JP2019120384A

JP2019120384A - 油圧供給システム

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Publication number: JP2019120384A
Application number: JP2018002223A
Authority: JP
Inventors: 大介木立; Daisuke Kidachi; 久保田　和幸; Kazuyuki Kubota; 和幸久保田; 知世猪岡; Tomoyo Inooka
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2018-01-10
Filing date: 2018-01-10
Publication date: 2019-07-22
Anticipated expiration: 2038-01-10
Also published as: CN110017360A; US10718427B2; CN110017360B; JP6709235B2; US20190211920A1

Abstract

【課題】機械式オイルポンプを小型化することが可能な油圧供給システムを提供する。
【解決手段】油圧供給システムＳは、エンジンの動力により作動する機械式オイルポンプ２０２と、モータの動力により作動する電動式オイルポンプ２０４と、機械式オイルポンプ２０２および電動式オイルポンプ２０４に接続され、機械式オイルポンプ２０２および電動式オイルポンプ２０４から供給されるオイルが流通する第１流路Ｒ１と、第１流路Ｒ１から分岐し、トルクコンバータ１１０を介してオイルパンＴにオイルを還流させる第２流路Ｒ２と、電動式オイルポンプ２０４から送出されるオイルにより、第２流路Ｒ２を閉鎖する遮断機構（トルコン圧制御弁１４、接続流路２１８）と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、油圧供給システムに関する。

特許文献１には、油圧作動装置にオイルを供給するため、エンジンによって駆動される機械式オイルポンプと、電動モータによって駆動される電動式オイルポンプとを備えた油圧供給システムについて開示がある。機械式オイルポンプは、例えば、アイドリングストップ制御時にエンジンの停止に伴って駆動を停止する。そのため、電動式オイルポンプは、アイドリングストップ制御時において、機械式オイルポンプに代わって駆動される。

特開２０１４−１０５６６５号公報

しかし、特許文献１では、アイドリングストップ終了直後、すなわち、エンジン再始動直後のエンジン回転数が低速であり、機械式オイルポンプから排出されるオイルの流量も少ない。したがって、油圧作動装置に必要なライン圧を確保するために、機械式オイルポンプが大型化してしまうといった問題があった。

そこで、本発明は、機械式オイルポンプを小型化することが可能な油圧供給システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の油圧供給システムは、エンジンの動力により作動する機械式オイルポンプと、モータの動力により作動する電動式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプおよび前記電動式オイルポンプに接続され、前記機械式オイルポンプおよび前記電動式オイルポンプから供給されるオイルが流通する第１流路と、前記第１流路から分岐し、トルクコンバータを介してオイルパンにオイルを還流させる第２流路と、前記電動式オイルポンプから送出されるオイルにより、前記第２流路を閉鎖する遮断機構と、を備える。

前記遮断機構は、前記第２流路のうち前記トルクコンバータよりも上流側に設けられ、前記第２流路を流通するオイルの油圧を、前記トルクコンバータに供給可能な油圧に制御するトルコン圧制御弁と、前記電動式オイルポンプと前記トルコン圧制御弁とを接続する接続流路と、を有し、前記トルコン圧制御弁は、前記接続流路から供給されるオイルの油圧によって、前記第２流路を閉鎖してもよい。

前記遮断機構は、前記第２流路のうち前記トルクコンバータよりも下流側に設けられ、前記第２流路を開閉する第２流路遮断弁と、前記電動式オイルポンプと前記第２流路遮断弁とを接続する接続流路と、を有し、前記第２流路遮断弁は、前記接続流路から供給されるオイルの油圧によって、前記第２流路を閉鎖してもよい。

前記第１流路のうち前記機械式オイルポンプから送出されるオイルと前記電動式オイルポンプから送出されるオイルとが合流する合流部と、前記電動式オイルポンプと、の間に設けられる第１流路逆止弁を有し、前記接続流路は、前記第１流路逆止弁と、前記電動式オイルポンプと、の間に接続されてもよい。

本発明によれば、機械式オイルポンプを小型化することが可能な油圧供給システムを提供することができる。

自動車の駆動系の構成を示す図である。本実施形態における油圧供給システムの構成を示す概略図である。本実施形態におけるトルクコンバータの油圧制御系を示す概略図である。本実施形態におけるトルコン圧制御弁の構成を示す概略図である。変形例における油圧供給システムの構成を示す概略図である。変形例における逆止弁の構成を示す概略図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、自動車１００の駆動系の構成を示す図である。図１では、制御信号の流れを実線の矢印で示し、オイルの流れを一点鎖線の矢印で示す。図１に示すように、自動車１００は、駆動源としてエンジン１０２を備える。

エンジン１０２は、クランクシャフト１０２ａを有し、燃焼室において燃料を燃焼させることによりピストンを往復動させてクランクシャフト１０２ａを回転させる。

エンジン１０２のクランクシャフト１０２ａには、トルクコンバータ１１０が接続される。トルクコンバータ１１０は、クランクシャフト１０２ａに接続されたフロントカバー１１０ａと、このフロントカバー１１０ａに固定されたポンプインペラ１１０ｂと、を備えている。また、トルクコンバータ１１０は、フロントカバー１１０ａ内において、ポンプインペラ１１０ｂにタービンランナ１１０ｃが対向配置されており、このタービンランナ１１０ｃにタービンシャフト１１０ｄが接続されている。さらに、トルクコンバータ１１０は、ポンプインペラ１１０ｂおよびタービンランナ１１０ｃの間の内周側にステータ１１０ｅが配置され、内部に作動流体が封入されている。なお、ステータ１１０ｅは、トルクコンバータ１１０、前後進切換機構１１４、無段変速機１１８等を収容する変速機ケース１２０に固定されている。

ポンプインペラ１１０ｂおよびタービンランナ１１０ｃは、多数のブレードが設けられており、ポンプインペラ１１０ｂが回転することで作動流体が外周側に送出され、作動流体をタービンランナ１１０ｃに送ることでタービンランナ１１０ｃを回転させる。これにより、クランクシャフト１０２ａからタービンランナ１１０ｃに動力が伝達される。つまり、エンジン１０２の動力がタービンシャフト１１０ｄに伝達される。

