JP2018197059A - 衝突回避制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバーの意図的な操舵操作が行われているにもかかわらず衝突回避制御が実施されてしまう可能性を低減させる。【解決手段】衝突回避ＥＣＵは、自車両と衝突する可能性がある物標と当該自車両との衝突に関する緊急度合を示す衝突指標値と所定閾値との関係が特定の関係を満たしたときに支援実施条件が成立したと判定して衝突回避制御を実施する。衝突回避ＥＣＵは、自車両と衝突する可能性がある物標が所定の長さ以上の長さを有する連続構造物であるか否かを判定し、更に、自車両の走行状態が当該自車両のドライバーによる操舵に従った操舵走行状態であるか否かを判定する。衝突回避ＥＣＵは、物標が連続構造物であり且つ自車両の走行状態が操舵走行状態であるという特殊条件が成立している場合、特殊条件が成立していない場合に比べて、支援実施条件が成立したと判定され難くなるように衝突指標値及び所定閾値のうちの少なくとも一方を変更する。【選択図】図４

Description

本発明は、支援実施条件が成立した物標との衝突を回避するために衝突回避制御を実施する衝突回避制御装置に関する。

従来から知られるこの種の衝突回避制御装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は、自車両の進路を含む所定の範囲に回避不可能な立体物が存在する場合、自車両と立体物との衝突を回避するための運転支援を行う。より具体的に述べると、従来装置は、前記所定の範囲を自車両の車幅方向に二つの範囲に分割する。更に、従来装置は、それら二つの範囲の何れか一方の範囲のみに自車両と立体物の衝突を回避可能な領域が含まれる場合、それら二つの範囲の何れにも衝突を回避可能な領域が含まれている場合に比較して、前記運転支援の実施条件を緩和する（即ち、運転支援の実施タイミングを早める。）。従って、従来装置は、衝突を回避可能な領域が存在しなくなる直前において、運転支援を行うことができる（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１４−９６０６４号公報（段落００１２等を参照。）

例えば、ドライバーは、曲線路を走行中に中央分離線をはみ出してきた対向車両を回避するために、意図的に操舵操作を行う場合がある。この場合、自車両は、例えば、ガードレール、溝、縁石及び壁等の連続構造物が存在する方向に向かうことがある。このとき、連続構造物が存在する方向の領域（例えば、前方左領域）はその連続構造物との衝突が回避不可能な領域となる。その一方、連続構造物が存在する方向とは反対の方向の領域（例えば、前方右領域）は、衝突を回避可能な領域が含まれることが多い。この場合、上記二つの範囲の何れか一方の範囲のみに回避可能な領域が含まれることになるので、従来技術は、運転支援の実施条件を緩和する。その結果、ドライバーが意図的に操舵操作を行っているにもかかわらず、衝突回避制御が実施されてしまう可能性が高い。このため、ドライバーが衝突回避制御を煩わしいと感じる可能性がある。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、ドライバーの意図的な操舵操作が行われているにもかかわらず衝突回避制御が実施されてしまう可能性を低減させ、ドライバーが衝突回避制御を煩わしいと感じる可能性を低減することができる衝突回避制御装置を提供することにある。

本発明の衝突回避制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、
自車両ＳＶと衝突する可能性がある物標と当該自車両との衝突に関する緊急度合を示す衝突指標値（衝突所要時間ＴＴＣ）と所定閾値（閾値時間Ｔ１ｔｈ）との関係が特定の関係を満たしたときに支援実施条件が成立したと判定して前記衝突を回避するために前記自車両の走行状態を変更する制御及び前記物標に対して注意を喚起させる注意喚起画面を表示する制御の少なくとも一方を含む衝突回避制御を実施する衝突回避制御部（１０及びステップ４３４）を備える衝突回避制御装置において、
前記衝突回避制御部は、
前記物標が所定の長さ以上の長さを有する連続構造物であるか否かを判定する連続構造物判定部（１０及びステップ４１４）と、
前記自車両の走行状態が当該自車両のドライバーによる操舵に従った操舵走行状態であるか否かを判定する操舵実施判定部（１０及びステップ９００乃至ステップ９９５）と、
前記物標が前記連続構造物であり（ステップ４１６「Ｙｅｓ」）且つ前記自車両の走行状態が前記操舵走行状態である（ステップ４２８「Ｙｅｓ」）という特殊条件が成立している場合、前記特殊条件が成立していない場合に比較して、前記支援実施条件が成立したと判定され難くなるように前記衝突指標値及び前記所定閾値のうちの少なくとも一方を変更する実施条件変更部（１０、ステップ４３６及びステップ１００５）と、
を備える。

これによって、ドライバーの意図的な操舵操作が行われているにもかかわらず衝突回避制御が実施されてしまう可能性を低減させ、ドライバーが衝突回避制御を煩わしいと感じる可能性を低減することができる。

本発明装置の一態様において、
前記操舵実施判定部は、
前記ドライバーの操舵量に相関を有する操舵指標値を所定時間が経過する毎に取得し（ステップ９０５）、
今回取得した前記操舵指標値と、当該操舵指標値を今回取得した時点から所定時間前に取得した操舵指標値と、の差の大きさに応じる前記操舵指標値の変化量（ＡＯＣ及びＡＯＣ’）が閾値変化量（ＡＯＣ１ｔｈ及びＡＯＣ２ｔｈ）以上である場合（ステップ９１５「Ｙｅｓ」）、前記自車両の走行状態が前記操舵走行状態であると判定する（ステップ９２０）、
ように構成されている。

ドライバーが意図的な操舵操作を開始した場合、操舵操作の開始前後で操舵量の変化量が大きく変化する可能性が高い。このため、本制御装置は、今回取得した操舵指標値と、当該操舵指標値を今回取得した時点から所定時間前に取得した操舵指標値と、の差の大きさに応じる操舵指標値の変化量が閾値変化量以上であれば、自車両が意図操舵操作状態である（即ち、ドライバーが意図的な操舵操作を開始した）と判定する。これによって、自車両が意図操舵操作状態であるか否かをより正確に判定することができる。

本発明の一態様において、
前記操舵実施判定部は、
前記操舵指標値として、前記自車両に発生するヨーレート（ステップ９０５及びステップ９１０）及び前記自車両の操舵輪の舵角の何れかを用いる、
ように構成されている。

これによって、ドライバーの操舵量を正確に把握することができ、自車両が意図操舵操作状態であるか否かをより正確に判定することができる。

本発明の一態様において、
前記操舵実施判定部は、
前記操舵指標値の変化量が前記閾値変化量以上となった時点から所定時間が経過する時点までは、前記自車両の走行状態が前記操舵走行状態であると判定する（ステップ９２０、ステップ９３０、ステップ９３５及びステップ９４０）、
ように構成されている。

前述したように、操舵操作の開始前後では操舵量の変化量は比較的大きくなる可能性が高い。しかしながら、操舵操作中における操舵量の変化量が比較的小さくなる可能性が高い。本態様によれば、自車両が操舵走行状態であると一旦判定されると、所定時間が経過するまで自車両が操舵走行状態であると判定される。これによって、ドライバーの意図的な操舵操作が行われているにもかかわらず衝突回避制御が実施されてしまう可能性をより低減させることができ、ドライバーが衝突回避制御を煩わしいと感じる可能性をより低減することができる。

本発明の一態様によれば、
前記操舵実施判定部は、
前記操舵指標値の変化量が前記閾値変化量以上となった時点から前記所定時間が経過する時点までの期間において、前記連続構造物判定部によって前記物標が前記連続構造物であると判定されることによって前記特殊条件が成立し（ステップ４１６「Ｙｅｓ」及びステップ４２８「Ｙｅｓ」）、その後、前記期間において前記物標が前記特殊条件が成立した時点での連続構造物と異なる連続構造物であると判定された場合（ステップ４２６「Ｎｏ」）、前記自車両の走行状態が前記操舵走行状態でないと判定する（ステップ４３８）、
ように構成されている。

今回の連続構造物と前回の連続構造物とが異なる場合、ドライバーは今回の連続構造物を認識せずに意図的な操舵操作を行っている可能性もある。この場合、本態様によれば、自車両の操舵走行状態でないと判定するため特殊条件が成立しないので、通常の障害物に対して通常のタイミングで衝突回避制御を実施することができる。

本発明の一態様によれば、
前記衝突回避制御部は、
前記自車両が直進し（ステップ４２２）且つ前記連続構造物の前記自車両に対する角度の大きさが閾値角度未満である場合（ステップ４２４「Ｎｏ」）、前記衝突回避制御の実施を禁止する、
ように構成されている。

物標の位置が本来の位置からずれた位置として認識される可能性があり、これに起因して、本来、連続構造物が自車両に対して傾いて（即ち、連続構造物角度θｃｐ≠０）検出される可能性がある。自車両が直進している場合、連続構造物と自車両とが平行であれば、当該連続構造物は自車両と衝突し得ない。本態様では、自車両が直進している場合、前述した物標の特徴点の位置の誤検出を考慮して、角度の大きさが閾値角度よりも小さい場合、この連続構造物と自車両とが衝突し得ないと判定して、衝突回避制御の実施を禁止する。これによって、自車両と衝突し得ない連続構造物に対して衝突回避制御が実施されて、ドライバーが衝突回避制御を煩わしいと感じる可能性を低減することができる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の第１実施形態に係る衝突回避制御装置（第１装置）の概略システム構成図である。 図２は、障害物が連続構造物であるか否かを判定する連続構造物判定処理の概要の説明図である。 図３Ａは、障害物が連続構造物である場合にドライバーが意図的な操舵操作を行っている場合の自車両の位置の遷移の説明図である。 図３Ｂは、障害物が連続構造物である場合にドライバーが意図的な操舵操作を行っている場合の自車両の位置の遷移の説明図である。 図４は、図１に示した衝突回避ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図５は、図４に示したルーチンの連続構造物判定処理にて、衝突回避ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６は、図５に示したルーチンの順方向連続点抽出処理にて、衝突回避ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、連続構造物角度の符号が正である場合の近似線と自車両の前後軸方向との関係の説明図である。 図８は、連続構造物角度の符号が負である場合の近似線と自車両の前後軸方向との関係の説明図である。 図９は、衝突回避ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１０は、本発明の第２実施形態に係る衝突回避制御装置（第２装置）のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１１は、本発明の第３実施形態に係る衝突回避制御装置（第３装置）のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１２は、図１１に示したルーチンの補間可能距離算出処理にて、衝突回避ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１３は、補間可能距離情報の説明図である。 図１４Ａは、連続点角度が小さい場合の補間可能距離の説明図である。 図１４Ｂは、連続点角度が大きい場合の補間可能距離の説明図である。 図１５は、第３装置の変形例のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の各実施形態に係る衝突回避制御装置について図面を用いて説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る衝突回避制御装置（以下、「第１装置」と称呼される場合がある。）の概略システム構成図である。第１装置が搭載された車両を他車両と区別する必要がある場合、「自車両ＳＶ」と称呼する。第１装置は、自車両ＳＶの進路を含む領域内に存在する物標である障害物との衝突を回避するために自車両ＳＶの走行状態を変更する衝突回避制御を実施して、ドライバー（運転者）の運転を支援する装置である。

第１装置は衝突回避ＥＣＵ１０を備える。なお、ＥＣＵは、「Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ」の略であり、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ３１とＲＯＭ３２及びＲＡＭ３３等の記憶装置とを含む。ＣＰＵ３１はＲＯＭ３２に格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することによって、各種機能を実現する。

第１装置は、更に、カメラセンサ１１、車両状態センサ１２、ブレーキＥＣＵ２０、ブレーキセンサ２１、ブレーキアクチュエータ２２、ステアリングＥＣＵ４０、モータドライバ４１及び転舵用モータ（Ｍ）４２を備える。衝突回避ＥＣＵ１０は、カメラセンサ１１、車両状態センサ１２、ブレーキＥＣＵ２０及びステアリングＥＣＵ４０と接続されている。

カメラセンサ１１は、自車両ＳＶ前方を撮影する車載ステレオカメラ装置、及び、車載ステレオカメラによって撮影された画像を処理する画像処理装置（何れも図示省略）を備える。

車載ステレオカメラ装置（カメラセンサ１１）は、自車両ＳＶのルーフ前端部の車幅方向中央付近に設けられ、車両前後軸より左側に配置される左カメラと、車両前後軸より右側に配置される右カメラと、を有する。左カメラは所定時間が経過する毎に自車両ＳＶ前方の領域を撮影し、撮影した左画像を表す左画像信号を画像処理装置に送信する。同様に、右カメラは所定時間が経過する毎に自車両ＳＶ前方の領域を撮影し、撮影した右画像を表す右画像信号を画像処理装置に送信する。

