JP2019172077A - ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】電気的失陥が発生した場合であっても、ブレーキ液量消費を抑制して安定した制動力を得られるブレーキシステムを提供する。【解決手段】本発明に係るブレーキシステム１０は、電動機７２によってスレーブピストン８８Ａ、８８Ｂを移動させることでブレーキ液圧を発生させる第１液圧発生源１６と、ブレーキペダル１２の操作力によってマスタピストン４０Ａ、４０Ｂを移動させることでブレーキ液圧を発生させる第２液圧発生源３４と、第１液圧発生源と第２液圧発生源に接続されるとともに、第１液圧発生源と第２液圧発生源で発生したブレーキ液圧を制動部３０Ａ〜３０Ｄに伝達する複数の油圧系統Ｂ１、Ｂ２を備え、スレーブピストン８８Ａ、８８Ｂが作動不能となる電気失陥が発生した場合、スレーブピストンの位置を固定する。【選択図】図１０

Description

本発明は、ブレーキシステムに関する。

ブレーキシステムとしてバイワイヤ式のブレーキシステムが知られている。このブレーキシステムでは、通常時は運転者のブレーキペダル操作量に基づく電気信号に応じて電動機である駆動モータでピストンを移動させてブレーキ液圧を発生させる第１液圧発生源と、電気信号失陥などの異常検出時は運転者のブレーキペダル操作により直接ピストンを移動させてブレーキ液圧を発生させる第２液圧発生源を備えている。ブレーキシステムは、車両の４つの車輪にそれぞれ設けられた制動部のうち、２つの制動部を一系統の油圧回路で接続し、別な２つの制動部を別系統の油圧回路で接続し、それぞれの系統の油圧回路に対して第１油圧発生源又は第２油圧発生源からブレーキ液圧を供給して制動力を得るように構成されている。
仮に第１液圧発生源による制動をバイワイヤモード、第２液圧発生源による制動をバックアップモードと呼ぶと、このモード切り替えにおいては、各系統の油圧回路中にそれぞれ配置した開閉弁を切替え制御することで、複数の液圧発生源の切替えを行っているものがある（例えば特許文献１）。

特開２０１４−１９３４５号公報

このようなバイワイヤ式のブレーキシステムにおいては、電気信号失陥（電気的失陥）が発生すると、ブレーキペダル操作によりブレーキ液圧を発生させる第２液圧発生源から制動部に対してブレーキ油圧が供給されるように油圧系統を切替える。しかし、制動部に供給されるブレーキ液（液圧）の一部が第１液圧発生源に流れ込んで消費されてしまうと、制動力不足となる場合が想定される。
本発明は、電気的失陥が発生した場合であっても、ブレーキ液量消費を抑制して安定した制動力を得られるブレーキシステムを提供することを、その目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係るブレーキシステムは、電動機によってスレーブピストンを移動させることでブレーキ液圧を発生させる第１液圧発生源と、ブレーキペダルの操作力によってマスタピストンを移動させることでブレーキ液圧を発生させる第２液圧発生源と、第１液圧発生源と第２液圧発生源に接続されるとともに、第１液圧発生源と第２液圧発生源で発生したブレーキ液圧を制動部に伝達する複数の油圧系統を備え、スレーブピストンが作動不能となる電気失陥が発生した場合、スレーブピストンの位置を固定することを特徴としている。

本発明によれば、スレーブピストンが作動不能となる電気失陥が発生した場合、スレーブピストンの位置を固定することで、第１液圧発生源側の容積変動がなくなるため、油圧がスレーブピストン側に逃げることがなく、制動部以外へのブレーキ液量消費が抑制されるため、安定した制動力を得られるブレーキシステムを提供することができる。

本発明に係るブレーキシステムの構成を説明する図。 ブレーキシステムの制御系の主要部の構成を説明するブロック図。 本発明に係るブレーキシステムの起動前状態を説明する図。 ブレーキシステムの起動状態でブレーキ操作オフ状態を説明する図。 バイワイヤモードでブレーキペダルの踏み始めの状態を説明する図。 バイワイヤモードでブレーキペダル踏み込み後の状態を説明する図。 バックアップモードでブレーキ操作オフ状態を説明する図。 バックアップモードでブレーキペダル踏み込み後の状態を説明する図。 本発明に係るブレーキシステムの失陥時の制御形態を説明する図。 第１の実施形態に係る制御の主要部を説明するフローチャート。 第２の実施形態に係る制御の主要部を説明するフローチャート。 スリーブピストン固定手段の一構成例を示す図であり、（ａ）は作動前の状態を示し、（ｂ）は作動後の状態を示す。 スリーブピストン固定手段の別な構成例を示す図であり、（ａ）は穴にピンを挿入してスリーブピストンを固定する形態、（ｂ）は突起にピンを係合させてスリーブピストンを固定する形態を示す。

以下、本発明の複数の実施形態について図面を用いて説明する。各実施形態中、同一部材や同一の機能を有する部材には同一の符号を付し、重複説明は省略する。図面は、一部構成の理解を助けるために部分的に省略する場合もある。なお、各実施形態は、システムのハードウェアの構成は共通しているが、制御の内容が異なっている。
最初にシステムのハードウェアの構成について説明する。
図１に示すブレーキシステム１０は、通常時用として、運転者のブレーキペダル１２のペダル操作に基づく電気信号に応じてブレーキ液圧を発生させて制動力を得るバイワイヤ式のブレーキと、フェイルセイフ時（バックアップ）用として、ブレーキペダル１２の踏み込みに応じてブレーキ液圧を発生させて制動力を得る液圧式のブレーキの双方を備えている。このため、ブレーキシステム１０は、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込み操作（ブレーキ操作）されたことを入力する入力装置１４と、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときのペダル操作量（ストローク量）を検出するストローク検出手段としてのストロークセンサ１０１と、電動機である駆動モータ７２の作動によってブレーキ液のブレーキ液圧を制御する（発生させる）第１液圧発生部としてのスレーブシリンダ装置１６と、電気信号失陥などの異常検出時は運転者のブレーキペダル操作力によってブレーキ液圧を発生させる第２液圧発生源としてのマスタシリンダ装置３４を備えている。本実施形態において、マスタシリンダ装置３４は入力装置１４の一部を構成している。ブレーキシステム１０は、バイワイヤ式のブレーキシステムであるため、入力装置１４とスレーブシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。

