JP2020001621A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤサイド部のタイヤ周方向とタイヤ径方向の剛性をバランス良く向上する。【解決手段】空気入りタイヤ１０は、タイヤ周方向ＴＣに間隔をあけて設けられた複数の第１突起１５と、第１突起１５に対してタイヤ周方向ＴＣに交互に位置するように隣接して設けられた複数の第２突起１６とを備える。第１突起１５のタイヤ周方向ＴＣの長さＬ１は、第２突起１６のタイヤ周方向ＴＣの長さＬ２よりも長い。第１突起１５は、タイヤ周方向ＴＣの両側に第１部分１５ｆを有し、第２突起１６は、タイヤ周方向ＴＣの両側に第１部分１５ｆとタイヤ径方向ＴＲに隣接する第２部分１６ｅを有する。個々の第１突起１５と個々の第２突起１６とは、タイヤ軸Ｏを挟んでタイヤ径方向ＴＲにそれぞれ対向している。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１には、タイヤサイド部の剛性向上を目的とした空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤでは、タイヤサイド部に、タイヤ周方向に隣接する複数の突起が設けられている。

特許第６１８６３３４号公報

特許文献１の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向の長さが同じ突起を複数設けただけであるため、タイヤサイド部のタイヤ周方向とタイヤ径方向の剛性向上について改良の余地がある。

本発明は、タイヤサイド部のタイヤ周方向とタイヤ径方向の剛性をバランス良く向上した空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明の一態様は、タイヤサイド部の表面から突出し、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第１突起と、前記タイヤサイド部の表面から突出し、前記第１突起に対してタイヤ周方向に交互に位置するように隣接して設けられた複数の第２突起とを備え、前記第１突起のタイヤ周方向の長さは、前記第２突起のタイヤ周方向の長さよりも長く、前記第１突起は、タイヤ周方向の両側に第１部分を有し、前記第２突起は、タイヤ周方向の両側に前記第１部分とタイヤ径方向に隣接する第２部分を有し、個々の前記第１突起と個々の前記第２突起とは、タイヤ軸を挟んでタイヤ径方向にそれぞれ対向している、空気入りタイヤを提供する。

タイヤサイド部のタイヤ周方向とタイヤ径方向の剛性は、突起のタイヤ周方向の長さが長くなるに従って高くなる。従って、タイヤサイド部において、第１突起の形成部分の剛性は、第２突起の形成部分の剛性よりも高い。また、タイヤ径方向において、高剛性の第１突起同士を対向させるのではなく、第１突起と、第１突起よりも剛性が低い第２突起とを対向させているため、タイヤの回転時の剛性バランスを向上できる。

本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向の長さが異なる第１突起と第２突起がタイヤ径方向に対向して配置されているため、タイヤサイド部のタイヤ周方向とタイヤ径方向の剛性をバランス良く向上できるうえ、タイヤのデザイン性を向上できる。また、第１突起と第２突起は、タイヤ径方向に隣接する第１部分と第２部分を備えるため、タイヤサイド部の表面の露出面積を少なくでき、車両がオフロードを走行した際、石等によるタイヤサイド部の外傷を抑制できる。

本発明の実施形態に係るタイヤを軸方向から見た側面図。 図１のタイヤの子午線断面図。 図１の一部拡大図。 図３のＩＶ−ＩＶ線断面図。 図３のＶ−Ｖ線断面図。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

図１及び図２は、本発明の実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１０を示す。このタイヤ１０は、トレッド部１１、一対のタイヤサイド部１２、及び一対のビード部１３を備える。

トレッド部１１は、タイヤ径方向ＴＲの外面側に定められたパターン形状の溝１１ａを有し、路面に接地する踏面を構成する。タイヤサイド部１２は、トレッド部１１のタイヤ幅方向ＴＷの両側にそれぞれ連続し、タイヤ径方向ＴＲの内側に延びている。ビード部１３は、タイヤサイド部１２のタイヤ径方向ＴＲの内側（トレッド部１１の反対側）に連続し、タイヤ径方向ＴＲの内側に延びている。ビード部１３の内側端は、図示しないホイールのリムに組み付けられる。一対のタイヤサイド部１２はタイヤ幅方向ＴＷに対向し、一対のビード部１３はタイヤ幅方向ＴＷに対向している。