画像処理装置は、受信した左画像信号が表す左画像及び受信した右画像信号が表す右画像からそれぞれ特徴点を抽出する。特徴点は、Ｈａｒｒｉｓ、ＦＡＳＴ（Features from Accelerated Segment Test）、ＳＵＲＦ（Speeded Up Robust Features）及びＳＩＦＴ（Scale-Invariant Feature Transform）等の周知の手法を用いて抽出される。

そして、画像処理装置は、左画像の特徴点と右画像の特徴点とをマッチングし、対応関係にある左画像の特徴点と右画像の特徴点との間における視差を利用して、自車両ＳＶと当該特徴点との間の距離及び当該特徴点の自車両ＳＶに対する方位を算出する。

更に、画像処理装置は、自車両ＳＶと特徴点との間の距離及び特徴点の自車両ＳＶに対する方位を含む位置情報を物標情報として所定時間が経過する毎に衝突回避ＥＣＵ１０に送信する。

衝突回避ＥＣＵ１０は、画像処理装置から受信した物標情報に含まれる特徴点の位置の推移を特定する。そして、衝突回避ＥＣＵ１０は、特定した特徴点の位置の推移に基づいて特徴点の自車両ＳＶに対する相対的な速度（相対速度）及び相対的な移動軌跡を把握する。

車両状態センサ１２は、自車両ＳＶの走行予測進路ＲＣＲを推定するために必要となる自車両ＳＶの走行状態に関する車両状態情報を取得するセンサである。車両状態センサ１２は、自車両ＳＶの速度（即ち、車速）を検出する車速センサ、自車両ＳＶの水平方向の前後方向及び左右（横）方向の加速度を検出する加速度センサ、自車両ＳＶのヨーレートを検出するヨーレートセンサ、及び、操舵輪の舵角を検出する舵角センサ等を含む。車両状態センサ１２は、所定時間が経過する毎に車両状態情報を衝突回避ＥＣＵ１０に出力する。

衝突回避ＥＣＵ１０は、車速センサによって検出される自車両ＳＶの速度、及び、ヨーレートセンサによって検出されるヨーレートに基づいて自車両ＳＶの旋回半径を算出する。そして、衝突回避ＥＣＵ１０は、この旋回半径に基づいて、自車両ＳＶの車幅方向の中心点の（実際には、自車両ＳＶの左右の前輪の車軸上の中心点ＰＯ（図２を参照。））が向かっている走行進路を走行予測進路ＲＣＲとして推定する。ヨーレートが発生している場合、走行予測進路ＲＣＲは円弧状となる。ヨーレートが発生していない場合（即ち、ヨーレートが「０」である場合）、衝突回避ＥＣＵ１０は、加速度センサによって検出されている加速度の方向に沿った直線進路を、自車両ＳＶが向かっている走行進路（即ち、走行予測進路ＲＣＲ）であると推定する。なお、衝突回避ＥＣＵ１０は、走行予測進路ＲＣＲを、自車両ＳＶが旋回しているか直進しているかに依らず、自車両ＳＶの現在位置から走行進路に沿って所定の距離だけ進んだ地点までの経路（即ち、有限長さの線）として認識（決定）する。

ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキセンサ２１と接続され、ブレーキセンサ２１の検出信号を受け取るようになっている。ブレーキセンサ２１は、自車両ＳＶに搭載された制動装置（不図示）を制御する際に使用されるパラメータを検出するセンサである。ブレーキセンサ２１は、ブレーキペダル操作量センサ及び各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ等を含む。

更に、ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキアクチュエータ２２と接続されている。ブレーキアクチュエータ２２は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ２２は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスシリンダと、各車輪に設けられた周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、図示略）に配設される。ブレーキアクチュエータ２２は、ホイールシリンダに供給する油圧を調整する。ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキアクチュエータ２２を駆動することにより各車輪に制動力（摩擦制動力）を発生させ、自車両ＳＶの加速度（負の加速度、即ち、減速度）を調整するようになっている。

ブレーキＥＣＵ２０は、衝突回避ＥＣＵ１０から送信されてくる信号に基づいてブレーキアクチュエータ２２を駆動することにより、自車両ＳＶの加速度を調整することができる。

ステアリングＥＣＵ４０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ４１に接続されている。モータドライバ４１は、転舵用モータ４２に接続されている。転舵用モータ４２は、自車両ＳＶの「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ４２は、モータドライバ４１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりする。

（作動の概要）
次に、第１装置の作動の概要について説明する。第１装置は、物標情報に含まれる特徴点の中から自車両ＳＶと衝突する可能性があると推定される特徴点（自車両ＳＶに衝突はしないものの自車両ＳＶに極めて接近する特徴点を含む。）を障害物点として抽出する。そして、第１装置は、各障害物点が自車両ＳＶに衝突又は最接近するまでの時間である衝突所要時間ＴＴＣ（ＴＴＣ Time To Collision）を算出する。次いで、第１装置は、衝突所要時間ＴＴＣが最小の障害物点を含む障害物が、車線に沿って所定の長さ以上連続する連続構造物であるか否かを判定する。

更に、第１装置は、自車両ＳＶの走行状態がドライバーによる操舵に従った意図操舵操作状態であるか否かを判定する意図操舵操作判定処理を所定時間が経過する毎に実行する。以下、意図操舵操作状態を「操舵走行状態」と称呼する場合もあり、意図操舵操作判定処理を「操舵実施判定処理」と称呼する場合もある。

より詳細には、第１装置は、「自車両ＳＶの現時点のヨーレート」から「現時点から所定時間前のヨーレート」を減算した値の絶対値であるヨーレート変化量ＡＯＣが閾値変化量ＡＯＣ１ｔｈ以上である場合、自車両ＳＶが意図操舵操作状態であると判定する。なお、第１装置においては、ヨーレートは、ドライバーの操舵量に相関を有する操舵指標値として用いられる。このため、自車両ＳＶが意図操舵操作状態であるか否かに用いられるこのヨーレートを「操舵指標値」と称呼する場合もある。

第１装置は、衝突所要時間ＴＴＣが最小の障害物点を含む障害物が連続構造物でない場合、及び、自車両ＳＶが意図操舵操作状態でない場合の少なくとも一方が成立する場合、閾値時間Ｔｔｈに通常閾値時間Ｔ１ｔｈを設定する。一方、第１装置は、衝突所要時間ＴＴＣが最小の障害物点を含む障害物が連続構造物であって、且つ、自車両ＳＶが意図操舵操作状態である場合、特殊条件が成立していると判定して、閾値時間Ｔｔｈに操舵時閾値時間Ｔ２ｔｈを設定する。なお、操舵時閾値時間Ｔ２ｔｈは、通常閾値時間Ｔ１ｔｈよりも小さい値に設定されている。

そして、第１装置は、最小の衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下であるか否かを判定する。第１装置は、最小の衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下である場合、衝突回避制御を開始する条件である支援実施条件が成立したと判定して、衝突所要時間ＴＴＣが最小となる障害物点を含む障害物との衝突を回避するための衝突回避制御を実施する。これに対して、最小の衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈよりも大きい場合、第１装置は、衝突回避制御を実施しない。前述したように、操舵時閾値時間Ｔ２ｔｈは通常閾値時間Ｔ１ｔｈよりも小さい値に設定されているので、閾値時間Ｔｔｈが操舵時閾値時間Ｔ２ｔｈに設定されている場合、閾値時間Ｔｔｈが通常閾値時間Ｔ１ｔｈに設定されている場合よりも、支援実施条件が成立し難くなる。

従って、第１装置は、前述した特殊条件が成立している場合には、前述した特殊条件が成立していない場合よりも、支援実施条件が成立し難くなるように閾値時間Ｔｔｈを変更する。これによって、ドライバーが意図的な操舵操作を行っている場合に、衝突回避制御が実施され難くなり、ドライバーが衝突回避制御を煩わしいと感じる可能性を低減することができる。

（作動の詳細）
以下、第１装置の作動の詳細について説明する。
まず、障害物点の抽出処理について図２を用いて説明する。物標情報に含まれる特徴点の中から自車両ＳＶと衝突する可能性があると推定される特徴点（自車両ＳＶに衝突はしないものの自車両ＳＶに極めて接近すると推定される特徴点を含む。）を障害物点として抽出する。第１装置は、前述したように、自車両ＳＶの左右の前輪の車軸上の中心点（点ＰＯを参照。）が向かっている走行進路を走行予測進路ＲＣＲとして推定する。更に、第１装置は、自車両ＳＶの車体の左端部から一定距離αＬだけ更に左側に位置する点ＰＬが通過する左側走行予測進路ＬＥＣと、自車両ＳＶの車体の右端部から一定距離αＲだけ更に右側に位置する点ＰＲが通過する右側走行予測進路ＲＥＣと、を「有限の長さの走行予測進路ＲＣＲ」に基づいて推定する。左側走行予測進路ＬＥＣは、走行予測進路ＲＣＲを自車両ＳＶの左右方向の左側に「距離αＬに車幅Ｗの半分（Ｗ／２）を加えた値」だけ平行移動した進路である。右側走行予測進路ＲＥＣは、走行予測進路ＲＣＲを自車両ＳＶの左右方向の右側に「距離αＲに車幅Ｗの半分（Ｗ／２）を加えた値」だけ平行移動した進路である。距離αＬ及び距離αＲは何れも「０」以上の値であり、互いに相違していても同じであってもよい。更に、第１装置は、左側走行予測進路ＬＥＣと右側走行予測進路ＲＥＣとの間の領域を走行予測進路領域ＥＣＡ（図３Ａ及び図３Ｂを参照。）として特定する。

そして、第１装置は、過去の特徴点の位置に基づいて特徴点の移動軌跡を算出（推定）し、算出した特徴点の移動軌跡に基づいて、特徴点の自車両ＳＶに対する移動方向を算出する。次いで、第１装置は、走行予測進路領域ＥＣＡと、自車両ＳＶと特徴点との相対関係（相対位置及び相対速度）と、特徴点の自車両ＳＶに対する移動方向と、に基づいて、走行予測進路領域ＥＣＡ内に既に存在し且つ自車両ＳＶの先端領域ＴＡと交差すると予測される特徴点と、走行予測進路領域ＥＣＡに将来的に進入し且つ自車両の先端領域ＴＡと交差すると予測される特徴点と、を自車両ＳＶに衝突する可能性のある障害物点として抽出する。ここで、自車両ＳＶの先端領域ＴＡは、点ＰＬと点ＰＲとを結んだ線分により表される領域である。

なお、第１装置は、左側走行予測進路ＬＥＣを点ＰＬが通過する進路として推定し、且つ、右側走行予測進路ＲＥＣを点ＰＲが通過する進路として推定している。このため、値αＬ及び値αＲが正の値であれば、第１装置は、自車両ＳＶの左側面近傍又は右側面近傍を通り抜ける可能性がある特徴点も、「走行予測進路領域ＥＣＡ内に既に存在し、且つ、自車両ＳＶの先端領域ＴＡと交差すると予測される」又は「走行予測進路領域ＥＣＡに将来的に進入し且つ自車両ＳＶの先端領域ＴＡと交差すると予測される」と判断する。従って、第１装置は、自車両ＳＶの左側方又は右側方を通り抜ける可能性のある特徴点も障害物点として抽出する。

図２においては、特徴点ＦＰ１乃至ＦＰ６が抽出されており、障害物点として特徴点ＦＰ４が抽出される。以下、障害物点となる特徴点ＦＰ４を「障害物点ＦＰ４」と称呼する場合もある。

次に、障害物点の衝突所要時間ＴＴＣの算出処理について説明する。
第１装置は、障害物点を抽出した後、自車両ＳＶと障害物点との間の距離（相対距離）を障害物点の自車両ＳＶに対する相対速度で除することによって、障害物点の衝突所要時間ＴＴＣを算出する。

衝突所要時間ＴＴＣは、以下の時間Ｔ１及び時間Ｔ２の何れかである。
・障害物点が自車両ＳＶと衝突すると予測される時点までの時間Ｔ１（現時点から衝突予測時点までの時間）
・自車両ＳＶの側方を通り抜ける可能性のある障害物点が自車両ＳＶに最接近する時点までの時間Ｔ２（現時点から最接近予測時点までの時間）。

この衝突所要時間ＴＴＣは、障害物点と自車両ＳＶとが現時点における相対速度及び相対移動方向を維持しながら移動すると仮定した場合における障害物点が「自車両ＳＶの先端領域ＴＡ」に到達するまでの時間である。

更に、衝突所要時間ＴＴＣは、自車両ＳＶと「障害物点を含む障害物」との衝突を回避するための衝突回避制御又はドライバーによる衝突回避操作が実施可能な時間を表す。衝突所要時間ＴＴＣは、緊急度合を表すパラメータであって、衝突回避制御の必要度合に相当する。即ち、衝突所要時間ＴＴＣが小さいほど衝突回避制御の必要度合は大きくなり、衝突所要時間ＴＴＣが大きいほど衝突回避制御の必要度合は小さくなる。なお、衝突所要時間ＴＴＣを「衝突指標値」と称呼する場合もある。