入力装置１４、スレーブシリンダ装置１６及びマスタシリンダ装置３４は、ホースやチューブ等の管材で形成された複数の油圧回路によって接続されていて、油圧回路を介して摩擦方式の制動部３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄにブレーキ液圧を伝達することで制動力が得られるように構成されている。

ブレーキシステム１０は、車両が４輪車の場合、４つの車輪にそれぞれ制動部３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄを備えている。各制動部は、ブレーキ液圧によって摩擦材であるブレーキパッドを車輪と一体回転するブレーキディスクに圧接させることで作動して制動力を得る周知のディスクブレーキで構成されている。制動部３０Ａ、３０Ｂを前輪用、制動部３０Ｃ、３０Ｄを後輪用とした場合、前輪用の制動部３０Ａと対角線上の後輪用の制動部３０Ｃには一系統の油圧回路２０Ａが接続されていて、油圧回路２０Ａを介してブレーキ液圧が供給されるように構成されている。前輪用の制動部３０Ｂと対角線上にある後輪用の制動部３０Ｄとは別系統の油圧回路２０Ｂで接続されていて、油圧回路２０Ｂを介してブレーキ液圧が供給されるように構成されている。
ブレーキ液圧が供給される制動部の組み合わせは、対角線上のものに限定されるものではなく、例えば制動部３０Ａ、３０Ｂを油圧回路２０Ａに接続し、制動部３０Ｃ、３０Ｄを油圧回路２０Ｂに接続してブレーキ液圧により作動するようにしてもよいし、車両の右側の制動部３０Ａ、３０Ｄを油圧回路２０Ａに接続し、車両の左側の制動部３０Ｂ、３０Ｃを油圧回路２０Ｂに接続してブレーキ液圧により作動するようにしてもよい。

油圧回路２０Ａと油圧回路２０Ｂには、マスタシリンダ装置３４とスレーブシリンダ装置１６からの油路と接続する接続部Ａ１、Ａ２がそれぞれ設けられている。接続部Ａ１には、マスタシリンダ装置３４の第１マスタ接続ポート５４Ａと接続された第１マスタ油路５８Ａと、スレーブシリンダ装置１６の第１スレーブ接続ポート２４Ａと接続された第１スレーブ油路２２Ａが接続されている。接続部Ａ２には、マスタシリンダ装置３４の第２マスタ接続ポート５４Ｂと接続された第２マスタ油路５８Ｂと、スレーブシリンダ装置１６の第２スレーブ接続ポート２４Ｂと接続された第２スレーブ油路２２Ｂが接続されている。
第１マスタ油路５８Ａと第２マスタ油路５８Ｂには、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１開閉弁６０Ａと第２開閉弁６０Ｂがそれぞれ設けられていて、各油路が個別に開閉可能とされている。第１開閉弁６０Ａと第２開閉弁６０Ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。
第１マスタ油路５８Ａには、第１マスタ接続ポート５４Ａと第１開閉弁６０Ａとの間に第１開閉弁６０Ａよりも上流側のブレーキ液圧を検出してブレーキ液圧情報Ｐｕとして出力する圧力センサＰ１が設けられている。第２マスタ油路５８Ｂには、接続部Ａ２と第２開閉弁６０Ｂとの間に、第２開閉弁６０Ｂよりも下流側のブレーキ液圧を検出してブレーキ液圧情報Ｐｄとして出力する圧力センサＰ２が設けられている。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ装置３４と、マスタシリンダ装置３４に付設された第１リザーバ３６とを有している。長手方向に延びるマスタシリンダ装置３４のシリンダチューブ３８内には、シリンダチューブ３８の長手方向に沿って所定間隔離間する２つのマスタピストン４０Ａ、４０Ｂが摺動自在に配設されている。一方のマスタピストン４０Ｂは、ブレーキペダル１２に近接配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結されている。他方のマスタピストン４０Ａは、一方のマスタピストン４０Ｂよりもブレーキペダル１２から離間して配置されている。

シリンダチューブ３８には、第１リザーバ３６内のリザーバ室と連通するように連通路４６Ａ、４６Ｂが設けられている。マスタピストン４０Ａとマスタピストン４０Ｂとの間には、ばね部材５０Ｂが配設され、マスタピストン４０Ａとシリンダチューブ３８の側端部と間には、ばね部材５０Ａが配設されている。マスタピストン４０Ａとシリンダチューブ３８の側端部と間には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１マスタ圧力室５６Ａが形成され、マスタピストン４０Ａとマスタピストン４０Ｂの間には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第２マスタ圧力室５６Ｂが形成されている。第１マスタ圧力室５６Ａは第１マスタ接続ポート５４Ａと連通するように設けられ、第２マスタ圧力室５６Ｂは第２マスタ接続ポート５４Ｂと連通するように設けられている。

第２マスタ油路５８Ｂには、マスタシリンダ装置３４と第２開閉弁６０Ｂとの間で第２マスタ油路５８Ｂから分岐した分岐油路５８Ｃが設けられている。分岐油路５８Ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３開閉弁６２と、反力発生装置としてのストロークシミュレータ６４とが直列に接続されている。第３開閉弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。