舗装されていないオフロードを車両が走行する場合、トラクション不足等によりタイヤ１０が空転し、鋭利な石等によってタイヤサイド部１２の表面１２ａが損傷する虞がある。そこで、本実施形態では、タイヤサイド部１２の外傷を抑制しつつ、タイヤサイド部１２の剛性とデザイン性を向上するために、タイヤサイド部１２に、タイヤ周方向ＴＣの長さが異なる２種類の突起１５，１６を設けている。

突起１５，１６は、図１及び図３に２本の一点鎖線で示す定められた突起形成領域Ｒに形成されている。図２を参照すると、突起１５，１６（突起形成領域Ｒ）は、タイヤサイド部１２において、溝底ラインＡと最大幅部Ｂとの間に形成されている。溝底ラインＡとは、タイヤ幅方向ＴＷにおけるトレッド部１１の中心線（赤道線）に対して概ね直交し、トレッド部１１に形成した溝１１ａの底を通るタイヤ幅方向ＴＷの線（面）である。最大幅部Ｂとは、タイヤ幅方向ＴＷにおけるタイヤサイド部１２の最も突出した部分である。

突起１５，１６は、タイヤサイド部１２の表面１２ａからタイヤ幅方向ＴＷの外側へ突出している。図４を参照すると、突起１５，１６の外周部は、タイヤサイド部１２の表面１２ａに接する曲率で面取りされている。タイヤサイド部１２の表面１２ａから第１突起１５の表面１５ａまでの厚みｔ１と、タイヤサイド部１２の表面１２ａから第２突起１６の表面１６ａまでの厚みｔ２とは、同一である。但し、第１突起１５と第２突起１６の厚みｔ１，ｔ２は異なっていてもよい。

図１に示すように、第１突起１５は、タイヤ周方向ＴＣに定められた間隔をあけて設けられている。第２突起１６は、第１突起１５に対してタイヤ周方向ＴＣに交互に位置するように、第１突起１５に隣接して設けられている。本実施形態では、第１突起１５と第２突起１６が３個ずつ設けられている。個々の第１突起１５と個々の第２突起１６とは、タイヤ軸Ｏを挟んでタイヤ径方向ＴＲに対向するように配置されている（三等配）。タイヤ軸Ｏとは、タイヤサイド部１２の中心を通り、タイヤ幅方向ＴＷに延びる軸線である。

具体的には、第１突起１５Ａは、隣接した第２突起１６Ｂ，１６Ｃとは異なる第２突起１６Ａとタイヤ径方向ＴＲに対向している。第１突起１５Ｂは、隣接した第２突起１６Ａ，１６Ｃとは異なる第２突起１６Ｂとタイヤ径方向ＴＲに対向している。第１突起１５Ｃは、隣接した第２突起１６Ａ，１６Ｂとは異なる第２突起１６Ｃとタイヤ径方向ＴＲに対向している。つまり、対向する第１突起１５と第２突起１６を１組とし、複数組の突起１５，１６をタイヤ周方向ＴＣに並べて設けている。

次に、第１突起１５と第２突起１６の具体的構成を説明する。

図１及び図３に示すように、突起１５，１６は、タイヤサイド部１２の剛性向上のために、タイヤサイド部１２の突起形成領域Ｒに形成されている。タイヤ径方向ＴＲにおいて、突起１５，１６のうちの最外端は突起形成領域Ｒの外周部上に位置し、突起１５，１６のうちの最内端は突起形成領域Ｒの内周部上に位置している。言い換えれば、突起形成領域Ｒの外径は突起１５，１６のうちの最外端に位置し、突起形成領域Ｒの内径は突起１５，１６のうちの最内端に位置している。

突起１５，１６は、タイヤ周方向ＴＣの長さＬ１，Ｌ２がタイヤ１０の接地長よりも長く形成されている。第１突起１５は、基部１５ｂ、一対の円弧部１５ｃ、及び一対の収縮部１５ｄを備える。第２突起１６は、基部１６ｂ、及び一対の収縮部１６ｃを備える。また、過度の剛性向上によるトレッド部１１の接地性の低下を防ぐために、第１突起１５と第２突起１６にはスリット１５ｇ，１６ｆが設けられている。なお、タイヤサイド部１２の剛性とスリット１５ｇ，１６ｆの関係については、後で詳述する。