次に、連続構造物判定処理の概要について説明する。
第１装置は、衝突所要時間ＴＴＣを算出した後、「衝突所要時間ＴＴＣが最小である障害物点（即ち、自車両ＳＶに最も早く衝突又は最接近する障害物点）を含む物標（障害物）」が、連続構造物であるか否かを判定する連続構造物判定処理を実行する。連続構造物は、「車線に沿って所定値以上の長さにわたって連続する」物標である。

図２においては前述したように特徴点ＦＰ４のみが障害物点として抽出されているので、衝突所要時間ＴＴＣが最小となる障害物点は障害物点ＦＰ４である。このため、第１装置は障害物点ＦＰ４を基準点として選択する。更に、第１装置は、基準点ＦＰ４における走行予測進路ＲＣＲの進行方向ＲＤ（図２において紙面右上方向）を順方向に設定する。詳細には、第１装置は、基準点ＦＰ４を通るように走行予測進路ＲＣＲを平行移動して、平行移動後の走行予測進路ＲＣＲの基準点ＦＰ４における接線方向を進行方向ＲＤとして算出する。

次に、第１装置は、基準点ＦＰ４における進行方向ＲＤの垂線である基準線ＢＬよりも進行方向ＲＤ側に位置する特徴点であって、基準点ＦＰ４に最も近い特徴点を処理対象点として選択する。そして、第１装置は、基準点ＦＰ４及び処理対象点が以下の連続点条件（Ａ）及び（Ｂ）の両方を満たすか否かを判定する。基準点ＦＰ４及び処理対象点が連続点条件（Ａ）及び（Ｂ）の両方を満たす場合、第１装置は、当該基準点ＦＰ４及び当該処理対象点を連続点として抽出する。

（Ａ）「基準点と自車両ＳＶとの間の距離」から「処理対象点と自車両ＳＶとの間の距離」を減算した値が所定範囲内であること
（Ｂ）基準点と処理対象点との間の距離を示す点間距離Ｌが閾値距離Ｌ１ｔｈ以下であること

図２においては、処理対象点として特徴点ＦＰ３が選択される。「基準点ＦＰ４と自車両ＳＶとの間距離（Ｒ４）」から「処理対象点ＦＰ３と自車両ＳＶとの間の距離（Ｒ３）」を減算した値（Ｒ４−Ｒ３）が所定範囲内であるので、上記連続点条件（Ａ）を満たす。更に、基準点ＦＰ４と処理対象点ＦＰ３との間の点間距離（Ｌ４）が閾値距離Ｌ１ｔｈ以下であるので、上記連続点条件（Ｂ）を満たす。従って、第１装置は、特徴点ＦＰ４及び特徴点ＦＰ３を連続点として抽出する。

処理対象点が連続点条件（Ａ）及び（Ｂ）の少なくとも一方を満たさない場合、第１装置は、進行方向ＲＤ側において、当該処理対象点の次に基準点に近い特徴点を新たな処理対象点として選択して、連続点条件（Ａ）及び（Ｂ）の両方を満たすか否かを判定する。なお、新たな処理対象点を所定回数選択しても連続点条件（Ａ）及び（Ｂ）の両方を満たす処理対象点がない場合、第１装置は、衝突所要時間ＴＴＣが最小の障害物点を含む障害物が連続構造物でないと判定する。

第１装置は、順方向における連続点の抽出後、順方向における連続点間の距離の合計が所定の連続構造物判定距離（以下、「第１閾値距離」と称呼する場合もある。）より大きいか否かを判定する。

順方向における連続点間の距離の合計が連続構造物判定距離以下である場合、第１装置は、最後に連続点として抽出した処理対象点を新たな基準点として選択して、順方向の連続点の抽出を継続する。連続点として特徴点ＦＰ３が抽出された場合、連続点間の距離の合計（Ｌ４）は連続構造物判定距離以下であるので、第１装置は、特徴点ＦＰ３を新たな基準点として選択して、順方向の連続点を抽出する。この結果、特徴点ＦＰ２が連続点として抽出される。連続点間の距離の合計（Ｌ４＋Ｌ３）が連続構造物判定距離以下であるので、第１装置は、特徴点ＦＰ２を新たな基準点として選択して、連続点を抽出する。この結果、特徴点ＦＰ１が連続点として抽出される。そして、本例においては、連続点間の距離の合計（Ｌ４＋Ｌ３＋Ｌ２）が連続構造物判定距離より大きくなるので、第１装置は、連続点ＦＰ１乃至連続点ＦＰ４の集合を、連続構造物として抽出し、障害物点ＦＰ４を含む障害物が連続構造物であると判定する。

このように、順方向における連続点間の距離の合計が連続構造物判定距離より大きい場合、第１装置は、最小の衝突所要時間ＴＴＣの障害物点を含む障害物が連続構造物であると判定する。なお、第１装置は、最後に連続点として抽出された処理対象点を連続構造物の順方向側の端点として認定する。

ここで、第１装置は、所定時間が経過する毎に、自車両ＳＶが意図操舵操作状態であるか否かを判定している。この判定処理について図３Ａ及び図３Ｂを用いて説明する。図３Ａ及び図３Ｂでは、連続構造物付近にて他車両ＯＶとの衝突を回避するための意図的な操舵操作をドライバーが行う場合の自車両ＳＶの位置の遷移が示される。

図３Ａ及び図３Ｂにおいては、以下の仮定が成立するとする。
・時刻ｔ１と時刻ｔ２との間のある時刻でドライバーが他車両ＯＶとの衝突を回避するための意図的な操舵操作を開始し、時刻ｔ２及び時刻ｔ３においてドライバーは当該操舵操作を継続する。
・時刻ｔ１において自車両ＳＶにヨーレートＹｒ１は発生していない。更に、時刻ｔ１よりも所定時間前の図示しない時刻ｔ０においても自車両ＳＶにヨーレートＹｒ０は発生していない。時刻ｔ２において自車両ＳＶに反時計回り方向のヨーレートＹｒ２が発生している。時刻ｔ３において自車両ＳＶに反時計回り方向のヨーレートＹｒ３が発生している。更に、ヨーレートＹｒ１及びヨーレートＹ２においては次式が成立する。
｜Ｙｒ２−Ｙｒ１｜≧閾値変化量ＡＯＣ１ｔｈ
・時刻ｔ１乃至ｔ３のいずれの時刻においても障害物点ＦＰ７乃至ＦＰ１５が抽出されている。
・図３Ａに示すように、時刻ｔ１において特徴点ＦＰ１０乃至ＦＰ１２が障害物点として抽出され、これらの中で衝突所要時間ＴＴＣが最小の障害物点は特徴点ＦＰ１２である。
・図３Ｂに示すように、時刻ｔ２及び時刻ｔ３において特徴点ＦＰ１４及びＦＰ１５が障害物点として抽出され、これらの中で衝突所要時間ＴＴＣが最小の障害物点は特徴点ＦＰ１５である。
・時刻ｔ１においては後述する走行状態フラグは「０」に設定されている。
・時刻ｔ１における最小の衝突所要時間ＴＴＣは通常閾値時間Ｔ１ｔｈよりも大きく、時刻ｔ２及び時刻ｔ３における最小の衝突所要時間ＴＴＣは操舵時閾値時間Ｔ２ｔｈよりも大きく、通常閾値時間Ｔ１よりも小さい。
・時刻ｔ１乃至時刻ｔ３における他車両ＯＶ（ｔ１）乃至ＯＶ（ｔ３）は、自車両ＳＶの先端領域ＴＡに交差せず、障害物とならない。

前述した仮定により、図３Ａの時刻ｔ１において、図３Ａに示す特徴点ＦＰ７乃至特徴点ＦＰ１５が抽出されており、特徴点ＦＰ１０乃至ＦＰ１２が障害物点として抽出されている。更に、衝突所要時間ＴＴＣが最小の障害物点は特徴点ＦＰ１２である。第１装置は、障害物点ＦＰ１２を基準点として順方向の連続点を抽出する。この結果、特徴点ＦＰ１１乃至ＦＰ７がこの順に連続点として抽出される。特徴点ＦＰ７が連続点として抽出された場合に順方向の連続点間の距離の合計が連続構造物判定距離より大きくなるので、第１装置は障害物点ＦＰ１２を含む障害物が連続構造物であると判定する。従って、図３Ａの時刻ｔ１においては、連続点ＦＰ７乃至ＦＰ１２の特徴点の集合が連続構造物として抽出される。

時刻ｔ１において第１装置は、自車両ＳＶの走行状態が意図操舵操作状態であるか否かを判定するための意図操舵操作判定処理を実行する。より詳細には、第１装置は、「時刻ｔ１における自車両ＳＶのヨーレートＹｒ１」から「時刻ｔ０における自車両ＳＶのヨーレートＹｒ０」を減算した値の絶対値（｜Ｙｒ１−Ｙｒ０｜）をヨーレート変化量ＡＯＣとして算出する。そして、第１装置は、算出したヨーレート変化量ＡＯＣが閾値変化量ＡＯＣ１ｔｈ以上であるか否かを判定する。この場合、時刻ｔ１においては、前述した仮定によりヨーレートＹｒ１及びＹｒ０は何れも「０」であるので、ヨーレート変化量ＡＯＣは「０」である。このため、｜Ｙｒ１−Ｙｒ０｜は閾値変化量ＡＯＣ１ｔｈよりも小さいので、第１装置は、自車両ＳＶが意図操舵操作状態でないと判定し、走行状態フラグを「０」に設定する

ここで、走行状態フラグについて説明する。走行状態フラグは、自車両ＳＶが意図操舵操作状態であると判定された場合に「１」に設定され、「１」に設定されてから所定時間が経過するまでは、ヨーレート変化量ＡＯＣによらず「１」に設定される。走行状態フラグが「１」に設定されている間（即ち、自車両ＳＶが意図操舵操作状態であると判定されてから所定時間の間）、第１装置は、ヨーレート変化量ＡＯＣが閾値変化量ＡＯＣ１ｔｈよりも小さい場合であっても、自車両ＳＶが意図操舵操作状態であるとみなし、走行状態フラグを「０」に設定しない。

時刻ｔ１においては、走行状態フラグが「０」に設定されているため、第１装置は、閾値時間Ｔｔｈを通常閾値時間Ｔ１ｔｈに設定し、時刻ｔ１における最小の衝突所要時間ＴＴＣが「通常閾値時間Ｔ１ｔｈに設定された閾値時間Ｔｔｈ」以下であるか否かを判定する。前述した仮定により時刻ｔ１における最小の衝突所要時間ＴＴＣは通常閾値時間Ｔ１ｔｈよりも大きいので、第１装置は、時刻ｔ１において衝突回避制御を実施しない。

ドライバーは、時刻ｔ１と時刻ｔ２との間で他車両ＯＶとの衝突を回避するために左方向への操舵操作を開始する。この場合の時刻ｔ２における自車両ＳＶの走行予測進路ＲＣＲは図３Ｂに示すようになる。

前述した仮定により、図３Ｂの時刻ｔ２において、図３Ｂに示す特徴点ＦＰ７乃至特徴点ＦＰ１５が抽出されており、特徴点ＦＰ１４及びＦＰ１５が障害物点として抽出されている。更に、衝突所要時間ＴＴＣが最小の障害物点は特徴点ＦＰ１５である。

図３Ｂにおいては、障害物点ＦＰ１５を基準点として、当該基準点における進行方向ＲＤに直交する基準線ＢＬよりも進行方向ＲＤ側に障害物点ＦＰ１５以外の総ての特徴点ＦＰ１４乃至ＦＰ７が位置している。第１装置は、基準点ＦＰ１５の順方向の連続点としてＦＰ１４乃至ＦＰ９を抽出する。特徴点ＦＰ９が連続点として抽出された場合に順方向の連続点間の距離の合計が連続構造物判定距離より大きくなるので、第１装置は障害物点ＦＰ１５を含む障害物が連続構造物であると判定する。この場合、特徴点ＦＰ９が連続構造物の順方向側の端点となる。

従って、図３Ｂの時刻ｔ２においては、連続点ＦＰ９乃至ＦＰ１５の特徴点の集合が連続構造物として抽出される。

更に、第１装置は、時刻ｔ２におけるヨーレート変化量ＡＯＣ（｜Ｙｒ２−Ｙｒ１｜）を算出する。前述した仮定により、｜Ｙｒ２−Ｙｒ１｜は閾値変化量ＡＯＣ１ｔｈ以上であるので、第１装置は、自車両ＳＶが意図操舵操作状態であると判定し、走行状態フラグを「１」に設定する。