ストロークシミュレータ６４は、バイワイヤモード時に、ブレーキペダル１２の操作に対してストロークと反力を与え、あたかも踏力により制動力が発生しているかのように運転者に思わせる装置であり、第２マスタ油路５８Ｂ上であって、第２開閉弁６０Ｂよりもマスタシリンダ装置３４側（上流側）に配置されている。ストロークシミュレータ６４には、分岐油路５８Ｃに連通する液圧室６５が設けられ、液圧室６５を介してマスタシリンダ装置３４の第２マスタ圧力室５６Ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能とされている。
ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６Ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６Ｂと、第１リターンスプリング６６Ａ及び第２リターンスプリング６６Ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備えている。ストロークシミュレータ６４は、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ装置３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設定されている。

スレーブシリンダ装置１６は、駆動モータ７２を含む電動アクチュエータ７４と、電動アクチュエータ７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。電動アクチュエータ７４は、モータ駆動検出手段７２ｃと、駆動モータ７２の出力軸側に設けられ複数のギヤが噛合して駆動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、ギヤ機構７８を介して回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
ボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。モータ駆動検出手段７２ｃは、電動アクチュエータ７４の作動状態を検出する。モータ駆動検出手段７２ｃは、電動アクチュエータ７４の現在の作動状態（バイワイヤモード）が、稼動状態（「稼動」モード）なのか、停止状態（「停止」モード）なのかを検知し、検知結果をＥＣＵなどで構成された制御手段１００へ送信する。

シリンダ機構７６は、ボールねじ軸８０ａの軸線方向Ｘに延びる略円筒状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有している。第２リザーバ８４は、マスタシリンダ装置３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように構成されている。
駆動モータ７２は、アクチュエータハウジング１７２に装着されていて、その出力軸７２ａの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。ギヤ機構７８は、例えば、駆動モータ７２の出力軸７２ａに取り付けられる第１ギヤ７８ａと、第１ギヤ７８ａと噛み合い、ボールねじ軸８０ａを軸線方向Ｘに進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第２ギヤ７８ｂで構成されている。電動アクチュエータ７４は、前記した構造によって、駆動モータ７２の出力軸７２ａの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。

シリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２とは、シリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がアクチュエータハウジング１７２と嵌合することで連結されていて、スレーブシリンダ８２０を構成している。シリンダ本体８２内には、矢印Ｘ１で示すブレーキ液圧を高める方向と、矢印Ｘ２で示すブレーキ液圧を減少させる方向とに摺動可能に支持される複数のピストンとして、第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂが設けられている。
第１スレーブピストン８８Ａと第２スレーブピストン８８Ｂは、シリンダ本体８２の軸線方向（長手方向）Ｘに所定間隔離間して直列に並んで配設されていて、軸線方向Ｘに摺動可能とされている。第１スレーブピストン８８Ａは、ブレーキ液圧を高める方向Ｘ１側に位置するシリンダ本体８２の一端側８２Ａ（スレーブシリンダの一端側）に配置されている。
ブレーキ液圧を減少させる方向Ｘ２に位置するシリンダ本体８２の他端側８２Ｂ（スレーブシリンダの他端側）には、上述のボールねじ構造体８０が配置されている。第２スレーブピストン８８Ｂは、第１スレーブピストン８８Ａよりもシリンダ本体８２の他端側８２Ｂ（スレーブシリンダの他端側）に配置されている。具体的に説明すると、第２スレーブピストン８８Ｂは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部にその他端側８８Ｂ１が係合してボールねじ軸８０ａと一体的に軸線方向Ｘに移動可能にシリンダ本体８２に支持されている。なお、シリンダ本体８２と第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂの間は、図示しないシール部材によって密閉されている。

第１スレーブピストン８８Ａと第２スレーブピストン８８Ｂの外周面には、それぞれ第１背室９４Ａと第２背室９４Ｂが形成されている。第１背室９４Ａと第２背室９４Ｂは、第２リザーバ８４と連通するスレーブ連通路９２Ａ、９２Ｂと接続されている。第１スレーブピストン８８Ａとシリンダ本体８２の一端側８２Ａと間には、第１リターンスプリング９６Ａが配設されている。第１スレーブピストン８８Ａと第２スレーブピストン８８Ｂの間には、第２リターンスプリング９６Ｂが配設されている。
第１スレーブピストン８８Ａと第２スレーブピストン８８Ｂとの間には、第２スレーブ圧力室９５Ｂが形成され、第１スレーブピストン８８Ａとシリンダ本体８２の一端側８２Ａとの間には第１スレーブ圧力室９５Ａが形成されている。第１スレーブ圧力室９５Ａは第１スレーブ接続ポート２４Ａと連通するように設けられ、第２スレーブ圧力室９５Ｂは第２スレーブ接続ポート２４Ｂと連通するように設けられている。第１スレーブピストン８８Ａと第２スレーブピストン８８Ｂとは、軸線方向Ｘにおいて分離しないようにピン９０によって連結されている。第１スレーブピストン８８Ａには、第１スレーブピストン８８Ａの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８Ｂ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン９１が設けられている。

次にブレーキシステム１０の制御系の構成について説明する。
ブレーキシステム１０は、制御手段１００を備えている。制御手段１００はＥＣＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備えたコンンピュータで構成されている。
制御手段１００の入力側には、図２に示すように、圧力センサＰ１、Ｐ２と、ストロークセンサ１０１と、モータ駆動検出手段７２ｃが信号線を介して接続されている。圧力センサＰ１、Ｐ２で検出されたブレーキ液圧の圧力情報Ｐｕ、Ｐｄ、ストロークセンサ１０１で検出されたブレーキペダル１２のストローク量のストローク情報Ｓ、モータ駆動検出手段７２ｃで検出され作動状態情報は、それぞれ信号線を介して制御手段１００に送信される。
制御手段１００の入力側には、内燃機関や駆動モータ７２を始動する際に用いるイグニッションスイッチ１０２と、ドアの開閉を検出するドア開閉検出センサ１０３が信号線を介して接続されていて、イグニッションスイッチ１０２の状態とドアの開閉状態を検出して、その信号を制御手段１００に送信している。制御手段１００の入力側には、ブレーキシステム１０への電力供給を検出する電圧計などの通電検出手段１０４が信号線を介して接続されていて、通電情報を出力して制御手段１００に送信している。

