JP2018149998A - 液圧制御装置及びブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】
一方の液圧制御系統に失陥が生じた際、他方の液圧制御系統により全車輪について適切な液圧制御を行うことができる液圧制御装置を提供すること。
【解決手段】
第1接続液路は、マスタシリンダ3と前輪FR,FLのホイルシリンダ102を接続する。第1遮断弁71P(S)1は第1接続液路に配置される。ポンプ81Aは、第1遮断弁71P(S)1に対し前輪FR,FLのホイルシリンダ102の側の第1接続液路にブレーキ液を供給可能である。ECU9Aは、ポンプ81A及び第1遮断弁71P(S)1を制御可能である。第2接続液路は、第1遮断弁71P(S)1に対し前輪FR,FLのホイルシリンダ102の側の第1接続液路から分岐し、後輪RL,RRのホイルシリンダ102に接続する。ポンプ81Bは、第2接続液路にブレーキ液を供給可能である。ECU9Bは、ポンプ81B及び第1遮断弁71P(S)1を制御可能である。
【選択図】 図１

Description

本発明は、液圧制御装置に関する。

従来、2つの液圧制御系統を備える液圧制御装置が知られている。一方の液圧制御系統は、車両の第1ホイルシリンダに向けてブレーキ液を供給可能な第1液圧源と、第1液圧源を制御可能な第1コントロールユニットとを備える。他方の液圧制御系統は、第2ホイルシリンダに向けてブレーキ液を供給可能な第2液圧源と、第2液圧源を制御可能な第2コントロールユニットとを備える。例えば、特許文献1に記載の液圧制御装置は、前側車輪ブレーキ7,8に接続し外部エネルギ源5bを有する液圧式モジュール3bと、後側車輪ブレーキ9,10に接続し外部エネルギ源6を有する液圧式モジュール4bとを備える。モジュール4bには、前輪ブレーキ7,8に接続する媒体分離器32,33が設けられている。モジュール3bに失陥が生じた際、媒体分離器32,33の圧力媒体を用いて前輪ブレーキ7,8の圧力を上昇させることが可能である。

特開２００２−６７９２０号

しかしながら、従来の液圧制御装置では、一方の液圧制御系統に失陥が生じた際、他方の液圧制御系統により全車輪について適切な液圧制御を行うことが困難であった。

本発明の一実施形態に係る液圧制御装置は、好ましくは、一方の液圧制御系統に関する弁を他方の液圧制御系統のコントロールユニットが制御可能である。

よって、一方の液圧制御系統に失陥が生じた際、他方の液圧制御系統により全車輪について適切な液圧制御を行うことができる。

第1実施形態のブレーキシステムの液圧回路の構成を示す。 第1実施形態のブレーキシステムの電気回路の構成を示す。 第2実施形態のブレーキシステムの液圧回路の構成を示す。 第2実施形態のブレーキシステムの電気回路の構成を示す。

以下、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明する。

［第1実施形態］
まず、構成を説明する。本実施形態のブレーキシステム1は、車両、具体的には自動車に搭載される。自動車は、車輪を駆動する原動機として内燃機関（エンジン）のみを備えたもの、エンジンに加えて電動式のモータを備えたハイブリッド車、モータのみを備えた電気自動車等である。図1に示すように、車両は、車輪部として複数の車輪、具体的には左右の前輪FR,FLと左右の後輪RL,RRを有する。各車輪は、当該車輪に制動力を付与するブレーキ作動ユニットの一部としてホイルシリンダ102を備える。ブレーキシステム1の液圧回路は、プライマリ系統（P系統）とセカンダリ系統（S系統）に2系統化されている。以下、部材や構成がP系統に関することを明示する場合はその符号の末尾にPを付し、S系統に関することを明示する場合はその符号の末尾にSを付す。図1に示すように、ブレーキシステム1は、液圧制御ユニット1A、液圧制御ユニット1B、及びマスタシリンダユニット1Cを備える。以下、部材や構成が液圧制御ユニット1Aに関することを明示する場合はその符号の末尾にAを付し、液圧制御ユニット1Bに関することを明示する場合はその符号の末尾にBを付す。ブレーキペダル100は、車両の運転者（ドライバ）によるブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル100にはプッシュロッド101が回動自在に連結される。プッシュロッド101は、ブレーキペダル100の踏込み操作に応じて押され、当該プッシュロッド101の軸方向に移動可能である。

マスタシリンダユニット1Cは、リザーバタンク2とマスタシリンダ3を有する。図1ではリザーバタンク2とマスタシリンダ3の断面を示す。リザーバタンク2は、ブレーキ液を貯留し、マスタシリンダ3及び各液圧制御ユニット1A,1Bにブレーキ液を補給可能である。リザーバタンク2の底部側は、隔壁21によりマスタシリンダ補給用の液室23及びポンプ吸入用の液室24に区画される。液室23は、隔壁22によりP系統の液室23PとS系統の液室23Sに区画される。液室23,24は、大気圧に開放されており、低圧部として機能する。液室24には補給ポート25A,25Bが接続する。液室24には、液面センサ26が設置され、液室24の液面を含むリザーバタンク2内の液面の高さを測定可能である。

マスタシリンダ3は、ハウジング30、ピストン31、ばねユニット32、第1シール部材33及び第2シール部材34を有する。以下、マスタシリンダ3の軸方向にx軸を設け、ブレーキペダル100の踏込み操作に応じてプッシュロッド101が押される方向を正方向とする。ハウジング30の内部には、シリンダ300、補給ポート301、及び供給ポート302がある。シール部材33,34はロッドシール用のUパッキンやVパッキンであり、シリンダ300に設置される。各系統において、第1シール部材33はx軸正方向側にあり、第2シール部材34はx軸負方向側にある。補給ポート301は、両シール部材33,34の間でシリンダ300に開口すると共に、ハウジング30の外表面に開口する。補給ポート301Pはリザーバタンク2の液室23Pに接続し、補給ポート301Sはリザーバタンク2の液室23Sに接続する。供給ポート302は、第1シール部材33よりもx軸正方向側でシリンダ300に開口すると共に、ハウジング30の外表面に開口する。

マスタシリンダ3はタンデム型であり、ピストン31は系統毎にある。ピストン31はシリンダ300の内部に設置され、x軸方向に往復移動可能である。ピストン31は円筒状であり、隔壁で仕切られた凹部をx軸方向両側に有する。x軸正方向側の凹部の周壁を複数の孔313が貫通する。ピストン31Pはx軸負方向側にあり、ピストン31Sはx軸正方向側にある。ピストン31Pのx軸負方向側の凹部にはプッシュロッド101のx軸正方向側が設置される。シリンダ300は、両ピストン31P,31Sにより、2つの液圧室35P,35Sに区画される。液圧室35Pはピストン31Pとピストン31Sの間にある。液圧室35Sはピストン31Sのx軸正方向側にある。各液圧室35P,35Sは供給ポート302に接続する。ピストン31の外周面にはシール部材33,34のリップが接する。第1シール部材33は、ピストン31の外周側で液圧室35から補給ポート301へ向うブレーキ液の流れを抑制し、反対方向の流れを許容する。第2シール部材34Pは、ピストン31Pの外周側で補給ポート301Pからシリンダ300の外部へ向うブレーキ液の流れを抑制する。第2シール部材34Sは、ピストン31Sの外周側で液圧室35Pから補給ポート301Sへ向うブレーキ液の流れを抑制する。各ばねユニット32は、コイルスプリングを有する。コイルスプリングは常時圧縮された状態で液圧室35に設置される。各コイルスプリングの長さが最大となる初期状態で、両ピストン31P,31Sはx軸負方向側に最大変位する。この初期状態で、各ピストン31P,31Sの孔313はx軸方向で両シール部材33,34（のリップ）の間にあり、各ピストン31P,31Sのx軸正方向側の凹部（液圧室35）と補給ポート301は孔313を介して連通する。ハウジング30には、ピストン31Pの外周に対向して、ストロークセンサ61が設置される。ストロークセンサ61はピストン31P（プッシュロッド101）のx軸方向変位を検出する。

