JP2018175601A - 複合成形体、その製造方法、車両用シートクッション芯材 - Google Patents

Abstract

【課題】反りが少なく優れた寸法精度を発揮できる、合成樹脂発泡粒子成形体と、その中にインサート成形によって埋設された補強部材とからなる複合成形体、その製造方法、複合成形体からなる車両用シートクッション芯材を提供する。【解決手段】合成樹脂発泡粒子成形体２と、その中にインサート成形により埋設された補強部材３とからなる複合成形体１０、その製造方法、複合成形体１０からなる車両用シートクッション芯材１である。合成樹脂発泡粒子成形体２を構成する合成樹脂が、ポリオレフィン系樹脂にスチレン系単量体を含浸重合してなる複合樹脂である。複合樹脂が、ポリオレフィン系樹脂に由来する成分１００質量部に対して、２５０〜５００質量部の割合でスチレン系単量体に由来する成分を含む。【選択図】図５

Description

本発明は、合成樹脂発泡粒子成形体と、該成形体内に埋設された補強部材とからなる複合成形体、その製造方法、複合成形体からなる車両用シートクッション芯材に関する。

近年、車両用シートクッション、シートバックなどの車両用シート部材に用いるシート芯材として、合成樹脂発泡粒子成形体とその内部に埋設された補強部材とからなる複合成形体が用いられている。補強部材は、例えば、金属製の環状フレーム部材であり、車両本体への取り付けや衝突時の補強のために埋め込まれる。

このような複合成形体は、例えばインサート成形により製造される。具体的には、まず、金型内の所定の位置に補強部材を配設し、次いで合成樹脂発泡粒子を金型内に充填し、加熱する。これにより、発泡粒子が相互に融着して合成樹脂発泡粒子成形体が得られると共に、この成形体内に補強部材が埋め込まれて一体化する。

合成樹脂発泡粒子成形体は、一般的に、型内成形後に成形収縮を起こすため、金型寸法よりも収縮した寸法で形状が安定する。したがって、発泡粒子成形体と補強部材とがインサート成形などにより一体的に成形された場合には、発泡粒子成形体と補強部材との収縮率の相違等に起因して、成形後、複合成形体に反りが発生する場合があった。このような反りを有する複合成形体をシート芯材として用いると、車体への取り付け精度が悪くなるおそれや、所望の性能が得られなくなるおそれがあった。

これらの問題を解決するための対策として、環状フレーム部材が露出するように発泡粒子成形体に分割空間を設け、該分割空間により、それぞれ独立して発泡粒子成形体を収縮させて寸法を安定させる方法が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。

国際公開ＷＯ２０１６／１５２５３０号公報

しかしながら、特許文献１の提案によれば、発泡粒子成形体が完全に分割された構造であるため、それぞれが独立して収縮できる一方、シート芯材としての全体的な一体感に欠け、取り扱い時にシート芯材が撓んだり、変形するという問題があった。そこで、全く異なるアプローチから、発泡粒子成形体と補強部材との収縮率の差を小さくする手段の開発が望まれる。

本発明は、かかる背景に鑑みてなされたものであり、インサート成形によって製造しても反りが少なく優れた寸法精度を発揮できる複合成形体、その製造方法、複合成形体からなる車両用シートクッション芯材を提供しようとするものである。

本発明の一態様は、合成樹脂発泡粒子成形体と、該成形体内にインサート成形により埋設された補強部材とからなる複合成形体であって、
上記合成樹脂発泡粒子成形体を構成する合成樹脂が、ポリオレフィン系樹脂にスチレン系単量体を含浸重合してなる複合樹脂であり、
該複合樹脂が、上記ポリオレフィン系樹脂に由来する成分１００質量部に対して、２５０〜５００質量部の割合で上記スチレン系単量体に由来する成分を含む、複合成形体にある。

本発明の他の態様は、上記複合成形体からなる車両用シートクッション芯材にある。

本発明の更に他の態様は、合成樹脂発泡粒子成形体と、該成形体内に埋設された補強部材とからなる複合成形体の製造方法であって、
ポリオレフィン系樹脂にスチレン系単量体を含浸重合してなる複合樹脂を基材樹脂とする合成樹脂粒子を発泡させることにより、合成樹脂発泡粒子を得る発泡工程と、
上記補強部材が配置された成形型内で上記合成樹脂発泡粒子を加熱することにより、上記合成樹脂発泡粒子を相互に融着させて上記複合成形体を得るインサート成形工程と、を有し、
上記合成樹脂粒子の上記複合樹脂が、上記ポリオレフィン系樹脂に由来する成分１００質量部に対して、２５０〜５００質量部の割合で上記スチレン系単量体に由来する成分を含む、複合成形体の製造方法にある。

上記複合成形体は、合成樹脂発泡粒子成形体と、この成形体内にインサート成形により埋設された補強部材とからなる。合成樹脂発泡粒子成形体のことを以下、適宜「発泡粒子成形体」という。発泡粒子成形体は、ポリオレフィン系樹脂にスチレン系単量体を含浸重合してなる複合樹脂から構成されている。つまり、発泡粒子の基材樹脂が上記複合樹脂からなる。そして、複合樹脂におけるポリオレフィン系樹脂に由来にする成分とスチレン系単量体に由来する成分とが上記のごとく所定範囲に調整されている。

このような複合成形体は、型内成形後の反りが少なく、優れた寸法精度を示すことができる。したがって、複合成形体からなる車両用シートクッション芯材は、所望の寸法精度が得られ、車体への取り付け精度がよく、シートクッションとしての所望の性能が得られる。

上記複合成形体は、上記のごとく、発泡工程とインサート成形工程とを行うことにより得られる。ポリオレフィン系樹脂に含浸、重合させるスチレン系単量体の添加量を調整することにより、上記のごとく所定範囲のポリオレフィン系樹脂に由来する成分とスチレン系単量体が重合してなる成分とを含む複合樹脂を基材樹脂とする合成樹脂粒子を用いて、発泡工程、インサート成形工程を行うことより、上記のように、成形後の複合成形体の反りの発生を十分に抑制することができる。

以上のように、本発明によれば、反りが少なく優れた寸法精度を発揮できる、合成樹脂発泡粒子成形体と、この成形体内にインサート成形によって埋設された補強部材とからなる複合成形体、その製造方法、複合成形体からなる車両用シートクッション芯材を提供することができる。

実験例における、試料Ｅの製造に用いた発泡性合成樹脂粒子の中心部断面における透過型電子顕微鏡写真を示す図。 実験例における、試料Ｃ１の製造に用いた発泡性合成樹脂粒子の中心部断面における透過型電子顕微鏡写真を示す図。 実験例における、試料Ｃ２の製造に用いた発泡性合成樹脂粒子の中心部断面における透過型電子顕微鏡写真を示す図。 実施例１における、車両用シートクッション芯材を模式的に示す斜視図。 実施例１における、車両用シートクッション芯材の発泡粒子成形体内への補強部材の埋設状態を平面図にて示す説明図。 図５におけるVI−VI線矢視断面図。 実施例１における、車両用シートクッション芯材における変位量の測定位置を平面図にて示す説明図 実施例２における、車両用シートクッション芯材におけるスリットの位置を平面図にて示す説明図。 実施例３における、車両用シートクッション芯材の貫通型のスリットの位置を平面図にて示す説明図（ａ）、（ａ）におけるｂ１−ｂ１線矢視断面図。 実施例３における、車両用シートクッション芯材における非貫通型のスリット位置を平面図にて示す説明図（ａ）、（ａ）におけるｂ２−ｂ２線矢視断面図。 実施例３における、車両用シートクッション芯材におけるスリット位置の各変形例を平面図にて示す説明図（ａ）〜（ｅ）。

次に、複合成形体、その製造方法、車両用シートクッション芯材の好ましい実施形態について説明する。
複合成形体は、発泡粒子成形体と補強部材とを有する。合成樹脂を基材樹脂とする発泡粒子成形体は、通常、成形後に略均等に収縮して、成形型の寸法よりも寸法が小さくなる成形収縮を生じる。この成形収縮は、結晶性の熱可塑性樹脂を基材樹脂とする場合に、顕著に現れる。補強部材は、通常、発泡粒子成形体とは異種素材からなり、金属や繊維強化プラスチックなどの剛性が高く、成形収縮が相対的に小さな素材からなる。このような補強部材が発泡粒子成形体内にインサート成形された場合には、補強部材が埋設されている部分の発泡粒子成形体は収縮が阻害され、補強部材が埋設されていない部分の発泡粒子成形体は通常の成形収縮率にしたがって収縮しようとするため、成形収縮時に発泡粒子成形体に不等収縮が生じる。不等収縮は、例えば補強部材を有していない成形体が収縮する際の均等収縮とは相対的に不等な収縮である。例えば従来の構成の発泡粒子成形体の収縮力は非常に強いため、発泡粒子成形体の収縮力が補強部材の剛性を上回ると、不等収縮により補強部材自体も変形し、複合成形体に反りが発生する。これに対し、本開示は、このような反りが少なく優れた寸法精度を発揮できる複合成形体等に関し、以下の発泡粒子成形体を備える。

発泡粒子成形体は、多数の発泡粒子が相互に融着してなり、発泡粒子は、合成樹脂を基材樹脂とする粒子状の発泡体である。そして、発泡粒子成形体を構成する合成樹脂は、ポリオレフィン系樹脂にスチレン系単量体を含浸重合してなる複合樹脂である。このことは、発泡粒子成形体を構成する各発泡粒子が複合樹脂を基材樹脂とすることを意味する。

本明細書において、複合樹脂は、上述のようにポリオレフィン系樹脂にスチレン系単量体が含浸、重合された樹脂であり、ポリオレフィン系樹脂由来の成分と、スチレン系単量体由来の成分とを含有する樹脂である。通常、スチレン系単量体由来の成分の主成分は、スチレン系単量体が重合してなるスチレン系樹脂である。