ステータ１１０ｅは、タービンランナ１１０ｃから送り出された作動流体の流動方向を変化させてポンプインペラ１１０ｂに還流させ、ポンプインペラ１１０ｂの回転を促進させる。そのため、トルクコンバータ１１０は伝達動力を増幅することができる。

また、トルクコンバータ１１０は、エンジン動力の伝達効率を向上させるため、入力要素であるクランクシャフト１０２ａと出力要素であるタービンシャフト１１０ｄとを直結するロックアップ機構ＬＵが設けられている。ロックアップ機構ＬＵは、クラッチプレート１１０ｆ、アプライ室１１０ｇ、リリース室１１０ｈを備える。

クラッチプレート１１０ｆは、フロントカバー１１０ａとタービンランナ１１０ｃとの間に設けられる。クラッチプレート１１０ｆは、タービンシャフト１１０ｄの軸方向に移動可能で、かつ、タービンシャフト１１０ｄと一体的に回転するように、タービンシャフト１１０ｄに支持されている。クラッチプレート１１０ｆは、後述する機械式オイルポンプ２０２から供給されるオイルの油圧によってフロントカバー１１０ａに押し付けられると、フロントカバー１１０ａと一体的に回転する。これにより、タービンシャフト１１０ｄがクラッチプレート１１０ｆを介してクランクシャフト１０２ａと一体的に回転し、クランクシャフト１０２ａからタービンシャフト１１０ｄへエンジン１０２の動力が直接的に伝達される。また、オイルの油圧を制御することでクラッチプレート１１０ｆがフロントカバー１１０ａに滑りながら当接することにより、クランクシャフト１０２ａからタービンシャフト１１０ｄへ伝達される動力を調整することができる。

アプライ室１１０ｇは、クラッチプレート１１０ｆのタービンランナ１１０ｃ側に締結油室として区画されている。リリース室１１０ｈは、クラッチプレート１１０ｆのフロントカバー１１０ａ側に開放油室として区画されている。アプライ室１１０ｇにオイルが供給されることにより、クラッチプレート１１０ｆはフロントカバー１１０ａに押し付けられ、ロックアップ機構ＬＵはクランクシャフト１０２ａとタービンシャフト１１０ｄとを直結する締結状態となる。一方、リリース室１１０ｈにオイルが供給されることにより、クラッチプレート１１０ｆはフロントカバー１１０ａから引き離され、ロックアップ機構ＬＵはクランクシャフト１０２ａとタービンシャフト１１０ｄとを切り離す開放状態となる。また、リリース室１１０ｈとアプライ室１１０ｇとの圧力を調整することにより、フロントカバー１１０ａに対するクラッチプレート１１０ｆの押し付け力を調整することができ、ロックアップ機構ＬＵをスリップ状態に制御することが可能となる。

ギヤ機構１１２は、第１ギヤ１１２ａおよび第２ギヤ１１２ｂにより構成される。第１ギヤ１１２ａは、タービンシャフト１１０ｄに嵌合されており、タービンシャフト１１０ｄと一体的に回転する。第２ギヤ１１２ｂは、入力軸１１２ｃに嵌合されるとともに第１ギヤ１１２ａに噛み合わされており、第１ギヤ１１２ａの回転に伴って入力軸１１２ｃと一体的に回転する。入力軸１１２ｃは、機械式オイルポンプ２０２に接続される。タービンシャフト１１０ｄが回転すると、ギヤ機構１１２も回転し、ギヤ機構１１２の回転に伴って機械式オイルポンプ２０２が駆動される。

前後進切換機構１１４は、回転軸１０４ａとタービンシャフト１１０ｄとの間に設けられ、回転軸１０４ａとタービンシャフト１１０ｄとの接続および切断を切り替える。具体的には、前後進切換機構１１４は、機械式オイルポンプ２０２または電動式オイルポンプ２０４から供給されるオイルの油圧によって、タービンシャフト１１０ｄと回転軸１０４ａとの接続および切断を切り換える。

前後進切換機構１１４は、前後進切換クラッチ（以下、フォワードクラッチという）１１４ａおよび前後進切換ブレーキ（以下、リバースブレーキという）１１４ｂを含み、これらはいずれも油圧によって操作される。フォワードクラッチ１１４ａが係合（ＯＮ）かつリバースブレーキ１１４ｂが解放（ＯＦＦ）であるときには、エンジン１０２からの動力によって回転軸１０４ａが正方向に回転させられる。フォワードクラッチ１１４ａが解放（ＯＦＦ）かつリバースブレーキ１１４ｂが係合（ＯＮ）であるときには、エンジン１０２からの動力によって回転軸１０４ａが逆方向に回転させられる。フォワードクラッチ１１４ａおよびリバースブレーキ１１４ｂがいずれも解放（ＯＦＦ）であるときには、ニュートラル状態が実現され、エンジン１０２からの動力は回転軸１０４ａに伝達されない。

無段変速機１１８は、プライマリプーリ１２６、セカンダリプーリ１２８、ベルト１３０を含む構成とされる。プライマリプーリ１２６は、回転軸１０４ａに設けられ、セカンダリプーリ１２８は、回転軸１０４ａに対して平行に配置された平行軸１３２に設けられる。ベルト１３０は、リンクプレートをローカーピンで連結したチェーンベルトで構成され、プライマリプーリ１２６とセカンダリプーリ１２８との間に張架され、プライマリプーリ１２６とセカンダリプーリ１２８との間で動力を伝達する。

プライマリプーリ１２６は、一対のシーブ１２６ａ、１２６ｂで構成される。一対のシーブ１２６ａ、１２６ｂは、互いに回転軸１０４ａの軸方向に対向して設けられる。また、一対のシーブ１２６ａ、１２６ｂ双方の対向面が、略円錐形状のコーン面１２６ｃとなっており、このコーン面１２６ｃによってベルト１３０が張架される溝が形成される。

同様に、セカンダリプーリ１２８は、一対のシーブ１２８ａ、１２８ｂで構成される。一対のシーブ１２８ａ、１２８ｂは、互いに平行軸１３２の軸方向に対向して設けられる。また、一対のシーブ１２８ａ、１２８ｂ双方の対向面が、略円錐形状のコーン面１２８ｃとなっており、このコーン面１２８ｃによってベルト１３０が張架される溝が形成される。