第１装置は、走行状態フラグが「１」に設定されているので、閾値時間Ｔｔｈを操舵時閾値時間Ｔ２ｔｈに設定し、時刻ｔ２における最小の衝突所要時間ＴＴＣが「操舵時閾値時間Ｔ２ｔｈに設定された閾値時間Ｔｔｈ」以下であるか否かを判定する。前述した仮定により時刻ｔ２における最小の衝突所要時間ＴＴＣは操舵時閾値時間Ｔ２ｔｈよりも大きいので、第１装置は、時刻ｔ２において衝突回避制御を実施しない。

ここで、時刻ｔ２の直前までに意図操舵操作判定処理にて走行状態フラグが「１」に設定されていないと仮定した場合、時刻ｔ２における最小の衝突所要時間ＴＴＣは通常閾値時間Ｔ１ｔｈよりも小さいので、衝突回避制御が実施されてしまう。このため、意図的な操舵操作中に衝突回避制御が実施されてしまうので、ドライバーは衝突回避制御を煩わしいと感じる可能性が高い。

操舵時閾値時間Ｔ２ｔｈは、通常閾値時間Ｔ１ｔｈよりも小さな値に設定されている。従って、閾値時間Ｔｔｈに操舵時閾値時間Ｔ２ｔｈが設定されている場合、閾値時間Ｔｔｈに通常閾値時間Ｔ１ｔｈが設定されている場合よりも、最小の衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下となり難い（即ち、前述した支援実施条件が成立し難い。）。このため、障害物が連続構造物であって、且つ、自車両ＳＶが操舵操作状態である場合、意図操舵操作中であるにもかかわらず、この連続構造物に対して衝突回避制御が実施される可能性が低減される。これによって、ドライバーが衝突回避制御を煩わしいと感じる可能性を低減することができる。

時刻ｔ３においては、ドライバーは、時刻ｔ２と同じ舵角の操舵操作を行っており、時刻ｔ３における自車両ＳＶの速度も時刻ｔ２と同じであると仮定する。このため、時刻ｔ３において、自車両ＳＶは時刻ｔ２における走行予測進路ＲＣＲ上を走行しており、時刻ｔ３における走行予測進路ＲＣＲは時刻ｔ２における走行予測進路ＲＣＲと同じである。従って、図３Ｂの時刻ｔ３においては、時刻ｔ２と同じく、連続点ＦＰ９乃至ＦＰ１５の特徴点の集合が連続構造物として抽出される。

ここで、時刻ｔ２において走行状態フラグが「１」に設定されている。時刻ｔ３は、走行状態フラグが「１」に設定された時刻ｔ２から所定時間が経過していない時点であると仮定する。第１装置は、時刻ｔ３におけるヨーレート変化量ＡＯＣは「０」であり、このヨーレート変化量ＡＯＣ閾値変化量ＡＯＣ１ｔｈ以下であるが、自車両ＳＶは意図操舵操作状態であるとみなし、走行状態フラグを「１」に設定したままにし、閾値時間Ｔｔｈに操舵時閾値時間Ｔ２ｔｈに設定する。そして、第１装置は、時刻ｔ３における最小の衝突所要時間ＴＴＣが「操舵時閾値時間Ｔ２ｔｈに設定された閾値時間Ｔｔｈ」以下であるか否かを判定する。前述した仮定により時刻ｔ３における最小の衝突所要時間ＴＴＣは操舵時閾値時間Ｔ２ｔｈよりも大きいので、第１装置は、時刻ｔ３において衝突回避制御を実施しない。

前述したように、時刻ｔ３では自車両ＳＶの舵角及び自車両ＳＶの速度は時刻ｔ２と同じであるので、時刻ｔ３の自車両ＳＶのヨーレートＹｒ３は時刻ｔ２の自車両ＳＶのヨーレートＹｒ２と同じである。このため、時刻ｔ３のヨーレート変化量ＡＯＣ（｜Ｙｒ３−Ｙｒ２｜）は「０」であり、閾値変化量ＡＯＣ１ｔｈ以下である。ドライバーが操舵操作を開始して、操舵操作中である場合、ヨーレート変化量が比較的小さくなる可能性が高い。このため、第１装置では、自車両ＳＶが意図操舵操作であると判定されてから（即ち、ドライバーが操舵操作を開始してから）所定時間が経過するまでは、走行状態フラグを「１」に設定する。これによって、第１装置は、ヨーレート変化量が比較的小さくなる可能性が高い操舵操作中である場合であっても、自車両ＳＶが意図操舵操作状態であると正確に判定することができ、閾値時間Ｔｔｈを操舵時閾値時間Ｔ２ｔｈに設定することができる。このため、意図操舵操作中であるにもかかわらず、この連続構造物に対して衝突回避制御が実施される可能性が低減され、ドライバーが衝突回避制御を煩わしいと感じる可能性を低減することができる。

なお、図３Ａ及び図３Ｂには、時刻ｔ３以降の自車両ＳＶの位置の遷移は図示していないが、時刻ｔ３以降、ドライバーは、自車両ＳＶが連続構造物と衝突しないように、自車両ＳＶが右方向に旋回するように操舵操作を行う。

（具体的作動）
衝突回避ＥＣＵ１０のＣＰＵ３１は、図４にフローチャートで示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。図４に示すルーチンは、障害物に対して衝突回避制御を実施するためのルーチンである。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ３１は図４のステップ４００から処理を開始し、以下に述べるステップ４０２乃至ステップ４０８の処理を順に行い、ステップ４１０に進む。

ステップ４０２：ＣＰＵ３１は、カメラセンサ１１が取得した物標情報を読み取る。
ステップ４０４：ＣＰＵ３１は、車両状態センサ１２が取得した車両状態情報を読み取る。
ステップ４０６：ＣＰＵ３１は、ステップ４０４にて読み取った車両状態情報に基づいて、前述したように走行予測進路ＲＣＲを推定する。
ステップ４０８：ＣＰＵ３１は、前述したように、ステップ４０２にて読み取った物標情報及びステップ４０６にて推定した走行予測進路ＲＣＲに基づいて、物標情報に含まれる特徴点の中から障害物点を抽出する。

次に、ＣＰＵ３１は、ステップ４１０に進み、ステップ４０８にて障害物点が抽出されたか否かを判定する。ステップ４０８にて障害物点が抽出されていない場合、自車両ＳＶに衝突する可能性がある障害物が存在しないので、ＣＰＵ３１は衝突回避制御を実施する必要がない。従って、ＣＰＵ３１は、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、衝突回避制御は実施されない。

一方、ステップ４０８にて障害物点が抽出されている場合、ＣＰＵ３１はステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４１２に進む。

ステップ４１２：ＣＰＵ３１は、前述したように、ステップ４０８の処理で抽出された障害物点のそれぞれの衝突所要時間ＴＴＣを算出する。

次に、ＣＰＵ３１はステップ４１４に進み、衝突所要時間ＴＴＣが最小となる障害物点を含む障害物が連続構造物であるか否かを判定する連続構造物判定処理を実行する。実際には、ＣＰＵ３１はステップ４１４に進むと、図５にフローチャートで示したサブルーチンを実行する。

即ち、ＣＰＵ３１は、ステップ４１４に進むと、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、衝突所要時間ＴＴＣが最小の障害物点を基準点として選択し、ステップ５１０に進む。

ステップ５１０にて、ＣＰＵ３１は、基準点における走行予測進路ＲＣＲの進行方向ＲＤを順方向に設定して、ステップ５１５に進む。ステップ５１５にて、ＣＰＵ３１は、順方向において連続点条件（Ａ）及び（Ｂ）の両方を満たす連続点を抽出する順方向連続点抽出処理を実行する。実際には、ＣＰＵ３１はステップ５１５に進むと、図６にフローチャートで示したサブルーチンを実行する。

即ち、ＣＰＵ３１は、ステップ５１５に進むと、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進む。ステップ６０５にて、ＣＰＵ３１は、前述した基準線ＢＬから順方向（進行方向ＲＤ）側の領域に位置し、且つ、基準点に最も近い特徴点を処理対象点として選択して、ステップ６１０に進む。

ステップ６１０にて、ＣＰＵ３１は、衝突所要時間ＴＴＣが最小の障害物点を起点とする順方向が自車両ＳＶから離れる方向であるか否かを判定する。衝突所要時間ＴＴＣが最小の障害物点を起点とする順方向が自車両ＳＶから離れる方向である場合、ＣＰＵ３１は、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１５に進む。ステップ６１５にて、ＣＰＵ３１は、「処理対象点と自車両ＳＶとの間の距離（ＲＯ）」から「基準点と自車両ＳＶとの間の距離（ＲＢ）」を減算することによって減算値Ｄを算出し、ステップ６２５に進む。なお、「処理対象点と自車両ＳＶとの間の距離（ＲＯ）」から「基準点と自車両ＳＶとの間の距離（ＲＢ）」は物標情報に含まれる。

一方、衝突所要時間ＴＴＣが最小の障害物点を起点とする順方向が自車両ＳＶに近づく方向である場合、ＣＰＵ３１は、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６２０に進む。ステップ６２０にて、ＣＰＵ３１は、「基準点と自車両ＳＶとの間の距離（ＲＢ）」から「処理対象点と自車両ＳＶとの間の距離（ＲＯ）」を減算することによって減算値Ｄを算出し、ステップ６２５に進む。

ステップ６２５にて、ＣＰＵ３１は、ステップ６１５又はステップ６２０にて算出した減算値Ｄが閾値Ｄ１ｔｈより大きく、且つ、当該減算値Ｄが閾値Ｄ２ｔｈよりも小さいか否かを判定する。換言すれば、ＣＰＵ３１は、減算値Ｄが所定範囲内であるか否かを判定する。ここで、閾値Ｄ１ｔｈは、閾値Ｄ２ｔｈよりも小さい値に設定されており、負の値であってもよい。ここでは、閾値Ｄ１ｔｈは「−０．２５ｍ」に設定されており、閾値Ｄ２ｔｈは「６．０ｍ」に設定されているものとする。

閾値Ｄ１ｔｈが負の値に設定されている理由について説明する。ステップ６１５又はステップ６２０にて算出された減算値Ｄは、換言すれば、基準点及び処理対象点のうち自車両ＳＶとの間の距離が大きいと予測される一方の点と自車両ＳＶとの間の距離から、自車両ＳＶとの間の距離が小さいと予測される他方の点と自車両ＳＶとの間の距離を減算した値である。自車両ＳＶの前後軸の延長線の近くに位置する二つの特徴点の自車両ＳＶとの距離の差が小さいこと、及び、物標情報に含まれる特徴点と自車両ＳＶとの間の距離に誤差があることに起因して、このような二つの特徴点がそれぞれ基準点及び処理対象点として選択されている場合、前述したように減算値Ｄが算出されても、減算値Ｄが負の値になる可能性がある。このため、閾値Ｄ１ｔｈが負の値に設定される。

ステップ６１５又はステップ６２０にて算出された減算値Ｄが閾値Ｄ１ｔｈより大きく、且つ、当該減算値Ｄが閾値Ｄ２ｔｈよりも小さい場合、即ち、当該減算値Ｄが所定範囲内である場合、処理対象点は前述した連続点条件（Ａ）を満たす。この場合、ＣＰＵ３１は、ステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ６３０に進む。

ステップ６３０にて、ＣＰＵ３１は、基準点と処理対象点との間の距離を示す点間距離Ｌが閾値距離Ｌ１ｔｈよりも小さい否かを判定する。

点間距離Ｌが閾値距離Ｌ１ｔｈよりも小さい場合、処理対象点は前述した連続点条件（Ｂ）を満たす。この場合、ＣＰＵ３１は、ステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６３５に進む。ステップ６３５にて、ＣＰＵ３１は、基準点及び処理対象点を順方向の連続点としてＲＡＭ３３に記憶し、本ルーチンを一旦終了し、図５のステップ５２０に進む。

図５のステップ５２０にて、ＣＰＵ３１は、順方向の連続点間の距離の合計が連続構造物判定距離より大きいか否かを判定する。連続構造物判定距離は、予め実験等により予め算出された適切な値に設定されている。なお、連続構造物判定距離は「第１閾値距離」と称呼する場合もある。

順方向の連続点間の距離の合計が連続構造物判定距離以下である場合、ＣＰＵ３１は、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５２５に進む。ステップ５２５にて、ＣＰＵ３１は、ステップ５１５の順方向連続点抽出処理にて連続点として抽出された処理対象点があるか否かを判定する（後述する図６のステップ６５０を参照。）。

連続点として抽出された処理対象点がある場合、ＣＰＵ３１は、ステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５３０に進む。ステップ５３０にて、ＣＰＵ３１は、ステップ５１５にて連続点として抽出された処理対象点を新たな基準点として選択して、ステップ５１５を再度実行する。