スチレン系単量体の重合時には、スチレン系単量体同士の重合だけでなく、オレフィン系樹脂を構成するポリマー鎖にスチレン系単量体のグラフト重合が起こることがある。この場合、複合樹脂は、ポリオレフィン系樹脂成分と、スチレン系単量体が重合してなるポリスチレン系樹脂成分とを含有するだけでなく、さらにスチレン系単量体がグラフト重合したポリオレフィン系樹脂成分（すなわち、ＰＯ−ｇ−ＰＳ成分）を含有する。また、スチレン系単量体の重合時には、ポリオレフィン系樹脂の架橋が起こる場合がある。この場合には、複合樹脂は、ポリオレフィン系樹脂成分として、架橋していないポリオレフィン系樹脂と架橋したポリオレフィン系樹脂を含む。したがって、複合樹脂は重合済みのポリオレフィン系樹脂と重合済みのポリスチレン系樹脂とを溶融混練してなる混合樹脂とは異なる概念である

複合樹脂は、ポリオレフィン系樹脂に由来する成分１００質量部に対して、２５０〜５００質量部の割合でスチレン系単量体に由来する成分を含む。この範囲を上回っても、下回っても、成形後の複合成形体の反りが大きくなってしまう。

複合成形体の反りをより抑制できるという観点から、ポリオレフィン系樹脂に由来する成分１００質量部に対するスチレン系単量体に由来する成分の含有量は、２５０〜４００質量であることが好ましく、２５０質量部以上かつ３５０質量部未満であることがさらにより好ましい。

また、発泡粒子成形体が上記のように所定の組成割合に調整された複合樹脂を含有するため、複合成形体は、オレフィン系樹脂の優れた靱性、復元性と、スチレン系樹脂の優れた剛性を兼ね備えることができる。したがって、複合成形体は、車両用部材に好適である。

ポリオレフィン系樹脂としては、例えば直鎖状低密度ポリエチレン、高密度ポリエチレン、エチレン−酢酸ビニル共重合体、エチレン−アクリル酸共重合体、エチレン−アクリル酸アルキルエステル共重合体、エチレン−メタクリル酸アルキルエステル共重合体等のエチレン系樹脂を用いることができる。また、オレフィン系樹脂としては、例えばプロピレンホモ重合体（つまり、ポリプロピレン）、プロピレン−エチレン共重合体、プロピレン−１−ブテン共重合体、プロピレン−エチレン−１−ブテン共重合体、プロピレン−４−メチル−１−ペンテン共重合体等のプロピレン系樹脂を用いることもできる。また、ポリオレフィン系樹脂としては、１種の重合体でもよいが又は２種以上の重合体の混合物を用いることもできる。

発泡性を向上でき、発泡粒子が優れた型内成形性を示すという観点、発泡前における複合樹脂が後述する両連続構造のモルフォロジーになりやすいという観点から、ポリオレフィン系樹脂は、直鎖状低密度ポリエチレンを主成分とすることが好ましい。これらの効果をより高めるという観点から、ポリオレフィン系樹脂中の直鎖状低密度ポリエチレンの含有量は、５０質量％以上であることが好ましく、６０質量％以上であることがより好ましく、７０質量％以上であることが更に好ましい。

また、ポリオレフィン系樹脂は、直鎖状低密度ポリエチレンを主成分とし、エチレン−酢酸ビニル共重合体の含有量が５質量％以下（ただし０を含む）であることが好ましい。この場合には、複合樹脂は、ポリオレフィン系樹脂成分とスチレン系単量体が重合してなる成分との両方が連続相となる両連続構造となり易くなる。

直鎖状低密度ポリエチレン樹脂の密度は、通常、０．８８〜０．９４５ｇ／ｃｍ³であるが、好ましくは０．８８〜０．９４ｇ／ｃｍ³、より好ましくは０．８８〜０．９３ｇ／ｃｍ³であることがよい。直鎖状低密度ポリエチレンは、エチレンと１−ブテンや１−ヘキセン等のα−オレフィンとの共重合体であり、上述のように低密度のものである。

直鎖状低密度ポリエチレン樹脂のメルトマスフローレート（ＭＦＲ：１９０℃、荷重２．１６ｋｇ）は、発泡性の観点から０．５〜４．０ｇ/１０分が好ましく、１．０〜３．０ｇ/１０分がより好ましい。なお、ポリオレフィン系樹脂のＭＦＲは、ＪＩＳ Ｋ７２１０−１：２０１４に基づいて測定される、温度１９０℃、荷重２．１６ｋｇの条件における値である。また、測定装置としては、例えば宝工業（株）製の型式Ｌ２０３などのメルトインデクサーを用いることができる。直鎖状低密度ポリエチレンとしては、メタロセン重合触媒を用いたものが好ましい。

ポリオレフィン系樹脂の融点Ｔｍが９５℃〜１１５℃であることが好ましい。この場合には、ポリオレフィン系樹脂にスチレン系単量体を充分に含浸させることができ、重合時に懸濁系が不安定化することを防止することができる。より好ましくはポリオレフィン系樹脂のＴｍは１００〜１１０℃であることがよい。

複合樹脂は、スチレン系単量体由来の成分を含有する。スチレン系単量体は、スチレンだけでなく、スチレンと共重合可能なモノマーを含むことができる。スチレンと共重合可能なモノマーとしては、例えばスチレン誘導体、その他のビニルモノマー等が挙げられる。スチレン誘導体としては、α−メチルスチレン、ｏ−メチルスチレン、ｍ−メチルスチレン、ｐ−メチルスチレン、ｐ−エチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、ｐ−メトキシスチレン、ｐ−ｎ−ブチルスチレン、ｐ−ｔ−ブチルスチレン、ｏ−クロロスチレン、ｍ−クロロスチレン、ｐ−クロロスチレン、２，４，６−トリブロモスチレン、ジビニルベンゼン、スチレンスルホン酸、スチレンスルホン酸ナトリウムなどが挙げられる。これらは、単独でも２種類以上を混合したものを用いても良い。

また、その他のビニルモノマーとしては、アクリル酸ブチル等のアクリル酸エステル、メタクリル酸メチル等のメタクリル酸エステル、アクリル酸、メタクリル酸、アクリル酸ヒドロキシエチル等の水酸基を含有するビニル化合物、アクリロニトリル等のニトリル基を含有するビニル化合物、酢酸ビニル等の有機酸ビニル化合物、エチレン、プロピレン等のオレフィン化合物、ブタジエン、イソプレン等のジエン化合物、塩化ビニル等のハロゲン化ビニル化合物、塩化ビニリデン等のハロゲン化ビニリデン化合物、Ｎ−フェニルマレイミド等のマレイミド化合物などが挙げられる。これらのビニルモノマーは、単独でも２種類以上を混合したものを用いても良い。

発泡性を高めるという観点から、スチレン系単量体としてはスチレンを単独で用いるか、スチレンとアクリル系単量体とを併用することが好ましい。さらに発泡性を高めるという観点からは、スチレン系単量体としては、スチレンとアクリル酸ブチルとを用いることがより好ましい。この場合には、複合樹脂中のアクリル酸ブチル成分の含有量が０．５〜１０質量％になるように調整することが好ましく、１〜８質量％になるように調整することがより好ましく、２〜５質量％になるように調整することがさらに好ましい。また、複合成形体の耐熱を高めるという観点から、スチレンとメタクリル酸や、スチレンとαメチルスチレンとを併用することが好ましい。この場合には、スチレン系単量体中のメタクリル酸及び／又はαメチルスチレンの含有量を０．５〜２０質量％とすることが好ましい。

合成樹脂発泡粒子成形体を構成する合成樹脂発泡粒子が、ポリオレフィン系樹脂に由来する成分と、スチレン系単量体が重合してなる成分との両方を連続相とするモルフォロジーを有する複合樹脂を基材樹脂とする合成樹脂粒子を発泡させて得られた発泡粒子からなることが好ましい。このような両連続構造のモルフォロジーを有する複合樹脂は、一次発泡時や、型内成形の際の二次発泡時に十分に塑性変形すると考えられる。そのため、発泡、成形後に、発泡粒子成形体にかかる収縮力が小さくなり、収縮率が十分に小さくなると考えられる。その結果、成形後の複合成形体の反りの発生をより効果的に抑制することができるようになると考えられる。

また、複合樹脂は、分散径拡大剤を含有することが好ましい。この場合には、発泡前の複合樹脂が両連続構造になりやすくなる。分散径拡大剤としては、たとえば、アクリロニトリル−スチレン共重合体、（メタ）アクリル酸アルキルエステル―スチレン共重合体等を用いることができる。好ましくは、複合樹脂は、ポリオレフィン系樹脂に由来する成分とスチレン系単量体に由来する成分との合計量１００質量部に対して、アクリロニトリル−スチレン共重合体及び（メタ）アクリル酸アルキルエステル−スチンレン共重合体の少なくとも一方を１〜１０質量部含有することがよい。この場合には、ポリオレフィン系樹脂に由来する成分１００質量部に対して、２５０〜５００質量部の割合でスチレン系単量体に由来する成分を含有する複合樹脂が、発泡前においてより両連続構造になりやすくなる。そのため、このような複合樹脂を基材樹脂とする合成樹脂粒子を用いることにより、複合成形体の成形後における反りをより小さくすることができる。アクリロニトリル−スチレン共重合体及び（メタ）アクリル酸アルキルエステル−スチンレン共重合体の少なくとも一方の含有量は、ポリオレフィン系樹脂に由来する成分とスチレン系単量体に由来する成分との合計量１００質量部に対して５質量部以下がより好ましく、３質量部以下がさらに好ましい。

複合成形体は、発泡工程とインサート成形工程とを行うことにより得られる。発泡工程においては、まず、例えば１００質量部のポリオレフィン系樹脂粒子に２５０〜５００質量部のスチレン系単量体を含浸、重合させる。これにより、ポリオレフィン系樹脂に由来する成分とスチレン系単量体が重合してなる成分とを含む複合樹脂を基材樹脂とする合成樹脂粒子を得ることができる。ポリオレフィン系樹脂粒子のことを、以下適宜「核粒子」という。また、複合樹脂を基材樹脂とする合成樹脂粒子は、複合樹脂粒子ということもできる。