制御手段１００の出力側には、第１開閉弁６０Ａ、第２開閉弁６０Ｂ、第３開閉弁６２及び駆動モータ７２が信号線を介して接続されている。制御手段１００は、入力側に送信されてくる各種情報に応じて、駆動モータ７２（電動アクチュエータ７４）をブレーキペダル１２のストロークに応じてフィードバック（ＦＢ）制御するとともに、第１開閉弁６０Ａ、第２開閉弁６０Ｂ及び第３開閉弁６２の開閉動作を制御する機能（ロジック）を備えている。
制御手段１００には、スレーブシリンダ装置１６を作動して制動を行うバイワイヤモードと、スレーブシリンダ装置１６を用いずにマスタシリンダ装置３４のみの作動によって制動を行うバックアップモードが設定されている。制御手段１００は、バイワイヤモードとバックアップモードのモード切替えを油圧系統の圧力情報によって判定する。

本実施形態において、制御手段１００は、バイワイヤモードの場合、第１開閉弁６０Ａ及び第２開閉弁６０Ｂを通電制御して油圧回路２０Ａ、２０Ｂを遮断し、バックアップモードの場合には第１開閉弁６０Ａ及び第２開閉弁６０Ｂへの通電は行わず油圧回路２０Ａ、２０Ｂが開放されるように制御する。
制御手段１００は、油圧系統Ｂ１又は油圧系統Ｂ２の何れかで液漏れなどの油圧系統（機械的な）の失陥が発生した場合には、失陥のあった油圧系統を遮断するように当該油圧系統に設けられた開閉弁を通電制御する。制御手段１００は、システムに通電されない電気的な失陥が発生した場合、スレーブピストンである第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂが移動しないように、油圧系統を制御する。制御手段１００は、バイワイヤモードの場合、第３開閉弁６２を通電して分岐油路５８Ｃを解放させるように制御する。

制御手段１００は、内燃機関や駆動モー７２の作動が停止している場合には、ブレーキシステム１０を非作動にする。制御手段１００は、ドアが解放された場合や、イグニッションスイッチ１０２がＩＧ−ＯＮ状態である場合には、ブレーキシステム１０を起動するように制御するとともに、初期設定においてはバイワイヤモードで各部を制御し、システム上の失陥（油圧系統の失陥、電気的失陥）を検出した場合にはバックアープモードに切替えるように制御する。

制御手段１００による制御形態としては、バイワイヤモードと、バックアップモードとがあり、制御手段１００によってそれぞれ実行される。バイワイヤモードは、ブレーキペダル１２の踏み込み量に連動して駆動モータ７２の駆動時間（回転数）を制御してブレーキペダルの踏込量（ストローク）に応じたブレーキ液圧をスレーブシリンダ装置１６で発生させて制動部３０Ａ〜３０Ｄを作動して制動するモードである。
バックアップモードは、バイワイヤモードに不具合が発生した場合（電気的失陥）や油圧経路に液漏れなどの失陥（油圧系統の失陥）が発生した際に、スレーブシリンダ装置１６による液圧発生ではなく、マスタシリンダ装置３４によるブレーキ液圧を発生させて制動部３０Ａ〜３０Ｄを作動して制動するモードである。

次にブレーキシステム１０の各部の基本動作をモードごとに説明する。
図３〜図６は、ブレーキシステム１０を簡略化して記載した説明図である。ブレーキシステム１０は、車両の内燃機関や駆動モータ７２の作動が停止している場合には、図３に示すように第１開閉弁６０Ａと第２開閉弁６０Ｂが非作動状態、油圧回路２０Ａ、２０Ｂが解放状態であり、第３開閉弁６２も閉弁状態のため、分岐油路５８Ｃは遮断状態とされている。また駆動モータ７２も非作動状態である。
この状態から、ドア開閉検出センサ１０３からドア開情報、またはイグニッションスイッチ１０２からＩＧ−ＯＮ状態を示す信号（情報）が出力されると、制御手段１００はブレーキシステム１０を起動する。ブレーキシステム１０が起動すると、図４に示すように、ブレーキペダル１２に対する反力を初期状態から得るために第３開閉弁６２を開弁制御し、分岐油路５８Ｃを開放して待機状態となる。

制御手段１００は、内燃機関や駆動モータ７２が始動した状態でブレーキペダル１２が踏み込まれると、バイワイヤモードを実行する。バイワイヤモードでは、図５に示すように、第１マスタ油路５８Ａと第２マスタ油路５８Ｂを遮断すべく、制御手段１００によって第１開閉弁６０Ａと第２開閉弁６０Ｂを閉弁制御して油圧回路２０Ａ、２０Ｂを遮断する。
制御手段１００は、ストロークセンサ１０１からストローク情報が入力されると、ブレーキペダル１２が踏み込まれたと判定し、踏込量（ストローク量）に対応したブレーキ液圧を発生すべく駆動モータ７２を作動するとともに、その作動量を制御する。ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、プッシュロッド４２によってマスタピストン４０Ａとマスタピストン４０Ｂが押される。この時、第１マスタ油路５８Ａと第２マスタ油路５８Ｂは遮断状態であるので、マスタシリンダ装置３４で発生したブレーキ液圧が油圧回路２０Ａ、２０Ｂを介して制動部３０Ａ〜３０Ｄに伝達されることはない。
マスタシリンダ装置３４の第２マスタ圧力室５６Ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐油路５８Ｃ及び開弁状態にある第３開閉弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。液圧室６５に伝達されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１リターンスプリング６６Ａ及び第２リターンスプリング６６Ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されるとともに、擬似的なペダル反力が発生してブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られることになる。

