JP2010096304A - 車両用変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用変速機の内部の回転物による貯留オイルの攪拌抵抗を低減させることができる車両用変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】機械式のメインポンプ２１のオイル供給経路ＦＰのうちセカンダリ圧通路３１の特定の作動圧通路部分３１ｄにオイルを供給する電動式のサブポンプ４２と、スプール３２ｓの変位によりセカンダリ圧通路３１から下流側通路部分３５、３６へのオイル流出量を変化させてセカンダリ圧を制御するセカンダリレギュレータバルブ３２と、供給されるオイルを一時的に収容するよう自動無段変速機１２内に設けられオイルを徐々に流下させるオイルキャッチタンク４６とを備えた車両用変速機の油圧制御装置において、レギュレータバルブ３２が、セカンダリ圧通路３１の油圧を低減させるときのスプール変位量が設定変位量を超えると、サブポンプ４２によりオイルパン２２からタンク４６にオイルを供給可能な通路４７を成立させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用変速機の油圧制御装置に関し、特に、潤滑、冷却および作動用の流体（ＡＴＦ：オートマチックトランスミッションフルード）となるオイルを機械式のメインポンプと電動式のサブポンプとによって供給できるように構成された車両用変速機の油圧制御装置に関する。

近時、自動車の有段または無段の自動変速機のような車両用変速機の油圧制御装置において、油圧源（流体圧供給源）として機械式のメインポンプと電動式のサブポンプとを備えたものがある。例えば、アイドリングストップ（一時停車時のエンジンの自動停止および再始動により無用なアイドリングを減らす意）の制御を実行する車両においては、エンジンからの動力によって機械的に駆動されるオイルポンプだけではエンジン停止中の油圧低下と再始動時の低いポンプ回転数とによって再発進時における発進クラッチの油圧を確保することが困難であるため、エンジン停止後の再発進時はサブポンプによって最低限の油圧を確保している。また、始動時の機械式ポンプの吐出量不足を電動ポンプで補うことにより、摩擦係合要素への供給油圧を確保することもできる。

従来、この種の車両用変速機の油圧制御装置としては、例えば発進クラッチの直前に電動オイルポンプを接続し、その接続部より上流の油圧制御ユニットから発進クラッチに至る油路にフェイルセーフ回路を設けて、通常時は油圧制御ユニットからの油圧を発進クラッチに供給し、エンジン停止時は電動オイルポンプからの油圧を発進クラッチに供給するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、車両発進時に締結する複数の油圧式摩擦係合要素のうち電動ポンプからの油圧を供給する摩擦係合要素を運転者の指令操作入力に応じて選択するようにしたものや、省エネルギーの観点から電動オイルポンプの容量を抑えるべく、電動オイルポンプからの油圧を発進クラッチとロックアップクラッチとに制御バルブを介さずに直接に供給するようにしたものが知られている（例えば、特許文献２、３参照）。
特開２００２−１６８３３０号公報 特開２００６−３４８９９７号公報 特開２００８−６９８３８号公報

しかしながら、前述のような従来の車両用変速機の油圧制御装置は、いずれも、変速機内の大物歯車等の回転物による貯留オイルの攪拌抵抗を低減させることができないという問題があった。そのため、特にエンジンの高回転時で車両用変速機内のオイルの温度が高いときに、大物歯車等の回転物によるオイルの攪拌抵抗が大きくなって動力損失が増大し、エンジンの燃費が悪くなってしまうという問題があった。

そこで、本発明は、車両用変速機の内部の回転物による貯留オイルの攪拌抵抗を低減させることができる車両用変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用変速機の油圧制御装置は、上記目的達成のため、（１）車両用変速機が駆動源からの動力を入力するときに該入力に応じた吐出量で車両用変速機内のオイルパンから該車両用変速機内のオイル供給経路にオイルを吐出する機械式のメインポンプと、前記オイル供給経路の特定の作動圧通路部分にオイルを供給することができる電動式のサブポンプと、前記特定の作動圧通路部分に接続され、弁体の変位によって前記オイル供給経路のうち前記特定の作動圧通路部分から下流側通路部分へのオイルの流出量を変化させて前記特定の作動圧通路部分の油圧を制御する作動圧制御バルブと、供給されるオイルを一時的に収容するよう前記車両用変速機内に設けられ、該収容したオイルを徐々に流下させるオイル収容手段と、を備えた車両用変速機の油圧制御装置において、前記作動圧制御バルブが、前記特定の作動圧通路部分の油圧を低減させるときの前記弁体の変位量が予め設定された変位量を超えるときに、前記サブポンプにより前記オイルパンから前記オイル収容手段にオイルを供給可能な通路を成立させることを特徴とする。

この構成により、特定の作動圧通路部分の油圧を低減させるときの弁体の変位量が予め設定された変位量を超える程度に特定の作動圧通路部分の油圧が上昇するときには、車両用変速機への機械的動力の入力が増大しており、作動圧制御バルブの下流側通路部分へのオイルの流出量も増加しているから、車両用変速機内の大物歯車等の回転物による攪拌抵抗が増大するところであるが、このとき、サブポンプによりオイルパンからオイル収容手段にオイルを供給可能な通路が成立することから、オイルパン側に貯留されるオイルを減量させて攪拌抵抗を低減させることが可能になる。

上記（１）に記載の構成を有する車両用変速機の油圧制御装置においては、（２）前記メインポンプの吐出量が予め設定された吐出量を超えるとき、前記サブポンプを作動させて前記オイルパン側に貯留されるオイルの量を減少させる貯留オイル減量手段が設けられているのが好ましい。

この構成により、車両用変速機への機械的入力の増大によってメインポンプの吐出量が予め設定された吐出量を超え、特定の作動圧通路部分の油圧を低減させる作動圧制御バルブの弁体の変位量が予め設定された変位量を超えるときには、オイルパンからオイル収容手段にオイルを供給可能な通路が成立する一方で、貯留オイル減量手段がサブポンプを作動させることで、オイルパン側に貯留されるオイルがオイル収容手段側に供給され、オイルパン側に貯留されるオイルの量が減少する。なお、ここにいうオイル収容手段は、例えば変速機ケース内に設けられ大物歯車部品等によりかき上げられるオイルを一時的に貯留するキャッチタンクで構成され得る。

上記（２）に記載の構成を有する車両用変速機の油圧制御装置においては、（３）前記貯留オイル減量手段が、前記オイルパン側に貯留されるオイルの温度が予め設定された設定温度を超えるとき、前記サブポンプを作動させるのがより好ましい。

この場合、オイルパン側に貯留されるオイルの温度が設定温度を超えると、攪拌によりオイル中の気泡が増加し液面が大きく上昇する等の理由から攪拌抵抗が増加し易いが、このとき、サブポンプによりオイルパンからオイル収容手段にオイルを供給可能な通路が成立することから、オイルパン側に貯留されるオイルを減量させて攪拌抵抗を低減させることが可能になる。

上記（１）〜（３）に記載の構成を有する車両用変速機の油圧制御装置は、（４）前記オイル供給経路のうち前記特定の作動圧通路部分の上流側に位置し、第１の入力信号に応じて前記メインポンプから供給されるオイルの前記特定の作動圧通路部分への流出量を変化させて前記特定の作動圧通路部分より上流側に変速制御の元圧となるライン圧を生成するとともに該ライン圧を前記第１の入力信号に応じて制御するライン圧制御バルブを備え、前記作動圧制御バルブが、前記ライン圧制御バルブから前記特定の作動圧通路部分に流出したオイルの前記下流側通路部分への流出量を第２の入力信号に応じて変化させるものであるのが好ましい。

