JP2018188838A

JP2018188838A - 車両ドアラッチ装置

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Publication number: JP2018188838A
Application number: JP2017090884A
Authority: JP
Inventors: 隆雄多賀; Takao Taga
Original assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 2017-04-29
Filing date: 2017-04-29
Publication date: 2018-11-29
Anticipated expiration: 2037-04-29
Also published as: CN108798307B; US20180313119A1; US11299917B2; JP6764826B2; CN108798307A

Abstract

【課題】オーバーセンターバネの取付位置の改良および作動感を向上した車両ドアラッチ装置を提供する。【解決手段】オーバーセンターバネ１１はバネ支軸１６に遊挿されるコイル部１３および当接ピン１７を弾力的に狭持する一対の基端側バネ脚部１４と先端側バネ脚部１５を有するオーバーセンターバネ１１とを備え、バネ支軸１６にはコイル部１３の基部側に当接することでコイル部１３の基部側への移動を規制するバネ当接リブ２１を設け、当接ピン１７には先端側バネ脚部１５の先端側方向へ移動するのを規制する抜止鍔２３を設け、ロックレバー１０にはバネ支軸１６が貫通するスロット１８を設けてバネ支軸１６の軸芯方向においてロックレバー１０に対してバネ支軸１６を重合させる構成とした。【選択図】図７

Description

本発明は車両ドアラッチ装置に関するものであり、特に、ドアラッチ装置のロックレバーを付勢するオーバーセンターバネに関するものである。

従来周知の車両ドアラッチ装置は、ロック位置とアンロック位置とに切り替わるロックレバーを備えており、ロックレバーはオーバーセンターバネの弾力によりバネ死点を境にロック位置又はアンロック位置のいずれか一方側に弾力的に保持される。
従来のオーバーセンターバネには、ねじりコイルバネが使用されるが、オーバーセンターバネの機能的構造は、バネ形状により２種類に分類される。一つ目は、ねじりコイルバネのコイル部の両端に、コイル部の軸芯方向と並行に伸びる係合端部を形成し、一方の係合端部をロックレバーに係合させ、他方の屈曲端部をラッチボディ等のベース部材に係合させる構造である（特許文献１、図１、符号３４、参照）。
二つ目は、ねじりコイルバネのコイル部の両端に、コイル部の接線方向（コイル部から離間する方向と言う点で半径方向と同意）に伸びるバネ脚部をそれぞれ形成し、一対のバネ脚部は共にロックレバーに当接させ、コイル部はラッチボディ等のベース部材のバネ支軸に遊嵌状に支持させる構成で（特許文献２、３）、ロックレバーがロック位置とアンロック位置の中間にあるとバネ弾力は最大となり、この位置（バネ死点）を境に、ロックレバーはロック位置又はアンロック位置のいずれか一方に弾力的に保持される。

特開２００４−１７６４１５号公報特開２００８−０１４０９４号公報特開２００９−０４６９０８号公報特開２０１１−１９０６０５号公報

特許文献１のバネ構造は、ロックレバーが回転変位する際のバネ弾力の強さが安定しないこと、バネの組み立て・組み付けに難点があること、ロックレバーにコイル部の軸芯方向に沿った不要なバネ圧力が強く作用してロックレバーの回転の円滑性が損なわれること、等の課題があった。
これに対して、特許文献２、３のバネ構造は、上記課題を良好に克服できるが、バネ脚部がコイル部の半径方向に長く延在するため、長いバネ脚部と他の部品との動作干渉を避ける必要があってデッドスペースが生じやすかった。また、コイル部はバネ支軸に対して単に遊嵌状に巻回されているだけであるため、車両振動等によりコイル部はバネ支軸に対して軸芯方向にずれてしまうことがあり、ロックレバーの安定した切替操作感（節動感）が損なわれることがある。