以下、部材や構成が液圧制御ユニット1Aに関することを明示する場合はその符号の末尾にAを付し、液圧制御ユニット1Bに関することを明示する場合はその符号の末尾にBを付す。液圧制御ユニット1Aは、ハウジング40A、ポンプユニット8A、弁7A、ストロークシミュレータ5、液圧センサ62,63A、及び電子制御ユニット9Aを有する。ポンプユニット8Aは、モータ80Aとポンプ81Aを有する。ポンプ81Aは、例えば5つのプランジャが駆動軸の周りに放射状に配置されるプランジャポンプである。各プランジャが駆動軸の回転に応じて往復移動することで、ポンプ81Aはブレーキ液を吸入・吐出する。モータ80Aは、例えばDCモータであり、ポンプ81Aの駆動軸を回転駆動する。弁7Aは、電磁弁とチェック弁を有する。電磁弁はソレノイド部と弁部を有する。電磁弁は、第1遮断弁71P(S)1、第2遮断弁71P(S)2、増圧弁72A、連通弁73A、調圧弁74A、減圧弁75A、及びシミュレータ弁77を有する。第1,第2遮断弁71、増圧弁72A、及び調圧弁74Aは、非通電状態で開き、通電により閉方向に作動する常開弁であると共に、通電量に応じて弁の開度を制御可能な比例制御弁である。連通弁73A、減圧弁75A、及びシミュレータ弁77は、非通電状態で閉じ、通電により開方向に作動する常閉弁であると共に、弁の開度として全開と全閉の2位置をとることが可能なオン・オフ弁である。第1遮断弁71P(S)1及びシミュレータ弁77のソレノイド部のコイルは2つあり、二重に巻かれている。

ハウジング40Aの内部には、ポート及び液路がある。ポートは、入力ポート41A、出力ポート42A、吸入ポート43A、及び中継ポート44を有する。液路は、接続液路11A、吸入液路12A、吐出液路13A、調圧液路14A、排出液路15A、シミュレータ正圧液路16、及びシミュレータ背圧液路17を有する。各ポート41A〜44は、ハウジング40Aの外表面に開口する。接続液路11Aの一端は、入力ポート41Aに接続する。接続液路11Aの他端は、出力ポート42Aに接続する。接続液路11Aの上には第1遮断弁71P(S)1と第2遮断弁71P(S)2が直列にある。第2遮断弁71P(S)2は、第1遮断弁71P(S)1に対し、入力ポート41Aの側にある。各系統で、第1遮断弁71P(S)1と出力ポート42Aとの間の接続液路11Aから、分岐液路11Iが分岐する。分岐液路11Iは中継ポート44に接続する。接続液路11Aにおける分岐液路11Iの分岐点（以下、「分岐110I」という。）に対し出力ポート42Aの側（接続液路11Aであって分岐110Iと出力ポート42Aとの間）に増圧弁72Aがある。バイパス液路110Aが、増圧弁72Aと並列に、接続液路11Aに接続する。バイパス液路110Aにはチェック弁720Aがある。チェック弁720Aは、出力ポート42Aの側から第1遮断弁71P(S)1の側へ向うブレーキ液の流れを許容し、反対方向のブレーキ液の流れを抑制する。

吸入液路12Aの一端は吸入ポート43Aに接続する。吸入液路12Aの他端はポンプ81Aの吸入部に接続する。吐出液路13Aの一端はポンプ81Aの吐出部に接続する。吐出液路13Aの他端側は2つに分岐する。分岐液路13PA,13SAはそれぞれ、接続液路11Aであって増圧弁72Aと第1遮断弁71P(S)1（分岐110I）の間に接続する。分岐液路13PA,13SAは、P,S両系統の接続液路11PA,11SAを互いに接続する連通液路として機能する。分岐液路13PA,13SAの上にはそれぞれ連通弁73Aがある。排出液路15Aの一端は、接続液路11Aにおける増圧弁72Aに対し出力ポート42Aの側（増圧弁72Aと出力ポート42Aとの間）に接続する。排出液路15PA,15SAの他端側は1つに合流し、吸入液路12A（吸入ポート43A）に接続する。排出液路15PA,15SAの上にはそれぞれ減圧弁75Aがある。調圧液路14Aの一端は、吐出液路13Aにおける連通弁73Aに対しポンプ81Aの側に接続する。調圧液路14Aの他端は、排出液路15における減圧弁75Aに対し吸入ポート43Aの側に接続する。調圧液路14Aの上に調圧弁74Aがある。液圧センサ62は、接続液路11PAであって入力ポート41PAと第2遮断弁71P2との間に接続し、この部位の液圧を検出する。液圧センサ63Aは、接続液路11SAであって第1遮断弁71S1と増圧弁72SAとの間に接続し、この部位の液圧を検出する。

シミュレータ正圧液路16の一端は、接続液路11PAであって入力ポート41PAと第2遮断弁71P2の間に接続する。シミュレータ正圧液路16の他端はストロークシミュレータ5の正圧室54に接続する。シミュレータ背圧液路17の一端はストロークシミュレータ5の背圧室55に接続する。シミュレータ背圧液路17の他端は、排出液路15における減圧弁75Aに対し吸入ポート43Aの側に接続する。シミュレータ背圧液路17の上にシミュレータ弁77がある。バイパス液路170が、シミュレータ弁77と並列に、シミュレータ背圧液路17に接続する。バイパス液路170にはチェック弁770がある。チェック弁770は、吸入ポート43Aの側から背圧室55の側へ向うブレーキ液の流れを許容し、反対方向のブレーキ液の流れを抑制する。

ストロークシミュレータ5は、ピストン51、ばねユニット52、及びシール部材53を有する。以下、ストロークシミュレータ5の軸方向にy軸を設け、ブレーキペダル100の踏み込み操作に応じた正圧室54へのブレーキ液の流入に応じてピストン51が移動する方向を正方向とする。ハウジング40Aの内部にはシリンダ400がある。シリンダ400は段付きの円筒状である。シリンダ400の小径部のy軸負方向側にシミュレータ正圧液路16が開口し、シリンダ400の大径部のy軸正方向側にシミュレータ背圧液路17が開口する。ピストン51はシリンダ400（小径部）の内部に設置され、y軸方向に往復移動可能である。シリンダ400は、ピストン51により、正圧室54と背圧室55に区画される。シール部材53はピストンシール用のOリングであり、ピストン51の外周に設置される。ばねユニット52は、第1コイルスプリング521、第2コイルスプリング522、及びリテーナ523を有する。両コイルスプリング521,522は、ばね係数が相違しており、リテーナ523を介して直列に配置される。ばねユニット52は、背圧室55に設置され、ピストン51をy軸負方向側（正圧室54の側）に常時付勢する。

液圧制御ユニット1Bは、ストロークシミュレータ5及び液圧センサ62を有しない。弁7Bは、第1,第2遮断弁71及びシミュレータ弁77を有しない。増圧弁72Bのソレノイド部のコイルは2つあり、二重に巻かれている。ポートは、中継ポート44を有しない。液路は、シミュレータ正圧液路16及びシミュレータ背圧液路17を有しない。液圧センサ63Bは、接続液路11PBであって入力ポート41PBと増圧弁72PBとの間に接続し、この部位の液圧を検出する。液圧制御ユニット1Bの他の構成は液圧制御ユニット1Aと同じである。

マスタシリンダ配管10Mは、マスタシリンダ3と液圧制御ユニット1Aを接続する。マスタシリンダ配管10Mの一端はマスタシリンダ3の供給ポート302に接続し、マスタシリンダ配管10Mの他端は液圧制御ユニット1Aの入力ポート41Aに接続する。中継配管10Iは、液圧制御ユニット1Aと液圧制御ユニット1Bを接続する。中継配管10Iの一端は液圧制御ユニット1Aの中継ポート44に接続し、中継配管10Iの他端は液圧制御ユニット1Bの入力ポート41Bに接続する。リザーバ配管10Rは、リザーバタンク2と各液圧制御ユニット1A,1Bとを接続する。リザーバ配管10Rの一端はリザーバタンク2の補給ポート25に接続する。リザーバ配管10Rの他端は液圧制御ユニット1A,1Bの吸入ポート43に接続する。ホイルシリンダ配管10Wは、各液圧制御ユニット1A,1Bとホイルシリンダ102とを接続する。各液圧制御ユニット1A,1Bにおける出力ポート42の一端部が接続液路11に接続し、出力ポート42の他端部がホイルシリンダ配管10Wに接続する。ホイルシリンダ配管10WPA,10WSAの一端は液圧制御ユニット1Aの出力ポート42PA,42SAにそれぞれ接続し、ホイルシリンダ配管10WPA,10WSAの他端は、右前輪FRのホイルシリンダ102と左前輪FLのホイルシリンダ102にそれぞれ接続する。ホイルシリンダ配管10WPB,10WSBの一端は液圧制御ユニット1Bの出力ポート42PB,42SBにそれぞれ接続し、ホイルシリンダ配管10WPB,10WSBの他端は、左後輪RLのホイルシリンダ102と右後輪RRのホイルシリンダ102にそれぞれ接続する。