この構成により、ライン圧制御バルブから排出される余剰のオイルの油圧を基に作動圧制御バルブにより特定の作動圧通路部分の油圧が制御されることになり、ライン圧を元圧とする変速制御が優先的に実行されるとともに、その余剰圧を利用して変速機内の他の流体機器、例えばトルクコンバータやロックアップクラッチ等の作動圧を確保することができる。

上記（４）に記載の構成を有する車両用変速機の油圧制御装置においては、（５）前記メインポンプが前記機械的入力により作動するときに前記ライン圧により作動する前記車両用変速機の発進クラッチに対して、前記メインポンプの機械的入力が停止されてから予め設定された設定時間が経過したときに、前記サブポンプから油圧を供給する発進制御手段を備えた発進制御手段を備えたものであるのがより好ましい。

この構成により、アイドリングストップ後の再発進時のように低油圧でかつメインポンプが低回転となる場合における油圧の応答遅れを解消でき、変速ショックを軽減できることになる。しかも、電動のサブポンプで発進クラッチに直接的に油圧を供給できるので、サブポンプを小容量で軽量なものにすることができる。

また、上記（１）〜（５）に記載の車両用変速機の油圧制御装置においては、（６）前記特定の作動圧通路部分が、前記車両用変速機の入力部に設けられた流体伝動装置に逆止弁を介して前記オイルを供給するよう形成されるとともに、前記サブポンプが、前記特定の作動圧通路部分のうち前記逆止弁より下流側に前記オイルを供給するようにしても好ましい。

この構成により、アイドリングストップ後の再発進時のように低油圧でかつメインポンプが低回転となる場合に、発進に必要な流体伝動装置の作動圧をも確実に供給できる。

この場合、前記作動圧制御バルブより下流側の下流側通路部分が、オリフィスを介して前記車両用変速機内の潤滑通路部分に接続されており、前記サブポンプが、前記下流側通路部分のうち前記オリフィスより上流側に前記オイルを供給するのがよい。なお、ここに潤滑通路部分は、オイルクーラが接続される場合にはそのオイルクーラを含む。

上記（６）に記載の車両用変速機の油圧制御装置においては、（７）前記特定の作動圧通路部分が、前記逆止弁より上流側で、前記流体伝動装置の作動を制御する伝動制御用の油圧アクチュエータを作動させるセカンダリ圧回路に接続されているのが好ましい。

この構成により、例えばアイドリングストップを行う車両においてはアイドリングストップ時にドライブトレーンに制動作用を持たせることができ、内燃機関と電動走行モータを持つハイブリッドエンジンを搭載する車両では再発進時にその電動走行モータの駆動力を伝達ロス無く変速機構に入力できる。この場合、より好ましくは、前記流体伝動装置がトルクコンバータで構成され、前記伝動制御用の油圧アクチュエータが前記トルクコンバータをロックアップ状態と非ロックアップ状態とに切り替えることができるロックアップクラッチで構成されているのがよい。

上記（１）〜（７）に記載の車両用変速機の油圧制御装置においては、（８）前記作動圧制御バルブが、前記特定の作動圧通路部分の油圧を軸方向一方側の推力として受圧するスプールと、該スプールの軸方向変位によって相互の連通状態が変化する複数のポートを有するバルブボディとで構成されているのが好ましい。

この構成により、特定の作動圧通路部分の油圧を調圧する作動圧制御バルブの弁体の変位量が予め設定された変位量を超えるときに、オイルパンからオイル収容手段にオイルを供給可能な通路を、既存のレギュレータバルブの弁体の変位を利用して容易に成立させることができ、簡素な構成で、燃費向上を図ることができることになる。

なお、前記変速制御の元圧となるライン圧は、前記オイル供給通路の前記特定の作動圧通路部分より上流側で、前記車両用変速機の変速制御用の油圧アクチュエータを作動させるライン圧回路に供給されるのがよい。

また、前記第１の入力信号および前記第２の入力信号は、それぞれ前記駆動源の駆動負荷に応じたライン圧および作動圧を生成するよう、前記駆動源の駆動負荷に応じて変化する油圧信号として生成されるのが好ましい。

さらに、その油圧信号を生成する手段は、例えばライン圧を信号圧用の油圧に調圧するモジュレータバルブと、モジュレータバルブにより調圧された油圧を元圧として駆動源の駆動負荷に応じた第１制御信号圧（油圧信号）を生成し出力する第１のリニアソレノイドバルブと、モジュレータバルブにより調圧された油圧を元圧として駆動源の駆動負荷に応じた第２制御信号圧（油圧信号）を生成し出力する第２のリニアソレノイドバルブとによって構成することができる。

本発明によれば、特定の作動圧通路部分の油圧を低減させる作動圧制御バルブの弁体の変位量が予め設定された変位量を超えるときに、オイルパンからオイル収容手段にオイルを供給可能な通路が成立するようにしているので、車両用変速機の高入力回転時に変速機内の回転物による貯留オイルの攪拌抵抗を低減させることができる車両用変速機の油圧制御装置を提供することができる。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置の概略の油圧回路図であり、図２は、一実施形態の車両用変速機の油圧制御装置を搭載した車両の概略構成図、図３は、一実施形態の車両用変速機の油圧制御装置を搭載した車両の制御系の概略構成を示すブロック図である。

まず、構成について説明する。

図１に示すように、本実施形態の車両用変速機の油圧制御装置は、図２にスケルトンで示すような車両１（全体構成は図示していない）に動力源としてのエンジン１１と共に搭載された自動無段変速機１２（車両用変速機）に、その変速動作を制御する油圧制御装置２０として装備されており、図示しないバルブボディ内に後述する複数のバルブを収納するとともに、図３に示すような車両１の制御系によって電子制御されるようになっている。なお、詳細は後述するが、自動無段変速機１２は、油圧制御装置２０により潤滑・作動油としてのオイルが供給されるトルクコンバータ１４（流体伝動装置）、前後進切換歯車機構１５およびベルト式の無段変速機構１６を含んで構成されている。

図１および図２において、メインポンプ２１は、エンジン１１からの動力により例えばトルクコンバータ１４の入力部となるシェルカバー１４ｓと一体的に駆動される歯車ポンプ（詳細を図示しない機械式ポンプ）で構成されており、自動無段変速機１２がエンジン１１からの動力を入力するときに、その入力に応じた吐出量で自動無段変速機１２内のオイルパン２２からストレーナ２３を通して潤滑・作動油となるオイルを汲み上げ、図１に概略を示す油圧制御回路ならびに図示しない各油圧作動部、摺動部および冷却部等を経て再度オイルパン２２に流下するまでのオイル供給経路ＦＰの一部であるライン圧供給通路２４に吐出するようになっている。

このライン圧供給通路２４は、プライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２の油圧アクチュエータ５１ｃ、５２ｃのような変速制御に直接に関わる油圧作動部で構成されるライン圧回路５０と、ライン圧制御バルブであるプライマリレギュレータバルブ２５の供給圧ポート２５ａと、マニュアルバルブ２６の入口ポート２６ａとにそれぞれ接続されており、さらにオリフィス２７ａを介してプライマリレギュレータバルブ２５の一端側のフィードバック圧ポート２５ｂに接続されている。