そして、プライマリプーリ１２６のシーブ１２６ｂは、機械式オイルポンプ２０２または電動式オイルポンプ２０４から供給されるオイルの油圧により、回転軸１０４ａの軸方向の位置が可変に構成されている。また、セカンダリプーリ１２８のシーブ１２８ａは、機械式オイルポンプ２０２または電動式オイルポンプ２０４から供給される油圧により、平行軸１３２の軸方向の位置が可変に構成されている。

このように、プライマリプーリ１２６、セカンダリプーリ１２８は、一対のシーブ１２６ａ、１２６ｂ、一対のシーブ１２８ａ、１２８ｂそれぞれの対向間隔が可変である。そのため、コーン面１２６ｃ、１２８ｃの対向間隔が変わり、ベルト１３０が張架される溝幅が変更されると、ベルト１３０の張架される位置が変わる。

プライマリプーリ１２６を例に挙げると、コーン面１２６ｃの対向間隔が広くなり、ベルト１３０が張架される溝の幅が広くなると、コーン面１２６ｃのうち、ベルト１３０の張架される位置が内径側となり、ベルト１３０の巻き付け径が小さくなる。一方、コーン面１２６ｃの対向間隔が狭くなり、ベルト１３０が張架される溝の幅が狭くなると、コーン面１２６ｃのうち、ベルト１３０の張架される位置が外径側となり、巻き付け径が大きくなる。こうして、無段変速機１１８は、回転軸１０４ａと平行軸１３２との間の伝達動力を無段変速する。

平行軸１３２は、ギヤ機構１３４を介して出力クラッチ１３６の固定ケース１３６ａに接続される。出力クラッチ１３６は、固定ケース１３６ａと、車軸１３８に接続された移動部材１３６ｂとが対向配置され、機械式オイルポンプ２０２または電動式オイルポンプ２０４から供給されるオイルの油圧により、移動部材１３６ｂが固定ケース１３６ａに向けて移動する。

出力クラッチ１３６は、固定ケース１３６ａと移動部材１３６ｂとが離間した遮断状態において、平行軸１３２と車軸１３８との間の動力の伝達を遮断する。また、出力クラッチ１３６は、油圧により固定ケース１３６ａに移動部材１３６ｂが押し付けられた連結状態において、平行軸１３２と車軸１３８との間で動力が伝達され、その動力が車軸１３８に接続された車輪１４０に出力される。

また、出力クラッチ１３６は、車軸１３８から自己の動力伝達の許容量より大きな動力（外乱）が入力された場合には、固定ケース１３６ａに対して移動部材１３６ｂが滑って動力の伝達が許容量以下に制限され、無段変速機１１８の動力伝達の許容量よりも大きな動力を無段変速機１１８に伝達することがない。すなわち、出力クラッチ１３６は、動力ヒューズとして機能する。

車両制御装置１５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路で構成される。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより自動車１００の各種制御を実行する。例えば、車両制御装置１５０は、エンジン１０２の駆動制御、無段変速機１１８の変速制御等を実行する。また、車両制御装置１５０は、後述する油圧供給システムＳの駆動制御（油圧制御）を実行する。具体的に、車両制御装置１５０は、ロックアップ機構ＬＵの駆動制御（油圧制御）、前後進切換機構１１４の駆動制御（油圧制御）、無段変速機１１８の駆動制御（油圧制御）、出力クラッチ１３６の駆動制御（油圧制御）等を実行する。また、車両制御装置１５０は、エンジン１０２を所定の停止条件成立時に自動停止させ、エンジン１０２を所定の再始動条件成立時に再始動させるアイドリングストップ制御を実行する。このように、車両制御装置１５０は、自動車１００全体を統括制御する。

ここで、上記のように、トルクコンバータ１１０、前後進切換機構１１４、無段変速機１１８、出力クラッチ１３６（以下、これらを動力伝達機構ともいう）は、オイルの供給により動作する油圧作動装置として機能する。この油圧作動装置にオイルが供給されることで、エンジン１０２の動力を車輪１４０に伝達する動力伝達経路の接続、遮断、もしくは変速がなされる。そして、本実施形態の自動車１００は、動力伝達機構の各油圧作動装置にオイルを供給する油圧供給システムＳを備えている。

油圧供給システムＳは、機械式オイルポンプ２０２と、電動式オイルポンプ２０４とを備えている。機械式オイルポンプ２０２は、エンジン１０２の動力で駆動する。電動式オイルポンプ２０４は、電動モータＭの動力で駆動する。電動モータＭは、バッテリ（図示せず）に接続され、当該バッテリから供給される電力により回転駆動する。

本実施形態では、車両制御装置１５０は、例えば所定のエンジン停止条件（アイドリングストップ開始条件）が成立した場合に、フューエルカット制御等を実行してエンジン１０２を一時的に停止（アイドリングストップ）させる。なお、エンジン停止条件としては、例えば、車速が０であり、かつ、電子機器が決められた電力未満で使用されていることなどである。

ただし、アイドリングストップ制御時においては、フォワードクラッチ１１４ａに対して要求される油圧を確保する必要がある。しかしながら、エンジン１０２の駆動が停止されると、エンジン１０２を動力源とする機械式オイルポンプ２０２の作動も停止される。そのため、アイドリングストップ制御時には、機械式オイルポンプ２０２から各油圧作動装置にオイルを供給することができない。そのため、車両制御装置１５０は、アイドリングストップ制御時において、電動モータＭを駆動させる。油圧供給システムＳは、電動モータＭが駆動されることで、電動式オイルポンプ２０４から各油圧作動装置にオイルを供給する。これにより、フォワードクラッチ１１４ａの油圧を維持して、エンジン再始動時の応答性を良好にすることができる。

一方、車両制御装置１５０は、所定のエンジン再始動条件（アイドリングストップ終了条件）が成立した場合に、燃料供給制御や点火時期制御を実行してエンジン１０２を再始動する。なお、エンジン再始動条件としては、ブレーキペダルが離されたことや、電子機器が決められた電力以上で使用されたことなどである。