一方、連続点として抽出された処理対象点がない場合、ＣＰＵ３１は、ステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３５に進み、衝突所要時間ＴＴＣが最小となる障害物点を含む障害物は連続構造物でないと判定する。そして、ＣＰＵ３１は、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了して、図４のステップ４１６に進む。

一方、順方向の連続点間の距離の合計が連続構造物判定距離より大きい場合、ＣＰＵ３１は、ステップ５２０に進んだとき、そのステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５４０に進む。この場合、衝突所要時間ＴＴＣが最小となる障害物点を含む障害物は自車両ＳＶの進行方向に所定の長さ（連続構造物判定距離）以上の長さを有する。このため、ステップ５４０にて、ＣＰＵ３１は、衝突所要時間ＴＴＣが最小となる障害物点を含む障害物が連続構造物であると判定し、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了して、図４のステップ４１６に進む。

ところで、ＣＰＵ３１が図６のステップ６２５の処理を実行する時点において減算値Ｄが閾値Ｄ１ｔｈ以下であるか、又は、当該減算値Ｄが閾値Ｄ２ｔｈ以上である場合、処理対象点は前述した連続点条件（Ａ）を満たさない。この場合、ＣＰＵ３１は、そのステップ６２５にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６４０に進む。

更に、ＣＰＵ３１がステップ６３０の処理を実行する時点において、点間距離Ｌが閾値距離Ｌ１ｔｈ以上である場合、処理対象点は前述した連続点条件（Ｂ）を満たさない。この場合、ＣＰＵ３１は、そのステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６４０に進む。

ステップ６４０にて、ＣＰＵ３１は、現在選択中の基準点に対して「連続点条件（Ａ）及び（Ｂ）の少なくとも一方を満たさないと判定された処理対象点」が選択された回数を示す選択回数Ｎが閾値回数Ｎ１ｔｈ以上であるか否かを判定する。閾値回数Ｎ１ｔｈは、２以上の整数（例えば、５）である。選択回数Ｎが閾値回数Ｎ１ｔｈよりも小さい場合、ＣＰＵ３１は、図６のステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６４５に進む。ステップ６４５にて、ＣＰＵ３１は、現在選択中の処理対象点の次に順方向において基準点に近い特徴点を新たな処理対象点として選択して、ステップ６１０に戻り、新たな処理対象点が現在選択中の基準点の連続点となるか否かを判定する。

これに対し、ＣＰＵがステップ６４０の処理を実行する時点において、選択回数Ｎが閾値回数Ｎ１ｔｈ以上である場合、ＣＰＵ３１は、現在選択中の基準点に対して連続点となる特徴点が存在しないと判断する。即ち、この場合、ＣＰＵ３１は、ステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５０に進み、現在選択中の基準点に対する連続点はない旨をＲＡＭに記憶する。その後、ＣＰＵ３１はステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了し、図５のステップ５２０に進む。

この場合、基準点及び処理対象点が連続点として抽出されないので、連続点間の距離の合計は前回と変わらない。よって、ＣＰＵ３１は、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５２５に進む。更に、この場合、現在選択中の基準点に対して連続点として抽出された処理対象点はない。よって、ＣＰＵ３１は、ステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３５に進み、衝突所要時間ＴＴＣが最小となる障害物点を含む障害物が連続構造物でないと判定する。

図５のルーチンの処理が終了するとＣＰＵ３１は図４のステップ４１６に進み、ステップ４１４の連続構造物判定処理における判定結果が、衝突所要時間ＴＴＣが最小となる障害物点を含む障害物が連続構造物であることを示すか否かを判定する。

ステップ４１４の連続構造物判定処理における判定結果が、障害物が連続構造物であることを示す場合、ＣＰＵ３１は、ステップ４１６にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ４１８に進む。ステップ４１８にて、ＣＰＵ３１は、ステップ４１４にて抽出された連続構造物の構成要素となる連続点の自車両ＳＶに対する位置に基づいて連続構造物の近似線ＡＬ（図３Ａを参照。）を算出して、ステップ４２０に進む。なお、連続点の自車両ＳＶに対する位置は、物標情報に含まれる特徴点と自車両ＳＶとの間の距離及び特徴点の自車両ＳＶに対する方位によって特定される。更に、近似線ＡＬの算出には最小二乗法が用いられる。

ステップ４２０にて、ＣＰＵ３１は、ステップ４１８にて算出された近似線ＡＬの自車両ＳＶの前後軸ＦＲに対する角度を連続構造物角度θｃｐとして算出して、ステップ４２２に進む。この連続構造物角度θｃｐの算出のために基準となる前後軸ＦＲを「角度基準線」と称呼する場合もある。

連続構造物角度θｃｐの符号について図７及び図８を用いて説明する。連続構造物角度θｃｐの大きさは、０deg以上１８０degとなるように規定されている。図７では、近似線ＡＬ１から前後軸ＦＲまでの向きが反時計回りとなるので、連続構造物角度θｃｐは正の値（θｃｐＡ）となる。一方、図８では、近似線ＡＬ２から前後軸ＦＲまでの向きが時計回りとなるので、連続構造物角度θｃｐは負の値（−θｃｐＢ）となる。

次に、ＣＰＵ３１は、図４に示すステップ４２２に進み、ステップ４０６にて取得した車両状態情報に含まれるヨーレートが「０」であるか否かを判定する。即ち、このステップ４２２では、ＣＰＵ３１は、自車両ＳＶが直進しているか否かを判定する。ヨーレートが「０」である場合、ＣＰＵ３１は、自車両ＳＶが直進していると判定し、ステップ４２２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４２４に進む。

ステップ４２４にて、ＣＰＵ３１は、ステップ４２０にて算出した連続構造物角度θｃｐの大きさ（｜θｃｐ｜）が角度閾値θ１ｔｈ（θ１ｔｈ＞０）以上であるか否かを判定する。カメラセンサ１１の検出誤差に起因して、障害物点が本来の位置からずれた位置として検出される可能性がある。これによって、本来、連続構造物が自車両ＳＶの角度基準線である前後軸ＦＲと平行である（即ち、連続構造物角度θｃｐ＝０ｄｅｇ）にもかかわらず、連続構造物が自車両ＳＶの前後軸ＦＲに対して傾いて検出される可能性がある。角度閾値θ１ｔｈは、カメラセンサ１１の検出誤差を考慮して、本来自車両ＳＶの前後軸ＦＲと平行である連続構造物に対して誤って算出される連続構造物角度θｃｐの最大値に設定される。具体的には、角度閾値θ１ｔｈは、２ｄｅｇ乃至３ｄｅｇの範囲の任意の値に設定されることが望ましい。

ここで、自車両ＳＶのヨーレートが「０」である場合、自車両ＳＶは直進しており、走行予測進路ＲＣＲは前後軸ＦＲと一致する。更に、連続構造物角度θｃｐの大きさが角度閾値θ１ｔｈよりも小さい場合、当該連続構造物角度θｃｐの連続構造物は、本来自車両ＳＶの前後軸ＦＲと平行であるものとみなされる。連続構造物が自車両ＳＶの前後軸ＦＲと平行であって、且つ、自車両ＳＶが直進している場合、当該連続構造物と自車両ＳＶとは衝突しない。従って、連続構造物角度θｃｐの大きさが角度閾値θ１ｔｈよりも小さい場合、ＣＰＵ３１は、ステップ４２４にて「Ｎｏ」と判定して、自車両ＳＶが連続構造物と衝突しないと判断して、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、衝突回避制御は実施されない。

一方、連続構造物角度θｃｐの大きさが角度閾値θ１ｔｈ以上である場合、ＣＰＵ３１は、ステップ４２４にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ４２６に進む。更に、ヨーレートが「０」でない場合、ＣＰＵ３１はステップ４２２に進んだとき、そのステップ４２２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ４２６に進む。ヨーレートが「０」でない場合（即ち、自車両ＳＶが旋回している場合）、連続構造物が自車両ＳＶの前後軸ＦＲと平行であっても、自車両ＳＶは走行予測進路ＲＣＲ次第でその連続構造物と衝突する可能性がある。このため、ヨーレートが「０」でない場合、ＣＰＵ３１は、ステップ４２４を実行せずにステップ４２６に進むようにしている。

ステップ４２６にて、ＣＰＵ３１は、図４に示すステップ４２０にて今回算出した連続構造物角度θｃｐの符号が、ステップ４２０にて前回算出した連続構造物角度の符号と同じであるか否かを判定する。即ち、ステップ４２６では、ＣＰＵ３１は、今回の近似線ＡＬから前後軸ＦＲまでの向きが、前回の近似線ＡＬから前後軸ＦＲまでの向きと同じであるか否かを判定する。今回の連続構造物角度θｃｐの符号が前回の連続構造物角度θｃｐの符号と同じである場合、ＣＰＵ３１は、今回抽出された連続構造物は前回抽出された連続構造物と同じ物標であると判断して、ステップ４２６にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ４２８に進む。

ステップ４２８にて、ＣＰＵ３１は、走行状態フラグが「１」に設定されているか否かを判定する。走行状態フラグは、後述する意図操舵操作判定処理（図９を参照。）にて「自車両ＳＶの走行状態が意図操舵操作状態である」と判定された場合に「１」に設定されるフラグである。走行状態フラグは、意図操舵操作状態であると判定された時点から所定時間が経過するまでは「１」に設定され続け、この判定時点から所定時間が経過すると「０」に設定される。

ここで、意図操舵操作判定処理について図９を用いて説明する。
衝突回避ＥＣＵ１０のＣＰＵ３１は、図４にフローチャートで示したルーチンとは別に、図９にフローチャートで示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。図９に示すルーチンは、自車両ＳＶの走行状態が意図操舵操作状態であるか否かを判定するためのルーチンである。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ３１は図９のステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進み、車両状態センサ１２に含まれるヨーレートセンサからヨーレートを読み取り、ステップ９１０に進む。

ステップ９１０にて、ＣＰＵ３１は、今回ステップ９０５にて読み取ったヨーレートＹｒ１から、前回ステップ９０５にて読み取ったヨーレートＹｒ２を減算した値の絶対値（｜Ｙｒ１−Ｙｒ２｜）を、ヨーレート変化量ＡＯＣとして算出する。即ち、ヨーレート変化量ＡＯＣは、今回取得したヨーレートの前回取得したヨーレートからの変化量を示す。

次に、ＣＰＵ３１は、ステップ９１５に進み、ステップ９１０にて算出したヨーレート変化量ＡＯＣが閾値変化量ＡＯＣ１ｔｈ以上であるか否かを判定する。ヨーレート変化量ＡＯＣが閾値変化量ＡＯＣ１ｔｈ以上である場合、ＣＰＵ３１は、自車両ＳＶが意図操舵操作状態であると判定し、ステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９２０に進む。ステップ９２０にて、ＣＰＵ３１は、走行状態フラグを「１」に設定し、ステップ９２５に進み、タイマ値ＴＭを「０」に設定することによってタイマ値ＴＭを初期化し、ステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ヨーレート変化量ＡＯＣが閾値変化量ＡＯＣ１ｔｈよりも小さい場合、ＣＰＵ３１は、ステップ９１５に進んだとき、そのステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９３０に進み、走行状態フラグが「１」に設定されているか否かを判定する。

走行状態フラグが「１」に設定されている場合、ＣＰＵ３１は、ステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９３５に進み、現在のタイマ値ＴＭに「１」を加算した値を新たなタイマ値ＴＭに設定して、ステップ９４０に進む。

ステップ９４０にて、ＣＰＵ３１は、ステップ９３５にて新たに設定されたタイマ値ＴＭがタイマ閾値ＴＭ１ｔｈよりも大きいか否かを判定する。タイマ値ＴＭがタイマ閾値ＴＭ１ｔｈ以下である場合、自車両ＳＶが意図操舵操作状態であると判定された時点（ステップ９２０にて走行状態フラグが「１」に設定された時点）から所定時間が経過していない。このため、ＣＰＵ３１は、自車両ＳＶが意図操舵状態であるとみなし、ステップ９４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

意図操舵操作の開始時には自車両ＳＶのヨーレート変化量は大きくなる傾向があるが、意図操舵操作中の自車両ＳＶのヨーレート変化量は小さくなる傾向がある。このため、意図操舵操作状態であると判定された時点から所定時間が経過するまでは、ＣＰＵ３１は、ヨーレート変化量ＡＯＣが閾値変化量ＡＯＣ１ｔｈよりも小さくても、自車両ＳＶが意図操舵操作状態であるとみなし、走行状態フラグを「１」に設定したままにする。これによって、意図操舵操作状態であると判定された時点から所定時間が経過するまでは、ヨーレート変化量ＡＯＣによらず、閾値時間Ｔｔｈは操舵時閾値時間Ｔ２ｔｈに設定されることになる。従って、意図操舵操作中であっても、衝突回避制御が実施される可能性を確実に低減することができ、意図操舵操作中に衝突回避制御が実施されて、ドライバーが衝突回避制御を煩わしいと感じる可能性を低減することができる。