よって、本発明は、ハウジングケース２４にロック軸１２により軸止されるロックレバー１０と；前記ロックレバー１０に設けられた当接ピン１７と；前記ハウジングケース２４に設けられたバネ支軸１６と；前記バネ支軸１６に遊挿されるコイル部１３および前記コイル部１３から離れる方向に伸びて前記当接ピン１７を弾力的に狭持する一対の基端側バネ脚部１４と先端側バネ脚部１５を有するオーバーセンターバネ１１とを備え；前記ロックレバー１０には前記バネ支軸１６が貫通するスロット１８を設けて前記バネ支軸１６の軸芯方向において前記ロックレバー１０に対して前記バネ支軸１６を重合させた車両ドアラッチ装置としたものである。
また、本発明は、ハウジングケース２４にロック軸１２により軸止されるロックレバー１０と；前記ロックレバー１０に設けられた当接ピン１７と；前記ハウジングケース２４に設けられたバネ支軸１６と；前記バネ支軸１６に遊挿されるコイル部１３および前記コイル部１３から離れる方向に伸びて前記当接ピン１７を弾力的に狭持する一対の基端側バネ脚部１４と先端側バネ脚部１５を有するオーバーセンターバネ１１とを備え；前記バネ支軸１６には前記コイル部１３の基部側に当接することで前記コイル部１３の基部側への移動を規制するバネ当接リブ２１を設け；前記当接ピン１７には前記コイル部１３の先端側から伸びた前記先端側バネ脚部１５と当接し前記先端側バネ脚部１５が前記コイル部１３の先端側方向へ移動するのを規制する抜止鍔２３を設けた車両ドアラッチ装置としたものである。

本発明の請求項１および請求項４に係る発明によれば、ロックレバー１０とバネ支軸１６とを重合配置させることができるため、合理的な設計となって省スペース化を図れる。また、この重合配置により、オーバーセンターバネ１１の一対のバネ脚部１４、１５も重合させることが可能となり、更なる省スペース化を図れる。
また、本発明の請求項２に係る発明によれば、オーバーセンターバネ１１はコイル部１３の軸芯方向における基端側をバネ当接リブ２１により、先端側を抜止鍔２３により位置決めしているため、コイル部１３の軸芯方向におけるチャタリングや、ガタツキを良好に抑制できる。
また、本発明の請求項３に係る発明によれば、基端側バネ脚部１４のコイル部１３の軸芯方向における基端側への移動を支受して、基端側バネ脚部１４がロックレバー１０に当接場所を限定したため、オーバーセンターバネ１１のバネ弾力の強度が不安定になることを抑制できる。
また、本発明の請求項５に係る発明によれば、ロックレバー１０に形成するスロット１８を小さくでき、ロックレバー１０の強度維持を容易に期待できる。
また、本発明の請求項６に係る発明によれば、ロックレバー１０とチャイルドレバー２９の共通軸で支持できるので合理的になる。

本発明によるドアラッチ装置のロックレバーとオーバーセンターバネとの機能的関係を示す略図である。ロックレバーの円弧スロットを示す略図である。ロックレバーの詳細な側面図である。ロックレバーの詳細な斜視図である。ロックレバーとオーバーセンターバネとを示した部分拡大図である。ロックレバーとオーバーセンターバネとを示した部分拡大斜視図である。ロックレバーとオーバーセンターバネとを示した一部断面図である。車両ドアラッチ装置の機構部の室内側側面図。チャイルドレバーの側面図。インナーレバーの側面図。スライダー格納レバーの側面図。

本発明に係る車両ドアラッチ装置の実施形態について図面を参照して説明する。まず、図１、図２は、車両ドアラッチ装置のロックレバー１０とオーバーセンターバネ１１との関係を機能的に明示する略図であり、ロックレバー１０はドアラッチ装置のベース部材等にロック軸１２により軸止され、周知のように、ロック位置とアンロック位置とに切り替わる。

オーバーセンターバネ１１は中心のコイル部１３と、コイル部１３の両端部からそれぞれ接線方向に伸びた一対のバネ脚部１４、１５とを備え、コイル部１３にはベース部材等に設けたピン状のバネ支軸１６を遊嵌状に挿通させている。なお、バネ脚部１４、１５はコイル部１３の半径方向へ延在していればよく、コイル部１３の接線方向からの離間に限定されない。

バネ脚部１４、１５の先端側はロックレバー１０に設けた当接ピン１７に両側から当接させ、当接ピン１７をバネ弾力で狭持させる。ロック軸１２とバネ支軸１６と当接ピン１７の各軸芯方向は並行にすることが望ましく、ロック軸１２とバネ支軸１６と当接ピン１７とが直線上に並ぶと、オーバーセンターバネ１１は最大に圧縮される。この位置がバネ死点となって、バネ死点を境にロック位置とアンロック位置のいずれか一方側にロックレバー１０は弾力的に保持される。