ここで、アイドリングストップ終了直後、エンジン１０２が再始動したとき、無段変速機１１８に対して要求される油圧が足りないと、ベルト１３０がコーン面１２６ｃ、１２８ｃを滑り、コーン面１２６ｃ、１２８ｃが傷つく（破損する）おそれがある。コーン面１２６ｃ、１２８ｃが傷つくと、無段変速機１１８の変速が正常に行えなくなるおそれがある。そのため、アイドリングストップ終了直後においては、無段変速機１１８に対して要求される油圧を確保する必要がある。しかし、エンジン再始動直後においては、機械式オイルポンプ２０２から排出されるオイルの流量が少ないため、無段変速機１１８に対して要求される油圧を確保することが困難になる。したがって、従来は、機械式オイルポンプ２０２を大型化することで、エンジン再始動直後の無段変速機１１８に必要なライン圧を確保していた。これに対し、本実施形態の油圧供給システムＳは、機械式オイルポンプ２０２を小型にすべく、次のように構成されている。以下に、本実施形態における油圧供給システムＳの構成について詳述する。

図２は、本実施形態における油圧供給システムＳの構成を示す概略図である。油圧供給システムＳは、オイルが貯留されるオイルパンＴを備えており、このオイルパンＴに、吸入流路２０６ａを介して機械式オイルポンプ２０２の吸入口が接続されている。また、吸入流路２０６ａは、オイルパンＴと機械式オイルポンプ２０２との間で、吸入流路２０６ｂに分岐する。吸入流路２０６ｂには、電動式オイルポンプ２０４の吸入口が接続されている。また、機械式オイルポンプ２０２の吐出口には、吐出流路２０８ａが接続されており、電動式オイルポンプ２０４の吐出口には、吐出流路２０８ｂが接続されている。

吐出流路２０８ａおよび吐出流路２０８ｂは、主要流路２１０に接続される。したがって、吐出流路２０８ａを流れるオイル、および、吐出流路２０８ｂを流れるオイルは、主要流路２１０で合流する。このように、吐出流路２０８ａ、２０８ｂが主要流路２１０と接続する部分は、機械式オイルポンプ２０２から送出されるオイルと電動式オイルポンプ２０４から送出されるオイルとが合流する合流部として機能する。なお、吐出流路２０８ｂには、機械式オイルポンプ２０２から送出されたオイルが電動式オイルポンプ２０４に流入することを防止するため、逆止弁（第１流路逆止弁）２１２が設けられる。なお、機械式オイルポンプ２０２および電動式オイルポンプ２０４に接続され、機械式オイルポンプ２０２および電動式オイルポンプ２０４から供給されるオイルが流通する流路である吐出流路２０８ａ、２０８ｂ、主要流路２１０をまとめて第１流路Ｒ１とよぶ。

主要流路２１０は、分岐流路２１０ａ、２１０ｂ、２１０ｃ、２１０ｄ、２１０ｅに接続されている。主要流路２１０を流れるオイルは、分岐流路２１０ａ、２１０ｂ、２１０ｃ、２１０ｄを介して、トルクコンバータ１１０、前後進切換機構１１４、無段変速機１１８、出力クラッチ１３６に供給される。また、主要流路２１０を流れるオイルは、分岐流路２１０ｅを介して、変速機ケース１２０内の潤滑、動力伝達、冷却等のためにオイルを必要とする各潤滑部に供給される。各潤滑部とは、例えば、ベルト１３０とプライマリプーリ１２６、セカンダリプーリ１２８との接触部位、軸受、歯車の噛合部等である。なお、分岐流路２１０ａには、詳しくは後述するトルクコンバータ圧制御弁（以下、トルコン圧制御弁という）１４が設けられる。トルコン圧制御弁１４は、分岐流路２１０ａのうちトルクコンバータ１１０および後述するロックアップ制御弁５０よりも上流側に設けられ、分岐流路２１０ａを流通するオイルの油圧（ライン圧）を、トルクコンバータ１１０に供給可能な油圧に制御する。また、分岐流路２１０ｂ、２１０ｃ、２１０ｄ、２１０ｅには、それぞれ不図示の圧力制御弁が設けられており、この圧力制御弁の制御により、前後進切換機構１１４、無段変速機１１８、出力クラッチ１３６、および、各潤滑部に供給される油圧が調整されている。また、主要流路２１０には、不図示のライン圧制御弁が接続されており、ライン圧制御弁によってライン圧が調圧されている。なお、第１流路Ｒ１から分岐する分岐流路２１０ａ、２１０ｂ、２１０ｃ、２１０ｄ、２１０ｅをそれぞれ第２流路Ｒ２とよぶ。

分岐流路２１０ａは、供給流路１８と、給排流路５６、５８と、排出流路６８、７０とを有する。供給流路１８は、トルコン圧制御弁１４と後述するロックアップ制御弁５０を接続し、トルコン圧制御弁１４により制御されたオイルの油圧をロックアップ制御弁５０に供給する。ロックアップ制御弁５０は、供給流路１８の接続先を、給排流路５８および給排流路５６のうちいずれか一方に切り換える。給排流路５８は、ロックアップ制御弁５０とリリース室１１０ｈを接続する。リリース室１１０ｈとアプライ室１１０ｇは、クラッチプレート１１０ｆを介して連通する。給排流路５６は、アプライ室１１０ｇとロックアップ制御弁５０を接続する。排出流路６８、７０は、ロックアップ制御弁５０とオイルパンＴを接続し、ロックアップ制御弁５０から送出されるオイルをオイルパンＴに排出する。

なお、排出流路６８、７０には、給排流路５６、５８および後述する上流側排出流路６８ａ、７０ａ内の油圧が完全に抜け落ちてしまうこと（ドレンバック）を防止するため、遮断弁（第２流路遮断弁）２１６が設けられている。遮断弁２１６は、分岐流路２１０ａのうちトルクコンバータ１１０およびロックアップ制御弁５０よりも下流側に設けられ、排出流路６８、７０を開閉することができる。排出流路６８、７０のうち、遮断弁２１６より上流側を上流側排出流路６８ａ、７０ａといい、遮断弁２１６より下流側を下流側排出流路６８ｂ、７０ｂという。

続いて、トルクコンバータ１１０が備えるロックアップ機構ＬＵの油圧制御系について詳細に説明する。図３は、本実施形態におけるトルクコンバータ１１０の油圧制御系を示す概略図である。図３では、制御信号の流れを実線の矢印で示す。図３に示すように、ロックアップ機構ＬＵのアプライ室１１０ｇやリリース室１１０ｈにオイルを供給するため、油圧制御系にはデューティ電磁弁６２が設けられている。デューティ電磁弁６２には、車両制御装置１５０から制御信号が入力され、車両制御装置１５０によりデューティ比が制御される。