各配管10M,10I,10Wの内部の液路及び各液圧制御ユニット1A,1Bの接続液路11A,11B等は、マスタシリンダ3とホイルシリンダ102とを接続する接続液路11として機能する。マスタシリンダ配管10M内の液路、接続液路11A、及びホイルシリンダ配管10WA内の液路は、マスタシリンダ3の液圧室35と一部の車輪のホイルシリンダ102とを接続する第1接続液路として機能する。中継液路11I、中継配管10I内の液路、接続液路11B、及びホイルシリンダ配管10WB内の液路は、上記第1接続液路（における分岐110I）から分岐し、他の車輪のホイルシリンダ102に接続する第2接続液路として機能する。本実施形態では、上記第1接続液路が前輪FR,FLのホイルシリンダ102と接続し、上記第2接続液路が後輪RL,RRのホイルシリンダ102と接続する。マスタシリンダ3の液圧室35Pには、P系統の上記第1接続液路を介して右前輪FRのホイルシリンダ102が接続し、P系統の上記第2接続液路を介して左後輪RLのホイルシリンダ102が接続する。マスタシリンダ3の液圧室35Sには、S系統の上記第1接続液路を介して左前輪FLのホイルシリンダ102が接続し、S系統の上記第2接続液路を介して右後輪RRのホイルシリンダ102が接続する。すなわち、本実施形態の配管形式は、いわゆるX配管形式である。リザーバ配管10Rの内部の液路及び各液圧制御ユニット1A,1Bの吸入液路12は、リザーバタンク2（液室24）とポンプ81（吸入部）とを接続する吸入液路として機能する。リザーバ配管10Rの内部の液路並びに各液圧制御ユニット1A,1Bの排出液路15及び吸入液路12等は、ホイルシリンダ102とリザーバタンク2（液室24）とを接続する排出液路として機能する。リザーバ配管10RAの内部の液路及び液圧制御ユニット1Aのシミュレータ背圧液路17等は、リザーバタンク2（液室24）と背圧室55とを接続するシミュレータ液路として機能する。

マスタシリンダ3は、ブレーキペダル100の操作（ブレーキペダル100への操作入力）に応じて作動し、ブレーキ液の圧力（液圧）を発生させる。ブレーキペダル100が踏み込まれると、プッシュロッド101を介してピストン31Pにx軸正方向側の推力が作用する。ばねユニット32のコイルスプリングを押し縮めつつピストン31が初期位置からx軸正方向側に若干移動し、孔313が第1シール部材33（のリップ）よりもx軸正方向側に変位すると、補給ポート301と液圧室35との連通が遮断される。この状態でピストン31がさらにx軸正方向側にストロークすると、液圧室35の容積が小さくなることで、液圧室35に液圧（マスタシリンダ液圧）が発生すると共に、供給ポート302からブレーキ液が流出しようとする。

ストロークシミュレータ5は、ブレーキペダル100の操作に応じて作動し、ブレーキペダル100の適度な操作反力（擬似操作反力）を生成可能である。ブレーキ操作に応じてマスタシリンダ3から流出するブレーキ液がシミュレータ正圧液路16を介して正圧室54に流入すると、正圧室54に液圧が発生する。シミュレータ弁77が開いた状態であれば、ばねユニット52のコイルスプリング521,522を押し縮めつつピストン51がy軸正方向側に移動する。背圧室55からブレーキ液が流出し、シミュレータ背圧液路17（シミュレータアウト弁77）を通ってリザーバタンク2（液室24）の側に排出される。これにより、ペダルストロークが発生すると共に、ばねユニット52の付勢力によりペダル反力が生成される。ここで、ばね係数が互いに異なるコイルスプリング521,522が直列に接続されており、これらが順を追って段階的に弾性変形することにより、ばねユニット52の特性（変形量に対するばね係数の変化の特性）が非線形となる。これにより、ピストン51の作動（ペダルストローク）に応じてストロークシミュレータ5が生成するペダル反力を、より望ましい特性に近づけることができる。このように、ストロークシミュレータ5は、ブレーキペダル100の疑似操作反力（踏力）とペダルストロークとの関係を任意の特性に調整する。シミュレータ弁77は、ストロークシミュレータ5の作動・非作動を切り替える。なお、シミュレータ弁77はシミュレータ正圧液路16の上にあってもよい。

ポンプ81Aは、接続液路11Aの第1遮断弁71P1,71S1よりも出力ポート42Aの側（遮断弁71に対しホイルシリンダ102の側の上記第1接続液路）にブレーキ液を供給可能な第1液圧源として機能する。ポンプ81Aは、リザーバタンク2のブレーキ液を上記吸入液路を介して吸入し、吐出液路13A（液路13PA,13SA）に吐出する。ポンプ81Aにより昇圧されたブレーキ液は、吐出液路13Aから接続液路11Aに供給された後、上記第1接続液路を介して前輪FR,FLのホイルシリンダ102へ供給される。ポンプ81Bは、接続液路11B（上記第2接続液路）にブレーキ液を供給可能な第2液圧源として機能する。ポンプ81Bは、リザーバタンク2のブレーキ液を上記吸入液路を介して吸入し、吐出液路13B（液路13PB,13SB）に吐出する。ポンプ81Bにより昇圧されたブレーキ液は、吐出液路13Bから接続液路11Bに供給された後、上記第2接続液路を介して後輪RL,RRのホイルシリンダ102へ供給される。

図2に示すように、電子制御ユニット（コントロールユニット。以下、ECUという。）9A,9Bは、CAN等の通信線を介して相互に接続する。また、ECU9A,9Bは、CAN等の車載通信線を介して、高度運転支援システム（ADAS）における自動運転用のECU9Dにそれぞれ接続する。これらのECU9A,9B,9Dは、通信線を介して相互に情報を送受信する。ECU9Aは、電線90Aを介してモータ80Aと接続し、電線91P(S)1Aを介して第1遮断弁71P(S)1（ソレノイド部の二重に巻かれたコイルの一方）と接続し、電線91P(S)2を介して第2遮断弁71P(S)2と接続し、電線92Aを介して増圧弁72Aと接続し、電線92P(S)BAを介して増圧弁72B（ソレノイド部の二重に巻かれたコイルの一方）と接続し、電線93Aを介して連通弁73Aと接続し、電線94Aを介して調圧弁74Aと接続し、電線95Aを介して減圧弁75Aと接続し、電線97Aを介してシミュレータ弁77（ソレノイド部の二重に巻かれたコイルの一方）と接続し、電線96Aを介して液圧センサ62と接続し、電線99Aを介して液圧センサ63Aと接続する。ECU9Bは、電線90Bを介してモータ80Bと接続し、電線91P(S)1Bを介して第1遮断弁71P(S)1（ソレノイド部の二重に巻かれたコイルの他方）と接続し、電線92Bを介して増圧弁72B（ソレノイド部の二重に巻かれたコイルの他方）と接続し、電線93Bを介して連通弁73Bと接続し、電線94Bを介して調圧弁74Bと接続し、電線95Bを介して減圧弁75Bと接続し、電線97Bを介してシミュレータ弁77（ソレノイド部の二重に巻かれたコイルの他方）と接続し、電線96Bを介してストロークセンサ61と接続し、電線99Bを介して液圧センサ63Bと接続する。また、ECU9A,9Bは、電線を介して、液面センサ26と接続する。