プライマリレギュレータバルブ２５は、オイル供給経路ＦＰのうちセカンダリ圧通路３１の上流側に位置しており、他端側の信号圧ポート２５ｃに供給される第１制御信号圧Ｐｓｖ１（第１の入力信号）に応じて、セカンダリ圧通路３１より上流側のライン圧供給通路２４に変速制御の元圧となるライン圧ＰＬを生成するとともに、そのライン圧ＰＬを第１制御信号圧Ｐｓｖ１に応じて調圧・制御するようになっている。

このプライマリレギュレータバルブ２５は、バルブボディの一部であるバルブ収納部２５ｈと、バルブ収納部２５ｈ内に摺動可能に保持されたスプール２５ｓと、このスプール２５ｓを図１中上方側に付勢するようバルブ収納部２５ｈとスプール２５ｓの間に所定の予圧を持って収納された圧縮コイルばね２５ｋとを有している。

ここで、スプール２５ｓは、図１中の上端側の第１ランド部２５ｅ（説明の便宜上、図中の上から順にランド番号を付けて呼ぶ）でフィードバック圧ポート２５ｂに供給されるフィードバック圧を受圧することにより、スプール２５ｓには図１中で下向きの推力が生じる。また、バルブ収納部２５ｈには、圧縮コイルばね２５ｋが収納された信号圧室２５ｄが形成されており、この信号圧室２５ｄには信号油圧生成手段である公知の第１リニアソレノイドバルブ２９（図３参照）からの第１制御信号圧Ｐｓｖ１がオリフィス２７ｂを通して導入されるようになっている。したがって、バルブ収納部２５ｈと共に信号圧室２５ｄを画成するスプール２５ｓは、圧縮コイルばね２５ｋからの図１中の上向きの付勢力と、スプール２５ｓ（第３ランド部）の横断面積相当の受圧面に作用する信号圧室２５ｄ内の油圧力とを上向きの推力として受ける。

プライマリレギュレータバルブ２５においては、例えばスプール２５ｓが図１中に示された位置（エンジン１１の高回転時の位置）より同図中の上方側に位置しているときには、バルブ収納部２５ｈに形成された供給圧ポート２５ａと排出ポート２５ｆとの間が遮断される。また、フィードバック圧ポート２５ｂに供給されるライン圧ＰＬが高いためにスプール２５ｓが図１中に示すように圧縮コイルばね２５ｋを圧縮しながら同図中の下方側に変位したときには、供給圧ポート２５ａおよび排出ポート２５ｆの間をその変位量に応じた開度で連通させる。したがって、第１リニアソレノイドバルブ２９からの第１制御信号圧Ｐｓｖ１を変化させることで、ライン圧ＰＬを制御することができるようになっている。

なお、ここでは詳述しないが、第１リニアソレノイドバルブ２９からの第１制御信号圧Ｐｓｖ１は、ライン圧ＰＬを図示しないモジュレータバルブによって信号油圧の元圧レベルに調整した後、第１リニアソレノイドバルブ２９により車両１に要求される走行負荷（エンジン１の駆動負荷）に応じて調圧させる。また、第１リニアソレノイドバルブ２９は、詳細を図示しないが、例えば供給電流が最小値となるときに出力する信号油圧が最大となり、供給電流が最大値のときに出力する信号油圧が最小となる常開型の電磁比例バルブとして構成されている。

第１リニアソレノイドバルブ２９の出力圧に応じてプライマリレギュレータバルブ２５により制御されるライン圧ＰＬは、セカンダリ圧通路３１より上流側で自動無段変速機１２の変速制御用の油圧アクチュエータを作動させるライン圧回路５０に変速制御の元圧として供給される。ここにいう変速制御用の油圧アクチュエータとは、例えば図２に示すプライマリプーリ５１の油圧アクチュエータ５１ｃとセカンダリプーリ５２の油圧アクチュエータ５２ｃである。ライン圧ＰＬは、また、マニュアルバルブ２６がその入口ポート２６ａを前進圧ポート２６ｄに接続するようにＤ（ドライブ）レンジに操作されたときには、このマニュアルバルブ２６および逆止弁４１を通して発進クラッチＣ１にも供給される。なお、プライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２の油圧アクチュエータ５１ｃ、５２ｃや発進クラッチＣ１については後述する。また、マニュアルバルブ２６がＲ（リバース）レンジに操作されると、マニュアルバルブ２６の入口ポート２６ａは後進圧ポート２６ｒに接続されるようになっている。

一方、プライマリレギュレータバルブ２５からライン圧制御の余剰分のオイルが排出されるセカンダリ圧通路３１には、調圧機能を有するセカンダリレギュレータバルブ３２の入口ポート３２ａと、セカンダリ圧通路３１に接続するセカンダリ圧回路３０とが、それぞれ接続されている。また、セカンダリ圧通路３１は、オリフィス３３ａを介してフィードバック圧ポート３２ｂに接続されるとともに、逆止弁３７を介してトルクコンバータ１４（流体伝動装置）の内部の油室に接続されている。

ここにいうセカンダリ圧回路３０は、例えば、セカンダリ圧通路３１の逆止弁３７より上流側でトルクコンバータ１４のロックアップ状態と非ロックアップ状態（スリップ率の異なる複数の状態でもよい）とを切り替えるロックアップクラッチ１４ｄ（図２参照；伝動制御用の油圧アクチュエータ）を作動させ、トルクコンバータ１４の作動を制御するようになっている。

セカンダリレギュレータバルブ３２は、前記バルブボディの一部を構成するバルブ収納部３２ｈと、バルブ収納部３２ｈ内に摺動可能に保持されたスプール３２ｓと、このスプール３２ｓを図１中上方側に付勢するようバルブ収納部３２ｈとスプール３２ｓの間に予め設定された予圧を持って収納された圧縮コイルばね３２ｋとを有しており、バルブ収納部３２ｈ（バルブボディ）には、スプール３２ｓの軸方向変位によって相互の連通状態が変化する複数のポート３２ａ、３２ｆ、３２ｇ、３２ｊ、３２ｔが形成されている。

ここで、スプール３２ｓは、図１中上端側の第１ランド部３２ｅが他のランド部（符号なし；説明の便宜上、図中の上から順に第２ランド、第３ランド、第４ランド、第５ランドと呼ぶ）より小径となっており、この第１ランド部３２ｅでオリフィス３３ａを通してフィードバック圧ポート３２ｂに供給されるセカンダリ圧のフィードバック圧を受圧することにより、スプール３２ｓには図１中で下向きの推力が生じる。また、バルブ収納部３２ｈには、圧縮コイルばね３２ｋが収納された信号圧室３２ｄが形成されており、この信号圧室３２ｄには信号油圧生成手段である公知の第２リニアソレノイドバルブ３４（図３参照）からの第２制御信号圧Ｐｓｖ２（第２の入力信号）がオリフィス３３ｂを通して信号圧ポート３２ｃから導入されるようになっている。したがって、バルブ収納部３２ｈと共に信号圧室３２ｄを画成するスプール３２ｓは、圧縮コイルばね３２ｋからの図１中の上向きの付勢力と、スプール３２ｓ（第５ランド部）の横断面積相当の受圧面に作用する信号圧室３２ｄ内の油圧力とを上向きの推力として受ける。