一方、タイマ値ＴＭがタイマ閾値ＴＭ１よりも大きい場合、ステップ９２０にて走行状態フラグが「１」に設定された時点から所定時間が経過しているので、ＣＰＵ３１は、ステップ９４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９４５に進む。ステップ９４５にて、ＣＰＵ３１は、走行状態フラグを「０」に設定し、ステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

なお、走行状態フラグは、「１」に設定された時点から所定時間が経過する前であっても、以下の何れかが成立する場合には、「０」に設定される（後述する図４のステップ４３８を参照。）。
・ステップ４１６にて障害物が連続構造物でないと今回判定された場合
・今回の連続構造物角度θｃｐの符号が前回の連続構造物角度θｃｐの符号と異なる場合

図４に戻り、衝突回避制御処理の説明を続ける。ＣＰＵ３１がステップ４２８を実行する時点において、走行状態フラグが「１」に設定されていない場合、即ち、走行状態フラグが「０」に設定されている場合、ＣＰＵ３１は、そのステップ４２８にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ４３０に進む。ステップ４３０にて、ＣＰＵ３１は、閾値時間Ｔｔｈを通常閾値時間Ｔ１ｔｈに設定し、ステップ４３２に進む。

ステップ４３２にて、ＣＰＵ３１は、最小の衝突所要時間ＴＴＣが「通常閾値時間Ｔ１ｔｈに設定された閾値時間Ｔｔｈ」以下であるか否かを判定する。最小の衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔ１ｔｈ以下である場合、ＣＰＵ３１はステップ４３２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ４３４に進み、衝突回避制御を実施して、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

衝突回避制御は、障害物との衝突を回避するために自車両ＳＶの速度を低下させて自車両ＳＶを停止させるための制動を自動的に行う制動回避制御、及び、障害物との衝突を回避するために自車両ＳＶの舵角を自動的に変更する旋回回避制御の少なくとも一方を含む。

制動回避制御においては、ＣＰＵ３１は、自車両ＳＶの速度及び衝突所要時間ＴＴＣに基づいて目標減速度を算出する。具体的には、「自車両ＳＶの速度及び衝突所要時間ＴＴＣと目標減速度との関係」が規定された目標減速度情報がルックアップテーブル（マップ）形式でＲＯＭ３２に記憶されている。目標減速度情報では、自車両ＳＶの速度が大きいほど目標減速度が大きくなり、衝突所要時間ＴＴＣが小さいほど目標減速度が大きくなる。

ＣＰＵ３１は、目標減速度情報を参照して、自車両ＳＶの速度及び衝突所要時間ＴＴＣに対応する目標減速度を決定する。そして、ＣＰＵ３１は、決定した目標減速度をブレーキＥＣＵ２０に送信する。この結果、ブレーキＥＣＵ２０は、実際の減速度が目標減速度と等しくなるようにブレーキアクチュエータ２２を制御して、必要となる制動力を発生させる。

旋回回避制御においては、ＣＰＵ３１は、障害物を回避するために必要な目標舵角を算出し、算出した目標舵角をステアリングＥＣＵ４０に送信する。ステアリングＥＣＵ４０は、実際の舵角が目標舵角と等しくなるように転舵用モータ４２を、モータドライバ４１を介して制御する。

更に、ＣＰＵ３１がステップ４３６の処理を実行する時点において、最小の衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈより大きい場合、ＣＰＵ３１は、そのステップ４３６にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、最小の衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈより大きい場合、衝突回避制御は実施されない。

更に、ＣＰＵ３１がステップ４２８の処理を実行する時点において、走行状態フラグが「１」に設定されている場合、ＣＰＵ３１はそのステップ４２８にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ４３６に進む。ステップ４３６にて、ＣＰＵ３１は、閾値時間Ｔｔｈを操舵時閾値時間Ｔ２ｔｈに設定し、ステップ４３２に進む。操舵時閾値時間Ｔ２ｔｈは、通常閾値時間Ｔ１ｔｈよりも小さな値に設定されている。このため、操舵時閾値時間Ｔ２ｔｈが閾値時間Ｔｔｈに設定された場合、通常閾値時間Ｔ１が閾値時間Ｔｔｈに設定された場合よりも、最小の衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下となり難くなる。換言すれば、最小の衝突所要時間ＴＴＣの障害物点を含む障害物が連続構造物であり且つ自車両ＳＶが意図操舵操作状態である場合、自車両ＳＶが意図操舵操作状態でない場合よりも、衝突回避制御を実施するための支援実施条件が成立し難くなる。

最小の衝突所要時間ＴＴＣが「操舵時閾値時間Ｔ２ｔｈに設定された閾値時間Ｔｔｈ」以下であれば、ＣＰＵ３１は、ステップ４３２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ４３４にて衝突回避制御を実施して、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。一方、最小の衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈより大きい場合、ＣＰＵ３１は、ステップ４３２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵ３１がステップ４２６の処理を実行する時点において、今回の連続構造物角度θｃｐの符号が前回の連続構造物角度θｃｐの符号と異なる場合、ＣＰＵ３１は、ステップ４２６にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ４３８に進み、走行状態フラグを「０」に設定し、ステップ４３０に進む。ステップ４３０以降の処理は前述したとおりであるので、説明を省略する。

今回と前回とで連続構造物角度θｃｐの符号が異なる場合、今回抽出された連続構造物は前回抽出された連続構造物と異なる物標である。この場合に走行状態フラグが「１」に設定されていれば、ドライバーの意図的な操舵操作が行われていることを意味する。しかし、ドライバーが、今回抽出された連続構造物を認識して、操舵操作を行っているか否かについてはこの時点で不明である。即ち、ドライバーは、今回抽出された連続構造物を認識せずに、前回抽出された連続構造物のみを認識して操舵操作を行っている可能性もある。このため、ＣＰＵ３１は、ステップ４３８にて走行状態フラグを「０」に設定して、ステップ４３０にて閾値時間Ｔｔｈを通常閾値時間Ｔ１ｔｈに設定する。これによって、ドライバーが認識していない可能性のある連続構造物に対して衝突回避制御が実施される可能性を高くすることができる。

更に、ＣＰＵ３１がステップ４１６の処理を実行する時点において、衝突所要時間ＴＴＣが最小となる障害物点を含む障害物が連続構造物でない場合、ＣＰＵ３１は、そのステップ４１６にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ４３８に進む。

ステップ４３８にて、ＣＰＵ３１は、走行状態フラグを「０」に設定し、ステップ４３０に進む。ステップ４３０以降の処理は前述したとおりであるので、説明を省略する。これによって、今回抽出された障害物が連続構造物でない場合、ＣＰＵ３１は閾値時間Ｔｔｈを通常閾値時間Ｔ１ｔｈに設定することができる。

以上の例から理解されるように、第１装置は、障害物点を含む障害物が連続構造物であり且つ自車両ＳＶの走行状態が意図操舵操作状態である場合、閾値時間Ｔｔｈを操舵時閾値時間Ｔ２ｔｈに設定する。

これによって、ドライバーが意図的な操舵操作を行っている場合、衝突回避制御が実施され難くなるので、ドライバーが衝突回避制御に対して煩わしさを感じる可能性を低減することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る衝突回避制御装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第２装置は、障害物点を含む障害物が連続構造物であり且つ自車両ＳＶの走行状態が意図操舵操作状態である場合、最小の衝突所要時間ＴＴＣの値が大きくなるように補正し、補正後の衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下であるか否かを判定する点のみにおいて、第２装置と相違している。この場合の閾値時間Ｔｔｈは、第１装置の通常閾値時間Ｔ１ｔｈと同じ値に設定されている。以下、この相違点を中心として説明する。

第２装置のＣＰＵ３１は、図４でフローチャートにより示したルーチンの代わりに図１０でフローチャートにより示したルーチンを実行する。図１０に示したステップのうち、図４に示したステップと同じ処理が行われるステップには、図４のそのようなステップに付した符号と同じ符号が付されている。それらのステップについての詳細な説明は省略される。

所定のタイミングになると、ＣＰＵ３１は、図１０のステップ１０００から処理を開始する。その後、ＣＰＵ３１がステップ４２８に進んだとき、走行状態フラグが「１」に設定されていない場合（即ち、走行状態フラグが「０」に設定されている場合）、ＣＰＵ３１はそのステップ４２８にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４３２に進む。ステップ４３２にて、ＣＰＵ３１は、最小の衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下であるか否かを判定する。最小の衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下である場合、ＣＰＵ３１はステップ４３２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ４３４に進み、衝突回避制御を実施して、ステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。一方、最小の衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下である場合、ＣＰＵ３１はステップ４３２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵ３１がステップ４２８の処理を実行する時点において、走行状態フラグが「１」に設定されている場合、ＣＰＵ３１はそのステップ４２８にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１００５に進む。

ステップ１００５にて、ＣＰＵ３１は、最小の衝突所要時間ＴＴＣに「１より大きな所望の値に設定されたゲインＧ」を乗じて、補正後の衝突所要時間ＴＴＣｇを算出し、ステップ４３２に進む。この補正後の衝突所要時間ＴＴＣｇは、補正前の最小の衝突所要時間ＴＴＣより大きくなる。

ステップ４３２にて、ＣＰＵ３１は、補正後の衝突所要時間ＴＴＣｇが閾値時間Ｔｔｈ以下であるか否かを判定する。補正後の衝突所要時間ＴＴＣｇが閾値時間Ｔｔｈ以下である場合、ＣＰＵ３１は、衝突回避制御を実施する。一方、補正後の衝突所要時間ＴＴＣｇが閾値時間Ｔｔｈより大きい場合、ＣＰＵ３１は、衝突回避制御を実施しない。

このように、第２装置は、障害物点を含む障害物が連続構造物であり且つ自車両ＳＶの走行状態が意図操舵操作状態である場合、衝突回避制御を実行すべきか否かの判断に使用される最小の衝突所要時間ＴＴＣが大きくなるように補正する。これによって、ドライバーが意図的な操舵操作を行っている場合、衝突回避制御が実施され難くなるので、ドライバーが衝突回避制御に対して煩わしさを感じる可能性を低減することができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係る衝突回避制御装置（以下、「第３装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第３装置は、点間距離Ｌが閾値距離Ｌ１以上であっても、点間距離Ｌが後述する補間可能距離Ｌｃ以下であれば、この点間距離Ｌを算出した基準点及び処理対象点を順方向の連続点として抽出する点が、第１装置及び第２装置と相違している。以下、この相違点を中心として説明する。

第３装置のＣＰＵ３１は、図６でフローチャートにより示したルーチンの代わりに図１１でフローチャートにより示したルーチンを実行する。図１１に示したステップのうち、図６に示したステップと同じ処理が行われるステップには、図６のそのようなステップに付した符号と同じ符号が付されている。それらのステップについての詳細な説明は省略される。

所定のタイミングになると、ＣＰＵ３１は、図１１のステップ１１００から処理を開始する。その後、ＣＰＵ３１がステップ６３０に進んだとき、点間距離Ｌが閾値距離Ｌ１ｔｈ以上である場合、そのステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１０５に進み、補間可能距離Ｌｃを算出する補間可能距離算出処理を実行する。実際には、ＣＰＵ３１はステップ１１０５に進むと、図１２にフローチャートで示したサブルーチンを実行する。

即ち、ＣＰＵ３１は、ステップ１１０５に進むと、図１２のステップ１２００から処理を開始し、ステップ１２０５乃至ステップ１２１５の処理をこの順に行う。

ステップ１２０５：ＣＰＵ３１は、順方向連続点抽出処理でこれまでに抽出された連続点並びに「現在選択されている基準点及び処理対象点」の自車両ＳＶに対する位置に基づいて、これらの点の連続点近似線ＡＬ’（図１４Ａ及び図１４Ｂを参照。）を、最小二乗法を利用して算出する。
ステップ１２１０：ＣＰＵ３１は、ステップ１１０５にて算出された連続点近似線ＡＬ’の自車両ＳＶの前後軸方向ＦＲに対する角度を連続点角度θｃ（図１４Ａ及び図１４Ｂを参照。）として算出する。
ステップ１２１５：ＣＰＵ３１は、補間可能距離情報６０（図１３を参照。）を参照して、自車両ＳＶの速度Ｖ及び連続点角度θｃの大きさに対応する補間可能距離Ｌｃを算出し、ステップ１２９５に進み、本ルーチンを一旦終了し、図１１に示すステップ１１１０に進む。