ECU9Aは、接続されたセンサ62等の検出値や車両側（ECU9D等）から入力された情報、及び内蔵された（ROMに記憶された）プログラムに基づき、接続された電磁弁7の開閉動作やモータ80Aの回転数（すなわちポンプ81Aの吐出量）を制御する。これにより、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧（液圧制動力）を制御可能である。具体的には、ECU9Aは、液圧制御ユニット1Aのアクチュエータ（ポンプ81Aや電磁弁7A）を非作動とする。第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2が開いた状態となる。この状態で、ブレーキペダル100の踏力により発生したマスタシリンダ液圧が、第1接続液路を介して、前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧を生成する。また、液圧制御ユニット1Bのポンプ81Bや電磁弁7Bも非作動である状態では、マスタシリンダ液圧が、第2接続液路を介して、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を生成する。これにより、踏力ブレーキを実現可能である。ここで、シミュレータ弁77が閉じた状態となることで、ピストン51の作動が抑制され、ストロークシミュレータ5が非作動となる。ECU9Aは、液圧制御ユニット1Aのアクチュエータを制御することで、マスタシリンダ3と前輪FR,FLのホイルシリンダ102との連通を遮断した状態で、前輪FR,FLの各ホイルシリンダ102の液圧を（運転者によるブレーキ操作とは独立に）個別に制御可能である。ECU9Aは、ポンプ81Aを作動させ、第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2の少なくとも一方を閉方向に制御する。この状態で、リザーバタンク2と前輪FR,FLのホイルシリンダ102とを接続する液路（液圧制御ユニット1Aの吸入液路12A、吐出液路13A等）は、ポンプ81Aを用いて発生させた液圧により前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧を生成する。ポンプ81Aと後輪RL,RRのホイルシリンダ102とを接続する液路（吐出液路13A、接続液路11A、中継液路11I、接続液路11B等）は、ポンプ81Aを用いて発生させた液圧により後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を生成する。これにより、ブレーキバイワイヤシステムを実現可能である。ブレーキバイワイヤ時、ECU9Aは、シミュレータ弁77を開方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ5が作動する。また、ECU9Aは、増圧弁72Bを閉方向に制御することで、ポンプ81Aから後輪RL,RRのホイルシリンダ102へのブレーキ液の供給を抑制し、これにより後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を保持することが可能である。

同様に、ECU9Bは、接続されたセンサ61等の検出値や車両側（ECU9D等）から入力された情報、及び内蔵されたプログラムに基づき、接続された電磁弁7の開閉動作やモータ80Bの回転数（ポンプ81Bの吐出量）を制御する。これにより、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧（液圧制動力）を制御可能である。具体的には、ECU9Bは、液圧制御ユニット1Bのアクチュエータ（ポンプ81Bや電磁弁７）を非作動とする。液圧制御ユニット1Aのアクチュエータも非作動である（第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2が開いた）状態では、マスタシリンダ液圧が、第2接続液路を介して、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を生成する。これにより、踏力ブレーキを実現可能である。ECU9Bは、（ECU9Aにより）第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2の少なくとも一方が閉方向に制御された状態で、液圧制御ユニット1Bのアクチュエータを制御することで、後輪RL,RRの各ホイルシリンダ102の液圧を（運転者によるブレーキ操作とは独立に）個別に制御可能である。ECU9Bは、ポンプ81Bを作動させる。この状態で、リザーバタンク2と後輪RL,RRのホイルシリンダ102とを接続する液路（液圧制御ユニット1Bの吸入液路12B、吐出液路13B等）は、ポンプ81Bを用いて発生させた液圧により後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を生成する。ポンプ81Bと前輪FR,FLのホイルシリンダ102とを接続する液路（吐出液路13B、接続液路11B、中継液路11I、接続液路11A等）は、ポンプ81Bを用いて発生させた液圧により前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧を生成する。これにより、ブレーキバイワイヤシステムを実現可能である。ブレーキバイワイヤ時、ECU9Bは、シミュレータ弁77を開方向に制御することで、ストロークシミュレータ5を作動させることが可能である。ECU9Bは、（ECU9Aによってではなく自ら）第1遮断弁71P(S)1を閉方向に制御することが可能である。また、ECU9Bは、増圧弁72Bを閉方向に制御することで、ポンプ81Bから後輪RL,RRのホイルシリンダ102へのブレーキ液の供給を抑制し、これにより後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を保持することが可能である。

ECU9A,9Bは、ホイルシリンダ液圧を制御することで、各種のブレーキ制御を実行可能である。ブレーキ制御は、運転者のブレーキ操作力を低減するための倍力制御、制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御（ABS）、車輪の駆動スリップを抑制するためのトラクション制御、車両の運動制御のためのブレーキ制御、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御等を含む。車両の運動制御は、横滑り防止等の車両挙動安定化制御を含む。

具体的には、ECU9A,9Bは、目標ホイルシリンダ液圧を実現するよう、アクチュエータを制御する。目標ホイルシリンダ液圧は、車両側（ECU9D等）から入力されるか、又は、ECU9A,9Bが演算する。例えば、ECU9Aは、液圧センサ62の検出値に基づき、ブレーキ操作量としてのマスタシリンダ液圧を検出する。倍力制御時には、検出したマスタシリンダ液圧に基づき、所定の倍力比、すなわちマスタシリンダ液圧と運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を、前後輪FL〜RRについて設定する。なお、通常、前輪FR,FLよりも後輪RL,RRのほうが先にロックする事態を抑制するため、制動時の前後荷重移動を考慮した前後制動力配分として、前輪FR,FLの目標ホイルシリンダ液圧を後輪RL,RRの目標ホイルシリンダ液圧よりも高く設定する。回生協調ブレーキ制御時には、例えば、車両の回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような上記目標ホイルシリンダ液圧を算出する。運動制御時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するような各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。ECU9Bは、ストロークセンサ61の検出値に基づき、ブレーキ操作量としてのブレーキペダル100の変位量（ペダルストローク）を検出する。倍力制御時には、検出したペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を、前後輪FL〜RRについて設定する。設定する。その他、ECU9Aと同様にして、各ブレーキ制御時の目標ホイルシリンダ液圧を算出する。

倍力制御時に、ECU9Aは、ポンプ81Aを所定回転数で作動させ、第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2の少なくとも一方を閉方向に、増圧弁72Aを開方向に、連通弁73Aを開方向に、減圧弁75Aを閉方向に制御する。液圧センサ63Aにより検出される液圧（前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧に相当）が前輪FR,FLの目標ホイルシリンダ液圧となるように、調圧弁74Aの開閉（開度）を制御する。これにより、前輪FR,FLのホイルシリンダ102にブレーキ液圧を供給し（ブレーキ液を供給して液圧を発生し）、前輪FR,FLの目標ホイルシリンダ液圧を実現する。また、ECU9Bは、ポンプ81Bを所定回転数で作動させ、増圧弁72Bを開方向に、連通弁73Bを開方向に、減圧弁75Bを閉方向に制御する。液圧センサ63Bにより検出される液圧（後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧に相当）が目標ホイルシリンダ液圧となるように、調圧弁74Bの開度を制御する。これにより、後輪RL,RRのホイルシリンダ102にブレーキ液圧を供給し、後輪RL,RRの目標ホイルシリンダ液圧を実現する。このように倍力制御では、エンジン負圧ブースタに代え、ポンプ81を液圧源としてマスタシリンダ液圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生する。これにより、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生させることで、ブレーキ操作力を補助する。なお、倍力制御時、ポンプ81A,81Bのうち一方を停止させ、他方のポンプ81のみで前後輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧を供給してもよい。

