンパクトに維持することができる。

（５）右側上流管５４を触媒ケース５２の上流側端辺に沿わせることで、触媒ケース５２の前後方向の厚さ、上下方向の長さを小さくすることができる。
よって、触媒ケース５２を一層上方に配置できるため、触媒ケース５２容積の確保がしやすくなる。さらに、触媒ケース５２下方の空間が広がり、車両の最低地上高の確保、路上の障害物との衝突回避ができるとともに、冠水路や水はねによる触媒温度低下等を防ぐことができる。また、この位置では、Ｏ_２センサ５８も冠水時の急冷による機能低下や飛来物等との接触のリスクが少ない。

（６）触媒ケース５２を長円形状の断面を有する前後方向に扁平なボックス形状にしたことで、前輪１６とのクリアランスを維持しながら、排気ガス６９の浄化に十分な容量を確保することができる。つまり、触媒ケース５２は、車両上下方向に広がることで、前後方向に扁平であっても、内部の触媒体６７の体積を確保することができる。

（７）Ｏ_２センサ５８を触媒ケース５２に設けることで、１つのＯ_２センサ５８で、排気ガス６９の状態を監視することができる。

（８）上流側排気管５３，５４の流入ヘッドチャンバ５７への接続態様により、触媒ケース５２内の上流部空間（流入ヘッドチャンバ５７）で渦流７１が発生し、流入ヘッドチャンバ５７内で排気ガス６９ａ，６９ｂが撹拌されて混ざり合い易くなる。
これにより流入ヘッドチャンバ５７内の排気ガス６９ａ，６９ｂの成分が均一になるため、Ｏ_２センサ５８等による排気ガス成分の検出精度が向上する。
特に、２つの上流側排気管５３，５４の配管中心軸Ｃを偏位させることで、流入ヘッドチャンバ５７内に渦流７１を発生させることで、各上流側排気管５３，５４からの排気ガス６９ａ，６９ｂを効果的に均一にすることができる。

（９）さらに流入ヘッドチャンバ５７内で排気ガス６９が撹拌されることで、成分が均等化された排気ガス６９が触媒体６７の中心側から外周側まで行き渡り易くなるため、触媒通過時の浄化作用が効率よく行われる。

（１０）従来触媒を配置していたエンジン２３下の空間に消音器５１を配置することができる。よって、２名搭乗時や停車中の歩行者に対する火傷等の熱害が低減される。
また、この位置では、ダウンフレーム２４よりも車両中心側に消音器５１を配置することができるので、転倒時の消音器５１の損傷を防止することができる。さらに、車体後部側面にも消音器５１を配置することで、静粛性を向上させることもできる。

（１１）上流側排気管５３，５４の少なくとも一部と触媒ケース５２とを一体的にプレス成形することで、部品点数・溶接箇所の削減による生産性の向上を図ることができる。

以上のように、実施形態に係る排気装置５０によれば、排熱を活用して排気浄化性能を向上させることができる。

本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。
実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更、組み合わせを行うことができる。実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

例えば、実施形態では２つの気筒のそれぞれに１本ずつ、合計で２本の上流側排出管を接続する一例で説明したが、上流側排出管は１本又は３本以上であってもよい。
さらに、

１０…自動二輪車、１１…ヘッドパイプ、１４…車体フレーム、１５…ステアリングブラケット、１６…前輪、１７…フロントフォーク、１８…ハンドルバー、１９…前部フレーム、２１…後部フレーム、２２…後輪、２３…エンジン、２４…ダウンフレーム、２５…ピボット軸、２６…スイングアーム、２７…サスペンション機構、２８…燃料タンク、２９…座席シート、３０…シリンダアッセンブリ（気筒）、３０ａ…左側気筒、３０ｂ…右側気筒、３１…シリンダブロック、３２…シリンダヘッド、３３…ヘッドカバー、３４…クランクケース、３５…オイルフィルタ、３６…ラジエタ、４０…エンジン排気系統、５０…排気装置、５１…消音器、５２…触媒ケース、５３…第１上流側排気管（左側上流管）、５４…第２上流側排気管（右側上流管）、５５…下流側排気管、５６…浄化チャンバ、５７…流入ヘッドチャンバ、５８…Ｏ_２センサ、５９…膨出部、６３…直管部、６６…触媒劣化センサ、６７…触媒体、６８…挿入孔、６９（６９ａ，６９ｂ）…排気ガス、７１…渦流。

Claims

エンジンのシリンダヘッドの排気ポートに接続される上流側排気管と、
前記上流側排気管の端部に接続される流入ヘッドチャンバと、
前記流入ヘッドチャンバに流入口が開口し内部に触媒体が収納された浄化チャンバと、
前記浄化チャンバの流出側に接続される下流側排気管と、を備え、
前記流入ヘッドチャンバ及び前記浄化チャンバを有する触媒ケースが、前記シリンダヘッドの前方かつ下方であって、クランクケースの下端よりも上方に配設された自動二輪車の排気装置。
前記浄化チャンバは、内部の排気流方向が車幅方向になるように配置される請求項１に記載の自動二輪車の排気装置。
複数の前記上流側排気管が前記流入ヘッドチャンバに接続される請求項１又は請求項２に記載の自動二輪車の排気装置。
前記エンジンは、第１シリンダヘッド及び第２シリンダヘッドを含む多気筒エンジンであり、
前記複数の上流側排気管は、
前記第１シリンダヘッドから下方に延びて前記流入ヘッドチャンバの下方側に接続される第１上流側排気管と、
前記第２シリンダヘッドから車幅方向に延びて前記流入ヘッドチャンバの上方側に接続される第２上流側排気管と、を含む請求項３に記載の自動二輪車の排気装置。
前記第２上流側排気管は、車幅方向に水平に延びる請求項４に記載の自動二輪車の排気装置。
前記第１上流側排気管は前記触媒ケースの車幅方向端辺に接触しながら垂下した後に屈曲して前記流入ヘッドチャンバの前記下方側に接続される請求項４又は請求項５に記載の自動二輪車の排気装置。
前記第１上流側排気管は、前記第１上流側排気管の排気管中心軸が前記第２上流側排気管の排気管中心軸に対して偏位した状態で前記第２上流側排気管に対向して配設される請求項４から請求項６のいずれか１項に記載の自動二輪車の排気装置。
前記触媒ケースは、第１上流側排気管の開口部と第２上流側排気管の開口部との中間領域にセンシングポイントが配置される排気ガスセンサを備える請求項４から請求項７のいずれか１項に記載の自動二輪車の排気装置。
前記上流側排気管は、前記浄化チャンバの内部の排気流線方向に対して直交する方向から前記流入ヘッドチャンバに接続される請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の自動二輪車の排気装置。
前記浄化チャンバの排気流線方向に直交する断面は、長軸方向が鉛直方向及び短軸方向が車両前後方向を有する長円形状である請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の自動二輪車の排気装置。
請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の自動二輪車の排気装置と、
前記排気装置の下流側に接続される消音器と、を備えるエンジン排気系統。
請求項１１に記載のエンジン排気系統を備える自動二輪車。