合成樹脂粒子を得るにあたっては、例えば、まず、ポリオレフィン系樹脂を主成分とする核粒子を水性媒体などの液体中に分散させて分散液を作製する。核粒子は、ポリオレフィン系樹脂の他に、気泡調整剤、着色剤、難燃剤、滑剤、酸化防止剤、耐候剤、分散径拡大剤等の添加剤をさらに含有することができる。核粒子は、必要に応じて添加される上述の添加剤をポリオレフィン系樹脂に配合し、配合物を押出機などにより溶融混練してから造粒することにより製造することができる。
核粒子の造粒は、例えばストランドカット方式、アンダーウォーターカット方式、ホットカット方式等によって行うことができる。

水性媒体としては、例えば脱イオン水を用いることができる。核粒子は、懸濁剤とともに水性媒体中に分散させることが好ましい。この場合には、スチレン系単量体を水性媒体中に均一に懸濁させることができる。懸濁剤としては、例えばリン酸三カルシウム、ハイドロキシアパタイト、ピロリン酸マグネシウム等の微粒子状の無機懸濁剤を用いることができる。また、例えばポリビニルアルコール等の有機懸濁剤を用いることもできる。好ましくは、リン酸三カルシウム、ハイドロキシアパタイト、ピロリン酸マグネシウムがよい。これらの懸濁剤は単独で、または２種以上を組み合わせて用いることができる。

懸濁剤の使用量は、懸濁重合系の水性媒体（具体的には、反応生成物含有スラリーなどの水を含む系内の全ての水）１００質量部に対して、固形分量で０．０５〜１０質量部が好ましい。より好ましくは０．３〜５質量部がよい。

水性媒体には、界面活性剤からなる分散剤を添加することができる。界面活性剤としては、例えばアニオン系界面活性剤、ノニオン系界面活性剤、カチオン系界面活性剤、両性界面活性剤等を用いることができる。これらの界面活性剤は、単独で又は複数を組み合わせて用いることができる。

好ましくは、界面活性剤としてはアニオン系界面活性剤を用いることがよい。より好ましくは、炭素数８〜２０のアルキルスルホン酸アルカリ金属塩がよく、ナトリウム塩がよい。

また、靭性、機械的強度により優れた成形体を得るためには、水性媒体に水溶性重合禁止剤を添加することが好ましい。水溶性重合禁止剤としては、例えば亜硝酸ナトリウム、亜硝酸カリウム、亜硝酸アンモニウム、Ｌ−アスコルビン酸、クエン酸等を用いることができる。複合樹脂からなる合成樹脂粒子の最表面付近におけるスチレン系樹脂成分の量を低減する観点から、水溶性重合禁止剤の添加量は、水性媒体（具体的には、反応生成物含有スラリーなどの水を含む系内の全ての水）１００質量部に対して０．００１〜０．１質量部が好ましく、より好ましくは０．００５〜０．０６質量部がよい。

合成樹脂粒子を得るために、次いで、水性媒体中でスチレン系単量体を核粒子に含浸、重合させる。なお、スチレン系単量体等の重合は、重合開始剤の存在下で行うことができる。この場合には、スチレン系単量体等の重合と共に、ポリエチレン系樹脂等のポリオレフィン系樹脂の架橋が生じることがある。また、必要に応じて別途架橋剤を併用することができる。重合開始剤、架橋剤を使用する際には、予めスチレン系単量体に重合開始剤、架橋剤を溶解させておくことが好ましい。

重合開始剤としては、スチレン系単量体の懸濁重合法に用いられるものを用いることができる。例えばスチレン系単量体に可溶で、１時間半減期温度が７０〜１４０℃である重合開始剤を用いることができる。重合開始剤としては、例えばラウロイルパーオキサイド、ｔ−ブチルパーオキシ−２−エチルヘキサノエート、ベンゾイルパーオキサイド、ヘキシルパーオキシイソプロピルカーボネート、１，１−ビス−ｔ−ブチルパーオキシシクロヘキサン、ｔ−アミルパーオキシ−２−エチルヘキシルカーボネート、ｔ−ブチルパーオキシイソプロピルカーボネート、ヘキシルパーオキシベンゾエート、ｔ−ブチルパーオキシ−２−エチルヘキシルカーボネート、ｔ−ブチルパーオキシベンゾエート、ジクミルパーオキサイド等の有機過酸化物を用いることができる。また、重合開始剤としては、アゾビスイソブチロニトリル、１，１’−アゾビス（シクロヘキサン−１−カルボニトリル）等のアゾ化合物等を用いることができる。これらの重合開始剤は１種類、または２種類以上を組み合わせて用いることができる。また、スチレン系単量体を核粒子内部まで含浸させやすいという観点から１時間半減期温度が１００〜１４０℃である重合開始剤が好ましく、ジクミルパーオキサイドを用いることが好ましい。重合開始剤は、スチレン系単量体１００質量部に対して０．０１〜３質量部で使用することが好ましい。

また、架橋剤としては、１時間半減期温度が１１０〜１６０℃の架橋剤を用いることが好ましい。具体的には、例えばｔ−ブチルパーオキシ−２−エチルヘキシルカーボネート、ｔ−ブチルパーオキシベンゾエート、ジクミルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、ジｔ−ブチルパーオキサイド等の過酸化物を用いることができる。架橋剤は、単独または２種類以上併用して用いることができる。架橋剤の配合量は、スチレン系単量体１００質量部に対して０．１〜５質量部であることが好ましい。なお、重合開始剤及び架橋剤としては、同じ化合物を採用することもできる。

核粒子にスチレン系単量体を含浸させて重合させるにあたって、核粒子を分散させた水性媒体中に、配合予定のスチレン系単量体の全量を例えば２以上に分割し、これらのモノマーを異なるタイミングで添加することが好ましい。具体的には、配合予定のスチレン系単量体の全量のうちの一部を、核粒子が分散された水性媒体中に添加して、スチレン系単量体を含浸、重合させつつ、次いで、さらに配合予定のスチレン系単量体の残部を１回又は２回以上に分けて水性媒体中に添加することができる。

また、重合開始剤は、スチレン系単量体に溶解させた状態で、水性媒体中に添加することができる。上述のごとく、配合予定のスチレン系単量体を２回以上に分割して異なるタイミングで添加する場合には、いずれのタイミングで添加されるスチレン系単量体にも重合開始剤を溶解させることができ、異なるタイミングで添加される各スチレン系単量体に重合開始剤を添加することもできる。スチレン系単量体を分割して添加する場合には、少なくとも最初に添加されるスチレン系単量体（以下、「第１モノマー」という）には重合開始剤を溶解させておくことが好ましい。

なお、第１モノマーとして添加するスチレン系単量体のシード比（すなわち、核粒子に対する第１モノマーの質量比）は、０．５以上であることが好ましい。この場合には、複合樹脂中のスチレン系樹脂成分の割合が高い場合であっても、第２モノマーの添加量が多くなりすぎることを抑制できるため、スチレン系単量体の含浸性を高めることができ、粒子表面のスチレン系樹脂成分を低減することができる。また、複合樹脂からなる合成樹脂粒子の形状をより球状に近づけることが容易になる。同様の観点から、シード比は０．７以上であることがより好ましく、０．８以上であることがさらに好ましい。また、シード比は、１．５以下であることが好ましい。この場合には、複合樹脂中のスチレン系単量体由来の成分の割合が高い場合であっても、スチレン系単量体の含浸性を高めることができ、スチレン系単量体を核粒子に十分に含浸させることができる。また、スチレン系単量体が核粒子に充分に含浸される前に重合することをより防止することができ、樹脂の塊状物の発生をより防止することができる。同様の観点から、第１モノマーのシード比は、１．３以下であることがより好ましく、１．２以下であることがさらに好ましい。

含浸温度、重合温度は、使用する重合開始剤の種類によって異なるが、６０〜１０５℃であることが好ましく、７０〜１０５℃であることがより好ましい。また、架橋温度は使用する架橋剤の種類によって異なるが、１００〜１５０℃であることが好ましい。スチレン系単量体の含浸温度は、ポリオレフィン系樹脂にスチレン系単量体を含浸させる温度である。また、重合温度は、ポリオレフィン系樹脂に含浸したスチレン系単量体の重合を進行させる温度である。

また、スチレン系単量体には、気泡調整剤、可塑剤、油溶性重合禁止剤、難燃剤、着色剤、連鎖移動剤等を添加することができる。

発泡工程においては、合成樹脂粒子を発泡させる。これにより、合成樹脂発泡粒子を得る。合成樹脂発泡粒子のことを、本明細書においては適宜「発泡粒子」という。発泡には、従来公知の発泡方法を適用することができる。具体的には、例えば、合成樹脂粒子を発泡剤と共に耐圧容器内で水等の分散媒に分散させ、加熱して樹脂粒子を軟化させるとともに合成樹脂粒子に発泡剤を含浸させた後、合成樹脂粒子の軟化温度以上の温度で容器内より低圧下（例えば、通常大気圧下）に分散媒と共に合成樹脂粒子を放出して発泡させる方法（以下、ダイレクト発泡方法ともいう。）を用いることができる。また、例えば、発泡剤を含んだ発泡性合成樹脂粒子を密閉容器から取り出し、スチームなどの加熱媒体で発泡性合成樹脂粒子を加熱して発泡させる方法を用いることもできる。発泡粒子の嵩密度は１０〜５０ｋｇ／ｍ³が好ましく、２０〜４０ｋｇ／ｍ³であることがより好ましい。

インサート成形工程においては、補強部材が配置された成形型内で発泡粒子を加熱する。これにより、多数の発泡粒子が相互に融着し、発泡粒子成形体が得られると共に、発泡粒子成形体と補強部材とが一体化し、発泡粒子成形体に補強部材が埋め込まれた複合成形体を得ることができる。発泡粒子の加熱は、成形型内に例えばスチームを導入することにより行われる。

発泡粒子成形体の見掛け密度は、１０〜５０ｋｇ／ｍ³が好ましい。強度と軽量性とのバランスに優れた車両用シートクッション芯材とする観点からは、発泡粒子成形体の見掛け密度は２０〜４０ｋｇ／ｍ³であることがより好ましい。なお、発泡粒子成形体の見掛け密度が低いほど、一般に、複合成形体の反りは大きくなる傾向にあるので、上述の反り抑制の効果が発揮され易くなる。また、異なる見掛け密度を有する発泡粒子成形体を複数組み合わせて、一つの発泡粒子成形体とすることもできる。この場合には、発泡粒子成形体全体の平均の見掛け密度が上記の数値範囲内にあればよい。なお、ここで用いる見掛け密度は、発泡粒子成形体を水没させて測定する水没法により求めることができる。