ECU9Aは、失陥判断部901Aと失陥時倍力制御部902Aを有する。失陥判断部901Aは、接続されたセンサ63A等の検出値やECU9B,9Dから入力される情報に基づき、液圧制御ユニット1A,1Bに故障が生じているか否かを判断する。失陥時倍力制御部902Aは、液圧制御ユニット1Bに故障（例えば電源失陥）が生じていると失陥判断部901Aが判断した場合、液圧制御ユニット1A,1Bのアクチュエータを制御して前後輪FL〜RRについて倍力制御を実行する。具体的には、失陥時倍力制御部902Aは、上記正常時と同様に液圧制御ユニット1Aのアクチュエータを制御して前輪FR,FLの目標ホイルシリンダ液圧を実現する。ポンプ81Aの吐出液圧は、前輪FR,FLのホイルシリンダ102に供給されるだけでなく、ポンプ81Aと後輪RL,RRのホイルシリンダ102とを接続する液路（吐出液路13A、接続液路11A、中継液路11I、接続液路11B等）を介して、後輪RL,RRのホイルシリンダ102にも供給される。液圧センサ63Aにより検出される液圧（後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧にも相当）が後輪RL,RRの目標ホイルシリンダ液圧に達すると、失陥時倍力制御部902Aは、液圧制御ユニット1Bの増圧弁72Bを閉方向に制御する。これにより、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が後輪RL,RRの目標ホイルシリンダ液圧又はその近傍（前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧よりも低い値）に保持される。また、失陥時倍力制御部902Aは、シミュレータ弁77を開方向に制御することで、ストロークシミュレータ5を作動させる。

ECU9Bは、失陥判断部901Bと失陥時倍力制御部902Bを有する。失陥判断部901Bは、接続されたセンサ63B等の検出値やECU9A,9Dから入力される情報に基づき、液圧制御ユニット1A,1Bに故障が生じているか否かを判断する。失陥時倍力制御部902Bは、液圧制御ユニット1Aに故障（例えば電源失陥）が生じていると失陥判断部901Bが判断した場合、液圧制御ユニット1A,1Bのアクチュエータを制御して前後輪FL〜RRについて倍力制御を実行する。具体的には、失陥時倍力制御部902Bは、ポンプ81Bを所定回転数で作動させ、第1遮断弁71P(S)1を閉方向に、増圧弁72Bを開方向に、連通弁73Bを開方向に、減圧弁75Bを閉方向に制御する。ポンプ81Bの吐出液圧は、後輪RL,RRのホイルシリンダ102に供給されるだけでなく、ポンプ81Bと前輪FR,FLのホイルシリンダ102とを接続する液路（吐出液路13B、接続液路11B、中継液路11I、接続液路11A等）を介して、前輪FR,FLのホイルシリンダ102にも供給される。液圧センサ63Bにより検出される液圧（前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧に相当）が前輪FR,FLの目標ホイルシリンダ液圧となるように、調圧弁74Bの開度を制御する。これにより、前輪FR,FLの目標ホイルシリンダ液圧を実現する。その間、液圧センサ63Bにより検出される液圧（後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧にも相当）が後輪RL,RRの目標ホイルシリンダ液圧に達すると、失陥時倍力制御部902Bは増圧弁72Bを閉方向に制御する。これにより、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が後輪RL,RRの目標ホイルシリンダ液圧又はその近傍（前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧よりも低い値）に保持される。また、失陥時倍力制御部902Bは、シミュレータ弁77を開方向に制御することで、ストロークシミュレータ5を作動させる。

次に作用効果を説明する。上記のように、ポンプユニット8A及びECU9Aは、ポンプ81Aにより発生させた液圧を用いて全車輪FR〜RRのホイルシリンダ液圧を制御可能な第1の液圧制御系統として機能する。ポンプユニット8B及びECU9Bは、ポンプ81Bにより発生させた液圧を用いて全車輪FR〜RRのホイルシリンダ液圧を制御可能な第2の液圧制御系統として機能する。このように液圧制御系統を二重化（冗長化）したことで、ブレーキシステム1の信頼性を向上できる。遮断弁71は、マスタシリンダ3とホイルシリンダ102とを接続する接続液路において、ポンプユニット8からブレーキ液が供給される部位（吐出液路13と接続液路11との接続部位）よりもマスタシリンダ3の側に配置される。遮断弁71を閉方向に制御することで、マスタシリンダ3とホイルシリンダ102との連通を遮断しつつ、ポンプ81により発生させた液圧を用いてホイルシリンダ液圧を制御可能である。

ECU9AとECU9Bの両方が遮断弁71を制御可能である。すなわち、遮断弁71が制御的に二重化（冗長化）されている。よって、一方の液圧制御系統に失陥が生じた際、他方の液圧制御系統のECU9により遮断弁71を閉方向に制御することで、マスタシリンダ3とホイルシリンダ102との連通を遮断しつつ、上記他方の液圧制御系統により全車輪FR〜RRについて倍力制御を実行し、適切な制動力を確保可能である。よって、自動運転等にも容易に対応できる。例えば、ECU9Aによる液圧制御が不可能となった場合、ECU9Bにより第1遮断弁71P(S)1を閉方向に制御し、ポンプ81Bを用いて全車輪FR〜RRのホイルシリンダ液圧を発生可能である。ECU9Bによる液圧制御が不可能となった場合、ECU9Aにより第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2の少なくとも一方を閉方向に制御し、ポンプ81Aを用いて全車輪FR〜RRのホイルシリンダ液圧を発生可能である。

なお、第2遮断弁71P(S)2を省略してもよい。本実施形態では、遮断弁71がメカ的に冗長化されている。すなわち、ブレーキシステム1が第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2を有する。よって、第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2のうち一方が開状態で固着（開固着）し、閉方向に制御できなくなった場合でも、他方の遮断弁71を、少なくともどちらかの液圧制御系統のECU9によって閉方向に制御し、倍力制御その他のブレーキ制御を実行可能である。これにより、ブレーキシステム1の信頼性を向上できる。なお、第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2の位置が入れ替わっていてもよい。また、第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2のうち一方が、分岐110Iに対しホイルシリンダ102の側の接続液路にあってもよい。この場合、他方の（すなわち分岐110Iに対しマスタシリンダ3の側の接続液路にある）遮断弁71が開固着しても、上記一方の遮断弁71を閉方向に制御することで、少なくとも上記一方の遮断弁71に対しホイルシリンダ102の側（一方の液圧制御系統）で液圧制御を実行可能である。本実施形態では、両方の遮断弁71が、分岐110Iに対しマスタシリンダ3の側の接続液路にある。よって、第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2のうちどちらの遮断弁71が開固着しても、両方の液圧制御系統で液圧制御を実行可能である。なお、ECU9AとECU9Bのうち一方が第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2の一方を制御可能であり、ECU9AとECU9Bのうち他方が第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2の他方を制御可能であるよう、電気回路を構成してもよい。また、ECU9AとECU9Bの両方が第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2の両方を制御可能であるよう電気回路を構成してもよい。後者の場合、第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2のどちらが開固着した場合でも、正常な（開固着していない）遮断弁71を両方の液圧制御系統のECU9によって閉方向に制御可能である。よって、この状態で更に一方の液圧制御系統に失陥が生じても、他方の液圧制御系統のECU9により上記正常な遮断弁71を閉方向に制御することで、上記作用効果を得ることができる。

ECU9AとECU9Bの両方がシミュレータ弁77を制御可能である。すなわち、シミュレータ弁77が制御的に冗長化されている。よって、一方の液圧制御系統に失陥が生じた際、他方の液圧制御系統のECU9によりシミュレータ弁77を開方向に制御し、ストロークシミュレータ5を作動させることができる。これにより、（上記他方の液圧制御系統による）ホイルシリンダ液圧の制御時におけるブレーキペダル100の操作フィーリングを向上可能である。なお、シミュレータ弁77がシミュレータ正圧液路16の上にある場合も、ECU9AとECU9Bの両方がシミュレータ弁77を制御可能であれば、上記と同じ作用効果を得ることができる。