分岐流路２１０ａは、第１分岐流路２１０ａａと、第２分岐流路２１０ａｂに分岐し、第１分岐流路２１０ａａには、トルコン圧制御弁１４が接続され、第２分岐流路２１０ａｂには、パイロット圧制御弁１６が接続される。トルコン圧制御弁１４はライン圧を所定のトルクコンバータ圧Ｐｔに減圧して供給流路１８に出力し、パイロット圧制御弁１６はライン圧を所定のパイロット圧Ｐｐに減圧してパイロット圧路２０に出力する。なお、トルコン圧制御弁１４から出力されるトルクコンバータ圧Ｐｔは、ロックアップ制御弁５０を介してトルクコンバータ１１０のアプライ室１１０ｇやリリース室１１０ｈに供給されることになる。

ロックアップ制御弁５０は、ハウジング５２とこれに移動自在に収容されるスプール弁軸５４とを有している。ハウジング５２は、トルクコンバータ圧Ｐｔを導入する供給流路１８が接続される供給ポート５２ａ、アプライ室１１０ｇに連通する給排流路５６が接続される給排ポート５２ｂ、リリース室１１０ｈに連通する給排流路５８が接続される給排ポート５２ｃを有している。また、スプール弁軸５４の作動位置を制御するため、スプール弁軸５４にはバネ部材６０が組み付けられ、ハウジング５２には３つのパイロットポート５２ｄ〜５２ｆが形成されている。パイロットポート５２ｄにはパイロット圧制御弁１６からのパイロット圧Ｐｐを導入するパイロット圧路２０が接続されており、パイロットポート５２ｅにはデューティ電磁弁６２からのパイロット圧Ｐｃを導入するパイロット圧路６４が接続されており、パイロットポート５２ｆには給排流路５８から分岐するパイロット圧路６６が接続されている。さらに、ハウジング５２には２つの排出ポート５２ｇ、５２ｈが形成されており、それぞれの排出ポート５２ｇ、５２ｈには排出流路６８、７０が接続されている。

このロックアップ制御弁５０は、デューティ電磁弁６２から出力されるパイロット圧Ｐｃを制御することにより、スプール弁軸５４の作動位置を調整して各ポート５２ａ〜５２ｃ、５２ｇ、５２ｈの連通状態を制御することが可能となっている。ここで、デューティ電磁弁６２は常開式のデューティソレノイドバルブとなっており、デューティ電磁弁６２のデューティ比を０％に制御したときにはパイロット圧Ｐｃが最大値（Ｐｐ）で出力される。また、デューティ電磁弁６２のデューティ比を１００％に制御したときにはパイロット圧Ｐｃが最小値（０）で出力される。また、デューティ比を０％〜１００％の間で調整することにより、パイロット圧Ｐｃを最大値〜最小値の間で制御することが可能である。

パイロット圧Ｐｃを最小値に設定することにより、スプール弁軸５４をロックアップ締結位置（図３において左方向）に移動させる。これにより、ロックアップ制御弁５０は、供給ポート５２ａを給排ポート５２ｂに連通させるとともに、給排ポート５２ｃを排出ポート５２ｇに連通させるロックアップ締結状態となる。このロックアップ締結状態のとき、分岐流路２１０ａを流通するオイルは、ロックアップ制御弁５０から給排流路５６を介してアプライ室１１０ｇに導入される。また、リリース室１１０ｈ内のオイルは、給排流路５８を介してロックアップ制御弁５０に導入され、排出流路６８を介してオイルパンＴに排出される。このとき、クラッチプレート１１０ｆはフロントカバー１１０ａに押し付けられ、ロックアップ機構ＬＵはクランクシャフト１０２ａとタービンシャフト１１０ｄとを直結する締結状態となる。

一方、パイロット圧Ｐｃを最大値に設定することにより、スプール弁軸５４をロックアップ開放位置（図３において右方向）に移動させる。これにより、ロックアップ制御弁５０は、給排ポート５２ｂを排出ポート５２ｈに連通させるとともに、供給ポート５２ａを給排ポート５２ｃに連通させるロックアップ開放状態となる。このロックアップ開放状態のとき、分岐流路２１０ａを流通するオイルは、ロックアップ制御弁５０から給排流路５８を介してリリース室１１０ｈに導入される。また、アプライ室１１０ｇ内のオイルは、給排流路５８を介してロックアップ制御弁５０に導入され、排出流路７０を介してオイルパンＴに排出される。このとき、クラッチプレート１１０ｆはフロントカバー１１０ａから引き離され、ロックアップ機構ＬＵはクランクシャフト１０２ａとタービンシャフト１１０ｄとを切り離す開放状態となる。

ここで、ロックアップ制御弁５０は、アイドリングストップ制御時において、ロックアップ開放状態に制御される。ロックアップ開放状態のとき、供給流路１８および給排流路５８は、トルクコンバータ１１０の油圧作動装置（ロックアップ機構ＬＵ）にオイルを導入する導入流路として機能する。また、給排流路５６および排出流路７０は、トルクコンバータ１１０の油圧作動装置（ロックアップ機構ＬＵ）からオイルパンＴにオイルを還流する還流流路として機能する。ロックアップ開放状態の時、分岐流路２１０ａ（第２流路Ｒ２）に導入されたオイルは、導入流路を介してトルクコンバータ１１０のリリース室１１０ｈに導入され、アプライ室１１０ｇを通過した後、還流流路を介してオイルパンＴに還流される。

なお、パイロット圧Ｐｃを最小値と最大値との間に設定することにより、スプール弁軸５４をロックアップ締結位置とロックアップ開放位置との間で停止させる。スプール弁軸５４をロックアップ締結位置側の所定位置で停止させることにより、ロックアップ制御弁５０は、開口面積を絞りながら供給ポート５２ａを給排ポート５２ｂに連通させるとともに、開口面積を絞りながら給排ポート５２ｃを排出ポート５２ｇに連通させるスリップ締結状態に制御される。また、スプール弁軸５４をロックアップ開放位置側の所定位置で停止させることにより、ロックアップ制御弁５０は、開口面積を絞りながら給排ポート５２ｂを排出ポート５２ｈに連通させるとともに、開口面積を絞りながら供給ポート５２ａを給排ポート５２ｃに連通させるスリップ開放状態に制御される。