ここで、補間可能距離情報６０の詳細について図１３を用いて説明する。補間可能距離情報６０では、連続点角度θｃの大きさ及び自車両ＳＶの速度Ｖとこれらに対応する補間可能距離Ｌｃとの関係が規定されている。補間可能距離情報６０はルックアップテーブル（マップ）形式でＲＯＭ３２に記憶されている。連続点角度θｃの大きさが同じ値である場合、自車両ＳＶの速度Ｖが大きいほど補間可能距離Ｌｃは大きくなり、自車両ＳＶの速度Ｖが同じ値である場合、連続点角度θｃの大きさが大きいほど、補間可能距離Ｌｃは小さくなる。図１３に示す補間可能距離情報６０においては、連続点角度θｃの大きさが「１０ｄｅｇ」であって、且つ、自車両ＳＶの速度Ｖが「４０ｍ／ｈ」である場合の補間可能距離Ｌｃは「５．０ｍ」に設定される。更に、図１３に示す補間可能距離情報６０においては、連続点角度θｃの大きさが「１０ｄｅｇ」であって、且つ、自車両ＳＶの速度Ｖが「８０ｋｍ／ｈ」である場合の補間可能距離Ｌｃは「７．０ｍ」に設定されている。

補間可能距離Ｌｃについて図１４Ａ及び図１４Ｂを用いて説明する。補間可能距離Ｌｃは、自車両ＳＶが速度Ｖで予め設定された緊急回避ヨーレートＹｒで自車両ＳＶが旋回したと仮定した場合に、連続点角度θｃの仮想線ＶＬを自車両ＳＶが通過するために必要な仮想線ＶＬ上の長さである。換言すれば、補間可能距離Ｌｃは、速度Ｖ且つ緊急回避ヨーレートＹｒで旋回したと仮定した自車両ＳＶの左側面と連続点角度θｃの仮想線ＶＬとの交点ＬＩＰ（図１４Ａ及び図１４Ｂを参照。）と、自車両ＳＶの右側面と連続点角度θｃの仮想線ＶＬとの交点ＲＩＰ（図１４Ａ及び図１４Ｂを参照。）と、の間の距離である。なお、図１４Ａ及び図１４Ｂに示す自車両ＳＶの位置は、連続点角度θｃの仮想線ＶＬに対して緊急回避ヨーレートＹｒで旋回した場合の仮想的な位置である。

図１４Ａでは、自車両ＳＶの速度Ｖが「Ｖ１」であって、且つ、連続点角度θｃの大きさが「θｃ１」である場合の補間可能距離Ｌｃである「Ｌｃ１」を示す。図１４Ｂでは、自車両ＳＶの速度Ｖが「Ｖ１」であって、且つ、連続点角度θｃの大きさが「θｃ２」である場合の補間可能距離Ｌｃである「Ｌｃ２」を示す。緊急回避ヨーレートＹｒは連続点角度θｃ及び自車両ＳＶの速度Ｖによらず予め設定された一定の値である。図１４Ｂに示す連続点角度θｃ２の大きさは、図１４Ａに示す連続点角度θｃ１の大きさよりも大きい。このため、自車両ＳＶの速度Ｖが同じである場合、図１４Ｂに示す補間可能距離Ｌｃ２は、図１４Ａに示す補間可能距離Ｌｃ１よりも小さくなる。

前述した補間可能距離Ｌｃが自車両ＳＶの速度Ｖ及び連続点角度θｃの大きさに応じて予め算出されて、速度Ｖ及び連続点角度θｃの大きさと補間可能距離Ｌｃとの関係が補間可能距離情報６０として予め登録されている。なお、図６のステップ６３０における閾値距離Ｌ１ｔｈは、補間可能距離情報６０に登録された最小の補間可能距離Ｌｃ以下の値に設定されている。

点間距離Ｌが補間可能距離Ｌｃ以下である場合、現在選択されている基準点と処理対象点との間の領域を自車両ＳＶが通過することができない。このため、ドライバーは、基準点と処理対象点との間の領域を通過するように自車両ＳＶを操舵することはなく、ＣＰＵ３１が、現在選択されている処理対象点を連続点として抽出しても、問題は生じない。従って、点間距離Ｌが補間可能距離Ｌｃ以下である場合、ＣＰＵ３１は、ステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６３５に進む。ステップ６３５にて、基準点及び処理対象点を順方向の連続点として抽出し、ステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了し、図５のステップ５２０に進む。

一方、点間距離Ｌが補間可能距離Ｌｃより大きい場合、現在選択されている基準点と処理対象点との間の領域を自車両ＳＶが通過することができる。このため、ドライバーは、基準点と処理対象点との間の領域を通過するように自車両ＳＶを操舵する可能性がある。従って、ＣＰＵ３１がこれらの基準点及び処理対象点を連続点として抽出し、これらの基準点及び処理対象点を連続構造物の一部として判定すると、不要な衝突回避制御を実施してしまう可能性がある。よって、点間距離Ｌが補間可能距離Ｌｃより大きい場合、ＣＰＵ３１は、ステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６４０に進む。

以上説明したように、ＣＰＵ３１は、基準点と処理対象点との間の点間距離Ｌが閾値距離Ｌ１ｔｈ以上であっても、点間距離Ｌが補間可能距離Ｌｃ以下であれば、当該基準点及び当該処理対象点を連続点として抽出する。一般に、ガードレールの支柱部は特徴点が抽出されやすく、ガードレールのビーム部は特徴点が抽出され難いという傾向がある。ビーム部において特徴点が欠落している場合であっても、当該特徴点が欠落した領域を挟む二つの特徴点間の点間距離Ｌが補間可能距離Ｌｃ以下であれば、ＣＰＵ３１は、当該領域を連続構造物の一部として認定できる。この結果、障害物が連続構造物であるか否かの判定精度を高めることができる。

＜第３実施形態の変形例＞
次に、第３装置の変形例について説明する。第３装置の変形例は、以下の点において第３装置と相違している。
・連続構造物判定処理において、順方向の連続点間の距離の合計が連続構造物判定距離より大きい場合、当該連続点の中に、後述する連続構造物確率が「０」である連続点が存在するか否かを判定する点
・連続構造物確率が「０」である連続点が存在する場合、後述する信頼点間距離Ｌｓが補間可能距離Ｌｃ以下であるとき、障害物が連続構造物であると判定する点。
以下、この相違点を中心として説明する。

本変形例では、カメラセンサ１１が有する画像処理装置は、抽出した特徴点に対して後述する連続構造物らしさを示す連続構造物確率を算出する。連続構造物確率は「０」又は「１」の２値で示される。具体的には、画像処理装置は、特徴点を含む所定の大きさの領域の画像の特徴量を算出する。この所定の大きさの領域の画像の特徴量の算出方法自体は周知の技術である（例えば、特開２０１５−１６６８３５号公報を参照。）。そして、画像処理装置は、算出した特徴量と「予め画像処理装置に登録されている連続構造物特徴量」との差の大きさが閾値より大きい場合、当該特徴点の連続構造物確率を「０」と算出する。一方、画像処理装置は、算出した特徴量と連続構造物特徴量との差の大きさが閾値以下である場合、当該特徴点の連続構造物確率を「１」と算出する。連続構造物確率が「１」である特徴点は、連続構造物確率が「０」である特徴点よりも、連続構造物の構成要素である可能性が高いことを示す。連続構造物特徴量は、予め用意された連続構造物の画像に基づいて予め算出された特徴量であり、画像処理装置に予め登録されている。例えば、連続構造物がガードレールである場合、支柱部の連続構造物特徴量及びビーム部の連続構造物特徴量等が画像処理装置に登録されている。

更に、画像処理装置は、特徴点の連続構造物確率を物標情報の一つとして所定時間が経過する毎に衝突回避ＥＣＵ１０に送信する。

本変形例のＣＰＵ３１は、図５でフローチャートにより示したルーチンの代わりに図１５でフローチャートにより示したルーチンを実行する。図１５に示したステップのうち、図５に示したステップと同じ処理が行われるステップには、図５のそのようなステップに付した符号と同じ符号が付されている。それらのステップについての詳細な説明は省略される。

ＣＰＵ３１は、図４に示すステップ４１４に進むと、
図１５のステップ１５００から処理を開始する。ＣＰＵ３１は、ステップ５０５乃至５１５の処理を実行し、順方向の連続点を抽出し、ステップ５２０に進む。順方向の連続点間の距離の合計が連続構造物判定距離より大きい場合、ＣＰＵ３１は、ステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１５０５に進む。

ステップ１５０５にて、ＣＰＵ３１は、ステップ５１５にて抽出された連続点のうち、連続構造物確率が「０」である連続点が存在するか否かを判定する。前述したように、各特徴点の連続構造確率は物標情報に含まれている。

ステップ５１５にて抽出された連続点のうち連続構造物確率が「０」である連続点が存在しない場合、ＣＰＵ３１は、ステップ１５０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５４０に進み、衝突所要時間ＴＴＣが最小となる障害物点を含む障害物が連続構造物であると判定し、ステップ１５９５に進み、本ルーチンを一旦終了し、図４に示すステップ４１６に進む。

一方、ステップ５１５にて抽出された連続点のうち、連続構造物確率が「０」である連続点が存在する場合、ＣＰＵ３１は、ステップ１５０５にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１５１０に進む。ステップ１５１０にて、ＣＰＵ３１は、補間可能距離算出処理を実行する。実際には、ＣＰＵ３１は、ステップ１５１０に進むと、図１２にフローチャートで示したサブルーチンを実行する。この補間可能距離算出処理においては、ステップ１００５にて、ステップ５１５にて抽出された連続点の近似線を連続点近似線ＡＬ’として算出する。その他の処理については、第３実施形態で説明した補間可能距離算出処理と同じであるので、詳細な説明を省略する。

その後、ＣＰＵ３１は、ステップ１５１５に進み、連続点構造物確率「０」の連続点を挟む連続構造物確率「１」の二つの連続点間の距離を示す信頼点間距離Ｌｓを算出して、ステップ１５２０に進む。具体的には、連続点構造物確率「０」の連続点が一つである場合、ＣＰＵ３１は、「順方向において当該連続構造物確率「０」の連続点に最も近い連続構造物確率「１」の連続点」と「反対方向において当該連続構造物確率「０」の連続点に最も近い連続構造物確率「１」の連続点」との間の距離を信頼点間距離Ｌｓとして算出する。連続点構造物確率「０」の複数の連続点が連続する場合、ＣＰＵ３１は、「当該複数の連続点のうち最も順方向側に位置する連続点に順方向において最も近い連続構造物確率「１」の連続点」と「当該複数の連続点のうち最も反対方向側に位置する連続点に反対方向において最も近い連続構造物確率「１」の連続点」との間の距離を信頼点間距離Ｌｓとして算出する。

ステップ１５２０にて、ＣＰＵ３１は、ステップ１５１５にて算出された信頼点間距離Ｌｓがステップ１５１０にて算出された補間可能距離Ｌｃ以下であるか否かを判定する。信頼点間距離Ｌｓが補間可能距離Ｌｃ以下である場合、連続構造物確率「０」の連続点が位置する領域を自車両ＳＶが通過することができない。このため、ドライバーは、当該領域を通過するように自車両ＳＶを操舵することはなく、ＣＰＵ３１が、当該領域を連続構造物の一部であると判定しても、問題は生じない。従って、信頼点間距離Ｌｓが補間可能距離Ｌｃ以下である場合、ＣＰＵ３１はステップ１５２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ５４０に進み、障害物が連続構造物であると判定し、ステップ１５９５に進み、本ルーチンを一旦終了し、図４に示すステップ４１６に進む。

一方、信頼点間距離Ｌｓが補間可能距離Ｌｃより大きい場合、連続点構造物確率「０」の連続点が位置する領域を自車両ＳＶが通過することができる。このため、ドライバーは、当該領域を通過するように自車両ＳＶを操舵する可能性があり、ＣＰＵ３１が当該領域を連続構造物の一部であると判定すると、不要な衝突回避制御を実施してしまう可能性がある。従って、信頼点間距離Ｌｓが補間可能距離Ｌｃより大きい場合、ＣＰＵ３１はステップ１５２０にて「Ｎｏ」と判定して、連続点構造物確率「０」の連続点が位置する領域を連続点構造物の一部として判定しない。この結果、順方向の連続点間の距離の合計が連続構造物判定距距離以下となるため、ＣＰＵ３１は、ステップ５３５に進み、衝突所要時間ＴＴＣが最小となる障害物点を含む障害物は連続構造物でないと判定する。そして、ＣＰＵ３１は、ステップ１５９５に進み、本ルーチンを一旦終了し、図４に示すステップ４１６に進む。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。意図操舵操作判定処理（図９を参照。）では、第１装置及び第２装置は、ドライバーの操舵量に相関を有する操舵指標値としてヨーレートを用いて、ヨーレート変化量ＡＯＣが閾値変化量ＡＯＣ１ｔｈ以上であるか否かを判定することによって、自車両ＳＶが意図操舵操作状態であるか否かを判定した。この意図操舵操作判定処理に用いられる操舵指標値はヨーレートに限定されない。例えば、ヨーレートの代わりに「舵角センサが取得した操舵輪の舵角」が用いられてもよい。なお、前述したように、この操舵輪の舵角は車両状態情報に含まれる。