セカンダリレギュレータバルブ３２においては、スプール３２ｓが例えば図１中に示すように圧縮コイルばね３２ｋを圧縮しながら下降しているときには、バルブ収納部３２ｈに形成された入口ポート３２ａと出口ポート３２ｆ、３２ｇとの間をその下降量、すなわち圧縮コイルばね３２ｋにより復帰させられる復帰位置からの変位量に応じた開度で連通させる。また、スプール３２ｓは、例えばフィードバック圧ポート３２ｂに供給されるセカンダリ圧が低いために圧縮コイルばね３２ｋの付勢力により同図中の上方側、すなわち復帰位置側に変位するときには、復帰位置からの下降量が一定量未満になると入口ポート３２ａと出口ポート３２ｆ、３２ｇとの間を遮断するようになっている。

このように入口ポート３２ａと出口ポート３２ｆ、３２ｇとの間を開閉するセカンダリレギュレータバルブ３２は、そのスプール３２ｓの変位により、オイル供給経路ＦＰのうち入口ポート３２ａに接続するセカンダリ圧通路３１から出口ポート３２ｆ、３２ｇに接続する下流側通路部分３５、３６へのオイルの流出量を変化させることで、セカンダリ圧通路３１の油圧を調圧・制御できる作動圧制御バルブとなっている。

なお、第２リニアソレノイドバルブ３４からの第２制御信号圧Ｐｓｖ２は、第１制御信号圧Ｐｓｖ１の場合と同様に、ライン圧ＰＬを図示しないモジュレータバルブによって信号油圧の元圧レベルに調整した後、第２リニアソレノイドバルブ３４により車両１に要求される走行負荷（エンジン１１の駆動負荷）に応じて調圧させる。また、第２リニアソレノイドバルブ３４は、第１リニアソレノイドバルブ２９と同様に、例えば供給電流が最小値となるときに出力する信号油圧が最大となり、供給電流が最大値のときに出力する信号油圧が最小となる常開型の電磁比例バルブとして構成されている。

一方、油圧制御装置２０には、機械式のメインポンプ２１とは別に電動式のサブポンプ４２が併設されている。

このサブポンプ４２は、後述するコントロールユニット８０により駆動制御される電動モータ４２ｍを有し、自動無段変速機１２がエンジン１１からの動力を入力するか否かにかかわらず、自動無段変速機１２内のオイルパン２２からストレーナ２３を通して潤滑・作動油となるオイルを汲み上げ、ポンプ圧供給路４３および逆止弁３８を介して、オイル供給経路ＦＰのセカンダリ圧通路３１のうち逆止弁３７より下流側のトルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄ（特定の作動圧通路部分）に必要な作動圧のオイルを供給できるようになっている。

また、サブポンプ４２の吐出ポートに接続するポンプ圧供給路４３は、逆止弁４４を通して発進クラッチＣ１にもサブポンプ４２の吐出圧を供給できるようになっており、メインポンプ２１がエンジン１１から動力に基づく機械的入力により作動するときにはライン圧ＰＬに基づくドライブレンジ（Ｄレンジ）圧によって発進クラッチＣ１が作動するが、メインポンプ２１への機械的入力が停止されるときには、サブポンプ４２からの油圧によって発進クラッチＣ１を作動させることができるようになっている。

さらに、サブポンプ４２の吐出ポートに接続するポンプ圧供給路４３は、セカンダリレギュレータバルブ３２の減量用ポート３２ｊにも接続されており、セカンダリレギュレータバルブ３２のスプール３２ｓが図１に示すように最下降位置に近づく状態にまで下降したときには、サブポンプ４２からセカンダリレギュレータバルブ３２を介してオイルキャッチタンク４６にオイルパン２２からのオイルを汲み上げることができるようになっている。

すなわち、セカンダリレギュレータバルブ３２は、セカンダリ圧通路３１の油圧であるセカンダリ圧を低減させるときのスプール３２ｓの変位量が予め設定された変位量を超えるときに、オイルパン２２からオイルキャッチタンク４６にオイルを供給可能な通路４７を成立させる入口側および出口側の減量用ポート３２ｊ、３２ｔを有しており、自動無段変速機１２への機械的入力が増大するエンジン１１の高回転時にメインポンプ２１の吐出量が予め設定された吐出量を超えるとき、貯留オイル減量手段としてのコントロールユニット８０によりサブポンプ４２を作動させることで、オイルパン２２側に貯留されるオイルの量を減少させることができるようになっている。

オイルキャッチタンク４６は、供給されるオイルを一時的に収容するよう自動無段変速機１２の内部に変速機ケース１２ｃ（図２参照；詳細図示せず）と一体に設けられたオイル収容手段であり、収容したオイルを少量ずつ徐々に流下させる流下穴４６ａを有しており、流下穴４６ａから流下したオイルは自動無段変速機１２の内部の潤滑通路部分４９の一部（詳細図示せず）に供給されるようになっている。

サブポンプ４２の吐出ポートに接続するポンプ圧供給路４３は、また、リリーフ弁３９を介してセカンダリレギュレータバルブ３２より下流側の下流側通路部分３５に接続可能になっており、このセカンダリレギュレータバルブ３２より下流側の下流側通路部分３５は、オリフィス４８を介して自動無段変速機１２の内部の図示しない潤滑通路部分４９に接続されている。そして、ポンプ圧供給路４３の油圧がリリーフ弁３９の設定圧を超えると、ポンプ圧供給路４３からリリーフ弁３９を介して潤滑通路部分４９側にもオイルが供給されるようになっており、サブポンプ４２から下流側通路部分３５のうちオリフィス４８より上流側に潤滑油としてのオイルを所定圧で供給できるようになっている。なお、ここにいう潤滑通路部分４９は、公知のオイルクーラが接続される場合にはそのオイルクーラを含むものであってもよい。

一方、図２に示すように、本実施の形態の車両１においては、エンジン１１の回転出力を変速可能な自動無段変速機１２が、トルクコンバータ１４、前後進切換歯車機構１５、ベルト式の無段変速機構１６および油圧制御装置２０を含んで構成され、無段変速機構１６の出力軸１６ｂが減速歯車機構１７および差動歯車装置１８を介して車輪１９Ｌ、１９Ｒ（走行出力部）側に動力を伝達する動力伝達経路が設定されている。

エンジン１１は、例えば火花点火式の多気筒内燃機関で、車両１に横置きされている。

図２において、トルクコンバータ１４は、図示しないドライブプレートおよびシェルカバー１４ｓを介してエンジン１１の出力軸１１ａに連結されたポンプインペラ１４ａと、このポンプインペラ１４ａに対向するとともに前後進切換歯車機構１５の入力軸１５ａに連結されたタービンランナ１４ｂと、ポンプインペラ１４ａおよびタービンランナ１４ｂの間に位置するステータ１４ｃと、シェルカバー１４ｓ内に収容されたオイル（図示していない）とを含んで構成されている。そして、エンジン１１の出力軸１１ａにより駆動される入力側のポンプインペラ１４ａの回転によってオイルの流れが生じるとき、タービンランナ１４ｂがその流れの慣性力を受け、タービン軸１４ｅを介して前後進切換歯車機構１５の入力軸１５ａを回転させるようになっている。また、ステータ１４ｃによりタービンランナ１４ｂからポンプインペラ１４ａに戻るオイルの流れを整流させることで、ステータ１４ｃの反力によるトルク増幅作用を生じさせるようになっている。