補強部材は、例えば車両用シートクッション芯材の補強部材として用いられるものであれば特に制限はなく、例えば、鉄、アルミニウム、銅等からなる金属製補強部材や、エンジニアリングプラスチック、ガラス繊維強化樹脂等からなる樹脂製補強部材等を挙げることができる。これらの中でも、強度等の観点から金属製のものが好ましい。また、その形状は、線状、管状、または棒状のものが好ましく、直径が２〜２０ｍｍのものが好ましい。

また、補強部材の形状は、車両本体への取り付けや、衝突時の補強として機能する形状であれば特に制限はないが、発泡粒子成形体の少なくとも一辺に沿って埋め込まれていることが好ましく、発泡粒子成形体の少なくとも長手方向の辺に沿って埋め込まれていることがさらに好ましい。また、補強部材の長さは、補強部材が埋め込まれている部分の辺の長さを１００％としたときに、３０％以上の長さであることが好ましく、５０％以上の長さであることがより好ましい。

また、補強部材は、例えばフロントフレーム部と、リアフレーム部と、上記フロントフレーム部及び上記リアフレーム部を連結する２つのサイドフレーム部とを有する環状ワイヤフレーム部材であることが好ましい。この場合には、例えばフロントフレーム部において車両用シートクッション芯材を車両本体に取り付け、リアフレーム部により車両用シートクッション芯材をバックシートに取り付けることができる。また、環状ワイヤフレーム部材により、車両用シートクッション芯材を補強することができる。補強効果を高めるためには、環状ワイヤフレーム部材が合成樹脂発泡粒子成形体の周縁部に埋設されていることが好ましい。

補強部材は、発泡粒子成形体から露出する露出部分を有していてもよい。補強部材が環状ワイヤフレーム部材であり、環状ワイヤフレーム部材が合成樹脂発泡粒子成形体の周縁部に埋設されている場合、補強部材の全長を１００％としたとき、その５０％以上にわたる範囲が埋設されていることが好ましく、７０％以上にわたる範囲で埋設されていることがより好ましく、９０％以上にわたる範囲で埋設されていることがさらに好ましい。
なお、上記埋設とは、補強部材の形状が線状、管状または棒状である場合、補強部材が、補強部材の軸方向に直交する方向から発泡粒子成形によりその周囲を囲われている状態を意味する。この場合、発泡粒子成形体と補強部材との間に、わずかな隙間があってもよい。また、露出とは、補強部材の少なくとも一部が外方から視認できる状態を意味する。

複合成形体からなる車両用シートクッション芯材は、合成樹脂発泡粒子成形体の成形収縮時の不等収縮を緩和するように形成されたスリットを有することが好ましい。つまり、不等収縮を緩和できるスリットを有することが好ましい。この場合には、複合成形体の反りをより一層抑制できる。そのため。車両用シートクッション芯材は、車体への取り付け精度がより一層良好になり、所望の性能をより確実に発揮することができる。

スリットの形成パターンは、上述のように不等収縮を緩和できれば特に限定されるものではないが、後述の実施例において例示する。スリットは、車両用シートクッション芯材を厚み方向に貫通していてもよいし、非貫通の凹欠溝（つまり有底溝）であってもよい。

［実験例］
本例においては、複合成形体に用いられる複数の発泡粒子成形体（試料Ｅ、試料Ｃ１、試料Ｃ２）を製造し、収縮率などの特性を評価する。各発泡粒子成形体は、複合樹脂を基材樹脂とする多数の発泡粒子が相互に融着してなる。複合樹脂は、ポリオレフィン系樹脂にスチレン系単量体を所定割合で含浸重合してなる。以下、各発泡粒子成形体の製造方法について説明する。

［１］試料Ｅの製造
（１−１）核粒子の作製
ポリオレフィン系樹脂として、メタロセン重合触媒を用いて重合してなる直鎖状低密度ポリエチレン（東ソー社製「ニポロンＺ ９Ｐ５１Ａ」を準備した。また、分散径拡大剤として、アクリロニトリル−スチレン共重合体（電気化学工業（株）製「ＡＳ−ＸＧＳ、重量平均分子量：１０．９万、アクリロニトリル成分量：２８質量％、ＭＦＲ（２００℃、荷重５ｋｇ）：２．８ｇ／１０ｍｉｎ）を準備した。そして、直鎖状低密度ポリエチレン樹脂２０ｋｇと、分散径拡大剤１ｋｇとをヘンシェルミキサーに投入し、５分間混合して樹脂混合物を得た。この樹脂混合物を樹脂ａとする。樹脂ａの温度１９０℃、荷重２．１６ｋｇのＭＦＲを表１に示す。なお、ヘンシェルミキサーとしては、三井三池化工機社製の型式ＦＭ−７５Ｅを用いた。

次いで、この樹脂混合物を押出機にて温度２３０〜２５０℃で溶融混練し、水中カット方式により平均０．５ｍｇ／個に切断し、ポリオレフィン系樹脂を含む核粒子を得た。押出機としては、内径５０ｍｍの単軸押出機を用いた。

（１−２）発泡性合成樹脂粒子の作製
撹拌装置の付いた内容積が３Ｌのオートクレーブに、脱イオン水１０００ｇを入れ、更にピロリン酸ナトリウム６．０ｇを加えた後、粉末状の硝酸マグネシウム・６水和物１２．９ｇを加え、室温で３０分撹拌した。これにより、懸濁剤としてのピロリン酸マグネシウムスラリーを作製した。次に、この懸濁剤に界面活性剤としてのラウリルスルホン酸ナトリウム（１０質量％水溶液）１．５ｇ、水溶性重合禁止剤としての亜硝酸ナトリウム０．５ｇ、及び核粒子１２５ｇを投入した。

次いで、重合開始剤としての過酸化ベンゾイル１．２９ｇとｔ−ブチルパーオキシ−２−エチルヘキシルモノカーボネート２．５８ｇ、及び架橋剤としてのジクミルパーオキサイド０．８６ｇを、モノマーとしてのスチレン２４５ｇ及びアクリル酸ブチル１５ｇに溶解させ、撹拌速度５００ｒｐｍで撹拌しながら溶解物をオートクレーブ内の懸濁剤中に投入した。過酸化ベンゾイルとしては、日本油脂（株）製「ナイパーＢＷ」の水希釈粉体品を用いた。ｔ−ブチルパーオキシ−２−エチルヘキシルモノカーボネートとしては、日本油脂社製「パーブチルＥ」を用いた。ジクミルパーオキサイドとしては、日本油脂社製の「パークミルＤ」を用いた。

次いで、オートクレーブ内の空気を窒素にて置換した後、昇温を開始し、１時間３０分かけて温度８８℃まで昇温させた。昇温後、この温度８８℃で３０分間保持した後、撹拌速度を４５０ｒｐｍに下げた。３０分かけて８８℃から８０℃まで冷却し、この重合温度８０℃で８時間保持した。尚、８０℃到達時にモノマーとしてのスチレン１１５ｇを、３時間かけてオートクレーブ内に添加した。

次いで、温度１２５℃まで４時間かけて昇温させ、そのまま温度１２５℃で２時間３０分保持した。その後、温度９０℃まで１時間かけて冷却し、撹拌速度を４００ｒｐｍに下げ、そのまま温度９０℃で３時間保持した。そして、温度９０℃到達時に、発泡剤としてシクロヘキサン２０ｇとブタン（具体的には、ノルマルブタン約２０体積％、イソブタン約８０体積％の混合物）６５ｇを約１時間かけオートクレーブ内に添加した。さらに、温度１０５℃まで２時間かけて昇温し、そのまま温度１０５℃で５時間保持した後、温度３０℃まで約６時間かけて冷却した。

冷却後、内容物を取り出し、硝酸を添加し樹脂粒子の表面に付着したピロリン酸マグネシウムを溶解させた。その後、遠心分離機で脱水・洗浄し、気流乾燥装置で表面に付着した水分を除去し、平均粒径ｄ₆₃が約１．６ｍｍの発泡性合成樹脂粒子を得た。

得られた発泡性合成樹脂粒子を、篩いにかけて直径が０．７〜２．０ｍｍの粒子を取り出し、発泡性合成樹脂粒子１００質量部に対して、帯電防止剤であるＮ，Ｎ―ビス（２−ヒドロキシエチル）アルキルアミン０．００８質量部を添加し、さらにステアリン酸亜鉛０．１２質量部、グリセリンモノステアレート０．０４質量部、グリセリンジステアレート０．０４質量部の混合物で被覆した。

次に、上記のようにして得られた発泡性合成樹脂粒子について、モルフォロジー、ゲル量、ポリスチレン系樹脂のガラス転移温度（Ｔｇ）、及びポリスチレン系樹脂の重量平均分子量（Ｍｗ）を以下のようにして調べた。その結果を後述の表２に示す。なお、表２においては、上述のポリオレフィン系樹脂のことをポリエチレン系樹脂と表記する。

「モルフォロジー」
発泡性合成樹脂粒子中心部から観察用のサンプルを切り出した。観察用サンプルをエポキシ樹脂に包埋し、四酸化ルテニウム染色を行った後、ウルトラミクロトームにより超薄切片を作製した。この超薄切片をグリッドに載せ、発泡性合成樹脂粒子の中心部断面のモルフォロジーを倍率１００００倍の透過型電子顕微鏡で観察し、断面写真（つまりＴＥＭ写真）を撮影した。透過型電子顕微鏡としては日本電子社製のＪＥＭ１０１０を用いた。その結果を図１に示す。同図において、濃い灰色部分がポリオレフィン系樹脂であり、薄い灰色部分がポリスチレン系樹脂である。後述の図２及び図３においても同様である。図１に示すごとく、本例の発泡性合成樹脂粒子においては、複合樹脂のポリオレフィン系樹脂とポリスチレン系樹脂との両方が連続相となる両連続構造（つまり、海海構造）となるモルフォロジーを示していた。なお、同図において、ポリスチレン系樹脂の相（薄い灰色の相）内に存在するサラミ状の部位は、アクリロニトリル−スチレン共重合体からなる分散径拡大剤である。