このように配置されたロックレバー１０とオーバーセンターバネ１１との関係では、長いバネ脚部１４、１５はロックレバー１０と重合配置されるからロック軸１２の半径方向のデッドスペースの削減が図られる。

図１では、ロック軸１２と当接ピン１７との間にバネ支軸１６が配置されているが、当接ピン１７をロック軸１２とバネ支軸１６との間に配置しても、オーバーセンターバネ１１の機能は成立する。

また、図１では、バネ支軸１６はロックレバー１０の回転軌跡上と重合する位置に配置させてあるため、ロック軸１２の半径方向における省スペース化を図れる。なお、ベース部材に設けたバネ支軸１６を短く形成できない場合には、バネ支軸１６がロックレバー１０の回転と干渉することがあるが、このような場合には、図２のように、ロックレバー１０にバネ支軸１６が貫通できるスロット１８を設けることで回避でき、加えて、ロックレバー１０の強度維持を容易に行え、また、ロックレバー１０の軽量化も図れる。スロット１８は好適にはロック軸１２を中心とする円弧状を呈している。

ロックレバー１０の具体的な形状は、図３、４に良好に示されており、同図のように、車両ドアラッチ装置の実施化においては、ロックレバー１０は複雑な形状を呈しているが、これは、他の部材や他の機構との関係によるものである。ロックレバー１０は、図４のように、全体としては適度な厚さを有しているが、これはロック軸１２が挿通される軸筒１９の長さによるものであり、レバー部は適宜の厚さを呈している。

バネ支軸１６は、図５〜７のように、ロックレバー１０のスロット１８に挿通され、バネ支軸１６の突出端２０にはオーバーセンターバネ１１のコイル部１３を遊嵌状に巻回させ、この実施例では、オーバーセンターバネ１１はロックレバー１０のレバー部の片面側（バネ装着面側）に配置される。

バネ支軸１６の基端部側には、半径方向に膨出させたバネ当接リブ２１を形成し、コイル部１３の基端部方向（装着方向）への移動は、バネ当接リブ２１との当接により規制し、コイル部１３の基端部方向（装着方向）に対する位置決めが行われる。

バネ当接リブ２１は好適には、バネ支軸１６やロック軸１２が設けられるベース部材等と一体に形成されるが、バネ支軸１６とバネ当接リブ２１の合計直径がコイル部１３に確実に当接する長さであればよい。このため、バネ支軸１６の基端部の外周にフランジ状にバネ当接リブ２１を形成することもできるが、この場合、重量が嵩む不利が生じる。また、バネ当接リブ２１が大きくなると、バネ支軸１６およびベース部材との一体樹脂成形後の冷却課程において外表面に歪みが生じやすくなる。そこで、本実施例では、一対のバネ当接リブ２１を約５５度の間隔を置いて形成する構成にしてある。これにより、バネ支軸１６（突出端２０）の軸芯方向において、バネ当接リブ２１にコイル部１３を確実に当接させることができると共に、軽量化とのバランスを良好に達成でき、また。冷却過程における歪みを抑制できる。

オーバーセンターバネ１１の一方のバネ脚部１４は、ロックレバー１０のレバー部に近接する側となり、他方のバネ脚部１５はレバー部から離間する側となる。コイル部１３の軸芯に沿った装着方向（基端部方向）への移動は前述したように、コイル部１３とバネ当接リブ２１との当接により規制・位置決めされるため、バネ脚部１４は、通常、ロックレバー１０のレバー部のバネ装着面側に当接させる必要はなく（当接ピン１７には当然当接させる）、バネ脚部１４とレバー部のバネ装着面との間での不要な摩擦は回避すべきである。

しかし、バネ脚部１４は比較的長く延在しており、車両振動等で装着方向（基端部方向）に揺れたり、ずれたりした場合に、レバー部のバネ装着面にバネ脚部１４が直接当接するのは好ましくなく、このため、ロックレバー１０のスロット１８の縁に、装着方向（基端部方向）とは反対の離脱方向（先端部方向）に膨出させた細長い突条２２を一体形成し、バネ脚部１４が装着方向（基端部方向）に揺れたり、ずれたりした場合、これを突条２２で受け止め、オーバーセンターバネ１１の弾力強度の変化量を少なくし、安定させる。この目的のため、突条２２はバネ当接リブ２１より基端部側に短く、つまり、バネ当接リブ２１は突条２２より離脱方向（先端部方向）に突出させる。突条２２は好適にはロック軸１２を中心とする円弧である。