第1の液圧制御系統において、増圧弁72Aは、前輪FR,FLのホイルシリンダ102へ向うブレーキ液の量を変化させることで、前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧を制御可能である。第2の液圧制御系統において、増圧弁72Bは、後輪RL,RRのホイルシリンダ102へ向うブレーキ液の量を変化させることで、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を制御可能である。一方の液圧制御系統の増圧弁72Bを他方の液圧制御系統のECU9Aが制御可能である。すなわち、増圧弁72Bが制御的に冗長化されている。よって、どちらかの液圧制御系統に失陥が生じた際、残った（正常な）液圧制御系統のECU9により増圧弁72Bを制御することで、全車輪FR〜RRについて適切な液圧制御を行うことができる。具体的には、第2の液圧制御系統に失陥が生じた際、第1の液圧制御系統のポンプ81Aを用いて全車輪FR〜RRのホイルシリンダ液圧を発生する。ここで、ポンプ81Aから前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧と同じ高さの液圧がそのまま後輪RL,RRのホイルシリンダ102に供給されると、後輪RL,RRがロックするおそれがある。後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧の高さに達する前にECU9Aが増圧弁72Bを閉方向に制御することで、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が過大になることを回避し、後輪RL,RRのロックを抑制できる。また、第1の液圧制御系統に失陥が生じた際、第2の液圧制御系統のポンプ81Bを用いて全車輪FR〜RRのホイルシリンダ液圧を発生する場合も、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧の高さに達する前にECU9Bが増圧弁72Bを閉方向に制御する。これにより、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が過大になることを回避し、後輪RL,RRのロックを抑制できる。

なお、ブレーキシステム1の配管形式は、いわゆる前後配管形式であってもよい。すなわち、マスタシリンダ3の液圧室35Pに前輪FR,FL（又は後輪RL,RR）のホイルシリンダ102が接続し、液圧室35Sに後輪RL,RR（又は前輪FR,FL）のホイルシリンダ102が接続してもよい。例えば、第1接続液路に接続するホイルシリンダ102は右前輪FRと左後輪RLのものであり、第2接続液路に接続するホイルシリンダ102は他の車輪（左前輪FLと右後輪RR）のものであってもよい。この場合も、後輪RL,RRのホイルシリンダ102に接続する液路上の増圧弁72を上記のように制御的に冗長化すれば、一方の液圧制御系統に失陥が生じた際、上記と同様、後輪RL,RRのロックを抑制できる。なお、（コイルが1つであり二重に巻かれていない）増圧弁72を液路上に2つ配置し、これらをそれぞれECU9AとECU9Bが制御可能としてもよい。本実施形態では、1つの増圧弁72Bを制御的に冗長化しているため、電磁弁の数の増大を抑制できる。

ポンプ81A、遮断弁71、及びECU9Aは、液圧制御ユニット1Aとしてユニット化されている。よって、液圧制御ユニット1Aに電源失陥等の故障が生じた際、第1の液圧制御系統の失陥時における上記作用効果を得ることができる。また、ポンプ81B及びECU9Bは、液圧制御ユニット1Bとしてユニット化されている。よって、液圧制御ユニット1Bに電源失陥等の故障が生じた際、第2の液圧制御系統の失陥時における上記作用効果を得ることができる。液圧制御ユニット1Aはシミュレータ弁77を含む。よって、液圧制御ユニット1Aに電源失陥等の故障が生じた際、ストロークシミュレータ5に関する上記作用効果を得ることができる。なお、液圧制御ユニット1Aに後輪RL,RRのホイルシリンダ102が接続し、液圧制御ユニット1Aに前輪FR,FLのホイルシリンダ102が接続してもよい。

ブレーキ操作量を検出するためのセンサとして、一方の液圧制御系統のECU9Aに液圧センサ62が接続し、他方の液圧制御系統のECU9Bにストロークセンサ61が接続する。よって、どちらの液圧制御系統が失陥しても、残った液圧制御系統のECU9がブレーキ操作量を検出可能であり、このブレーキ操作量に応じて必要な液圧（目標ホイルシリンダ液圧）を計算可能である。これにより、ブレーキシステム1の信頼性を向上できる。

ECU9DがECU9A,9Bに接続する。よって、液圧制御ユニット1A,1Bのいずれに故障が生じているかを、ECU9DとECU9A,9Bのうち多数決方式で決定可能である。これにより、失陥判断の確実化を簡便に実現できる。

以上説明したように、第1実施形態にあっては以下の効果を得ることができる。
(1) 液圧制御装置は、第1接続液路（マスタシリンダ配管10M内の液路、接続液路11A、及びホイルシリンダ配管10WA内の液路）と、第1遮断弁71P(S)1と、ポンプ81A（第1液圧源）と、ECU9A（第1コントロールユニット）と、第2接続液路（中継液路11I、中継配管10I内の液路、接続液路11B、及びホイルシリンダ配管10WB内の液路）と、ポンプ81B（第2液圧源）と、ECU9B（第2コントロールユニット）とを備える。第1接続液路は、マスタシリンダ3と前輪FR,FLのホイルシリンダ102（第1ホイルシリンダ）とを接続する。マスタシリンダ3は、ブレーキペダル100（ブレーキ操作部材）への操作入力に応じてブレーキ液圧を発生させる。前輪FR,FLのホイルシリンダ102は、ブレーキ液圧に応じて車両の前輪FR,FL（第1車輪）に制動力を付与する。第1遮断弁71P(S)1は、第1接続液路に配置される。ポンプ81Aは、第1遮断弁71P(S)1に対し前輪FR,FLのホイルシリンダ102の側の第1接続液路にブレーキ液を供給可能である。ECU9Aは、ポンプ81A及び第1遮断弁71P(S)1を制御可能である。第2接続液路は、第1遮断弁71P(S)1に対し前輪FR,FLのホイルシリンダ102の側の第1接続液路から分岐し、後輪RL,RRのホイルシリンダ102（第2ホイルシリンダ）に接続する。後輪RL,RRのホイルシリンダ102は、ブレーキ液圧に応じて車両の後輪RL,RR（第2車輪）に制動力を付与する。ポンプ81Bは、第2接続液路にブレーキ液を供給可能である。ECU9Bは、ポンプ81B及び第1遮断弁71P(S)1を制御可能である。
よって、一方の液圧制御系統に失陥が生じた際、他方の液圧制御系統のECU9により第1遮断弁71P(S)1を閉方向に制御することで、マスタシリンダ3とホイルシリンダ102との連通を遮断し、全車輪FR〜RRについて適切な液圧制御を行うことができる。

(2) 液圧制御装置は、第2遮断弁71P(S)2を備える。第2遮断弁71P(S)2は、分岐110Iに対しマスタシリンダ3の側の第1接続液路に配置される。
よって、第1,第2遮断弁71P(S)1, 71P(S)2のうち一方が開固着しても、他方の遮断弁71を閉方向に制御可能である。

(3) 液圧制御装置は、ストロークシミュレータ5と、シミュレータ正圧液路16（シミュレータ液路）と、シミュレータ弁77（ストロークシミュレータ弁）とを備える。ストロークシミュレータ5は、ブレーキペダル100（ブレーキ操作部材）の擬似操作反力を生成する。シミュレータ正圧液路16は、マスタシリンダ3とストロークシミュレータ5（正圧室54）とを接続する。シミュレータ弁77は、シミュレータ正圧液路16に配置されるか、又はシミュレータ背圧液路17に配置される。シミュレータ背圧液路17等は、液室24（低圧部）とストロークシミュレータ5の背圧室55とを接続する。ECU9A（第1コントロールユニット）及びECU9B（第2コントロールユニット）の両方がシミュレータ弁77を制御可能である。
よって、一方の液圧制御系統に失陥が生じた際、他方の液圧制御系統のECU9によりシミュレータ弁77を開方向に制御することで、ストロークシミュレータ5を作動させ、ペダルフィーリングを向上可能である。

(4) 液圧制御装置は、増圧弁72A（第1増圧弁）と、増圧弁72B（第2増圧弁）とを備える。増圧弁72Aは、第1遮断弁71P(S)1に対し前輪FR,FLのホイルシリンダ102（第1ホイルシリンダ）の側の第1接続液路に配置される。増圧弁72Bは、後輪RL,RRのホイルシリンダ102（第2ホイルシリンダ）に接続する第2接続液路に配置される。ECU9A（第1コントロールユニット）及びECU9B（第2コントロールユニット）の両方が増圧弁72Bを制御可能である。
よって、一方の液圧制御系統に失陥が生じた際、他方の液圧制御系統のECU9により増圧弁72Bを制御することで、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が過大になることを回避し、全車輪FR〜RRについて適切な液圧制御を行うことができる。