このようなブレーキシステム１０の状態において、制御手段１００は、運転者によるブレーキペダル１２に対するペダル操作を検出すると、図６に示すように、スレーブシリンダ装置１６の駆動モータ７２を作動して電動アクチュエータ７４を付勢し、第１リターンスプリング９６Ａ及び第２リターンスプリング９６Ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂを図１、図６中のＸ１方向に変位させる。第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂの変位によって第１スレーブ液圧室９５Ａ及び第２スレーブ液圧室９５Ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８ＢのＸ１への移動量が大きいほど、発生するブレーキ液圧は高くなる。反対に、第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８ＢがＸ２方向に移動すると、発生するブレーキ液圧は減少する。
スレーブシリンダ装置１６における第１スレーブ液圧室９５Ａ及び第２スレーブ液圧室９８Ｂのブレーキ液圧は、第１スレーブ油路２２Ａ、第２スレーブ油路２２Ｂ、油圧回路２０Ａ、２０Ｂなどの油圧系統Ｂ１、Ｂ２を介して制動部３０Ａ、３０Ｃと制動部３０Ｂ、３０Ｄにそれぞれ伝達され、各制動部が作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

このようなブレーキシステム１０の構成では、液圧発生源として機能するスレーブシリンダ装置１６やバイワイヤ制御する制御手段１００が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ装置３４と各車輪を制動する制動部３０Ａ〜３０Ｄとの連通を第１開閉弁６０Ａ及び第２開閉弁６０Ｂで遮断した状態で、スレーブシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧で制動部３０Ａ〜３０Ｄを作動させるという、いわゆるブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態は、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両、あるいは内燃機関と電動機を備えたハイブリッドタイプの車両に好適に適用することができる。

一方、例えば、車両に搭載されているバッテリーなどの電気系トラブルで電源供給ができず、スレーブシリンダ装置１６等が作動不能となる電気系の失陥（異常時）の場合、制御手段１００は、バックアップモードに切り替わる。電気系の失陥であるか否かの判定は、通電検出手段１０４からの出力が例えば０ｖの場合や、モータ駆動検出手段７２ｃでモータ駆動が検出されない場合に、制御手段１００によって判定される。つまり、制御手段１００は失陥判定手段（電気系の失陥判定手段）としても機能する。なお、制御手段１００は、自身を起動するための内蔵電池を備えているため、バッテリーからの電力供給が絶たれても起動可能である。
バックアップモードの初期状態は、図７に示すように、第１開閉弁６０Ａと第２開閉弁６０Ｂは非作動状態であり、第３開閉弁６２も駆動モータ７２も非作動である。この状態で運転者がブレーキペダル１２を踏み込むと、図８に示すように、第１開閉弁６０Ａ及び第２開閉弁６０Ｂはそれぞれ開弁状態、第３開閉弁６２は閉弁状態であるため、マスタシリンダ装置３４で発生するブレーキ液圧が第１マスタ油路５８Ａ、第２マスタ油路５８Ｂから油圧回路２０Ａ、２０Ｂを通って制動部３０Ａ〜３０Ｄに伝達されて作動させるという、いわゆる旧来の液圧式のブレーキシステムが有効に機能する。

ところで、従来のバイワイヤモード及びバックアップモードを備えたブレーキシステム１０の場合、バイワイヤモードが故障などで使用できない場合、マスタシリンダ装置３４によりブレーキ液圧を発生させているが、第１マスタ油路５８Ａから油圧回路２０Ａなどの油圧系統Ｂ１または、第２マスタ油路５８Ｂから油圧回路２０Ｂの別な油圧系統Ｂ２の何れかに液漏れなどの失陥が発生した場合、ブレーキ液が失陥箇所から漏れてしまいブレーキ液圧が立ち上がらない状態になる。加えて、バックアップモードの場合、ブレーキペダル１２が踏み込まれる初期状態においては、図７に示すように第１開閉弁６０Ａ及び第２開閉弁６０Ｂはそれぞれ開弁状態のため、マスタシリンダ装置３４の第１マスタ圧力室５６Ａとスレーブシリンダ装置１６の第１スレーブ圧力室９５Ａ及びマスタシリンダ装置３４の第２マスタ圧力室５６Ｂとスレーブシリンダ装置１６の第２スレーブ圧力室９５Ｂとがそれぞれ連通状態にある。

バックアップモード中に、油圧系統Ｂ１または油圧系統Ｂ２に失陥がある場合において、ブレーキペダル１２を踏み込むブレーキ操作が行われると、マスタシリンダ装置３４で発生したブレーキ液圧がブレーキ液によって第１スレーブ圧力室９５Ａ又は第２スレーブ圧力室９５Ｂに伝わる。この場合、スレーブシリンダ装置１６が作動する前の初期位置にスレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）があれば問題ないが、スレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）がブレーキ液圧を発生させる作動位置においてバックアップモードになった場合、スレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）を初期位置に戻そうとする力にブレーキ液圧が使用される。つまり、失陥した油圧系統にブレーキ液が流れ込んで正常な油圧系統の油圧量が不足し、制動力不足となる場合が想定される。特にブレーキ操作初期において制動力不足が懸念される。
また、電気的失陥が発生した場合、バックアップモードが作動してマスタシリンダ装置３４でブレーキ液圧を発生させた場合でも、スレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）を初期位置に戻そうとする力にブレーキ液圧が使用されると油圧量が不足し、制動力不足となる場合が想定される。

（第１の実施形態）
そこで、本実施形態に係るブレーキシステム１０においては、バックアップモードにおいて油圧系統Ｂ１または油圧系統Ｂ２に失陥がある場合、図９に示すように、失陥している油圧系統を遮断するために第１開閉弁６０Ａ又は第２開閉弁６０Ｂを閉弁状態とし、失陥していない油圧系統を開放するとともに、スレーブシリンダ装置１６のスレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）を固定状態にしてバックアップモードに切り替わるようにした。図９は、油圧系統Ｂ１の符号Ｃで示す部位で液漏れ失陥がある場合の状態を示している。