ここで、トルクコンバータ１１０の油圧作動装置（ロックアップ機構ＬＵ）は、上述したように、クランクシャフト１０２ａとタービンシャフト１１０ｄを一体的に回転させるために作動される。そのため、ロックアップ機構ＬＵは、アイドリングストップ終了後（エンジン再始動後）から、クランクシャフト１０２ａとタービンシャフト１１０ｄの回転数が近似するまでは、作動させる必要がない。また、ロックアップ機構ＬＵは、アイドリングストップ制御中（エンジン１０２の一時停止時）も作動させる必要がない。したがって、エンジン１０２の一時停止時からエンジン再始動後のクランクシャフト１０２ａとタービンシャフト１１０ｄの回転数が近似するまでの間、ロックアップ機構ＬＵはロックアップ開放状態に制御される。ロックアップ開放状態時にロックアップ機構ＬＵにオイルを供給すると、オイルは、還流流路を通ってそのままオイルパンＴに還流される。つまり、ロックアップ機構ＬＵがロックアップ開放状態であるとき、機械式オイルポンプ２０２または電動式オイルポンプ２０４から出力されるオイルは、ロックアップ機構ＬＵの循環に消費される。したがって、ロックアップ機構ＬＵがロックアップ開放状態であるとき、機械式オイルポンプ２０２または電動式オイルポンプ２０４から出力されるオイルは、ロックアップ機構ＬＵで大量に消費され、主要流路２１０のライン圧が上昇し難くなる。

そこで、本実施形態では、油圧供給システムＳは、図２に示すように、吐出流路２０８ｂとトルコン圧制御弁１４とを接続する接続流路２１８を設けている。接続流路２１８は、吐出流路２０８ｂにおける電動式オイルポンプ２０４と逆止弁２１２との間に一端が接続され、他端がトルコン圧制御弁１４に接続される。したがって、電動式オイルポンプ２０４が作動したとき、吐出流路２０８ｂを流れるオイルの一部は、トルコン圧制御弁１４に供給される。トルコン圧制御弁１４は、接続流路２１８から供給されるオイルの油圧によって、閉弁する。

図４は、本実施形態におけるトルコン圧制御弁１４の構成を示す概略図である。図４（ａ）に示すように、トルコン圧制御弁１４は、ハウジング３００とこれに移動自在に収容されるスプール弁軸３０２とを有している。ハウジング３００は、ライン圧ＰＬを導入するライン圧ポート３０４、トルクコンバータ圧Ｐｔを出力するトルコン圧ポート３０６を有している。また、スプール弁軸３０２の作動位置を制御するため、スプール弁軸３０２にはバネ部材３０８が組み付けられ、ハウジング３００にはフィードバック圧Ｐｆを導入するフィードバック圧ポート３１０が形成される。ライン圧ポート３０４には、分岐流路２１０ａが接続されている。トルコン圧ポート３０６およびフィードバック圧ポート３１０には、供給流路１８が接続されており、トルコン圧ポート３０６から出力されるトルクコンバータ圧Ｐｔは、供給ポート５２ａおよびフィードバック圧ポート３１０に導入される。図４（ａ）に示す状態で、ライン圧ＰＬは、まず、ライン圧ポート３０４に導入される。ライン圧ポート３０４に導入されたライン圧ＰＬは、トルクコンバータ圧Ｐｔとしてトルコン圧ポート３０６から出力される。トルコン圧ポート３０６から出力されたライン圧ＰＬは、供給流路１８を介して、フィードバック圧Ｐｆとしてフィードバック圧ポート３１０に導入される。フィードバック圧ポート３１０に導入されたライン圧ＰＬは、スプール弁軸３０２を図４中右側に押圧する。このとき、バネ部材３０８の押圧力は、フィードバック圧ポート３１０から導入されたライン圧ＰＬによりスプール弁軸３０２の図４中右側に作用する押圧力より小さくなるように設定されている。

このように、ライン圧ＰＬ（フィードバック圧Ｐｆ）をフィードバック圧ポート３１０に導入することにより、スプール弁軸３０２をトルコン圧制御位置（図４中右側）に移動させる。図４（ｂ）に示すように、スプール弁軸３０２をトルコン圧制御位置に移動させることにより、トルコン圧制御弁１４は、開口面積を絞りながらライン圧ポート３０４をトルコン圧ポート３０６に連通させる。これにより、トルコン圧制御弁１４は、ライン圧を所定のトルクコンバータ圧Ｐｔに減圧することができる。

また、ハウジング３００は、電動式オイルポンプ２０４から送出されるオイルの送出圧Ｐｖを導入する送出圧ポート３１２を有する。送出圧ポート３１２には、接続流路２１８が接続されている。バネ部材３０８の押圧力は、送出圧ポート３１２から導入された送出圧Ｐｖによりスプール弁軸３０２の図４中右側に作用する押圧力より小さくなるように設定されている。送出圧Ｐｖを送出圧ポート３１２に導入することにより、スプール弁軸３０２をライン圧遮断位置（図４中右側）に移動させることができる。図４（ｃ）に示すように、スプール弁軸３０２をライン圧遮断位置に移動させることにより、ライン圧ポート３０４は閉鎖される。このように、電動式オイルポンプ２０４が作動されるとき、吐出流路２０８ｂを流れるオイルの一部は、トルコン圧制御弁１４に供給され、トルコン圧制御弁１４を閉弁する。電動式オイルポンプ２０４は、接続流路２１８にオイルの油圧を供給することで、トルクコンバータ１１０のロックアップ機構ＬＵにオイルを導入する導入流路（第２流路Ｒ２）を遮断することができる。

以上のように、本実施形態の油圧供給システムＳは、アイドリングストップ制御時に、電動式オイルポンプ２０４を作動させる。電動式オイルポンプ２０４を作動させると、トルクコンバータ１１０（ロックアップ機構ＬＵ）にオイルを導入する導入流路（第２流路Ｒ２）が遮断される。導入流路が遮断されることで、トルクコンバータ１１０は、主要流路２１０からオイルの供給が停止される。したがって、電動式オイルポンプ２０４は、導入流路を遮断することで、トルクコンバータ１１０以外の各油圧差動装置にオイルを供給すればよくなるため、送出可能な油量を少なくすることができる。これにより、電動式オイルポンプ２０４は、従来よりも小型の電動式オイルポンプを使用することができる。