より詳細には、図９のステップ９０５にて、ＣＰＵ３１は、車両状態センサ１２に含まれる舵角センサが取得した操舵輪の舵角を読み取り、ステップ９１０に進む。ステップ９１０にて、ＣＰＵ３１は、今回ステップ９０５にて読み取った舵角から、前回ステップ９０５にて読み取った舵角を減算した値の絶対値を、舵角変化量ＡＯＣ’として算出する。

次に、ＣＰＵ３１は、ステップ９１５に進み、ステップ９１０にて算出した舵角変化量ＡＯＣ’が閾値変化量ＡＯＣ２ｔｈ以上であるか否かを判定する。舵角変化量ＡＯＣ’が閾値変化量ＡＯＣ２ｔｈ以上である場合、ＣＰＵ３１は、自車両ＳＶが意図操舵操作状態であると判定し、ステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９２０以降の処理に進む。ステップ９２０以降の処理は、図９と同じであるので説明を省略する。

一方、舵角変化量ＡＯＣ’が閾値変化量ＡＯＣ２ｔｈよりも小さい場合、ＣＰＵ３１は、ステップ９１５に進んだとき、そのステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９３０以降のに進む。ステップ９３０以降の処理は、図９と同じであるので説明を省略する。

更に、上記実施形態では、衝突に関する緊急度合を示す衝突指標値として、衝突所要時間ＴＴＣを用いる例について説明したが、これに限定されない。例えば、ＣＰＵ３１は、図４及び図１０に示すステップ４１２にて各障害物点に対して衝突所要時間ＴＴＣを算出する代わりに、各障害物点に対して衝突回避のための減速度を算出してもよい。

衝突所要時間ＴＴＣが最小の障害物点が衝突に関する緊急度合が最も高いのに対して、減速度が最大の障害物点が衝突に関する緊急度合が最も高い。

即ち、ＣＰＵ３１は、ステップ４１４に進むと、減速度が「最大」の障害物点を含む障害物が連続構造物であるか否かを判定する。更に、ＣＰＵ３１は、ステップ４３２に進むと、ＣＰＵ３１は、最大の減速度が閾値減速度Ｖｔｈ以上であるか否かを判定する。最大の減速度が閾値減速度Ｖｔｈ以上である場合、ＣＰＵ３１は、ステップ４３２にて「Ｙｅｓ」と判定し、衝突回避制御を実施する。一方、最大の減速度が閾値減速度Ｖｔｈよりも小さい場合、ＣＰＵ３１は、ステップ４３２にて「Ｎｏ」と判定し、衝突回避制御を実施しない。

衝突指標値として減速度を用いる場合の第１装置においては、ＣＰＵ３１は、減速度が最大の障害物点を含む障害物が連続構造物であり且つ自車両ＳＶが意図操舵操作状態である場合、図４に示すステップ４３６にて、閾値減速度Ｖｔｈに操舵時閾値減速度Ｖ２ｔｈを設定する。なお、操舵時閾値減速度Ｖ２ｔｈは、通常閾値減速度Ｖ１ｔｈよりも大きい値に設定されている。このため、特殊条件が成立している場合、特殊条件が成立していない場合に比較して、支援実施条件が成立したと判定され難くなる。

更に、衝突指標値として減速度を用いる場合の第２装置においては、ＣＰＵ３１は、減速度が最大の障害物点を含む障害物が連続構造物であり且つ自車両ＳＶが意図操舵操作状態である場合、図１０に示すステップ１００５にて、最大の減速度に「１より小さな所望の正の値に設定されたゲインＧ」を乗じて、補正後の減速度を算出し、ステップ４３２に進む。この補正後の減速度は、補正前の最大の減速度より小さくなる。このため、特殊条件が成立している場合、特殊条件が成立していない場合に比較して、支援実施条件が成立したと判定され難くなる。

更に、ＣＰＵ３１は、図５におけるステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、順方向と反対方向の連続点を抽出する反対方向連続点抽出処理を実行してもよい。この反対方向連続点抽出処理は、図６に示す順方向連続点抽出処理と同様の処理であるので、説明を省略する。

更に、ＣＰＵ３１は、図４及び図１０に示すステップ４３４にて、制動回避制御及び旋回制御の少なくとも一方を含む衝突回避制御を実施したが、衝突回避制御はこれに限定されない。

例えば、第１装置及び第２装置は、衝突回避制御として図示しない表示器（ＨＵＤ等）に注意喚起画面を表示してもよい。注意喚起画面は、最小の衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下となる障害物点の方向にドライバーの視線を誘導する画面である。これによって、ドライバーの視線が障害物点の方向に誘導されるので、ドライバーは障害物点を含む障害物に対する衝突回避操作をいち早く開始することができる。更に、第１装置及び第２装置は、衝突回避制御として図示しないスピーカから警報音を出力してもよい。

第１装置及び第２装置は、カメラセンサ１１からの物標情報のみに基づいて特徴点と自車両ＳＶとの間の距離を特定した。しかし、第１装置及び第２装置は、カメラセンサ１１からの物標情報に加えて、図示しないレーダーセンサからの物標情報に基づいて、特徴点と自車両ＳＶとの間の距離を特定してもよい。自車両ＳＶのフロントバンパーの車幅方向中心位置に前方レーダーセンサが設けられ、自車両ＳＶのフロントバンパーの右コーナー部及び左コーナー部にそれぞれ前側方レーダーセンサが設けられている。これらのレーダーセンサを「レーダーセンサ」と総称する。レーダーセンサは、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」とも称呼される。）を放射する。ミリ波の放射範囲内に物標が存在する場合、物標はレーダーセンサから放射されたミリ波を反射する。レーダーセンサは、その反射波を受信し、その反射波に基づいて、自車両ＳＶと物標のミリ波を反射した点（反射点）との間の距離、当該反射点の自車両ＳＶに対する方位及び当該反射点の自車両ＳＶに対する相対速度等を検出する。そして、レーダーセンサは、車両と物標のミリ波を反射した点（反射点）との間の距離及び当該反射点の自車両ＳＶに対する方位を含む位置情報と、反射点の自車両ＳＶに対する相対速度と、を含む物標情報を、所定時間が経過する毎に衝突回避ＥＣＵ１０に送信する。

第１装置及び第２装置は、カメラセンサ１１から物標情報に含まれる特徴点とレーダーセンサからの物標情報に含まれる反射点とが同定できる場合、当該特徴点の自車両ＳＶに対応する方位としてカメラセンサ１１から物標情報に含まれる方位を用いる。更に、この場合、第１装置及び第２装置は、当該特徴点と自車両ＳＶとの間の距離として、レーダーセンサからの物標情報に含まれる当該特徴点と同定される反射点と自車両ＳＶとの間の距離を用いる。カメラセンサ１１による方位の抽出精度はレーダーセンサによる方位の抽出精度よりも高く、レーダーセンサによる距離の抽出精度はカメラセンサ１１による方位の抽出精度よりも高いためである。更に、第１装置及び第２装置は、当該特徴点の自車両ＳＶに対する相対速度は、レーダーセンサからの物標情報に含まれる当該特徴点と同定される反射点の相対速度を用いることができる。前述した方法によれば、第１装置及び第２装置は特徴点の正確な位置及び相対速度を算出することができる。

更に、特徴点の連続構造物確率が「０」又は「１」の２値で示されるものとして説明したが、これに限定されない。カメラセンサ１１の画像処理装置は、特徴点を含む所定の大きさの領域の特徴量と連続構造物特徴量とに基づいて「０」乃至「１」の範囲の値で示される連続構造物確率を算出してもよい。

この場合、図１５のステップ１５０５においては、ＣＰＵ３１は、抽出された連続点において、連続構造物確率が閾値確率Ｐ１ｔｈ以下である連続点が存在するか否かを判定する。連続構造物確率が閾値確率Ｐ１ｔｈ以下である連続点が存在する場合、ＣＰＵ３１は、ステップ１５０５にて「Ｙｅｓ」と判定する。一方、連続構造物確率が閾値確率Ｐ１ｔｈ以下である連続点が存在しない場合、ＣＰＵ３１は、ステップ１５０５にて「Ｎｏ」と判定する。

更に、図４のステップ４２０にて、連続構造物角度θｃｐは、自車両ＳＶの車幅方向の中央を通る前後軸ＦＲを角度基準線として、連続構造物の近似線ＡＬの当該角度基準線に対する角度として算出された。しかし、角度基準線は、前後軸ＦＲと平行であれば自車両ＳＶの車幅方向の何れの位置を通る直線であればよい。

更に、近似線ＡＬから前後軸ＦＲまでの向きが反時計回りであれば、連続構造物角度θｃｐの符号が正であり、近似線ＡＬから前後軸ＦＲまでの向きが時計回りであれば、連続構造物角度θｃｐの符号が負であると説明した。しかし、近似線ＡＬから前後軸ＦＲまでの向きが時計回りであれば、連続構造物角度θｃｐの符号が正であり、近似線ＡＬから前後軸ＦＲまでの向きが反時計回りであれば、連続構造物角度θｃｐの符号が負であってもよい。

１０…衝突回避ＥＣＵ、１１…カメラセンサ、１３…車両状態センサ、２０…ブレーキＥＣＵ、２１…ブレーキセンサ、２２…ブレーキアクチュエータ、３１…ＣＰＵ、３２…ＲＯＭ、３３…ＲＡＭ、４０…パワーステアリングＥＣＵ、４１…モータドライバ、４２…転舵用モータ、５０…角度蓄積情報、６０…補間可能距離情報。

Claims (6)

1. 自車両と衝突する可能性がある物標と当該自車両との衝突に関する緊急度合を示す衝突指標値と所定閾値との関係が特定の関係を満たしたときに支援実施条件が成立したと判定して前記衝突を回避するために前記自車両の走行状態を変更する制御及び前記物標に対して注意を喚起させるための注意喚起画面を表示する制御の少なくとも一方を含む衝突回避制御を実施する衝突回避制御部を備える衝突回避制御装置において、
   前記衝突回避制御部は、
   前記物標が所定の長さ以上の長さを有する連続構造物であるか否かを判定する連続構造物判定部と、
   前記自車両の走行状態が当該自車両のドライバーによる操舵に従った操舵走行状態であるか否かを判定する操舵実施判定部と、
   前記物標が前記連続構造物であり且つ前記自車両の走行状態が前記操舵走行状態であるという特殊条件が成立している場合、前記特殊条件が成立していない場合に比較して、前記支援実施条件が成立したと判定され難くなるように前記衝突指標値及び前記所定閾値のうちの少なくとも一方を変更する実施条件変更部と、
   を備えた、
   衝突回避制御装置。
2. 請求項１に記載の衝突回避制御装置であって、
   前記操舵実施判定部は、
   前記ドライバーの操舵量に相関を有する操舵指標値を所定時間が経過する毎に取得し、
   今回取得した前記操舵指標値と、当該操舵指標値を今回取得した時点から所定時間前に取得した操舵指標値と、の差の大きさに応じる前記操舵指標値の変化量が閾値変化量以上である場合、前記自車両の走行状態が前記操舵走行状態であると判定する、
   ように構成された、衝突回避制御装置。
3. 請求項２に記載の衝突回避制御装置であって、
   前記操舵実施判定部は、
   前記操舵指標値として、前記自車両に発生するヨーレート及び前記自車両の操舵輪の舵角の何れかを用いる、
   ように構成された、衝突回避制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の衝突回避制御装置であって、
   前記操舵実施判定部は、
   前記操舵指標値の変化量が前記閾値変化量以上となった時点から所定時間が経過する時点までは、前記自車両の走行状態が前記操舵走行状態であると判定する、
   ように構成された、衝突回避制御装置。
5. 請求項４に記載の衝突回避制御装置であって、
   前記操舵実施判定部は、
   前記操舵指標値の変化量が前記閾値変化量以上となった時点から前記所定時間が経過する時点までの期間において、前記連続構造物判定部によって前記物標が前記連続構造物であると判定されることによって前記特殊条件が成立し、その後、前記期間において前記物標が前記特殊条件が成立した時点での連続構造物と異なる連続構造物であると判定された場合、前記自車両の走行状態が前記操舵走行状態でないと判定する、
   ように構成された、衝突回避制御装置。
6. 請求項１に記載の衝突回避制御装置であって、
   前記衝突回避制御部は、
   前記自車両が直進し且つ前記連続構造物の前記自車両に対する角度の大きさが閾値角度未満である場合、前記衝突回避制御の実施を禁止する、
   ように構成された、衝突回避制御装置。

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