オーバーセンターバネ１１の他方のバネ脚部１５の先端は、当接ピン１７に当接させると共に、当接ピン１７に形成した抜止鍔２３に係止させる。抜止鍔２３は当接ピン１７の先端から半径方向に突出させ、バネ脚部１５との係合により、コイル部１３の離脱方向（先端部方向）への動きを規制し、コイル部１３の離脱方向（先端部方向）の位置決めを司る。また、抜止鍔２３はバネ脚部１５の外れ防止機能を兼ねている。

このように、オーバーセンターバネ１１のコイル部１３は、基端部側はバネ当接リブ２１との当接で、また、先端部側は抜止鍔２３との当接で位置決めされ、車両振動等によるガタツキは良好に抑制される。

オーバーセンターバネ１１は、ベース部材等に形成したバネ支軸１６にコイル部１３を差込み、バネ脚部１５を当接ピン１７の抜止鍔２３に弾力的に係合させるだけで組み立てることができるため、自動機による組立に適している。

図８は、車両ドアラッチ装置の機構部の室内側側面を示している。ドアラッチ装置の各種機構は複数のレバー等の集合であり、そのほとんどは本願要旨とは直接関係しないため、簡単に説明する。

図８において、ベース部材となるハウジングケース２４の右側上部には、周知のラッチユニット２５が配置され、ハウジングケース２４の略中央には、ロックレバー１０がロック軸１２により軸止されている。ハウジングケース２４の左方には、ロックレバー１０をロック位置とアンロック位置とに切り替えるアクチュエータ部２６が収納されている。

ロックレバー１０のやや右側には上下の伸びるオープンリンク２７が配置され、オープンリンク２７の下端はアウターレバー２８の先端に係止される。アウターレバー２８が、その他端に接続されるアウターオープンハンドル（図示無し）の開扉操作で回転すると、オープンリンク２７は上動しラッチユニット２５を解放する。しかし、ロックレバー１０がロック位置に移動すると、オープンリンク２７は左方に傾斜してロック状態となり、ラッチユニット２５は解放されない。

以上が、車両ドアラッチ装置の簡潔な説明となるが、本願実施例では、ロックレバー１０を支持するロック軸１２にチャイルドレバー２９（図９）を軸止した点にも改良点があり、この点について付加的に説明する。

チャイルドレバー２９は後部座席ドアをインナーオープンハンドル３０の操作では開扉できないようにするチャイルドプルーフ機構の操作レバーとなるもので、チャイルドレバー２９の回動端には、ドアパネルの開口部を介して外部に露出する操作ノブ３１が設けられている。

チャイルドレバー２９は、インナーオープンハンドル３０の開扉操作力がオープンリンク２７（アウターレバー２８）に伝達される経路を遮断することでチャイルドプルーフを達成する。インナーオープンハンドル３０にケーブル３２で連結されたインナーレバー３３（図１０）は、ハウジングケース２４の下方に軸３４で支持される。

インナーレバー３３の右方には、スライダー格納レバー３５（図１１）が軸３６でハウジングケース２４に軸止され、スライダー格納レバー３５にはその長さ方向にスライド自在にスライド部材３７が取り付けられている。スライド部材３７の端部にはチャイルドレバー２９の円弧孔３８に臨むピン３９が設けられ、チャイルドレバー２９が回転すると、スライド部材３７は軸３６から離れるように長さ方向にスライドする。

チャイルドプルーフ機構がアンセットのときは、図１１のようにスライド部材３７はスライダー格納レバー３５に格納された状態で、この状態で、インナーオープンハンドル３０の操作でインナーレバー３３が反時計回転すると、インナーレバー３３のアーム４０はスライド部材３７の先端裏側に形成した凸部４１に当接して、スライド部材３７とスライダー格納レバー３５とを一体的に軸３６を中心に回転させる。すると、スライダー格納レバー３５はアウターレバー２８に当接してオープンリンク２７を上方に移動させ、これによりロックレバー１０がアンロックであれば、開扉が行われる。