トルクコンバータ１４には、また、入力側のポンプインペラ１４ａおよびシェルカバー１４ｓと出力側のタービンランナ１４ｂとを選択的に相互に拘束可能なロックアップクラッチ１４ｄが設けられており、油圧作動式の摩擦係合要素であるロックアップクラッチ１４ｄを併用することでトルク伝達効率を高めることができるようになっている。

前後進切換歯車機構１５は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成され、入力軸１５ａに一体に連結されたサンギヤ１５ｓと、後進用ブレーキＢ１を介して変速機ケース１２ｃに支持されるインターナルのリングギヤ１５ｒと、これらサンギヤ１５ｓおよびリングギヤ１５ｒの間で一方がサンギヤ１５ｓに、他方がリングギヤ１５ｒに噛合するピニオン１５ｐ１、１５ｐ２と、ピニオン１５ｐ１、１５ｐ２をそれぞれ自転および公転可能に支持するとともに無段変速機構１６の入力軸１６ａに一体に連結されたキャリア１５ｃと、キャリア１５ｃと入力軸１５ａとを選択的に連結する前進用クラッチである発進クラッチＣ１と、インターナルのリングギヤ１５ｒを選択的に変速機ケース１２ｃに固定連結するブレーキ係合状態およびリングギヤ１５ｒを変速機ケース１２ｃに回転可能に支持させるブレーキ解放状態に切替え可能な前記後進用ブレーキＢ１とを備えている。

この前後進切換歯車機構１５は、発進クラッチＣ１を係合状態とし、後進用ブレーキＢ１を解放状態とすることで、入力軸１５ａと無段変速機構１６の入力軸１６ａとを直結させる前進方向の回転動力伝達を行うことができ、一方、発進クラッチＣ１を解放状態とし、後進用ブレーキＢ１を係合状態とすることで、サンギヤ１５ｓの回転方向に対しキャリア１５ｃを逆方向にゆっくり公転させて無段変速機構１６の入力軸１６ａに逆方向の減速回転を入力させる後進方向の回転動力伝達を行うことができる。

無段変速機構１６は、入力軸１６ａに連結された入力側可変シーブ（sheave）であるプライマリプーリ５１と、出力軸１６ｂに連結された出力側可変シーブであるセカンダリプーリ５２と、両プーリ５１、５２の間に巻き掛けられた動力伝達用のベルト５３とを含んで構成されている。

プライマリプーリ５１は、入力軸１６ａに固定された固定回転部材５１ａと、この固定回転部材５１ａとの間に略Ｖ字形の溝を形成するよう入力軸１６ａに軸方向変位可能に支持された可動回転部材５１ｂと、可動回転部材５１ｂの背面側に油圧を作用させて可動回転部材５１ｂを軸方向変位させることによりプライマリプーリ５１の有効径を変化させる公知の油圧アクチュエータ５１ｃと、を有している。また、セカンダリプーリ５２も、出力軸１６ｂに固定された固定回転部材５２ａと、この固定回転部材５２ａとの間に略Ｖ字形の溝を形成するよう出力軸１６ｂに軸方向変位可能に支持された可動回転部材５２ｂと、可動回転部材５２ｂの背面側に油圧を作用させて可動回転部材５２ｂを軸方向変位させることによりセカンダリプーリ５２の有効径を変化させる公知の油圧アクチュエータ５２ｃと、を有している。

プライマリプーリ５１の油圧アクチュエータ５１ｃとセカンダリプーリ５２の油圧アクチュエータ５２ｃとは、それぞれ油圧制御装置２０によって制御され、変速比、すなわちプライマリプーリ５１の有効径に対するセカンダリプーリ５２の有効径の比が連続的に可変制御され、無段変速がなされ得るようになっている。また、ベルト５３に対しプライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２によって滑りの生じない適度の挟圧力を加えることができるように、両プーリ５１、５２の油圧アクチュエータ５１ｃ、５２ｃの作動油圧がそれぞれ油圧制御装置２０によって制御される。

油圧制御装置２０は、無段変速機構１６における変速比およびベルト挟圧力を制御する機能を有しているとともに、前後進切換歯車機構１５に付設された発進クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１を操作することで前後進の切替え制御を行う機能を併有している。

図３に示すように、上述のプライマリレギュレータバルブ２５およびセカンダリレギュレータバルブ３２への第１、第２制御信号圧Ｐｓｖ１、Ｐｓｖ２を生成する第１リニアソレノイドバルブ２９および第２リニアソレノイドバルブ３４は、エンジンコントロールコンピュータ（図３中ではＥＣＣ）８１とトランスミッションコントロールコンピュータ（図３中ではＴＣＣ）８２を一体に構成したコントロールユニット８０によって制御されるようになっている。

また、エンジン１１には、ウォータージャケット内の冷却水温Ｔｗを検出する冷却水温センサ６０と、図示しないアクセルペダルの踏込み位置に相当するアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ６１と、スロットルバルブの開度θｔｈを検出するスロットル開度センサ６２とが装着されている。エンジン１１の出力軸１１ａ又はトルクコンバータ１４の入力側には、ポンプインペラ１４ａの回転速度に相当するエンジン１１の出力回転数、すなわちエンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ６３が設けられており、トルクコンバータ１４の出力側にはタービンランナ１４ｂの回転速度Ｎｔを検出するタービン回転速度センサ６４が設けられている。また、自動無段変速機１２には内部のオイルの温度（油温）Ｔｃｖｔを検出するＣＶＴ油温センサ６５が設けられている。無段変速機構１６の入力軸回転速度Ｎｉｎは入力軸回転速度センサ６６によって検出され、図示しないフットブレーキの踏込み量Ｂｏｎはフットブレーキスイッチ６７によって検出される。さらに、シフトレバー６８の操作位置Ｐｓｈはシフトレバー位置センサ６９によって検出され、車速Ｖは車速センサ７０により検出される。そして、これらセンサ群６０〜７０の検出情報は、図３に示すように、それぞれコントロールユニット８０に取り込まれるようになっている。

コントロールユニット８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップメモリ、Ａ／Ｄコンバータ、通信ＩＣおよび定電圧電源回路等を含んで構成されており、ＲＯＭ内に予め格納された制御プログラムに従って、上述のセンサ群６０〜７０からのセンサ情報に基づいて、エンジン１１内のスロットルアクチュエータ１１ｃ、燃料噴射装置１１ｄおよび点火装置１１ｅ等を制御するとともに、図外の他の車載ＥＣＵ（電子制御回路）からの信号等も取り込みながらエンジン１１および自動無段変速機１２の電子制御を実行するようになっている。

また、コントロールユニット８０は、ＲＯＭ内に予め格納された制御プログラムに従って、車室内に設けられたシフトレバー６８の操作位置Ｐｓｈ、車速Ｖ、スロットル開度θｔｈ等に応じて、エンジン発生トルク等に応じた無段変速機構１６の変速に最適なライン圧ＰＬと必要なセカンダリ圧とが得られるように、油圧制御装置２０内の第１リニアソレノイドバルブ２９および第２リニアソレノイドバルブ３４への供給電流制御によって両リニアソレノイドバルブ２９、３４から出力される第１、第２制御信号圧Ｐｓｖ１、Ｐｓｖ２をそれぞれ制御する機能を有している。