また、本実施形態の油圧供給システムＳは、アイドリングストップ終了時（エンジン再始動時）からエンジン回転数が所定回転数以上に達するまでの間、電動式オイルポンプ２０４を作動させる。これは、アイドリングストップ終了直後、エンジン１０２が再始動したとき、エンジン回転数が低速であることから、機械式オイルポンプ２０２から排出されるオイルの流量が少ない状態となるためである。機械式オイルポンプ２０２から排出されるオイルの流量が少ないと、無段変速機１１８に対して要求される油圧を確保することが困難になる。したがって、本実施形態の油圧供給システムＳは、アイドリングストップ終了後もエンジン回転数が所定回転数以上に達するまで、電動式オイルポンプ２０４を作動させている。

このとき、エンジン再始動に伴い、機械式オイルポンプ２０２も作動を開始する。機械式オイルポンプ２０２が作動している間であっても、電動式オイルポンプ２０４が作動されている間、ロックアップ機構ＬＵにオイルを導入する導入流路が遮断される。導入流路が遮断されることで、トルクコンバータ１１０は、主要流路２１０からのオイルの供給が停止される。したがって、機械式オイルポンプ２０２は、導入流路が遮断されることで、トルクコンバータ１１０以外の各油圧差動装置にオイルを供給すればよくなるため、送出可能な油量を少なくすることができる。これにより、機械式オイルポンプ２０２は、従来よりも小型の機械式オイルポンプを使用することができる。オイルの供給先である油圧差動装置の数が削減されているため、機械式オイルポンプ２０２を従来よりも小型にしても、各油圧作動装置に必要なライン圧を十分に確保することが容易になる。

また、導入流路が遮断されることで、主要流路２１０のライン圧を高く維持することができ、無段変速機１１８（トルクコンバータ１１０以外の他の油圧作動装置）に供給する油圧を高く維持することができる。そのため、エンジン再始動後に、無段変速機１１８のベルト１３０がコーン面１２６ｃ、１２８ｃを滑らなくなり、コーン面１２６ｃ、１２８ｃが傷つくこと（すなわち、無段変速機１１８の破損）を防止することができる。

なお、本実施形態の油圧供給システムＳは、エンジン回転数が所定回転数以上に達すると、電動式オイルポンプ２０４の作動を停止させる。電動式オイルポンプ２０４が作動を停止すると、トルクコンバータ１１０にオイルを導入する導入流路（第２流路Ｒ２）の遮断が解除され、導入流路（第２流路Ｒ２）をオイルが流通するようになる。機械式オイルポンプ２０２は、エンジン１０２の回転数の上昇に伴い、送出する油量および圧力が上昇する。そのため、機械式オイルポンプ２０２は、従来よりも小型の機械式オイルポンプが使用されても、トルクコンバータ１１０を含む各油圧作動装置に必要なライン圧を十分に確保することができる。

図５は、変形例における油圧供給システムＳａの構成を示す概略図である。本変形例の油圧供給システムＳａは、上記実施形態の接続流路２１８に代えて、吐出流路２０８ｂと遮断弁２１６とを接続する接続流路２１８Ａを設けている。接続流路２１８Ａは、吐出流路２０８ｂにおける電動式オイルポンプ２０４と逆止弁２１２との間に一端が接続され、他端が遮断弁２１６に接続される。したがって、電動式オイルポンプ２０４が作動したとき、吐出流路２０８ｂを流れるオイルの一部は、遮断弁２１６に供給される。遮断弁２１６は、接続流路２１８Ａから供給されるオイルの油圧によって、閉弁する。

図６は、変形例における遮断弁２１６の構成を示す概略図である。遮断弁２１６は、ハウジング４００とこれに移動自在に収容されるスプール弁軸４０２とを有している。ハウジング４００は、ロックアップ機構ＬＵから排出されるオイルを導入する導入ポート４００ａと、導入ポート４００ａから導入されたオイルをオイルパンＴへ排出する排出ポート４００ｂを有している。また、スプール弁軸４０２の作動位置を制御するため、スプール弁軸４０２にはバネ部材４０４が組み付けられる。導入ポート４００ａには、上流側排出流路６８ａ、７０ａが接続され、排出ポート４００ｂには、下流側排出流路６８ｂ、７０ｂが接続されている。

図６（ａ）に示すように、ロックアップ機構ＬＵからオイルが排出されていない（すなわち、導入ポート４００ａにオイルが導入されていない）とき、スプール弁軸４０２はバネ部材４０４の押圧力により、導入ポート４００ａを閉鎖する。このとき、スプール弁軸４０２は、排出ポート４００ｂも閉鎖する。一方、ロックアップ機構ＬＵからオイルが排出される（すなわち、導入ポート４００ａに導入されるオイルの圧力がバネ部材４０４の押圧力より大きい）とき、スプール弁軸４０２は、バネ部材４０４の押圧力に抗し、導入ポート４００ａを開放する。このとき、スプール弁軸４０２は、排出ポート４００ｂも開放する。このように、ロックアップ機構ＬＵから導入ポート４００ａにオイルが導入されることで、スプール弁軸４０２をオイル排出位置（図６中上側）に移動させる。図６（ｂ）に示すように、スプール弁軸４０２をオイル排出位置に移動させることにより、遮断弁２１６は、導入ポート４００ａを排出ポート４００ｂに連通させる。これにより、遮断弁２１６は、ロックアップ機構ＬＵからオイルパンＴへオイルを排出することができる。