(6) 液圧制御装置は、液圧制御ユニット1A（第1液圧制御ユニット）と、液圧制御ユニット1B（第2液圧制御ユニット）とを備える。液圧制御ユニット1Aは、入力ポート41A（第1入力ポート）と、接続液路11A（第1接続液路）と、遮断弁71と、出力ポート42A（第1出力ポート）と、ポンプ81A（第1液圧源）と、ECU9A（第1コントロールユニット）とを有する。入力ポート41Aは、マスタシリンダ3に接続する。マスタシリンダ3は、ブレーキペダル100の操作に応じてブレーキ液圧を発生させる。接続液路11Aは、入力ポート41Aに接続する。遮断弁71は、接続液路11Aに配置される。以下、車両の前輪FR,FLに制動力を付与するホイルシリンダ102をフロント側ホイルシリンダ102とし、車両の後輪RL,RRに制動力を付与するホイルシリンダ102をリア側ホイルシリンダ102とする。出力ポート42Aは、接続液路11Aに一端部が接続し、フロント側ホイルシリンダ102（フロント側ホイルシリンダ102とリア側ホイルシリンダ102のうちいずれか一方）に他端部が接続する。ポンプ81Aは、遮断弁71と出力ポート42Aとの間の接続液路11Aにブレーキ液を供給可能である。ECU9Aは、ポンプ81A及び遮断弁71を制御可能である。液圧制御ユニット1Bは、液圧制御ユニット1Aに接続する。液圧制御ユニット1Bは、入力ポート41B（第2入力ポート）と、接続液路11B（第2接続液路）と、出力ポート42B（第2出力ポート）と、ポンプ81B（第2液圧源）と、ECU9B（第2コントロールユニット）とを有する。入力ポート41Bは、分岐液路11Iに接続する。分岐液路11Iは、遮断弁71と出力ポート42Aとの間の接続液路11Aから分岐する。接続液路11Bは、入力ポート41Bに接続する。出力ポート42Bは、接続液路11Bに一端部が接続し、リア側ホイルシリンダ102（フロント側ホイルシリンダ102とリア側ホイルシリンダ102のうち出力ポート42Aが接続しない方）に他端部が接続する。ポンプ81Bは、接続液路11Bにブレーキ液を供給可能である。ECU9Bは、ポンプ81B及び遮断弁71を制御可能である。
よって、一方の液圧制御ユニット1に失陥が生じた際、他方の液圧制御ユニット1のECU9により遮断弁71を閉方向に制御することで、マスタシリンダ3とホイルシリンダ102との連通を遮断し、全車輪FR〜RRについて適切な液圧制御を行うことができる。

(7) ブレーキシステム1は、マスタシリンダユニット1Cと、液圧制御ユニット1A（第1液圧制御ユニット）と、液圧制御ユニット1B（第2液圧制御ユニット）とを備える。マスタシリンダユニット1Cは、マスタシリンダ3を有する。マスタシリンダ3は、ブレーキペダル100（ブレーキ操作部材）の操作に応じてブレーキ液圧を発生させる。液圧制御ユニット1Aは、マスタシリンダユニット1Cに接続する。液圧制御ユニット1Aは、入力ポート41A（第1入力ポート）と、接続液路11A（第1接続液路）と、遮断弁71と、出力ポート42A（第1出力ポート）と、ポンプ81A（第1液圧源）と、ECU9A（第1コントロールユニット）とを有する。入力ポート41Aは、マスタシリンダ3に接続する。接続液路11Aは、入力ポート41Aに接続する。遮断弁71は、接続液路11Aに配置される。出力ポート42Aは、接続液路11Aに一端部が接続し、フロント側ホイルシリンダ102（フロント側ホイルシリンダ102とリア側ホイルシリンダ102のうちいずれか一方）に他端部が接続する。ポンプ81Aは、遮断弁71と出力ポート42Aとの間の接続液路11Aにブレーキ液を供給可能である。ECU9Aは、ポンプ81A及び遮断弁71を制御可能である。液圧制御ユニット1Bは、液圧制御ユニット1Aに接続する。液圧制御ユニット1Bは、入力ポート41B（第2入力ポート）と、接続液路11B（第2接続液路）と、出力ポート42B（第2出力ポート）と、ポンプ81B（第2液圧源）と、ECU9B（第2コントロールユニット）とを有する。入力ポート41Bは、分岐液路11Iに接続する。分岐液路11Iは、遮断弁71と出力ポート42Aとの間の接続液路11Aから分岐する。接続液路11Bは、入力ポート41Bに接続する。出力ポート42Bは、接続液路11Bに一端部が接続し、リア側ホイルシリンダ102（フロント側ホイルシリンダ102とリア側ホイルシリンダ102のうち出力ポート42Aに接続しない方）に他端部が接続する。ポンプ81Bは、接続液路11Bにブレーキ液を供給可能である。ECU9Bは、ポンプ81B及び遮断弁71を制御可能である。
よって、上記(6)と同様の効果を得る。

［第2実施形態］
まず、構成を説明する。図3に示すように、液圧制御ユニット1Aの電磁弁7は、開閉弁78を有する。開閉弁78は、常開弁であり、比例制御弁である。開閉弁78は、分岐液路11I（分岐110Iと中継ポート44との間）にある。液圧制御ユニット1Bの増圧弁72Bのソレノイド部のコイルは1つであり一重に巻かれている。図4に示すように、ECU9Aは、増圧弁72Bと接続しておらず、電線98を介して開閉弁78と接続する。倍力制御時に、ECU9Aは、開閉弁78を開方向に制御する。失陥時倍力制御部902Aは、液圧センサ63Aにより検出される液圧が後輪RL,RRの目標ホイルシリンダ液圧に達するまでは開閉弁78を開方向に制御し、達すると開閉弁78を閉方向に制御する。これにより、ポンプ81Aから後輪RL,RRのホイルシリンダ102へのブレーキ液の供給が抑制され、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が後輪RL,RRの目標ホイルシリンダ液圧に保持される。失陥時倍力制御部902Aは、中継配管10I（ポート41,44との接続部を含む）にブレーキ液漏れが生じるか、又は液圧制御ユニット1Bの側にブレーキ液漏れが生じていると失陥判断部901Aが判断した場合、開閉弁78を閉方向に制御する。そして、液圧制御ユニット1Aのアクチュエータを正常時と同様に制御して前後輪FL〜RRについて倍力制御を実行する。ブレーキシステム1の他の構成は第1実施形態と同じである。

次に、作用効果を説明する。後輪RL,RRのホイルシリンダ102に接続する液路（第2接続液路）上に、増圧弁72Bと開閉弁78が（直列に）ある。ECU9Aが開閉弁78を制御可能であり、ECU9Bが増圧弁72Bを制御可能である。言換えると、増圧弁がメカ的・制御的に冗長化されている。よって、どちらかの液圧制御系統に失陥が生じた際、残った（正常な）液圧制御系統のECU9により増圧弁72B又は開閉弁78を制御することで、全車輪FR〜RRについて適切な液圧制御を行うことができる。具体的には、第2の液圧制御系統に失陥が生じた際、第1の液圧制御系統のポンプ81Aを用いて全車輪FR〜RRのホイルシリンダ液圧を発生する。ここで、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧の高さに達する前にECU9Aが開閉弁78を閉方向に制御することで、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が過大になることを回避し、後輪RL,RRのロックを抑制できる。また、第1の液圧制御系統に失陥が生じた際、第2の液圧制御系統のポンプ81Bを用いて全車輪FR〜RRのホイルシリンダ液圧を発生する場合も、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧の高さに達する前にECU9Bが増圧弁72Bを閉方向に制御する。これにより、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が過大になることを回避し、後輪RL,RRのロックを抑制できる。

開閉弁78は、増圧弁72Bに対し分岐110Iの側の第2接続液路に配置される。よって、開閉弁78により各液圧制御系統の液路を互いに分離することが可能である。具体的には、開閉弁78は、第2接続液路において、ポンプユニット8Bからブレーキ液が供給される部位（吐出液路13Bと接続液路11Bとの接続部位）よりも分岐110Iの側に配置される。開閉弁78を閉方向に制御することで、第1の液圧制御系統の液路と第2の液圧制御系統の液路との連通を遮断し、液圧制御系統毎にホイルシリンダ液圧を制御可能である。よって、いずれかの液圧制御系統の液路でブレーキ液漏れが生じた場合でも、開閉弁78を閉方向に制御することで、液漏れが生じていない側の液圧制御系統により液圧制御（倍力制御等）を継続可能である。なお、液漏れが生じた側の液圧制御系統であっても、P,S系統のうち液漏れが生じた側の連通弁73を閉方向に制御することで、P,S系統のうち液漏れが生じていない側で液圧制御を継続可能である。