さらに、コントロールユニット８０は、ＲＯＭ内に予め格納された制御プログラムに従って、オイルパン２２側に貯留される自動無段変速機１２内のオイルの温度である油温Ｔｃｖｔが予め設定された設定温度を超えるか否かを判定し、その設定温度を超えるときには、自動無段変速機１２への機械的入力の増大によってメインポンプ２１の吐出量が予め設定された吐出量を超えるか否かをエンジン回転数ＮＥ［ｒｐｍ］から判定する。そして、オイルパン２２側に貯留されるオイルの温度が予め設定された設定温度を超え、かつ、メインポンプ２１の吐出量に対応するエンジン回転数ＮＥが設定回転数を超えていると判定したときには、サブポンプ４２を作動させるようになっている。

ここでの設定温度（オイルの温度）は、オイル中の気泡の発生等に伴うオイル液面の上昇によって攪拌抵抗の増加が顕著になり易い温度に設定されており、ここでの設定回転数［ｒｐｍ］は、メインポンプ２１の入力回転数の増加による吐出量増加に対してセカンダリレギュレータバルブ３２のスプール３２ｓのセカンダリ圧減圧方向の変位（図１中では下降）が最大変位に近づく程度に大きくなり、セカンダリレギュレータバルブ３２の減量用ポート３２ｊ、３２ｔが連通するときのメインポンプ２１の入力回転数に相当する。

これにより、コントロールユニット８０は、減量用ポート３２ｊ、３２ｔを有するセカンダリレギュレータバルブ３２と共に本発明にいう貯留オイル減量手段を構成している。

本実施形態では、さらに、コントロールユニット８０は、公知のアイドリングストップ（停車時エンジン停止）制御手段の機能、すなわち車両１の一時停止時におけるエンジン１１の自動停止および再始動の制御を実行する機能を有するとともに、メインポンプ２１が機械的入力により作動するときにはライン圧ＰＬ（マニュアルレバー２６を通過したＤレンジ圧）により作動する発進クラッチＣ１に対して、メインポンプ２１への機械的入力が停止されてから予め設定された設定時間が経過したときに、サブポンプ４２から油圧を供給させる発進制御手段の機能を有している。これにより、コントロールユニット８０は、アイドリングストップ後の再発進に先立って発進クラッチＣ１の作動油圧を予め所要の圧力に高め、発進クラッチＣ１の係合油圧を即座に確保するに足る油圧を確保するようになっている。

次に、作用について説明する。

上述のように構成された本実施形態の車両用変速機の油圧制御装置においては、エンジン１１の運転中には、シフトレバー操作位置Ｐｓｈや車速Ｖ、スロットル開度θｔｈ等に応じて、油圧制御装置２０内の第１リニアソレノイドバルブ２９および第２リニアソレノイドバルブ３４への供給電流制御によって両リニアソレノイドバルブ２９、３４から出力される第１、第２制御信号圧Ｐｓｖ１、Ｐｓｖ２が制御され、エンジン１１の発生トルク等に応じたライン圧ＰＬと無段変速機構１６の変速に最適な制御圧（可変シーブ圧）とが確保されることによって、好ましい無段変速が実行される。また、車両１の一時停止時にエンジン１１を自動停止させて無駄なアイドリングを減らし、再発進時にエンジン１１を再起動させるアイドリングストップ制御が実行される。

一方、コントロールユニット８０では、図４に概略を示すような処理が一定の短い周期で繰り返し実行される。

図４は、本実施形態の車両用変速機の油圧制御装置において実行されるサブポンプの駆動制御プログラムのフローチャートである。

同図において、まず、センサ情報、例えばエンジン回転数ＮＥに基づいてエンジン１１が停止しているか否かが判定される（ステップＳ１１）。このとき、エンジン１１が停止していると判定されれば、次いで、その停止時間が設定時間を超えているか否かが判定される（ステップＳ１２）。そして、このとき、エンジン１１の停止時間が設定時間を超えていると判定されれば（ステップＳ１２でＹＥＳの場合）、サブポンプ４２が駆動される（ステップＳ１３）。

一方、最初の判定ステップで、エンジン１１が停止していると判定されなければ（ステップＳ１１でＮＯの場合）、次いで、自動無段変速機１２内のオイルの温度、例えばオイルパン２２側に貯留されるオイルの温度Ｔｃｖｔ（油温）が設定温度を超えているか否かが判定される（ステップＳ１４）。そして、このとき、オイルパン２２側に貯留されるオイルの温度Ｔｃｖｔ（図４中では油温と記す）が設定温度を超えていると判定されれば（ステップＳ１４でＹＥＳの場合）、次いで、エンジン回転数ＮＥ［ｒｐｍ］が設定回転数を超えているか否かが判定され（ステップＳ１５）、エンジン回転数ＮＥが設定回転数を超えていると判定された場合（ステップＳ１５でＹＥＳの場合）に、サブポンプ４２が駆動される（ステップＳ１３）。

また、エンジン１１が停止しても停止時間が設定時間に達していないとき（ステップＳ１２でＮＯの場合）、オイルの温度Ｔｃｖｔが設定温度を超えていないとき（ステップＳ１４でＮＯの場合）、エンジン回転数ＮＥが設定回転数を超えていないとき（ステップＳ１５でＮＯの場合）は、それぞれサブポンプ４２が駆動されること無く停止状態を維持するかサブポンプ４２の作動が停止され（ステップＳ１６）、今回の処理が終了する。

このような処理が実行されることにより、本実施形態においては、アイドリングストップのためにエンジン１１が停止されてからその停止時間が設定時間に達すると、サブポンプ４２が作動し、アイドリングストップ後の再発進に先立って発進クラッチＣ１の作動油圧が所要の圧力に高められる。さらに、自動無段変速機１２への機械的入力の増大によりメインポンプ２１の吐出量が予め設定された吐出量を超え、セカンダリ圧通路３１の油圧を低減させるセカンダリレギュレータバルブ３２のスプール３２ｓの変位量が設定変位量を超えるときには、オイルパン２２からオイルキャッチタンク４６にオイルを供給可能な通路４７が成立する一方で、貯留オイル減量手段としてのコントロールユニット８０がサブポンプ４２を作動させることで、オイルパン２２側に貯留されているオイルがオイルキャッチタンク４６側に徐々に供給され、オイルパン２２側に貯留されるオイルの量が減少することになる。

ここで、図５〜図７と図１を用いて、セカンダリレギュレータバルブ３２のスプール３２ｓの変位とその状態下での作用について、より具体的に説明する。

図５は本実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置の概略の油圧回路図であってエンジン停止時の２つのレギュレータバルブの状態を示す図であり、図６は本実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置の概略の油圧回路図であってエンジン低回転時または変速時の２つのレギュレータバルブの状態を示す図、図７は本実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置の概略の油圧回路図であってエンジンの通常運転時の２つのレギュレータバルブの状態を示す図である。

エンジン１１の停止時には、メインポンプ２１は駆動されず、図５に示すように、プライマリレギュレータバルブ２５およびセカンダリレギュレータバルブ３２は、それぞれのスプール２５ｓ、３２ｓが図中の最上の位置、すなわち復帰位置に停止した非作動状態にある。

今、アイドリングストップによるエンジン１１の自動停止後の停止時間が設定時間を超えたとすると、サブポンプ４２が駆動され始め、サブポンプ４２から発進クラッチＣ１とセカンダリ圧通路３１の作動圧通路部分３１ｄとにそれぞれ油圧が供給される。したがって、アイドリングストップ後の再発進に先立って発進クラッチＣ１の作動油圧が所要の圧力に高められ、再発進時に発進クラッチＣ１の係合油圧を即座に確保するに足る油圧が確保されることで、油圧の応答遅れによる変速ショックが抑制される。