また、ハウジング４００は、電動式オイルポンプ２０４から送出されるオイルの送出圧Ｐｖを導入する送出圧ポート４００ｃを有する。送出圧ポート４００ｃには、接続流路２１８Ａが接続されている。送出圧Ｐｖを送出圧ポート４００ｃに導入することにより、スプール弁軸４０２をオイル排出停止位置（図６中下側）に移動させることができる。図６（ｃ）に示すように、スプール弁軸４０２をオイル排出停止位置に移動させることにより、導入ポート４００ａおよび排出ポート４００ｂは閉鎖される。このとき、ロックアップ機構ＬＵからオイルが排出されても、バネ部材４０４の押圧力および送出圧Ｐｖの方が、導入ポート４００ａに導入されるオイルの圧力より大きくなるように設定されている。そのため、スプール弁軸４０２をオイル排出停止位置に維持することができる。このように、電動式オイルポンプ２０４が作動したとき、吐出流路２０８ｂを流れるオイルの一部は、遮断弁２１６に供給され、遮断弁２１６を閉弁することができる。したがって、電動式オイルポンプ２０４は、接続流路２１８Ａにオイルの油圧を供給することで、ロックアップ機構ＬＵからオイルパンＴへオイルを還流する還流流路（第２流路Ｒ２）を遮断することができる。

本変形例によれば、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。つまり、本変形例によれば、無段変速機１１８の破損を防止しつつ、機械式オイルポンプ２０２（電動式オイルポンプ２０４）を小型化することができる。

以上のように、上記実施形態の油圧供給システムＳによれば、接続流路２１８にオイルの油圧を供給することにより、トルクコンバータ１１０のロックアップ機構ＬＵにオイルを導入する導入流路（第２流路Ｒ２）を遮断することができる。つまり、上記実施形態の油圧供給システムＳは、電動式オイルポンプ２０４から出力されるオイルにより、トルクコンバータ１１０が設けられる第２流路Ｒ２を閉鎖する遮断機構（接続流路２１８およびトルコン圧制御弁１４）を有する。

また、上記変形例の油圧供給システムＳａによれば、接続流路２１８Ａにオイルの油圧を供給することにより、トルクコンバータ１１０のロックアップ機構ＬＵからオイルを排出する排出流路（第２流路Ｒ２）を遮断することができる。つまり、上記変形例の油圧供給システムＳａは、電動式オイルポンプ２０４から出力されるオイルにより、トルクコンバータ１１０が設けられる第２流路Ｒ２を閉鎖する遮断機構（接続流路２１８Ａおよび遮断弁２１６）を有する。

これにより、油圧供給システムＳ、Ｓａは、電動式オイルポンプ２０４が作動している間、トルクコンバータ１１０の油圧作動装置（ロックアップ機構ＬＵ）へのオイル供給を停止することができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、上記実施形態では、接続流路２１８は、吐出流路２０８ｂとトルコン圧制御弁１４とを接続する例について説明した。しかし、これに限定されず、接続流路２１８は、電動式オイルポンプ２０４とトルコン圧制御弁１４とを直接的に接続するようにしてもよい。また、上記変形例では、接続流路２１８Ａは、吐出流路２０８ｂと遮断弁２１６とを接続する例について説明した。しかし、これに限定されず、接続流路２１８Ａは、電動式オイルポンプ２０４と遮断弁２１６とを直接的に接続するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、電動式オイルポンプ２０４から送出されるオイルを、トルコン圧制御弁１４に供給する構成について説明した。しかし、これに限定されず、例えば、主要流路２１０とトルコン圧制御弁１４との間の流路（すなわち、分岐流路２１０ａ）を開閉する開閉機構を設け、さらに、接続流路２１８が電動式オイルポンプ２０４と開閉機構とを接続するように構成されてもよい。このような構成でも、電動式オイルポンプ２０４は、接続流路２１８にオイルの油圧を供給することで、ロックアップ機構ＬＵにオイルを導入する導入流路を遮断することができる。

また、上記変形例では、電動式オイルポンプ２０４から送出されるオイルを、遮断弁２１６に供給する構成について説明した。しかし、これに限定されず、例えば、遮断弁２１６とオイルパンＴとの間の流路（すなわち、下流側排出流路７０ｂ）を開閉する開閉機構を設け、さらに、接続流路２１８Ａが電動式オイルポンプ２０４と開閉機構とを接続するように構成されてもよい。このような構成でも、電動式オイルポンプ２０４は、接続流路２１８Ａにオイルの油圧を供給することで、ロックアップ機構ＬＵからオイルパンＴへオイルを還流する還流流路を遮断することができる。

本発明は、油圧供給システムに利用できる。

１４トルコン圧制御弁
１０２エンジン
１１０トルクコンバータ
２０２機械式オイルポンプ
２０４電動式オイルポンプ
２１８接続流路
ＬＵロックアップ機構
Ｍ電動モータ
Ｒ１第１流路
Ｒ２第２流路
Ｓ油圧供給システム
Ｔオイルパン

Claims

エンジンの動力により作動する機械式オイルポンプと、
モータの動力により作動する電動式オイルポンプと、
前記機械式オイルポンプおよび前記電動式オイルポンプに接続され、前記機械式オイルポンプおよび前記電動式オイルポンプから供給されるオイルが流通する第１流路と、
前記第１流路から分岐し、トルクコンバータを介してオイルパンにオイルを還流させる第２流路と、
前記電動式オイルポンプから送出されるオイルにより、前記第２流路を閉鎖する遮断機構と、
を備えた油圧供給システム。
前記遮断機構は、
前記第２流路のうち前記トルクコンバータよりも上流側に設けられ、前記第２流路を流通するオイルの油圧を、前記トルクコンバータに供給可能な油圧に制御するトルコン圧制御弁と、
前記電動式オイルポンプと前記トルコン圧制御弁とを接続する接続流路と、
を有し、
前記トルコン圧制御弁は、前記接続流路から供給されるオイルの油圧によって、前記第２流路を閉鎖する請求項１に記載の油圧供給システム。
前記遮断機構は、
前記第２流路のうち前記トルクコンバータよりも下流側に設けられ、前記第２流路を開閉する第２流路遮断弁と、
前記電動式オイルポンプと前記第２流路遮断弁とを接続する接続流路と、
を有し、
前記第２流路遮断弁は、前記接続流路から供給されるオイルの油圧によって、前記第２流路を閉鎖する請求項１に記載の油圧供給システム。
前記第１流路のうち前記機械式オイルポンプから送出されるオイルと前記電動式オイルポンプから送出されるオイルとが合流する合流部と、前記電動式オイルポンプと、の間に設けられる第１流路逆止弁を有し、
前記接続流路は、前記第１流路逆止弁と、前記電動式オイルポンプと、の間に接続される請求項２または３に記載の油圧供給システム。