「キシレン不溶分（ゲル量）」
まず、１５０メッシュの金網袋中に、精秤した発泡性合成樹脂粒子約１．０ｇを入れた。次に、丸型フラスコ２００ｍｌにキシレン約２００ｍｌを入れ、上記金網袋に入れた発泡性合成樹脂粒子のサンプルをソックスレー抽出管にセットした。マントルヒーターで８時間加熱することによりソックスレー抽出を行い、抽出終了後に空冷で冷却した。次に１０００ｍｌのビーカーにアセトン約６００ｍｌを入れ、このアセトンにより、抽出終了後に抽出管からとりだした金網内のサンプルを洗浄した。次いで、アセトンを揮発させてから温度１２０℃の乾燥器内でサンプルを４時間乾燥させた。残留分をゲル分とし、初期の発泡性合成樹脂粒子量（質量）に対するゲル分量（質量）の割合を百分率で表し、これをキシレンに不溶なゲル量（質量％）とした。

「ポリスチレン系樹脂のガラス転移温度（Ｔｇ）」
まず、１５０メッシュの金網袋中に発泡性合成樹脂粒子約１．０ｇを入れた。次に、丸型フラスコ２００ｍｌにキシレン約２００ｍｌを入れ、上記金網袋に入れた発泡性合成樹脂粒子のサンプルをソックスレー抽出管にセットした。マントルヒーターで８時間加熱することによりソックスレー抽出を行った。ここで抽出したキシレン溶液をアセトン６００ｍｌへ投下し、デカンテーション及び減圧蒸発乾固を行い、アセトン可溶分としてポリスチレン系樹脂を得た。得られたポリスチレン系樹脂２〜４ｍｇについて、熱流束示差走査熱量測定を行った。熱流束示差走査熱量の測定は、ティ・エイ・インスツルメント社製の２０１０型ＤＳＣ測定器を用い、ＪＩＳ Ｋ７１２１（１９８７年）に従って行った。そして、加熱速度１０℃／分の条件で得られるＤＳＣ曲線の中間点ガラス転移温度を求め、これをポリスチレン系樹脂のガラス転移温度（Ｔｇ）とした。

「ポリスチレン系樹脂の重量平均分子量（Ｍｗ）」
まず、上述の方法と同様にして、発泡性合成樹脂粒子からアセトン可溶分として、ポリスチレン系樹脂を得た。得られたポリスチレン系樹脂の重量平均分子量は、ポリスチレンを標準物質としたゲルパーミエーションクロマトグラフィ（ＧＰＣ）法（高分子測定用ミックスゲルカラム）により測定した。具体的には、東ソー（株）製の測定装置（ＧＰＣ−８０２０
ＭｏｄｅｌII）を用いて、溶離液：テトラヒドロフラン（ＴＨＦ）、流量：２ｍｌ／分、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫ−ＧＥＬ ＧＭＨという測定条件で測定を行うことができる。重量平均分子量は、ポリスチレン系樹脂をテトラヒドロフランに溶解させ、ゲルパーミエーションクロマトグラフィ（ＧＰＣ）で測定し、標準ポリスチレンで校正して求めた。

（１−３）発泡粒子の作製
次に、上記のようにして得られた発泡性合成樹脂粒子を用いて発泡粒子を作製した。具体的には、まず、上記のようにして得られた発泡性合成樹脂粒子を３０Ｌ常圧バッチ発泡機内に入れ、この発泡機内にスチームを供給した。これにより、発泡性合成樹脂粒子を嵩密度約２５ｋｇ／ｍ³まで発泡させ、複合樹脂発泡粒子を得た。

なお、複合樹脂発泡粒子の嵩密度（ｋｇ／ｍ³）は、１Ｌのメスシリンダーを用意し、空のメスシリンダー中に複合樹脂発泡粒子を１Ｌの標線まで入れ、メスシリンダー中に入れた発泡粒子の重量を測定することにより求めた。この操作にて求められた嵩体積１Ｌあたりの発泡粒子の重量を単位換算して複合樹脂発泡粒子の嵩密度（ｋｇ／ｍ³）を算出した。

（１−４）発泡粒子成形体の作製
上記で得られた発泡粒子を室温で１日間熟成した後、型物成形機で、３００ｍｍ×７５ｍｍ×２５ｍｍの直方体状に成形して成形体を得た。型物成形機としては、ダイセン工業社製ＶＳ−５００を用いた。金型寸法は成形体と同様の３００ｍｍ×７５ｍｍ×２５ｍｍである。このようにして、発泡粒子をそれぞれ成形し、見掛け密度２５ｋｇ／ｍ^３の発泡粒子成形体を得た。なお、発泡粒子成形体の見掛け密度（単位：ｋｇ／ｍ³）は、成形体の質量を、水没法で求めた成形体の体積で除することにより算出した。その結果を表２に示す。

次に、発泡粒子成形体について、圧縮応力、成形後７日経過後の収縮率を測定した。その結果を表２に示す。

「圧縮応力」
複合樹脂発泡粒子成形体から縦５０ｍｍ、横５０ｍｍ、厚み２５ｍｍの試験片を切出し、該試験片を用いてＪＩＳ Ｋ ７２２０（２００６年）に準じて圧縮試験を行った。圧縮歪みが５０％の時の圧縮応力を５０％圧縮応力（ＭＰａ）とした。

「成形後の収縮率」
成形直後の発泡粒子成形体を温度６０℃で３時間乾燥後、温度２３℃で７日間放置した。その後、寸法収縮率を以下の式から算出した。Ｌは、金型寸法における３００ｍｍの長さに相当する発泡粒子成形体における長さである。
寸法収縮率＝（３００−Ｌ）×１００／３００

［２］試料Ｃ１の製造
試料Ｃ１は、複合樹脂の組成が試料Ｅとは異なる発泡粒子成形体の例である。

（２−１）核粒子の作製
ポリオレフィン系樹脂としてメタロセン系触媒により重合された直鎖状低密度ポリエチレン（東ソー社製「ニポロンＺ ９Ｐ５１Ａ」１５ｋｇと、エチレン−酢酸ビニル共重合体である東ソー社製「ウルトラン６２６」５ｋｇとをヘンシェルミキサー（三井三池化工機社製；型式ＦＭ−７５Ｅ）に投入し、５分間混合した。ここで用いた配合の樹脂混合物を樹脂ｂとする。樹脂ｂのＭＦＲ（１９０℃、荷重２．１６ｋｇ）を後述の表１に示す。この樹脂混合物を用いて試料Ｅと同様にして核粒子を作製した。

（２−２）発泡性合成樹脂粒子の作製
まず、試料Ｅの場合と同様にして、撹拌装置の付いた内容積が３Ｌのオートクレーブにおいて、懸濁剤としてのピロリン酸マグネシウムスラリーを作製した。次に、この懸濁剤に界面活性剤としてのラウリルスルホン酸ナトリウム（１０質量％水溶液）１．５ｇ、水溶性重合禁止剤としての亜硝酸ナトリウム０．１５ｇ、及び核粒子１５０ｇを投入した。

次いで、重合開始剤としての過酸化ベンゾイル１．７２ｇ（日本油脂（株）製「ナイパーＢＷ」、水希釈粉体品）とｔ−ブチルパーオキシ−２−エチルヘキシルモノカーボネート１．２９ｇ（日本油脂社製「パーブチルＥ」）、及び架橋剤としてのジクミルパーオキサイド（日本油脂社製「パークミルＤ」）０．４３ｇを、モノマーとしてのスチレン３３５ｇ及びアクリル酸ブチル１５ｇに溶解させ、溶解物を撹拌速度５００ｒｐｍで撹拌しながらオートクレーブ内の懸濁剤中に投入した。

次いで、オートクレーブ内の空気を窒素にて置換した後、昇温を開始し、１時間３０分かけて温度８７℃まで昇温させた。昇温後、この温度８７℃で３０分間保持した後、撹拌速度を４５０ｒｐｍに下げた。この重合温度８７℃で６時間保持した。

次いで、温度１２５℃まで４時間かけて昇温させ、そのまま温度１２５℃で２時間３０分保持した。その後、温度９０℃まで１時間かけて冷却し、撹拌速度を４００ｒｐｍに下げ、そのまま温度９０℃で３時間保持した。そして、温度９０℃到達時に、発泡剤としてシクロヘキサン２０ｇとブタン（ノルマルブタン約２０体積％、イソブタン約８０体積％の混合物）６５ｇを約１時間かけオートクレーブ内に添加した。さらに、温度１０５℃まで２時間かけて昇温し、そのまま温度１０５℃で５時間保持した後、温度３０℃まで約６時間かけて冷却した。

冷却後、内容物を取り出し、試料Ｅと同様に脱水、洗浄を行い、平均粒径（ｄ₆₃）が約１．６ｍｍの発泡性合成樹脂粒子を得た。本例で得られた発泡性合成樹脂粒子の中心部断面のモルフォロジーを試料Ｅと同様に倍率１００００倍の透過型電子顕微鏡で観察し、断面写真を撮影した。その結果を図２に示す。図２に示すごとく、本例の発泡性合成樹脂粒子においては、複合樹脂のポリオレフィン系樹脂からなる連続相中にポリスチレン系樹脂からなる非連続相が分散した海島構造となるモルフォロジーを示していた。非連続相は分散相ともいう。

得られた発泡性合成樹脂粒子を、試料Ｅと同様に篩いにかけて直径が０．７〜２．０ｍｍの粒子を取り出した。さらに試料Ｅと同様に帯電防止剤で被覆すると共に、ステアリン酸亜鉛、グリセリンモノステアレート、グリセリンジステアレートの混合物で被覆した。

上記のようにして得られた発泡性合成樹脂粒子を用いて、試料Ｅと同様にして発泡粒子を作製し、この発泡粒子を用いて発泡粒子成形体を作製した。発泡粒子、発泡粒子成形体について、試料Ｅと同様の物性の測定、評価を行った。その結果を表２に示す。

［３］試料Ｃ２の製造
試料Ｃ２は、試料Ｅ、試料Ｃ１とは複合樹脂の組成が異なる発泡粒子成形体である。
具体的には、まず、試料Ｅと同様にして、樹脂ａを用いた核粒子を作製した。また、試料Ｅと同様にして、撹拌装置の付いた内容積が３Ｌのオートクレーブにおいて、懸濁剤としてのピロリン酸マグネシウムスラリーを作製した。