次に、エンジン１１の低回転時あるいは変速時には、メインポンプ２１が駆動されるが、その回転数［ｒｐｍ］は低い。したがって、図６に示すように、プライマリレギュレータバルブ２５のスプール２５ｓはライン圧を制御しつつ変位する作動状態となるが、その変位量は供給圧ポート２５ａを排出ポート２５ｆに連通させる程度に達せず、セカンダリレギュレータバルブ３２のスプール３２ｓが復帰位置に停止した非作動状態にある。

このとき、コントロールユニット８０は、メインポンプ２１のオイルの吐出量を補うようにサブポンプ４２を作動させるようにしてもよく、そのようにすれば、メインポンプ２１の吐出容量を抑え、小型化を図ることが可能になる。

次に、エンジン１１の通常運転時には、メインポンプ２１が駆動され、その回転数［ｒｐｍ］もある程度高くなることから、図７に示すように、プライマリレギュレータバルブ２５のスプール２５ｓがライン圧を制御しつつ変位する作動状態となるとともに、セカンダリレギュレータバルブ３２のスプール３２ｓも余剰のオイルを下流側通路部分３５、３６に排出しつつセカンダリ圧を調圧・制御する作動状態となる。

このとき、コントロールユニット８０は、オイルの温度や運転状態に応じて潤滑量を増減させるといった制御をサブポンプ４２の作動の有無により実行するようにしてもよく、そのようにすれば、自動無段変速機１２の作動状態を安定化させるとともに、その耐久性を高めることができる。

一方、高回転時には、図１に示すように、プライマリレギュレータバルブ２５およびセカンダリレギュレータバルブ３２は、共に、それぞれのスプール２５ｓ、３２ｓが図中で最下降位置に近づく状態となり、余剰のオイルの排出量が多くなる。

今、エンジン回転数ＮＥがメインポンプ２１の吐出量が予め設定された吐出量を超える設定回転数に達し、オイルパン２２側に貯留されるオイルの温度が予め設定された設定温度を超えたとすると、このとき、メインポンプ２１の吐出量増加によりセカンダリ圧通路３１の油圧を低減させるセカンダリレギュレータバルブ３２のスプール３２ｓの変位量が設定変位量を超え、セカンダリレギュレータバルブ３２の入口側および出口側の減量用ポート３２ｊ、３２ｔが連通して、オイルパン２２からオイルキャッチタンク４６にオイルを供給可能な通路４７が成立する。また、コントロールユニット８０がサブポンプ４２を作動させる。したがって、オイルパン２２側に貯留されているオイルがオイルキャッチタンク４６側に徐々に供給されて、オイルパン２２側に貯留されるオイルの量が減少することになる。

このように、本実施形態では、大物歯車等の回転物の回転速度が高く、かつ、オイルの液面が大きく上昇する等の理由から攪拌抵抗が増加し易くなる高油温・高回転時に、サブポンプ４２によりオイルパン２２からオイルキャッチタンク４６にオイルを移動させてオイルパン２２側に貯留されるオイルを減量させることができ、攪拌抵抗を確実に低減させることができる。

また、セカンダリレギュレータバルブ３２が、ライン圧制御バルブ２５からセカンダリ圧通路３１に流出したオイルの下流側通路部分３５、３６への流出量を第２制御信号圧Ｐｓｖ２に応じて変化させるので、ライン圧制御バルブ２５から排出される余剰のオイルの油圧を基にセカンダリレギュレータバルブ３２によりセカンダリ圧通路３１の油圧が制御されることになり、ライン圧を元圧とする変速制御が優先的に実行されるとともに、その余剰圧を利用して自動無段変速機１２内の他の流体機器であるトルクコンバータ１４やロックアップクラッチ１４ｄ等の作動圧を確保することができる。

さらに、メインポンプ２１が機械的入力により作動するときにライン圧ＰＬにより作動する自動無段変速機１２の発進クラッチＣ１に対して、メインポンプ２１の機械的入力が停止されてから予め設定された設定時間が経過したときに、サブポンプ４２から油圧を供給するので、アイドリングストップ後の再発進時のように低油圧でかつメインポンプ２１が低回転となる場合でも油圧の応答遅れを解消でき、しかも、電動のサブポンプ４２で発進クラッチＣ１に直接的に油圧を供給できるので、サブポンプ４２を小容量で軽量なものにすることができる。

加えて、本実施形態の油圧制御装置においては、セカンダリ圧通路３１が、自動無段変速機１２の入力部に設けられたトルクコンバータ１４に逆止弁３７を介してオイルを供給するよう形成され、一方、サブポンプ４２は、セカンダリ圧通路３１のうち逆止弁３７より下流側にオイルを供給するので、アイドリングストップ後の再発進時のように低油圧でかつメインポンプ２１が低回転となる場合に、発進に必要なトルクコンバータ１４の作動圧をも確実に供給できる。しかも、この場合、セカンダリレギュレータバルブ３２より下流側の下流側通路部分３５が、オリフィス４８を介して自動無段変速機１２内の潤滑通路部分４９に接続されているので、サブポンプ４２からのオイルを潤滑系にも供給でき、かつ、潤滑系へのオイル供給量を必要量に制御することも可能になる。

また、セカンダリ圧通路３１が、逆止弁３７より上流側で、トルクコンバータ１４の作動を制御するロックアップクラッチ１４ｄを作動させるセカンダリ圧回路３０に接続されているので、例えばアイドリングストップを行う車両においてはアイドリングストップ時にドライブトレーンに制動作用を持たせることができ、内燃機関と電動走行モータを持つハイブリッドエンジンを搭載する車両では再発進時にその電動走行モータの駆動力を伝達ロス無く無段変速機構１６に入力できることになる。

さらに、セカンダリ圧通路３１の油圧を低減させる方向へのスプール３２ｓの変位量が大きくなるときに、オイルパン２２からオイルキャッチタンク４６にオイルを供給可能な通路４７を、既存のセカンダリレギュレータバルブ３２のスプール３２ｓの変位を利用して容易に成立させることができ、簡素な構成で燃費向上を図ることができる。

このように、本実施形態においては、自動無段変速機１２への機械的入力の増大によってメインポンプ２１の吐出量が増大するときに、セカンダリ圧通路３１の油圧を低減させるセカンダリレギュレータバルブ３２を利用してオイルパン２２からオイルキャッチタンク４６にオイルを供給するようにし、オイルパン２２側に貯留されるオイルの量を減少させるので、自動無段変速機１２の高入力回転時にその内部の大物歯車等の回転物による貯留オイルの攪拌抵抗を低減させることができるものとなる。