以下、この制御について図１０に示すフローチャートに沿って説明する。
油圧系統Ｂ１または油圧系統Ｂ２の失陥は、制御手段１００によって判定する。判定手法は、ストロークセンサ１０１からのストローク情報Ｓと圧力センサＰ２からの圧力情報Ｐｄから判定する。すなわち、制御手段１００が備える記憶部としてのＲＯＭには、ストローク情報Ｓと圧力情報Ｐｄに応じた設定値ＰＡ、ＰＢが予め記憶されていて、圧力センサＰ２で検出された圧力情報Ｐｄを読込み（ステップＳＴ１）、読み込んだ圧力情報Ｐｄが圧力値ＰＡ、ＰＢに到達しない場合には油圧系統Ｂ１または油圧系統Ｂ２に失陥があると制御手段１００は判定する（ステップＳＴ２）。つまり、制御手段１００は失陥判定手段（油圧系の失陥判定手段）としても機能する。
設定値ＰＡ、ＰＢを２つにしたのは、１つの圧力センサＰ２によって２つの油圧系統の油圧失陥を判定するためである。例えば油圧失陥のある油圧系統に圧力センサＰ２が配置されている場合、圧力低下が顕著に表れるが、圧力センサＰ２が油圧失陥のない油圧系統に配置されている場合には、圧力低下は顕著に表れない。このため、２つの圧力値に大小関係を設けて圧力情報Ｐｄと比較することで油圧系統Ｂ１又は油圧系統Ｂ２の何れかで液漏れ失陥が発生したかを制御手段１００は判定することができる。無論、油圧回路２０Ｂ側だけでなく、油圧回路２０Ａ側においても第１開閉弁６０Ａよりも下流側に圧力センサを配置し、それぞれの系統の圧力値を個別に検出し、検出された値（圧力情報）を設定値と比較して液漏れ失陥している油圧系統を判定するようにしてもよい。

制御手段１００は、液漏れ失陥のある油圧系統を判定すると、失陥している油圧系統を遮断するために第１開閉弁６０Ａ又は第２開閉弁６０Ｂを閉弁状態にする（ステップＳＴ３）。油圧系統Ｂ１で液漏れ失陥が発生した場合、第１開閉弁６０Ａが通電制御されて油圧回路２０Ａが遮断される。油圧系統Ｂ２で液漏れ失陥が発生した場合、第２開閉弁６０Ｂが通電制御されて油圧回路２０Ｂが遮断される。

次に制御手段１００は、スレーブシリンダ装置１６のスレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）を固定状態にする（ステップＳＴ４）。スレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）を固定状態にするとは、具体的には駆動モータ７２が作動中の場合には、直ちにモータ駆動を停止して、失陥時の位置でスレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）を固定状態にすることである。つまり、スレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）の固定位置とは、ここでは油圧系統の失陥時の位置である。
別な形態としては、油圧系に失陥が発生した場合、駆動モータ７２が駆動可能であれば、スレーブシリンダ装置１６の起動前の初期位置までスレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）を戻すべく、駆動モータ７２を駆動制御する。この場合、スレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）の初期位置を予め記憶して起き、その位置からのスレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）の移動量を駆動モータ７２の回転数などから検出し、失陥が発生時点のピストン位置から初期位置までを逆算して駆動モータ７２を制動時（加圧時）と逆方向に回転駆動制御してＸ２方向（減圧方向）にスレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）を戻すようにすればよい。
またスレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）を固定状態にする時期としては、失陥発生時ではなく、失陥発生後にブレーキペダル１２に対するブレーキ操作力が軽減されたときであってもよい。すなわち、失陥発生後に、ストロークセンサ１０１で検出されるストローク量Ｓが減少した場合、制御手段１００は運転者がブレーキペダル１２に対する踏力を抜いたものと判定し、その時点から駆動モータ７２を駆動して初期位置までスレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）を戻すようにしてもよい。
なお、この油圧系に失陥が発生した場合のスレーブピストンの固定化は、システムに電気的な失陥が発生する前に油圧系に失陥が発生した場合を想定している。

このように、本実施形態に係るブレーキシステム１０においては、ブレーキペダル１２の操作力によってマスタピストン４０Ａ、４０Ｂを移動させることでブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ装置３４と、駆動モータ７２によってスレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）を移動させることでブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダ装置１６とに接続され、各シリンダ装置で発生したブレーキ液圧を制動部３０Ａ〜３０Ｄに伝達する複数の油圧系統Ｂ１、Ｂ２において失陥がある場合、スレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）の位置を固定することで、スレーブシリンダ装置１６側の容積変動がなくなるため、ブレーキ液圧がスレーブピストン側に逃げることがなく、ブレーキ液量消費とブレーキペダル１２の奥入りが抑制されるため、安定した制動力を得られるブレーキシステム１０を提供することができる。

第１の実施形態に係るブレーキシステム１０においては、スレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）を固定状態とする時期を失陥発生時とすることで、油圧系統の失陥当初からの油圧の逃げを軽減でき、より安定した制動力を得られるブレーキシステム１０を提供することができる。
第１の実施形態に係るブレーキシステム１０においては、スレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）を、スレーブシリンダ装置１６の作動前のスレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）の初期位置まで戻して固定するので、油圧系統Ｂ１、Ｂ２の内圧を低減できることから液漏れ量を抑制しながら、より安定した制動力を得られるブレーキシステム１０を提供することができる。