第１突起１５の基部１５ｂは、タイヤ周方向ＴＣにおける第１突起１５の中央に位置している。基部１５ｂは、タイヤ径方向ＴＲの内側へ等脚台形状に突出する部分を有する。
基部１５ｂのタイヤ径方向ＴＲの幅は、他の部分（円弧部１５ｃ及び収縮部１５ｄ）の幅よりも大きい。基部１５ｂのタイヤ径方向ＴＲの内側端は、突起１５，１６のうちの最内端であり、突起形成領域Ｒの内周部上に位置している。

円弧部１５ｃは、基部１５ｂの両端にそれぞれ連続し、タイヤ周方向ＴＣの外側へ延びている。円弧部１５ｃのタイヤ径方向ＴＲの幅は一様であり、突起形成領域Ｒの外周部と内周部に対して間隔をあけて位置している。

収縮部１５ｄは、円弧部１５ｃのタイヤ周方向ＴＣの外端にそれぞれ連続し、タイヤ周方向ＴＣの外側へ延びている。収縮部１５ｄのタイヤ径方向ＴＲの幅は、タイヤ周方向ＴＣの内側（円弧部１５ｃ）から外側へ向かうに従って次第に狭くなっている。より具体的には、タイヤ径方向ＴＲの内側に位置する収縮部１５ｄの内辺１５ｅは、流曲線状に湾曲し、全体としてタイヤ径方向ＴＲの外側へ傾斜している。収縮部１５ｄのタイヤ周方向ＴＣの外端は、突起１５，１６のうちの最外端であり、突起形成領域Ｒの外周部上に位置している。

第２突起１６の基部１６ｂは、タイヤ周方向ＴＣにおける第２突起１６の中央に位置している。基部１６ｂのタイヤ径方向ＴＲの幅は一様であり、突起形成領域Ｒの外周部と内周部に対して間隔をあけて位置している。より具体的には、基部１６ｂの幅は、第１突起１５の基部１５ｂの幅よりも狭く、第１突起１５の円弧部１５ｃの幅よりも広い。

収縮部１６ｃは、基部１６ｂのタイヤ周方向ＴＣの両端にそれぞれ連続し、タイヤ周方向ＴＣの外側へ延びている。収縮部１６ｃのタイヤ径方向ＴＲの幅は、タイヤ周方向ＴＣの内側（基部１６ｂ）から外端へ向かうに従って次第に狭くなっている。より具体的には、タイヤ径方向ＴＲの外側に位置する収縮部１６ｃの外辺１６ｄは、タイヤ径方向ＴＲの内側に向けて湾曲（傾斜）している。

第１突起１５の収縮部１５ｄの一部と、第２突起１６の収縮部１６ｃの一部とは、タイヤ径方向ＴＲに隣接し、タイヤ周方向ＴＣに重複している。以下では、第１突起１５において、第２突起１６とタイヤ径方向ＴＲに隣接する一部を第１隣接部（第１部分）１５ｆといい、第２突起１６において、第１突起１５とタイヤ径方向ＴＲに隣接する一部を第２隣接部（第２部分）１６ｅという。

図３に最も明瞭に示すように、第１隣接部１５ｆは、タイヤ軸Ｏ（図３では図示せず）から第２突起１６の収縮部１６ｃ（第２隣接部１６ｅ）の外端を通る仮想線ＶＬ１から、第１突起１５の収縮部１５ｄの外端までの範囲内に位置する部分である。第２隣接部１６ｅは、タイヤ軸Ｏから第１突起１５の収縮部１５ｄ（第１隣接部１５ｆ）の外端を通る仮想線ＶＬ２から、第２突起１６の収縮部１６ｃの外端までの範囲内に位置する部分である。第１隣接部１５ｆは、第２隣接部１６ｅに対してタイヤ径方向ＴＲの外側に配置されている。

図４を参照すると、第１隣接部１５ｆと第２隣接部１６ｅは、定められた間隔Ｄをあけて配置されている。つまり、第１隣接部１５ｆと第２隣接部１６ｅの間には、定められた間隔Ｄの溝１７が形成されている。溝１７の底は、タイヤサイド部１２の表面１２ａである。溝１７の幅（間隔Ｄ）は、５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲で設定され、より好ましくは１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲で設定される。溝１７を５ｍｍ未満の狭い幅に設定すると、突起１５，１６によるタイヤサイド部１２の剛性が過度になり、トレッド部１１の接地性が悪くなるためである。溝１７を３０ｍｍよりも広い幅に設定すると、隣接部１５ｆ，１６ｅ間から露出するタイヤサイド部１２の表面１２ａが、石等によって損傷する可能性が高くなるためである。これらの問題を最小限に抑えるために、第１隣接部１５ｆと第２隣接部１６ｅの間隔Ｄは、上記した適正範囲に設定することが好ましい。