なお、上述の実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置においては、車両用変速機として自動無段変速機を例示し、そのライン圧回路にプライマリ、セカンダリの両シーブを作動させる油圧アクチュエータを接続するものとし、セカンダリ圧回路にロックアップクラッチを接続するものとしたが、ライン圧回路には主として油圧供給を優先すべき変速制御用の油圧作動部が接続され、その余剰油で生成可能な作動油圧を使用できる油圧作動部が接続され、セカンダリレギュレータバルブより下流側の下流側通路部分に潤滑・冷却系のオイル通路接続されるというものであればよく、例えば専ら無段変速機の伝達トルクを左右するように構成されたセカンダリシーブにセカンダリ圧を供給することも考えられる。また、上述の実施形態では、無段変速機としたが、本発明は、多段(有段)変速機の油圧制御装置としてもよいことはいうまでもなく、その場合、例えばライン圧回路に複数の変速制御用の油圧式のクラッチやブレーキ（摩擦係合装置）が接続され、セカンダリ圧回路に例えばロックアップクラッチが接続される。さらに、上述の実施形態では、作動圧制御バルブがスプールバルブで構成されるものとしたが、弁体の変位で複数のポートの連通状態を変化させる他の方式のバルブであってもよく、直線変位のみならず、弁体が回動変位するものでもよい。また、作動圧制御バルブに入力する制御信号を液圧信号である第２制御信号圧としたが、弁体を電磁力で付勢するための電気信号であってもよい。

以上説明したように、本発明に係る車両用変速機の油圧制御装置は、特定の作動圧通路部分の油圧を低減させる作動圧制御バルブの弁体の変位量が予め設定された変位量を超えるときに、オイルパンからオイル収容手段にオイルを供給可能な通路が成立するようにしているので、車両用変速機の高入力回転時に変速機内の回転物による貯留オイルの攪拌抵抗を低減させることができる車両用変速機の油圧制御装置を提供することができるという効果を奏するものであり、車両用変速機の油圧制御装置、特に、潤滑、冷却および作動用の流体となるオイルを機械式のメインポンプと電動式のサブポンプとによって供給できるように構成された車両用変速機の油圧制御装置全般に有用である。

本発明の一実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置の概略の油圧回路図である。 本発明の一実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 本発明の一実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置を搭載した車両の制御系の概略構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置において実行されるサブポンプの駆動制御プログラムのフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置の概略の油圧回路図であってエンジン停止時の２つのレギュレータバルブの状態を示す図である。 本発明の一実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置の概略の油圧回路図であってエンジン低回転時または変速時の２つのレギュレータバルブの状態を示す図である。 本発明の一実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置の概略の油圧回路図であってエンジンの通常運転時の２つのレギュレータバルブの状態を示す図である。

符号の説明

１１ エンジン（動力源）
１２ 自動無段変速機（車両用変速機）
１４ トルクコンバータ（流体伝動装置）
１４ｄ ロックアップクラッチ（伝動制御用の油圧アクチュエータ）
２０ 油圧制御装置
２１ メインポンプ（機械式ポンプ）
２２ オイルパン
２４ ライン圧供給通路（オイル供給経路）
２５ プライマリレギュレータバルブ（ライン圧制御バルブ）
２５ｓ スプール
３０ セカンダリ圧回路
３１ セカンダリ圧通路（特定の作動圧通路部分、オイル供給経路）
３１ｄ 作動圧通路部分（セカンダリ圧通路のうち逆止弁より下流側、特定の作動圧通路部分）
３２ セカンダリレギュレータバルブ（作動圧制御バルブ）
３２ｈ バルブ収納部（バルブボディ）
３２ｊ、３２ｔ 減量用ポート
３２ｓ スプール（弁体）
３５、３６ 下流側通路部分（オイル供給経路）
３７、４４ 逆止弁
４２ サブポンプ（電動式ポンプ）
４６ オイルキャッチタンク（オイル収容手段）
４７ 通路（オイル収容手段にオイルを供給可能な通路）
４８ オリフィス
４９ 潤滑通路部分
５０ ライン圧回路
５１ プライマリプーリ
５１ｃ、５２ｃ 油圧アクチュエータ（変速制御用の油圧アクチュエータ）
５２ セカンダリプーリ
８０ コントロールユニット（貯留オイル減量手段、発進制御手段、アイドリングストップ制御手段）
Ｃ１ 発進クラッチ
ＦＰ オイル供給経路
Ｐｓｖ１ 第１制御信号圧（第１の入力信号）
Ｐｓｖ２ 第２制御信号圧（第２の入力信号）

Claims (8)

1. 車両用変速機が駆動源からの動力を入力するときに該入力に応じた吐出量で車両用変速機内のオイルパンから該車両用変速機内のオイル供給経路にオイルを吐出する機械式のメインポンプと、
   前記オイル供給経路の特定の作動圧通路部分にオイルを供給することができる電動式のサブポンプと、
   前記特定の作動圧通路部分に接続され、弁体の変位によって前記オイル供給経路のうち前記特定の作動圧通路部分から下流側通路部分へのオイルの流出量を変化させて前記特定の作動圧通路部分の油圧を制御する作動圧制御バルブと、
   供給されるオイルを一時的に収容するよう前記車両用変速機内に設けられ、該収容したオイルを徐々に流下させるオイル収容手段と、を備えた車両用変速機の油圧制御装置において、
   前記作動圧制御バルブが、前記特定の作動圧通路部分の油圧を低減させるときの前記弁体の変位量が予め設定された変位量を超えるときに、前記サブポンプにより前記オイルパンから前記オイル収容手段にオイルを供給可能な通路を成立させることを特徴とする車両用変速機の油圧制御装置。
2. 前記メインポンプの吐出量が予め設定された吐出量を超えるとき、前記サブポンプを作動させて前記オイルパン側に貯留されるオイルの量を減少させる貯留オイル減量手段が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機の油圧制御装置。
3. 前記貯留オイル減量手段が、前記オイルパン側に貯留されるオイルの温度が予め設定された設定温度を超えるとき、前記サブポンプを作動させることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機の油圧制御装置。
4. 前記オイル供給経路のうち前記特定の作動圧通路部分の上流側に位置し、第１の入力信号に応じて前記メインポンプから供給されるオイルの前記特定の作動圧通路部分への流出量を変化させて前記特定の作動圧通路部分より上流側に変速制御の元圧となるライン圧を生成するとともに該ライン圧を前記第１の入力信号に応じて制御するライン圧制御バルブを備え、
   前記作動圧制御バルブが、前記ライン圧制御バルブから前記特定の作動圧通路部分に流出したオイルの前記下流側通路部分への流出量を第２の入力信号に応じて変化させることを特徴とする請求項１ないし請求項３のうちいずれか１の請求項に記載の車両用変速機の油圧制御装置。
5. 前記メインポンプが前記機械的入力により作動するときに前記ライン圧により作動する前記車両用変速機の発進クラッチに対して、前記メインポンプの機械的入力が停止されてから予め設定された設定時間が経過したときに、前記サブポンプから油圧を供給する発進制御手段を備えたことを特徴とする請求項４に記載の車両用変速機の油圧制御装置。
6. 前記特定の作動圧通路部分が、前記車両用変速機の入力部に設けられた流体伝動装置に逆止弁を介して前記オイルを供給するよう形成されるとともに、
   前記サブポンプが、前記特定の作動圧通路部分のうち前記逆止弁より下流側に前記オイルを供給することを特徴とする請求項１ないし請求項５のうちいずれか１の請求項に記載の車両用変速機の油圧制御装置。
7. 前記特定の作動圧通路部分が、前記逆止弁より上流側で、前記流体伝動装置の作動を制御する伝動制御用の油圧アクチュエータを作動させるセカンダリ圧回路に接続されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用変速機の油圧制御装置。
8. 前記作動圧制御バルブが、前記特定の作動圧通路部分の油圧を軸方向一方側の推力として受圧するスプールと、該スプールの軸方向変位によって相互の連通状態が変化する複数のポートを有するバルブボディとで構成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項７のうちいずれか１の請求項に記載の車両用変速機の油圧制御装置。

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