第１の実施形態に係るブレーキシステム１０においては、油圧系統の失陥発生後、ブレーキペダル１２のストロークが減少してから、好ましくはストローク情報がなくなり要求油圧がゼロになった時とすることで、油圧系統の失陥を検出してもブレーキペダル１２が戻るまでは、バックアップモードに移行しない。このため、運転者のブレーキ操作時に与える違和感を軽減することができ、ドライバビリティーを損なうことなく、ブレーキ液量消費とブレーキペダル１２の奥入りが抑制して、安定した制動力を得られるブレーキシステム１０を提供することができる。
第１の実施形態に係るブレーキシステム１０においては、油圧系統の失陥検出した場合、失陥している油圧系統の開閉弁は閉状態、失陥していない油圧系統の開閉弁は開状態とするので、スレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）を固定した場合でも、油圧をマスタシリンダ装置３４側に戻すことができるので、制動部３０Ａ〜３０Ｄによる制動がかかりっぱなしになることを防止することができる。

（第２の実施形態）
第１の実施形態では、主にバックアップモードにおける油圧系統の失陥時に、スレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）を固定するものとして説明したが、本実施形態では、電気的失陥が発生した際に、スレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）を固定するようにしている。
図１１を用いて第２の実施形態に係る制御内容について説明する。この制御は内燃機関や駆動モー７２の作動中に制御手段１００によって実行される。
制御手段１００は、ステップＳＴ１１において、電圧センサや電流計からの出力（電圧値や電流値）あるいは駆動モータ７２の駆動信号などの各種情報の読み込み、ステップＳＴ１２おいて電気系の失陥判定処理を行う。電気系の失陥判定処理では、予めＲＯＭに記憶された判定値と入力された情報とを比較することや信号の有無で判定する。例えば駆動モータ７２で電気的失陥を判定する場合には、駆動モータ７２からの駆動信号の有無から判定したり、電流値や電圧値で電気的失陥を判定する。駆動信号を失陥判定に用いる場合には信号がなければ電気的失陥と判定し、電流値や電圧値を失陥判定に用いる場合には、検出された電流値や電圧値と設定値とを比較し、判定値に満たない場合には失陥と判定すればよい。

制御手段１００は、失陥判定処理を終えると、ステップＳＴ１３においてスレーブピストンを構成する第１スレーブピストン８８Ａ又は第２スレーブピストン８８Ｂのいずれか一方を固定化状態とする。
すなわち、ブレーキシステム１０は、スレーブシリンダ８２０内に配置され、当該スレーブシリンダ８２０内で、ブレーキ液圧を高める方向Ｘ１とブレーキ液圧を減少させる方向Ｘ２とに摺動可能に支持される複数のピストンである第１スレーブピストン８８Ａ又は第２スレーブピストン８８Ｂを備えている。そして第１スレーブピストン８８Ａは、ブレーキ液圧を高める方向に位置するスレーブシリンダの一端側８２Ａに第１リターンスプリング９６Ａを介して配置され、第２スレーブピストン８８Ｂは、第１スレーブピストンよりもブレーキ液圧を減少させる方向Ｘ２に位置するスレーブシリンダの他端側８２Ｂに配置され、その一端側は第２リターンスプリング９６Ｂを介して第１スレーブピストン８８Ａと連結され、その他端側は電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に当接して配設されている。また、第１スレーブピストン８８Ａと第２スレーブピストン８８Ｂはピン９０で連結されている。

電気系失陥の場合、油圧系統は正常のため、例えば第２スレーブピストン８８Ｂのみ固定すれば、ブレーキペダル１２の操作力によってマスタピストン４０Ａ、４０Ｂが移動して油圧が送られても第１スレーブ圧力室９５Ａと第２スレーブ圧力室９５Ｂが同圧となり、スレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａおよび第２スレーブピストン８８Ｂ）を固定することができる。なお、スレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａおよび第２スレーブピストン８８Ｂ）を固定する位置は、第１の実施形態同様、電気失陥発生時の位置である。

次に第２スレーブピストン８８Ｂを固定する構成について説明する。
図１２（ａ）、図１２（ｂ）、図１３（ａ）、図１３（ｂ）は、ピストン固定手段７００の一形態を示している。
ピストン固定手段７００は、ギヤ機構７８に対して係合／離脱する方向Ｄに移動可能な規制部材となるピン７０１と、ピン７０１を係合／離脱する方向Ｄに移動させる駆動部となる電磁式のソレノイドバルブ７０２を備えている。
ソレノイドバルブ７０２は通電によって可動ロッド７０３がソレノイド本体７０２Ａ内に引き込まれるタイプのものであり、制御手段１００の出力側に信号線を介して接続されていて（図２参照）、制御手段１００によって、その作動が制御される。ピン７０１と可動ロッド７０３とは、リンク機構を介してピン結合されている。ピン７０１の初期位置は、ギヤ機構７８と係合しない位置であり、ソレノイドバルブ７０２が作動して可動ロッド７０３がソレノイド本体７０２Ａ内に引き込まれると、初期位置からギヤ機構７８と係合する位置へ移動するように構成されている。本実施形態の場合、制御手段１００は、電気失陥の発生時に、ソレノイドバルブ７０２を作動することで、ピン７０１をギヤ機構７８と係合する位置へ移動するように制御する。

このようにソレノイドバルブ７０２の作動を制御すると、ピン７０１がギヤ機構７８と係合するので、ギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に当接して配設された第２スレーブピストン８８Ｂ（図１参照）の移動が規制されて固定される。この結果、第２スレーブピストン８８Ｂとピン９０で連結されている第１スレーブピストン８８Ａも固定することができる。
ピン７０１をギヤ機構７８と係合させる位置であるが、図１２（ａ）、図１２（ｂ）に示すように、ギヤ機構７８を構成する第１ギヤ７８ａと第２ギヤ７８ｂとの噛み合い部Ｅであってもよい。あるいは、図１３（ａ）、図１３（ｂ）に示すように、第１ギヤ７８ａ又は第２ギヤ７８ｂのいずれかにピン７１が挿入可能な穴７０４あるいはピン７１が引っかかる突起７０５などを形成し、ピン７１を穴７０４に挿入させて固定したり、ピン７１をギヤの回転方向への回転を規定するように突起７０５に引っかけるようにして、ピストン位置を固定するようにしてもよい。