次いで、この懸濁剤に界面活性剤としてのラウリルスルホン酸ナトリウム（１０質量％水溶液）１．２５ｇ、水溶性重合禁止剤としての亜硝酸ナトリウム０．１５ｇ、及び核粒子７５ｇを投入した。

次いで、重合開始剤としてのｔ−ブチルパーオキシ−２−エチルヘキシルモノカーボネート１．７１５ｇ（日油社製「パーブチルＥ」）を、第１モノマー（スチレン系モノマー）に溶解させた。そして、溶解物を撹拌速度５００ｒｐｍで撹拌しながらオートクレーブ内の懸濁剤中に投入した。なお、第１モノマーとしては、スチレン６０ｇとアクリル酸ブチル１５ｇとの混合モノマーを用いた。

次いで、オートクレーブ内の空気を窒素にて置換した後、１時間３０分かけて温度１００℃まで昇温させた。昇温後、この温度１００℃で６０分間保持した。その後、撹拌速度を４５０ｒｐｍに下げ、重合温度１００℃で７時間３０分間保持した。尚、温度１００℃に到達してから６０分経過時に第２モノマー（スチレン系モノマー）としてのスチレン３５０ｇを５時間かけてオートクレーブ内に添加した。

次いで、温度１２５℃まで２時間かけて昇温させ、そのまま温度１２５℃で５時間保持した。その後、温度９０℃まで１時間かけて冷却し、撹拌速度を４００ｒｐｍに下げ、そのまま温度９０℃で３時間保持した。そして、温度９０℃到達時に、有機系物理発泡剤として、シクロヘキサン２０ｇ、ペンタン（ノルマルペンタン約８０質量％、イソペンタン約２０質量％の混合物）１５ｇ、及びブタン（ノルマルブタン約２０質量％、イソブタン約８０質量％の混合物）５０ｇを約１時間かけオートクレーブ内に添加した。さらに、温度１０５℃まで２時間かけて昇温し、そのまま温度１０５℃で５時間保持した後、温度３０℃まで約６時間かけて冷却した。

冷却後、内容物を取り出し、硝酸を添加して樹脂粒子の表面に付着したピロリン酸マグネシウムを溶解させた。その後、遠心分離機で脱水・洗浄し、気流乾燥装置で表面に付着した水分を除去し、平均粒径（ｄ₆₃）が約１．７ｍｍの発泡性合成樹脂粒子を得た。本例で得られた発泡性合成樹脂粒子の中心部断面のモルフォロジーを試料Ｅと同様に倍率１００００倍の透過型電子顕微鏡で観察し、断面写真を撮影した。その結果を図３に示す。図３に示すごとく、本例の発泡性合成樹脂粒子においては、複合樹脂のポリオレフィン系樹脂からなる連続相中にポリスチレン系樹脂からなる非連続相が分散した海島構造となるモルフォロジーを示していた。なお、同図において、ポリスチレン系樹脂の相（薄い灰色の相）内に存在するサラミ状の部位は、アクリロニトリル−スチレン共重合体からなる分散径拡大剤である。

また、試料Ｅと同様にして、得られた発泡性合成樹脂粒子に帯電防止剤（Ｎ，Ｎ―ビス（２−ヒドロキシエチル）アルキルアミン）を添加し、さらにステアリン酸亜鉛、グリセリンモノステアレート、及びグリセリンジステアレートの混合物で被覆した。このようにして、発泡性合成樹脂粒子を作製した。

本例で得られた発泡性合成樹脂粒子を用いて試料Ｅと同様にして発泡粒子、発泡粒子成形体を作製した。発泡粒子、発泡粒子成形体について、試料Ｅと同様の物性の測定、評価を行った。その結果を表２に示す。

表２より知られるように、ポリオレフィン系樹脂に由来する成分１００質量部に対して、２５０〜５００質量部の割合でスチレン系単量体に由来する成分を含む複合樹脂を基材樹脂とする試料Ｅは、スチレン系単量体が上記範囲を外れる試料Ｃ１及び試料Ｃ２に比べて収縮率が大幅小さくなっていることがわかる。つまり、試料Ｅの発泡粒子成形体は、成形後、時間が経過しても寸法が変化しにくい。

ところで、試料Ｃ１と試料Ｃ２とを比較すると、スチレン系単量体由来の成分の含有量が多い程、寸法収縮率が小さくなっているため、スチレン系単量体由来の成分が多い程収縮率が小さくなると予想される。ところが、試料Ｃ２と試料Ｅとを比較すると、今度はスチレン系単量体由来の成分が少ない程、寸法収縮率が小さくなっており、それも大幅に小さくなっている。このことは、発泡粒子成形体を大幅に小さくするための特異的な組成範囲が存在することを意味している。そして、試料Ｅのように、ポリオレフィン系樹脂に由来する成分１００質量部に対して、２５０〜５００質量部の割合でスチレン系単量体に由来する成分を含む複合樹脂を基材樹脂とする発泡粒子成形体が、表２より知られるように、寸法収縮率を大幅に小さくできる。

したがって、後述の実施例１及び実施例２に示すように、インサート成形により試料Ｅの発泡粒子成形体に補強部材を埋設させて複合成形体とすることにより、反りの発生を抑制でき、寸法精度の高い複合成形体を得ることができる。このような複合成形体は、例えば車両用シートクッション芯材に好適になり、取り付け精度よく車体やシートバックなどに取り付けることが可能になる。

［実施例及び比較例］
（実施例１）
本例は、複合成形体からなる車両用のクッション芯材の例である。まず、実施例１にかかる芯材について説明する。図４〜図６に例示されるように、車両用シートクッション芯材１は、発泡粒子成形体２と、この中にインサート成形により埋設された補強部材３とを有する複合成形体１０からなる。発泡粒子成形体２は、形状を除き、実験例１において作製した試料Ｅと実質的には同様のものである。なお、発泡粒子成形体２内に埋設された環状の補強部材３は、図５において本来表記されるべきではないが、説明の便宜のため表記している。実際には、補強部材３は図６に例示されるように発泡粒子成形体２内に埋設されている。

本例における車両用シートクッション芯材１は、自動車の後部座席シートのクッション芯材として用いることができる。以降の説明において、「前方」とは、シートクッション芯材を車両に取り付けた状態において、車両の前方向にあたるシートクッション芯材の方向を意味する。「後方」とは、上述の「前方」とは反対の方向を意味する。また、「側方」とは、車両の幅方向にあたるシートクッション芯材の方向を意味する。また、上面とは、車両用シートクッション芯材のける座面側の面を意味し、「下面」とは、上面の反対側の面を意味する。

車両用シートクッション芯材１における発泡粒子成形体２は、長手と短手とを有し、上面視において矩形状である。この矩形状とは、上面視において全体が外観上矩形状であることを意味し、部分的に窪んだ部分や突出した部分を有していてもよい。

発泡粒子成形体２の周縁部には、補強部材３が埋設されている。補強部材３は、環状ワイヤフレーム部材であることが好ましい。この場合には、図５に示すように、車両用シートクッション芯材１を上からみた場合において、車両用シートクッション芯材１の各辺及び四隅を補強することができる。また、環状の補強部材３は、全体が発泡粒子成形体２内に埋設されていてもよいが、補強部材３の一部が発泡粒子成形体２から露出していてもよい。

図５に例示した補強部材３は、太さ４．５ｍｍ程度の金属製のワイヤ部材からなり、略四角形の環状である。その長手方向の最大長さは１２００ｍｍ、短手方向の最大長さ５５０ｍｍである。補強部材３は、前方半分と後方半分とで形状が異なる前後非対称である。補強部材３の形状が前後非対称であると、成形後に発泡粒子成形体に不等収縮が生じやすくなる。以下、環状フレーム３の前方側の部分をフロントフレーム部３１、後方側の部分をリアフレーム部３２、側方側の部分をサイドフレーム部３３ともいう。

補強部材３のフロントフレーム部３１の両側端付近には、車体に取り付けるための金属製のフック３ａが２個結合している。補強部材３のリアフレーム部３２には、バックシートと連結するための金属製のフック３ｂが２個結合している。フック３ａ、３ｂの数は、特に限定されるものではない。

発泡粒子成形体２の寸法は、搭載する車両に応じて適宜変更可能であるが、概ね、長手方向の長さは１０００〜１５００ｍｍ、短手方向の長さは４００〜７００ｍｍ程度に調整される。また、厚みは、５〜２００ｍｍの範囲とすることができ、必ずしも均一な厚みでなくてもよく、発泡粒子成形体２は、周囲よりも厚みの大きな肉厚部、周囲よりも厚みの小さな肉薄部を有してもよい。最大厚みは２００ｍｍ以下、好ましくは１５０ｍｍ以下がよい。なお、「厚み」とは、車両にシートクッション芯材を取り付けた状体における発泡粒子成形体の上下方向の長さを意味する。

次に、本例の複合成形体からなる車両用シートクッション芯材の製造方法について、説明する。車両用シートクッション芯材は、以下のようにインサート成形により製造される。

まず、上述の実験例における試料Ｅと同様にして得られた嵩密度２５ｋｇ／ｍ^３の発泡粒子を準備した。次いで、車両用シートクッション芯材を成形するための金型を準備し、この金型内に図５に示す補強部材を配置した。次いで、金型内に発泡粒子を充填し、さらにスチームを供給することにより発泡粒子を加熱した。これにより、発泡粒子を相互に融着させて発泡粒子成形体を形成すると共に、発泡粒子成形体と補強部材を一体化させた。この成形体を金型から離型した後、６０℃の雰囲気で２４時間養生して、複合成形体からなる車両用シートクッション芯材を得た。この芯材が実施例１である。得られた芯材は、その長手方向の最大長さ１２５０ｍｍ、短手方向の最大長さ５８０ｍｍ、最大厚み８０ｍｍであった。また、発泡粒子成形体部分の見掛け密度は２５ｋｇ／ｍ^３であった。