タイヤ径方向ＴＲにおいて、第１隣接部１５ｆと第２隣接部１６ｅを合わせた幅は、最も幅広の部分である第１突起１５の基部１５ｂの幅に対して、５０〜９０％の範囲に設定されている。タイヤ周方向ＴＣにおいて、第１隣接部１５ｆの外端から第２隣接部１６ｅの先端までの距離は、第２突起１６の長さＬ２に対して、４０〜７０％の範囲に設定されている。これらの適正範囲で第１隣接部１５ｆと第２隣接部１６ｅを形成することで、石等によるタイヤサイド部１２の外傷を抑制する。

図１及び図３に示すように、第１突起１５のタイヤ周方向ＴＣの長さＬ１は、第２突起１６のタイヤ周方向ＴＣの長さＬ２よりも長い。第１突起１５の長さＬ１は、一対の第１隣接部１５ｆの外端のうちの一方から他方までのタイヤ周方向ＴＣの距離である。第２突起１６の長さＬ２は、一対の第２隣接部１６ｅの外端のうちの一方から他方までのタイヤ周方向ＴＣの距離である。

第１突起１５の長さＬ１は、タイヤ周長の２０〜４０％の範囲に設定されている。第２突起１６の長さＬ２は、第１突起１５の長さＬ１よりも短いことを前提とし、タイヤ周長の１０〜２０％の範囲に設定されている。そして、第１突起１５及び第２突起１６を全て合わせた総突起面積は、突起形成領域Ｒの面積の５０〜９０％の範囲を占めるように設定されている。

このように形成した突起１５，１６の長さＬ１，Ｌ２はいずれも、タイヤ１０のタイヤ周方向ＴＣの接地長よりも長い。接地長とは、車両の走行時、実際に路面と接地しているトレッド部１１のタイヤ周方向ＴＣとタイヤ幅方向ＴＷの長さを意味する。突起１５，１６の長さＬ１，Ｌ２を角度で言い換えると、突起１５，１６を形成する角度範囲は、タイヤ周方向ＴＣの接地長に対応する接地角（概ね３０度を超える。）よりも広い。なお、タイヤ径、空気圧及び車両重量によって、タイヤ接地長の厳密な長さは変わるが、タイヤ接地角の厳密な角度は概ね同じである。

ここで、タイヤサイド部１２の剛性は、形成する突起１５，１６の体積、つまりタイヤ周方向ＴＣの長さＬ１，Ｌ２、タイヤ径方向ＴＲの幅、及びタイヤ幅方向ＴＷの厚みｔ１，ｔ２によって変わり、これらが大きくなるに従って高くなる。前述のように、本実施形態の突起１５，１６の厚みｔ１，ｔ２は同一であり、突起１５，１６の幅は全体として概ね一様である。従って、タイヤサイド部１２において、第１突起１５の形成部分の剛性は、第２突起１６の形成部分の剛性よりも高い。但し、長さＬ２を上記範囲で形成した第２突起１６は、従来（特許第６１８６３３４号公報）のタイヤの突起と比較すると長い。よって、本実施形態のタイヤ１０では、従来のタイヤと比較して、タイヤサイド部１２のタイヤ周方向ＴＣとタイヤ径方向ＴＲの剛性を効果的に向上できる。

本実施形態のタイヤ１０では、タイヤ周方向ＴＣの長さが長い第１突起１５と短い第２突起１６とが交互に配置されている。よって、タイヤサイド部１２のタイヤ周方向ＴＣとタイヤ径方向ＴＲの剛性をバランス良く向上できるうえ、タイヤ１０のデザイン性も向上できる。

第１突起１５と第２突起１６をタイヤ径方向ＴＲに対向して配置しているため、この点でもタイヤサイド部１２の剛性をバランス良く向上できる。詳しくは、タイヤ径方向ＴＲにおいて、第１突起１５同士を対向させ、第２突起１６同士を対向させた場合、走行時のタイヤ径方向ＴＲの剛性は、高い状態と低い状態とが繰り返されるため、剛性バランスが良いとは言えない。しかし、本実施形態では、高剛性の第１突起１５と、第１突起１５よりも低剛性の第２突起１６が対向しているため、タイヤ径方向ＴＲの剛性は、全周において概ね一様である。よって、タイヤ１０の回転時の剛性バランスを効果的に向上できる。