これに対して、チャイルドレバー２９をロック軸１２を中心に時計回転させると、チャイルドプルーフ機構がセットされる。この状態では、チャイルドレバー２９の時計回転により、スライド部材３７はピン３９と円弧孔３８との当接により軸３６から離間する方向に押し出される。このため、インナーレバー３３が反時計回転しても、インナーレバー３３のアーム４０はスライド部材３７の凸部４１に係合できずに空振りとなり、スライド部材３７およびスライダー格納レバー３５は非回転となって、オープンリンク２７も上動せず、開扉されない。

以上において、本願発明におけるチャイルドプルーフ機構は、チャイルドレバー２９がロックレバー１０と同一のロック軸１２に支持されていることにより、合理的な設計となり、インナーオープンハンドル３０と連動して回転するインナーレバー３３の操作力は、スライド部材３７を介してスライダー格納レバー３５に伝達されると共に、スライド部材３７をスライダー格納レバー３５にスライド自在に取り付けたことで、スライダー格納レバー３５とスライド部材３７は共通の軸３６を中心に回転する構造となり、更に合理的な設計となる。

１０…ロックレバー、１１…オーバーセンターバネ、１２…ロック軸、１３…コイル部、１４…バネ脚部、１５…バネ脚部、１６…バネ支軸、１７…当接ピン、１８…スロット、１９…軸筒、２０…突出端、２１…バネ当接リブ、２２…突条、２３…抜止鍔、２４…ハウジングケース、２５…ラッチユニット、２６…アクチュエータ部、２７…オープンリンク、２８…アウターレバー、２９…チャイルドレバー、３０…インナーオープンハンドル、３１…操作ノブ、３２…ケーブル、３３…インナーレバー、３４…軸、３５…スライダー格納レバー、３６…軸、３７…スライド部材、３８…円弧孔、３９…ピン、４０…アーム、４１…凸部。

Claims

ハウジングケース２４にロック軸１２により軸止されるロックレバー１０と；
前記ロックレバー１０に設けられた当接ピン１７と；
前記ハウジングケース２４に設けられたバネ支軸１６と；
前記バネ支軸１６に遊挿されるコイル部１３および前記コイル部１３から離れる方向に伸びて前記当接ピン１７を弾力的に狭持する一対の基端側バネ脚部１４と先端側バネ脚部１５を有するオーバーセンターバネ１１とを備え；
前記ロックレバー１０には前記バネ支軸１６が貫通するスロット１８を設けて前記バネ支軸１６の軸芯方向において前記ロックレバー１０に対して前記バネ支軸１６を重合させた車両ドアラッチ装置。
ハウジングケース２４にロック軸１２により軸止されるロックレバー１０と；
前記ロックレバー１０に設けられた当接ピン１７と；
前記ハウジングケース２４に設けられたバネ支軸１６と；
前記バネ支軸１６に遊挿されるコイル部１３および前記コイル部１３から離れる方向に伸びて前記当接ピン１７を弾力的に狭持する一対の基端側バネ脚部１４と先端側バネ脚部１５を有するオーバーセンターバネ１１とを備え；
前記バネ支軸１６には前記コイル部１３の基部側に当接することで前記コイル部１３の基部側への移動を規制するバネ当接リブ２１を設け；
前記当接ピン１７には前記コイル部１３の先端側から伸びた前記先端側バネ脚部１５と当接し前記先端側バネ脚部１５が前記コイル部１３の先端側方向へ移動するのを規制する抜止鍔２３を設けた車両ドアラッチ装置。
請求項２において、前記ロックレバー１０には前記コイル部１３の基端側から伸びた前記基端側バネ脚部１４と対峙する突条２２を設け、前記突条２２の先端は前記バネ当接リブ２１の先端より手前側に位置させた車両ドアラッチ装置。
請求項２又は３において、前記ロックレバー１０には前記バネ支軸１６が貫通するスロット１８を設けて前記バネ支軸１６の軸芯方向において前記ロックレバー１０に対して前記バネ支軸１６を重合させた車両ドアラッチ装置。
請求項１又は４において、前記スロット１８は前記ロック軸１２を中心とする円弧状に形成した車両ドアラッチ装置。
請求項１〜５のいずれか一項において、前記ロック軸１２には、チャイルドプルーフのセット位置とアンセット位置値に切り替わるチャイルドレバー２９を軸止させた車両ドアラッチ装置。