図４〜図６に例示されるように、本例の車両用シートクッション芯材１は、上述の試料Ｅと同様の複合樹脂を基材樹脂とする発泡粒子が相互に融着してなる発泡粒子成形体２を有しており、この発泡粒子成形体２の周縁部内に補強部材３が埋設されている。また、補強部材３は発泡粒子成形体２の下面側の部分に埋設されている。通常、このように、補強部材３の埋設位置が発泡粒子成形体２の厚み方向の中央から下面側にずれている場合、発泡粒子成形体２の下面側は収縮を阻害され、上面側は成形収縮率どおりに収縮しようとするので、不等収縮が顕著に現れる。それに対して、試料Ｅと同様の発泡粒子成形体２は、上述の実験例において示した通り、成形後の収縮率が非常に小さい。よって、本例のシートクッション芯材１における発泡粒子成形体２は、成形後収縮しにくく、発泡粒子成形体２と補強部材３との収縮率の差が小さくなる。そのため、車両用シートクッション芯材に反りが発生し難く、精度よく車体やシートバックなどに取り付けることができる。その結果、車両用シートクッション芯材が、所望の性能を発揮できるようになる。

以上説明した車両用シートクッション芯材は、車体に取り付けられるものであるが、車両用シートクッション芯材の上面や側面には、ウレタンフォームなどの軟質合成樹脂発泡体が積層される。さらに、その積層体の前面、側面、及び上部などの外周面を織編物、ビニールレザー、皮革等の表皮材で被覆することにより、車両用座席が形成される。

なお、軟質合成樹脂発泡体とは、シートクッションの材質として主に使用されている軟質発泡ウレタン、又は軟質発泡ウレタンとは異なる樹脂材料で発泡率を高くして発泡させて軟質にした樹脂発泡体を意味する。本例のような複合成形体からなる車両用シートクッション芯材を用いることによって、軟質合成樹脂発泡体の使用量を削減することができる。その結果、軽量性に優れる車両用座席を形成することができる。

次に、養生後２３℃の雰囲気下に７日間放置した車両用シートクッション芯材の変位量を測定した。変位量は、図７に示す４点の測定部位Ａ〜Ｄを計測した。測定には、測定治具を用い、図７における３点Ｒｐで芯材を支持し、測定部位Ａ〜Ｄにおいて、基準位置からの変位量をそれぞれ測定した。具体的には、成形直後の車両用シートクッション芯材における各測定部位に対する養生後７日経過後の各測定部位の変位量（つまり反り幅）を求めた。その結果を表３に示す。なお、測定部位が基準位置から上方向に変位していた場合「＋」、下方向に変位していた場合「−」と表記した。

（実施例２）
次に、図８に例示されるように、発泡粒子成形体２及び補強部材３の形状が実施例１とは同じである複合成形体１０からなり、発泡粒子成形体２にその成形収縮時の不等収縮を緩和するために形成されたスリット４を有する車両用シートクッション芯材１の例について説明する。なお、以下の説明において、既出の実施例などにおいて用いた符号と同一のものは、特に示さない限り、既出の実施例におけるものと同様の構成要素等を表す。

本例の芯材１は、実施例１と同様にして複合成形体１０を得て、複合成形体１０を金型から離型した後直ちに、カッターナイフを用いて、図８に例示されるように複数のスリット４を形成した。スリット４ａ、４ｂは、車両用シートクッション芯材１の上面から下面までを厚み方向に貫通すると共に車両の前後方向に伸びる。スリット４ａ、４ｂは、サイドフレーム部３３の後方部分から内方側に距離ｄ１＝２０ｍｍを空けてサイドフレーム部３３の伸長方向に沿って形成されている。スリット４ａ、４ｂの伸長方向の両端は、それぞれフロントフレーム部３１、リアフレーム部３２から内方側に距離ｄ２＝２０ｍｍを空けた位置に設けられている。また、図８に示されるように、スリット４ｃは、車両用シートクッション芯材１の上面から下面までを厚み方向に貫通すると共に車両の幅方向に伸びる。スリット４ｃは、リアフレーム部３２の中央部分から内方側に距離ｄ３＝１００ｍｍを空けてリアフレーム部３２の伸長方向に沿って形成されている。スリット４ｃの伸長方向の両端は、それぞれスリット４ａ、４ｂよりも５０ｍｍ内方側の位置に設けられている。

上述の各スリット４ａ、４ｂ、４ｃの形成後、６０℃で２４時間養生し、複合成形体１０からなる車両用シートクッション芯材１を得た。本例の車両用シートクッション芯材についても、実施例１と同様に、各測定部位における養生後７日間経過後の変位量を測定した。その結果を表３に示す。

（比較例１）
実験例における試料Ｃ１と同様にして得られた嵩密度２５ｋｇ／ｍ^３の発泡粒子を用い、その他は上述の実施例１と同様の車両用シートクッション芯材を作製した。この芯材が比較例１である。本例の芯材についても、実施例１と同様に、各測定部位における養生後７日間経過後の変位量を測定した。その結果を表３に示す。

（比較例２）
実験例における試料Ｃ２と同様にして得られた嵩密度２５ｋｇ／ｍ^３の発泡粒子を用い、その他は上述の実施例１と同様の車両用シートクッション芯材を作製した。本例の芯材についても、実施例１と同様に、各測定部位における養生後７日間経過後の変位量を測定した。その結果を表３に示す。

（比較例３）
ポリプロピレン系樹脂を基材樹脂とする嵩密度３０ｋｇ／ｍ^３の発泡粒子を用い、その他は、上述の実施例１と同様の車両用シートクッション芯材を作製した。ポリピロレン系樹脂を基材樹脂とする発泡粒子としては、市販品を用いた。具体的には、株式会社ＪＳＰ製のピーブロックを用いた。本例の芯材についても、実施例１と同様に、各測定部位における養生後７日間経過後の変位量を測定した。その結果を表３に示す。

（実施例と比較例との比較）
実施例１、実施例２、比較例１〜３の比較結果は次の通りである。

表３より知られるように、実施例１及び２の車両用シートクッション芯材は、比較例１〜３に比べて反り幅が小さい。これは、実施例１及び２が、実験例における試料Ｅと同様に、成形後の収縮率が小さい発泡粒子成形体を備えているためである。したがって、車両用シートクッション芯材の発泡粒子成形体として、ポリオレフィン系樹脂に由来する成分１００質量部に対して、２５０〜５００質量部の割合でスチレン系単量体に由来する成分を含む複合樹脂を基材樹脂とするものを用いることが好適であることがわかる。この場合には、車体などへの組み付け精度を向上させ、車両用シートクッション芯材として所望の性能を発揮できる。

また、実施例２の車両用シートクッション芯材は、実施例１に比べてさらに反り幅が小さい。これは、実施例２が、発泡粒子成形体の成形収縮時の不等収縮を緩和するために形成されたスリットを有しているためである。つまり、発泡粒子成形体にスリットを形成することにより、車両用シートクッション芯材の反りをさらに抑制することができる。

（実施例３）
本例は、図９〜図１１に例示されるように、発泡粒子成形体２に形成可能なスリット４のバリエーションを示す例である。スリット４は、発泡粒子成形体２の成形収縮時の不等収縮を緩和するように形成されている。スリット４は、例えば発泡粒子成形体２の収縮力が大きくなりやすい部分に形成することができる。

具体的には、例えば、収縮力が大きくなりやすい発泡粒子成形体２の厚みが大きい部分にスリット４を形成することができる。また、補強部材３に近接する領域にスリット４を形成することができ、補強部材３の伸長方向と平行に補強部材３の近傍にスリット４を形成することができる。また、補強部材３の伸長方向と直交方向にスリット４を形成することもできる。補強部材に交差するスリット４を形成することもできる。なお、ここでいう平行や直交は、外観上全体として平行や直交であればよく、厳密な平行や直交から多少の傾きを有するものも含む概念である。

好ましくは、車両の幅方向に伸びるスリット４や、車両の前後方向に伸びるスリット４を形成することができる。また、複数のスリット４を組み合わせることも可能である。

スリット４の長さ、幅、深さなどの寸法は、適宜調整することができる。スリット４の長さとは、車両用シートクッション芯材１の座面内におけるスリット４の伸長方向の長さのことであり、例えば５０ｍｍ以上とすることが好ましく、１００ｍｍ以上とすることがより好ましい。その上限は特に限定されず、例えば図９（ａ）、図１０（ａ）、図１１（ｅ）に例示されるように、発泡粒子成形体２の端から端まで着座面を完全に分断する長さのスリット４ｄ、４ｅ、４ｍ、４ｎを形成することも可能である。

スリット４の幅とは、伸長方向と直交方向の長さのことであり、５０ｍｍ以下とすることが好ましい。通常、スリットの幅は伸長方向の長さに比べて十分に小さくなる。型内成形後にカッターナイフ等によりスリットを形成する場合には、スリット４の幅の下限は０．１ｍｍ程度であり、型内成形時にスリット４を形成する場合には、スリット４の幅を１０ｍｍ以上とすることが好ましい。

スリット４は、発泡粒子成形体２の厚み方向を貫通していてもよい。つまり、スリット４は、車両用シートクッション芯材１の発泡粒子成形体２の上面から下面までを厚み方向に貫通していてもよい。また、スリット４は、発泡粒子成形体２を厚み方向に貫通しておらず、有底溝であってもよい。つまり、スリットは、貫通溝、有底溝を含む概念である。

収縮を十分に緩和して、車両用シートクッション芯材１の変形を十分抑制するという観点から、スリット４は、上面から発泡粒子成形体２の厚み方向に向かって、発泡粒子成形体３の厚みの５０％程度以上まで設けられていることが好ましく、８０％以上まで設けられていることがより好ましい。変形をさらに抑制するという観点からは、スリット４は、発泡粒子成形体１を貫通していることがさらに好ましい。

以下、図９〜図１１に示すスリット４の例についてさらに詳細に説明する。なお、図９〜図１１においては、発泡粒子成形体２に埋設された環状の補強部材３は、本来表記されるべきではないが、スリット４との位置関係を説明する便宜のために破線にて示している。また、図９（ａ）、図１０（ａ）、図１１（ａ）〜（ｅ）においては、図の紙面における上部が後方側に相当し、下部が前方側に相当する。