第１突起１５と第２突起１６は、タイヤ径方向ＴＲに隣接する第１隣接部１５ｆと第２隣接部１６ｅを備える。しかも、第１突起１５及び第２突起１６を全て合わせた総突起面積は、定められた突起形成領域Ｒの面積の５０〜９０％の範囲に設定されている。そのため、タイヤサイド部１２の表面１２ａの露出面積を少なくできる。よって、車両がオフロードを走行した際、石等によるタイヤサイド部１２の表面１２ａの損傷を効果的に抑制できる。

しかも、突起１５，１６の隣接部１５ｆ，１６ｅは先細形状に形成され、第１隣接部１５ｆが第２隣接部１６ｅに対してタイヤ径方向ＴＲの外側に配置されている。そのため、トレッド部１１側の剛性を効果的に向上しつつ、タイヤサイド部１２のデザイン性を効果的に向上できる。

以上のように、タイヤ接地長よりも長い第１突起１５と第２突起１６をタイヤサイド部１２に設けた場合、タイヤサイド部１２の剛性を効果的に向上できる。しかし、タイヤサイド部１２の剛性を過度に向上した場合、路面に対するトレッド部１１の接地性が悪くなる虞がある。そこで、本実施形態では、スリット１５ｇ，１６ｆによって、第１突起１５と第２突起１６を機能上分割し、トレッド部１１の接地性を確保している。

図５を参照すると、第１突起１５のスリット１５ｇと第２突起１６のスリット１６ｆとは、表面１５ａ，１６ａから底までの深さが、突起１５，１６の厚みｔ１，ｔ２よりも浅い溝からなる。例えば、突起１５，１６の厚みｔ１，ｔ２は１．５ｍｍであり、スリット１５ｇ，１６ｆの深さは１．０ｍｍである。なお、タイヤサイド部１２のタイヤ幅方向ＴＷの厚みは約１０ｍｍであり、突起１５，１６の厚みｔ１，ｔ２は、タイヤサイド部１２の厚みに対して５〜５０％の範囲に設定され、より好ましくは１０〜３０％の範囲に設定されている。

図１及び図３を参照すると、第１突起１５のスリット１５ｇは、基部１５ｂのタイヤ周方向ＴＣの両側にそれぞれ設けられ、第１突起１５をタイヤ周方向ＴＣに３分割している。円弧部１５ｃは、スリット１５ｇを介して基部１５ｂに連続している。スリット１５ｇは、タイヤ径方向ＴＲへ直線状に延び、円弧部１５ｃの内辺から外辺にかけて貫通している。

第２突起１６のスリット１６ｆは、タイヤサイド部１２と同心の円弧状に形成されており、第２突起１６をタイヤ径方向ＴＲに２分割している。スリット１６ｆは、タイヤ径方向ＴＲにおける第２突起１６の中央を通るように、一対の外辺１６ｄのうちの一方から他方にかけて貫通している。

図３に示すように、スリット１５ｇ，１６ｆを備える突起１５，１６は、突起面積（突起１５，１６の形成部分の面積）が広い高剛性領域ＲＡ１，ＲＡ２と、突起面積が狭い低剛性領域ＲＢ１，ＲＢ２とに区分けできる。第１高剛性領域（第３領域）ＲＡ１は、第１突起１５において、基部１５ｂと第１隣接部１５ｆの間、つまり円弧部１５ｃと、第１隣接部１５ｆを除く収縮部１５ｄとを形成した部分である。第２高剛性領域（第４領域）ＲＡ２は、第２突起１６において、一対の第２隣接部１６ｅの間、つまり基部１６ｂと、第２隣接部１６ｅを除く収縮部１６ｃとを形成した部分である。第１低剛性領域（第２領域）ＲＢ１は、第１突起１５において、２本のスリット１５ｇ間、つまり基部１５ｂを形成した部分である。第２低剛性領域（第１領域）ＲＢ２は、第１突起１５の端部（仮想線ＶＬ２）と第２突起１６の端部（仮想線ＶＬ１）間、つまり突起１５，１６の隣接部１５ｆ，１６ｅを形成した部分である。