本実施形態では、開閉弁78は、液圧制御ユニット1A（分岐液路11I）にある。よって、中継配管10I等に液漏れが生じた場合であっても、開閉弁78を閉方向に制御することで、液圧制御ユニット1Aが液圧制御を継続可能である。ここで、液圧制御ユニット1Aに左右前輪FR,FLのホイルシリンダ102が接続する。一般に前輪FR,FLのほうが後輪RL,RRよりも高い制動力の発生を必要とする。よって、中継配管10I等に液漏れが生じた場合、液圧制御ユニット1Aが前輪FR,FLのホイルシリンダ液圧制御を実行することで、前輪FR,FLに高い制動力を発生させることができる。これにより、ブレーキシステム1の信頼性を向上できる。他の作用効果は第1実施形態と同じである。

以上説明したように、第2実施形態にあっては以下の効果を得ることができる。
(5) 液圧制御装置は、増圧弁72A（第1増圧弁）と、増圧弁72B（第2増圧弁）と、開閉弁78とを備える。増圧弁72Aは、第1遮断弁71P(S)1に対し前輪FR,FLのホイルシリンダ102（第1ホイルシリンダ）の側の第1接続液路に配置される。増圧弁72Bは、第2接続液路に配置される。開閉弁78は、増圧弁72Bに対し分岐110Iの側の第2接続液路に配置される。
よって、一方の液圧制御系統に失陥が生じた際、他方の液圧制御系統のECU9により増圧弁72B又は開閉弁78を制御することで、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧が過大になることを回避し、全車輪FR〜RRについて適切な液圧制御を行うことができる。また、いずれかの液圧制御系統の液路で液漏れが生じた場合でも、開閉弁78を閉方向に制御することで、液漏れが生じていない側の液圧制御系統により制御を継続可能である。

［他の実施形態］
以上、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

1 ブレーキシステム
100 ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
1C マスタシリンダユニット
3 マスタシリンダ
1A 液圧制御ユニット（第1液圧制御ユニット）
11A 接続液路（第1接続液路）
41A 入力ポート（第1入力ポート）
42A 出力ポート（第1出力ポート）
71 遮断弁
81A ポンプ（第1液圧源）
9A ECU（第1コントロールユニット）
1B 液圧制御ユニット（第2液圧制御ユニット）
11B 接続液路（第2接続液路）
41B 入力ポート（第2入力ポート）
42B 出力ポート（第2出力ポート）
81B ポンプ（第2液圧源）
9B ECU（第2コントロールユニット）

Claims (7)

1. ブレーキ操作部材への操作入力に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ液圧に応じて車両の第1車輪に制動力を付与する第1ホイルシリンダとを接続する第1接続液路と、
   前記第1接続液路に配置された第1遮断弁と、
   前記第1遮断弁に対し前記第1ホイルシリンダの側の前記第1接続液路にブレーキ液を供給可能な第1液圧源と、
   前記第1液圧源及び前記第1遮断弁を制御可能な第1コントロールユニットと、
   前記第1遮断弁に対し前記第1ホイルシリンダの側の前記第1接続液路から分岐し、前記ブレーキ液圧に応じて車両の第2車輪に制動力を付与する第2ホイルシリンダに接続する第2接続液路と、
   前記第2接続液路にブレーキ液を供給可能な第2液圧源と、
   前記第2液圧源及び前記第1遮断弁を制御可能な第2コントロールユニットと
   を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
2. 請求項１に記載の液圧制御装置において、
   前記分岐に対し前記マスタシリンダの側の前記第1接続液路に配置された第2遮断弁を備えることを特徴とする液圧制御装置。
3. 請求項１に記載の液圧制御装置において、
   ブレーキ操作部材の擬似操作反力を生成するストロークシミュレータと、
   前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとを接続するシミュレータ液路と、
   前記シミュレータ液路に配置されるか、又は低圧部と前記ストロークシミュレータの背圧室とを接続するシミュレータ背圧液路に配置されたストロークシミュレータ弁と
   を備え、
   前記第1コントロールユニット及び前記第2コントロールユニットの両方が前記ストロークシミュレータ弁を制御可能であることを特徴とする液圧制御装置。
4. 請求項１に記載の液圧制御装置において、
   前記第1車輪は車両の前輪であり、
   前記第2車輪は車両の後輪であり、
   前記第1遮断弁に対し前記第1ホイルシリンダの側の前記第1接続液路に配置された第1増圧弁と、
   前記第2接続液路に配置された第2増圧弁と
   を備え、
   前記第1コントロールユニット及び前記第2コントロールユニットの両方が前記第2増圧弁を制御可能であることを特徴とする液圧制御装置。
5. 請求項１に記載の液圧制御装置において、
   前記第1遮断弁に対し前記第1ホイルシリンダの側の前記第1接続液路に配置された第1増圧弁と、
   前記第2接続液路に配置された第2増圧弁と、
   前記第2増圧弁に対し前記分岐の側の前記第2接続液路に配置された開閉弁と
   を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
6. ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダに接続する第1入力ポートと、
   前記第1入力ポートに接続する第1接続液路と、
   前記第1接続液路に配置された遮断弁と、
   前記第1接続液路に一端部が接続し、車両の前輪に制動力を付与するフロント側ホイルシリンダと車両の後輪に制動力を付与するリア側ホイルシリンダのうちいずれか一方に他端部が接続する第1出力ポートと、
   前記遮断弁と前記第1出力ポートとの間の前記第1接続液路にブレーキ液を供給可能な第1液圧源と、
   前記第1液圧源及び前記遮断弁を制御可能な第1コントロールユニットと
   を有する第1液圧制御ユニットと、
   前記第1液圧制御ユニットに接続する第2液圧制御ユニットであって、
   前記遮断弁と前記第1出力ポートとの間の前記第1接続液路から分岐した分岐液路に接続する第2入力ポートと、
   前記第2入力ポートに接続する第2接続液路と、
   前記第2接続液路に一端部が接続し、前記フロント側ホイルシリンダと前記リア側ホイルシリンダのうち前記第1出力ポートが接続しない方に他端部が接続する第2出力ポートと、
   前記第2接続液路にブレーキ液を供給可能な第2液圧源と、
   前記第2液圧源及び前記遮断弁を制御可能な第2コントロールユニットと
   を有する第2液圧制御ユニットと
   を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
7. ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダを有するマスタシリンダユニットと、
   前記マスタシリンダユニットに接続する第1液圧制御ユニットであって、
   前記マスタシリンダに接続する第1入力ポートと、
   前記第1入力ポートに接続する第1接続液路と、
   前記第1接続液路に配置された遮断弁と、
   前記第1接続液路に一端部が接続し、車両の前輪に制動力を付与するフロント側ホイルシリンダと車両の後輪に制動力を付与するリア側ホイルシリンダのうちいずれか一方に他端部が接続する第1出力ポートと、
   前記遮断弁と前記第1出力ポートとの間の前記第1接続液路にブレーキ液を供給可能な第1液圧源と、
   前記第1液圧源及び前記遮断弁を制御可能な第1コントロールユニットと
   を有する第1液圧制御ユニットと、
   前記第1液圧制御ユニットに接続する第2液圧制御ユニットであって、
   前記遮断弁と前記第1出力ポートとの間の前記第1接続液路から分岐した分岐液路に接続する第2入力ポートと、
   前記第2入力ポートに接続する第2接続液路と、
   前記第2接続液路に一端部が接続し、前記フロント側ホイルシリンダと前記リア側ホイルシリンダのうち前記第1出力ポートに接続しない方に他端部が接続する第2出力ポートと、
   前記第2接続液路にブレーキ液を供給可能な第2液圧源と、
   前記第2液圧源及び前記遮断弁を制御可能な第2コントロールユニットと
   を有する第2液圧制御ユニットと
   を備えたことを特徴とするブレーキシステム。

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