図９（ａ）及び（ｂ）には、車両用シートクッション芯材の前後方向に伸びるスリット４ｄの例が示されている。図９（ａ）に例示されるように、スリット４ｄは、発泡粒子成形体２の前方から後方に向けて形成されており、発泡粒子成形体２を分断している。つまり、スリット４ｄは、発泡粒子成形体２の前方端から後方端まで形成されている。このようなスリット４ｄは、環状の補強部材３のうち車幅方向と平行に伸びる一対の辺（つまり、フロントフレーム部３１、リアフレーム部３２）と交差する。また、図９（ｂ）に例示されるように、スリット４は、発泡粒子成形体２を厚み方向に貫通する。

図１０（ａ）及び（ｂ）には、車両用シートクッション芯材１の前後方向に伸びるスリット４ｅの例を示す。スリット４ｅは、前後方向に伸びる点においては、上述のスリット４ｄと同様であるが、図１０（ｂ）に例示されるように発泡粒子成形体２を厚み方向に貫通していない。つまり、スリット４ｅは、上面から所定の深さまで形成された有底溝である。図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に例示されるように、スリット４ｅは、発泡粒子成形体２を厚み方向に貫通する貫通溝であっても、非貫通型の有底溝であってもよい。

図９（ａ）及び図１０（ａ）に例示されるように、車両用シートクッション芯材１の前後方向に伸びるスリット４ｄ、４ｅは、発泡粒子成形体２の収縮力が幅方向に伝達することを緩和できる。これにより、車両用シートクッション芯材１の反りの発生をより抑制することができる。また、図１０（ｂ）に例示されるスリット４ｅのように、スリット４が有底溝の場合には、発泡粒子成形体２がスリット４によって分断されないため、芯材１としての一体感を失わずに芯材１の反りを抑制することができる。

図１１（ａ）〜（ｅ）にさらに異なるスリットのバリエーションを示す。なお、図１１（ａ）〜（ｅ）に示す形状のスリット４は、発泡粒子成形体２を貫通する貫通型であってもよいし、非貫通型であってもよい。

図１１（ａ）には、車幅方向に伸びるスリット４ｆの例を示す。このスリット４ｆの伸長方向の両端は、発泡粒子成形体２の側方の両端には至っておらず、両端よりも内側に形成されている。さらには、発泡粒子成形体２に埋設された環状の補強部材３の内側に形成されている。つまり、スリット４ｆの伸長方向の両端は、それぞれ補強部材３のサイドフレーム部３３よりも内方の位置に形成されている。スリット４は、発泡粒子成形体２の後方側の領域に形成されている。
スリット４は、環状の補強部材３における車幅方向に伸びる後方の辺（つまり、リアフレーム部３２）に沿って形成されており、この辺の近傍で、かつこの辺よりも内側（前方側）に形成されている。

図１１（ｂ）には、車幅方向に伸びる複数のスリット４ｇ、４ｈ、４ｉの例を示す。このように、スリット４を複数形成することも可能である。スリット４ｇ、４ｈ、４ｉは、互いに平行であり、いずれも発泡粒子成形体２に埋設された環状の補強部材３の内側に形成されている。また、スリット４ｇ、４ｈ、４ｉは、いずれも車両用シートクッション芯材１の後方側の領域に形成されている。スリット４ｇ、４ｈは、車幅方向に並列に形成されており、スリット４ｉは、スリット４ｇ、４ｈよりもさらに内側（つまり前方側）に形成されている。スリット４ｉは、これよりも後方に位置する２つのスリット４ｇ、４ｈの間にスリット４ｉの中心が配置するように形成されている。

図１１（ｃ）には、車幅方向に伸びると共に、両端が環状の補強部材３の外側まで到達したスリット４ｊの例を示す。このスリット４ｊの伸長方向の両端は、発泡粒子成形体２の側方の両端には至っておらず、両端よりも内側に形成されている。しかし、図１１（ａ）に例示されるスリット４ｆに比べて、スリット４ｊは、両端が車幅方向に延長されており、発泡粒子成形体２に埋設された環状の補強部材３の外側に至る。スリット４ｊは、発泡粒子成形体２の後方側の領域に形成されており、前後方向については環状の補強部材３の内側に形成されている。

車両用シートクッション芯材１は、衝突時のサブマリン現象を抑制するために、発泡粒子成形体２の前方側の厚みが大きくなっており、後方側の厚みが相対的に小さくなっている形状を有することがある。発泡粒子成形体２の厚みの厚い部分は、その収縮力が相対的に大きいため、補強部材３が環状ワイヤフレーム部材であると、補強部材３のリアフレーム部３２の中央部分が、厚みの厚い部分の収縮により前方に引張られることにより、補強部材３が歪んでしまい、その結果、複合成形体１０が反りやすくなる。図１１（ａ）〜図１１（ｃ）に例示されるように、幅方向に伸びるスリット４を発泡粒子成形体２の後方の領域に形成すると、発泡粒子成形体２の収縮が前後方向に伝達することを緩和できる。これにより、車両用シートクッション芯材１の反りの発生をより抑制することができる。

図１１（ｄ）には、車両用シートクッション芯材１の前後方向に伸びる２のスリット４ｋ、４ｌの例を示す。これらのスリット４ｋ、４ｌの伸長方向の両端は、発泡粒子成形体２の前後方向の両端には至っておらず、両端よりも内側に形成されている。さらには、発泡粒子成形体２に埋設された環状の補強部材３の内側に形成されている。つまり、スリット４ｋ、４ｌの伸長方向の両端は、それぞれフロントフレーム部３１、リアフレーム部３２よりも内方の位置に形成されている。環状の補強部材３の内側において、スリット４ｋ４ｌは、補強部材３の前後方向に伸びる側方の辺（つまり、サイドフレーム部３３）に沿って形成されている。

また、発泡粒子成形体２の収縮により、発泡粒子成形体２でサイドフレーム部３３の中央部分が内方に引張られて、補強部材３が歪んでしまい、その結果、複合成形体１０が反りやすくなる。図１１（ｄ）に例示されるように、前後方向に伸びるスリット４ｋ、４ｌを側方に形成すると、発泡粒子成形体２の収縮力のサイドフレーム部３３への影響を緩和できる。これにより、車両用シートクッション芯材１の反りの発生をより抑制することができる。

図１１（ｅ）には、前後方向及び車幅方向にそれぞれ伸びると共に互いに交差する２つのスリット４ｍ、４ｎの例を示す。スリット４ｍは、図９（ａ）及び図１０（ａ）に示すスリットと同様に発泡粒子成形体２の前方から後方に向けて形成されており、発泡粒子成形体２を分断している。つまり、スリット４ｍは、発泡粒子成形体２の前方の端部から後方の端部まで形成されている。スリット４ｎは、発泡粒子成形体２の車幅方向に伸びるように形成されている。スリット４ｎの両端は、発泡粒子成形体２の側方の両端に到達し、発泡粒子成形体２を分断している。スリット４ｎは、前後方向における後方寄りに形成されている。スリット４ｍとスリット４ｎとは互いに交差する。

図１１（ｅ）に例示されるように、前後方向及び車幅方向にそれぞれ伸びると共に互いに交差する２つのスリット４を形成すると、発泡粒子成形体２の収縮力が前後方向及び車幅方向に伝達することを緩和できる。これにより、車両用シートクッション芯材１の反りの発生をより抑制することができる。

以上のように、実施例について説明したが、本発明は、上記の各実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。例えばスリットの形成パターンは、実施例２、実施例３に示したものに限定されるものではなく、種々の変更が可能である。また、発泡粒子成形体及びこれに埋設された補強部材を有する複合成形体は、実施例１及び実施例２に示すように、車両用シートクッション芯材に特に好適ではあるが、例えばシートバック、車両用外装部材、車両用内装部材等にも用いることができる。

１ 車両用シートクッション芯材
１０ 複合成形体
２ 合成樹脂発泡粒子成形体
３ 補強部材
４ スリット

Claims (8)

1. 合成樹脂発泡粒子成形体と、該成形体内にインサート成形により埋設された補強部材とからなる複合成形体であって、
   上記合成樹脂発泡粒子成形体を構成する合成樹脂が、ポリオレフィン系樹脂にスチレン系単量体を含浸重合してなる複合樹脂であり、
   該複合樹脂が、上記ポリオレフィン系樹脂に由来する成分１００質量部に対して、２５０〜５００質量部の割合で上記スチレン系単量体に由来する成分を含む、複合成形体。
2. 上記複合樹脂が、上記ポリオレフィン系樹脂に由来する成分１００質量部に対して、２５０質量部以上３５０質量部未満の割合で上記スチレン系単量体に由来する成分を含む、請求項１に記載の複合成形体。
3. 上記ポリオレフィン系樹脂が直鎖状低密度ポリエチレンを含む、請求項１又は２に記載の複合成形体。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の複合成形体からなる車両用シートクッション芯材。
5. 上記補強部材が環状ワイヤフレーム部材であり、該環状ワイヤフレーム部材が上記合成樹脂発泡粒子成形体の周縁部に埋設されている、請求項４に記載の車両用シートクッション芯材。
6. さらに、上記合成樹脂発泡粒子成形体の不等収縮を緩和するために形成されたスリットを有する、請求項５に記載の車両用シートクッション芯材。
7. 合成樹脂発泡粒子成形体と、該成形体内に埋設された補強部材とからなる複合成形体の製造方法であって、
   ポリオレフィン系樹脂にスチレン系単量体を含浸重合してなる複合樹脂を基材樹脂とする合成樹脂粒子を発泡させることにより、合成樹脂発泡粒子を得る発泡工程と、
   上記補強部材が配置された成形型内で上記合成樹脂発泡粒子を加熱することにより、上記合成樹脂発泡粒子を相互に融着させて上記複合成形体を得るインサート成形工程と、を有し、
   上記合成樹脂粒子の上記複合樹脂が、上記ポリオレフィン系樹脂に由来する成分１００質量部に対して、２５０〜５００質量部の割合で上記スチレン系単量体に由来する成分を含む、複合成形体の製造方法。
8. 上記合成樹脂粒子の上記複合樹脂が、上記ポリオレフィン系樹脂に由来する成分と、上記スチレン系単量体が重合してなる成分との両方を連続相とするモルフォロジーを有する、請求項７に記載の複合成形体の製造方法。