これらは、第１高剛性領域ＲＡ１、第１低剛性領域ＲＢ１、第１高剛性領域ＲＡ１、第２低剛性領域ＲＢ２、第２高剛性領域ＲＡ２、及び第２低剛性領域ＲＢ２の順で、時計回りの向きに隣接している。つまり、第１高剛性領域ＲＡ１は、第１低剛性領域ＲＢ１と第２低剛性領域ＲＢ２の間に位置し、第２高剛性領域ＲＡ２は、一対の第２低剛性領域ＲＢ２間に位置している。また、高剛性領域ＲＡ１，ＲＡ２のうちの一方と、低剛性領域ＲＢ１，ＲＢ２のうちの一方とが、交互に配置されている。

第１高剛性領域ＲＡ１の突起面積と第２高剛性領域ＲＡ２の突起面積とは、定められた第１の誤差範囲内で同一である。第１低剛性領域ＲＢ１の突起面積と第２低剛性領域ＲＢ２の突起面積とは、定められた第２の誤差範囲内で同一である。また、高剛性領域ＲＡ１，ＲＡ２の突起面積は、低剛性領域ＲＢ１，ＲＢ２の突起面積よりも広い。例えば、タイヤサイズが１１Ｒ２４．５の場合、第１の誤差範囲は、9,000〜14,000ｍｍ^２の範囲に設定され、より好ましくは10,000〜13,000ｍｍ^２の範囲に設定される。また、第２の誤差範囲は、2,000〜6,000ｍｍ^２の範囲に設定され、より好ましくは3,000〜5,000ｍｍ^２の範囲に設定される。

タイヤ軸Ｏを中心とした高剛性領域ＲＡ１，ＲＡ２の角度範囲θ１，θ２は、タイヤ接地長に対応するタイヤ接地角θ（概ね３０度を超える。）よりも小さい。タイヤ軸Ｏを中心とした低剛性領域ＲＢ１，ＲＢ２の角度範囲θ３，θ４は、高剛性領域ＲＡ１，ＲＡ２の角度範囲θ１，θ２よりも小さい。つまり、スリット１５ｇの形成角度位置と隣接部１５ｆ，１６ｅの形成角度範囲とは、これらにより形成される高剛性領域ＲＡ１，ＲＡ２と低剛性領域ＲＢ１，ＲＢ２が、タイヤ接地角θよりも小さくなるように、形成されている。言い換えれば、第１突起１５のタイヤ周方向ＴＣの長さＬ１がタイヤ１０の接地長よりも短くなるように、スリット１５ｇの形成位置と隣接部１５ｆ，１６ｅの形成範囲とが設定されている。

本実施形態では、第１高剛性領域ＲＡ１の角度範囲θ１は３０度に形成され、第１高剛性領域ＲＡ１の突起面積は12,000ｍｍ^２に形成されている。第２高剛性領域ＲＡ２の角度範囲θ２は２２度に形成され、第２高剛性領域ＲＡ２の突起面積は11,000ｍｍ^２に形成されている。第１低剛性領域ＲＢ１の角度範囲θ３は１０度に形成され、第１低剛性領域ＲＢ１の突起面積は4,300ｍｍ^２に形成されている。第２低剛性領域ＲＢ２の角度範囲θ４は１４度に形成され、第２低剛性領域ＲＢ２の突起面積は4,000ｍｍ^２に形成されている。

このようにしたタイヤ１０では、タイヤ接地長よりもタイヤ周方向ＴＣに長い高剛性部分が無くなるため、タイヤ１０のトレッド部１１での接地性を確保できる。また、突起面積が大きい高剛性領域ＲＡ１又はＲＡ２と、突起面積が小さい低剛性領域ＲＢ１又はＲＢ２とが、タイヤ周方向ＴＣに交互に配置されているため、タイヤ接地長内には、高剛性領域ＲＡ１又はＲＡ２と低剛性領域ＲＢ１又はＲＢ２とが必ず位置する。よって、タイヤ１０の接地性を確保しつつ、タイヤ周方向ＴＣとタイヤ径方向ＴＲの剛性をバランス良く向上できる。

以上のように、本実施形態のタイヤ１０では、タイヤ接地長よりもタイヤ周方向ＴＣに長い突起１５，１６をタイヤサイド部１２に設ける一方、スリット１５ｇと隣接部１５ｆ，１６ｅによって突起１５，１６を機能的に分割している。よって、タイヤ１０全体の剛性とデザイン性を効果的に向上できるうえ、タイヤ１０の接地性を確保できる。