第２の実施形態においては、電気的な失陥が発生した場合に、スレーブピストン（第１スレーブピストン８８Ａ及び第２スレーブピストン８８Ｂ）を固定するので、初期位置に戻そうとする力にブレーキ液圧が使用されることで油圧量が不足し、制動力不足となることを抑制することができる。このため、スレーブシリンダ装置１６側の容積変動がなくなるため、ブレーキ液圧がスレーブピストン側に逃げることがなく、ブレーキ液量消費とブレーキペダル１２の奥入りが抑制されて、安定した制動力を得られるブレーキシステム１０を提供することができる。

以上、本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能である。また、ブレーキシステム１０は、前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動など、駆動形式を限定することなく、全ての駆動形式の車両に搭載可能である。

本発明の実施の形態に記載された効果は、本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は、本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。

１０・・・ブレーキシステム、１２・・・ブレーキペダル、１６・・・第１液圧発生源、３０Ａ〜３０Ｄ・・・制動部、３４・・・第２液圧発生源、４０Ａ、４０Ｂ・・・マスタピストン、６０Ａ、６０Ｂ・・・複数の開閉弁、７２・・・電動機、７８・・・ギヤ機構、８０・・・ボールねじ構造体、８２Ａ・・・スレーブシリンダの一端側、８２Ｂ・・・スレーブシリンダの他端側、８８Ａ・・・第１スレーブピストン（スレーブピストン）、８８Ｂ・・・第２スレーブピストン（スレーブピストン）、９６Ａ・・・第１リターンスプリング、９６Ｂ・・・第２リターンスプリング、１００・・・失陥判定手段（制御手段）、１０１・・・ストローク検出手段、７００・・・ピストン固定手段、７０１・・・規制部材（ピン）、７０２・・・駆動部（ソレノイドバルブ）、Ｂ１、Ｂ２・・・複数の油圧系、Ｓ・・・ストローク量、Ｘ１・・・ブレーキ液圧を高める方向、Ｘ２・・・ブレーキ液圧を減少させる方向

Claims (9)

1. スレーブピストンを電動機によって移動させることでブレーキ液圧を発生させる第１液圧発生源と、
   ブレーキペダルの操作力によってマスタピストンを移動させることでブレーキ液圧を発生させる第２液圧発生源と、
   前記第１液圧発生源と前記第２液圧発生源に接続されるとともに、前記第１液圧発生源と前記第２液圧発生源で発生したブレーキ液圧を制動部に伝達する複数の油圧系統を備え、
   前記スレーブピストンが作動不能となる電気失陥が発生した場合、前記スレーブピストンの位置を固定することを特徴とするブレーキシステム。
2. 前記スレーブピストンの固定位置は、前記電気失陥の発生時の位置であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。
3. 前記スレーブピストンは、スレーブシリンダ内に配置され、当該スレーブシリンダ内で、前記ブレーキ液圧を高める方向とブレーキ液圧を減少させる方向とに摺動可能に支持される複数のピストンを備え、
   前記複数のピストンは、前記ブレーキ液圧を高める方向に位置するスレーブシリンダの一端側に第１リターンスプリングを介して配置された第１スレーブピストンと、前記第１スレーブピストンよりもブレーキ液圧を減少させる方向に位置するスレーブシリンダの他端側に配置され、その一端側は第２リターンスプリングを介して前記第１スレーブピストンと連結され、その他端側は前記電動機の回転駆動力を伝達するギヤ機構を介してボールねじ構造体に係合して配設された第２スレーブピストンとからなることを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキシステム。
4. 前記スレーブピストンは、前記第２スレーブピストンを固定することで、その位置が固定されることを特徴とする請求項３に記載のブレーキシステム。
5. 前記ギヤ機構に対して係合／離脱する方向に移動可能な規制部材と、
   前記規制部材を係合／離脱する方向に移動させる駆動部を備え、
   前記電気失陥の発生時に、前記駆動源により前記規制部材を前記ギヤ機構と係合する位置へ移動することを特徴とする請求項３に記載のブレーキシステム。
6. 前記電気失陥の前に前記複数の油圧系統の何れかに失陥が発生した場合には、前記スレーブピストンを固定し、前記第２液圧発生源からのブレーキ液圧が前記制動部に供給されるように前記油圧系統を切り替えることを特徴とする請求項１乃至５のうちの何れか１項に記載のブレーキシステム。
7. 前記電気失陥の前に前記複数の油圧系統の何れかに失陥が発生した場合には、前記スレーブピストンを初期位置に戻して固定することを特徴とする請求項１乃至５のうちの何れか１項に記載のブレーキシステム。
8. 前記ブレーキペダルのストローク量を検出するストローク検出手段を備え、
   前記スレーブピストンを初期位置に戻す時期は、前記ストローク検出手段で検出されたストローク量が減少したときであることを特徴とする請求項７に記載のブレーキシステム。
9. 前記複数の油圧系統にそれぞれ設けられ、前記複数の油圧系統をそれぞれ遮断／開放するように開閉可能な複数の開閉弁と、
   前記複数の油圧系統の失陥を判定する失陥判定手段と、
   前記開閉弁の開閉を制御する制御手段を備え、
   前記制御手段は、前記失陥判定手段によって失陥判定された側の油圧系統に設けられた開閉弁を閉弁制御し、失陥判定されなかった側の油圧系統に設けられた開閉弁を開弁制御することを特徴とする請求項１乃至８のうちの何れか１項に記載のブレーキシステム。

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