なお、本発明の空気入りタイヤ１０は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

例えば、第１突起１５と第２突起１６の数は４以上設けてもよい。タイヤ径方向ＴＲに隣接する第１隣接部（第１部分）１５ｆと第２隣接部（第２部分）１６ｅの形状は、必要に応じて変更が可能である。第１隣接部（第１部分）は、第２隣接部（第２部分）１６ｅのタイヤ径方向ＴＲの内側に配置してもよい。突起１５，１６のタイヤ周方向ＴＣの長さＬ１，Ｌ２、タイヤ径方向ＴＲの幅、タイヤ幅方向ＴＷの厚みｔ１，ｔ２は、必要に応じて変更が可能である。

１０…空気入りタイヤ
１１…トレッド部
１１ａ…溝
１２…タイヤサイド部
１２ａ…表面
１３…ビード部
１５（１５Ａ〜１５Ｃ）…第１突起
１５ａ…表面
１５ｂ…基部
１５ｃ…円弧部
１５ｄ…収縮部
１５ｅ…内辺
１５ｆ…第１隣接部（第１部分）
１５ｇ…スリット
１６（１６Ａ〜１６Ｃ）…第２突起
１６ａ…表面
１６ｂ…基部
１６ｃ…収縮部
１６ｄ…外辺
１６ｅ…第２隣接部（第２部分）
１６ｆ…スリット
１７…溝
Ｏ…タイヤ軸
ＴＷ…タイヤ幅方向
ＴＲ…タイヤ径方向
ＴＣ…タイヤ周方向
Ｌ１…第１突起の長さ
Ｌ２…第２突起の長さ
Ｒ…突起形成領域
ＲＡ１…高剛性領域（第３領域）
ＲＡ２…高剛性領域（第４領域）
ＲＢ１…低剛性領域（第２領域）
ＲＢ２…低剛性領域（第１領域）

Claims (7)

1. タイヤサイド部の表面から突出し、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第１突起と、
   前記タイヤサイド部の表面から突出し、前記第１突起に対してタイヤ周方向に交互に位置するように隣接して設けられた複数の第２突起と
   を備え、
   前記第１突起のタイヤ周方向の長さは、前記第２突起のタイヤ周方向の長さよりも長く、
   前記第１突起は、タイヤ周方向の両側に第１部分を有し、
   前記第２突起は、タイヤ周方向の両側に前記第１部分とタイヤ径方向に隣接する第２部分を有し、
   個々の前記第１突起と個々の前記第２突起とは、タイヤ軸を挟んでタイヤ径方向にそれぞれ対向している、空気入りタイヤ。
2. 前記第１部分と前記第２部分は、タイヤ周方向の端に向かうに従って、タイヤ径方向の幅が次第に狭くなっており、
   前記第１部分は、前記第２部分に対してタイヤ径方向の外側に配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１突起のタイヤ周方向の長さは、タイヤ周長の２０〜４０％の範囲に設定され、
   前記第２突起のタイヤ周方向の長さは、タイヤ周長の１０〜２０％の範囲に設定されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１突起全体のタイヤ周方向の長さは、タイヤ周方向のタイヤ接地長よりも長く、
   前記第１突起にはタイヤ周方向に分割するスリットが形成されている、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記スリットの深さは、前記タイヤサイド部の表面から前記第１突起の表面までの前記第１突起の厚みよりも浅い、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１突起は、２本の前記スリットによってタイヤ周方向に３分割されており、
   前記第１部分と前記第２部分からなる第１領域の突起面積と、前記第１突起のうちの前記２本のスリット間に位置する第２領域の突起面積とは、定められた誤差範囲内で同一であり、
   前記第１突起のうちの前記第１領域と前記第２領域の間に位置する第３領域の突起面積と、前記第２突起のうちの前記第１領域間に位置する第４領域の突起面積とは、定められた誤差範囲内で同一であり、
   前記第１領域及び前記第２領域の突起面積は、前記第３領域及び前記第４領域の突起面積よりも狭く、
   前記第１領域及び前記第２領域のいずれかと前記第３領域及び前記第４領域のいずれかとが、タイヤ周方向に交互に配置されている、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１突起と前記第２突起を全て合わせた総突起面積は、前記第１突起及び前記第２突起のうちのタイヤ径方向の最外端と最内端の間からなる突起形成領域の面積の５０〜９０％の範囲に設定されている、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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