JP2018140746A - 鞍乗型車両およびその組立方法 - Google Patents

Abstract

【課題】後輪を当該後輪と幅の異なる後輪に容易に付け替えることのできる鞍乗型車両を提供する。【解決手段】左シートフレーム１３Ｌに設けられた第１ブラケット板３１および第２ブラケット板３２と、第１ブラケット板３１と第２ブラケット板３２との間に配置されたカラー３５とを備える。カラー３５は、第１円筒部３５ａと、第１円筒部３５ａよりも外径が大きな第２円筒部３５ｂとを有している。リアクッションユニット８の上支持部８Ａは、カラー３５の第１円筒部３５ａに支持されている。カラー３５の向きは変更可能である。第１円筒部３５ａが第２円筒部３５ｂよりも車幅方向の外方に位置するときに、カラー３５の中心線３５ｃを含む鉛直断面において、第１円筒部３５ａは左シートフレーム１３Ｌの中心１３Ｌｃを通る鉛直線１３Ｖ上に位置する。【選択図】図８

Description

本発明は、鞍乗型車両およびその組立方法に関する。

従来から、車体フレームに揺動可能に支持されたパワーユニットと、パワーユニットに支持された後輪と、車体フレームに支持された上支持部とパワーユニットに支持された下支持部とを有するリアクッションユニットとを備えた鞍乗型車両が知られている。このような鞍乗型車両では、リアクッションユニットは後輪の側方に配置される。

例えば、特許文献１の第２図に、そのような鞍乗型車両が記載されている。特許文献１に開示された鞍乗型車両では、リアクッションユニットは後輪の左方に配置されている。リアクッションユニットの上支持部は、車体フレームのうち左のシートフレームに支持されている。リアクッションユニットの下支持部は、パワーユニットのうち後輪の左方に位置する伝動ケースに支持されている。リアクッションユニットは、後輪が路面から受ける衝撃を緩和するものである。後輪が路面から受ける力は、パワーユニットを介してリアクッションユニットに伝わる。上記鞍乗型車両では、左のシートフレームのうち収納ボックスの真下に位置する部分に、車幅方向の内方に延びるブラケットが溶接されている。なお、車幅方向の内方とは、車幅方向の中央の方のことである。車幅方向の外方とは、車幅方向の中央の方と反対の方のことである。リアクッションユニットの上支持部は、上記ブラケットに支持されている。このように、シートフレームとリアクッションユニットの上支持部との間に、車幅方向の内方に延びるブラケットを介在させることにより、リアクッションユニットを車幅方向の中央付近に配置している。

登録実用新案第２５３７７３４号公報

ところで、鞍乗型車両を所有しているユーザにおいて、例えば、標準寸法の後輪を標準寸法よりも幅の太い後輪に付け替えたいというニーズがある。後輪は、パワーユニットの後端部に取り付けられ、パワーユニットの後端部の側方に配置される。パワーユニットの後端部は、後輪よりも車幅方向の外方に位置する。そのため、標準寸法の後輪から幅の太い後輪に付け替えた場合、パワーユニットの位置は車幅方向の外方にずれることになる。その場合、リアクッションユニットの位置を車幅方向の外方にずらすことが好ましい。

従来は、リアクッションユニットの位置を車幅方向の外方にずらすために、シートフレームとリアクッションユニットの上支持部との間に介在するブラケットを付け替える必要があった。しかし、そのようなブラケットの付け替えは容易ではなかった。そのため、リアクッションユニットの位置変更を考慮すると、後輪の付け替えは容易ではなかった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、後輪を当該後輪と幅の異なる後輪に容易に付け替えることのできる鞍乗型車両を提供することである。

まず、本願発明者は、ブラケットを付け替えるという発想ではなく、幅の異なる後輪への付け替えに対応できるようにブラケットの形状を変更することを考えた。しかし、幅の太い後輪は、標準寸法の後輪に比べて、路面から受ける力が大きい。幅の太い後輪に付け替えた場合、リアクッションユニットを介してシートフレームに伝わる力は大きくなる傾向がある。それゆえ、本願発明者は、後輪を付け替えるときには、ブラケットの形状変更だけでなく、シートフレームが受ける影響も考慮する必要があることに気が付いた。しかし、幅の異なる後輪への付け替えに対応できるようにシートフレームの形状を変更することは、車体フレームのコストアップを招くため、好ましくない。

本願発明者は更なる鋭意研究の結果、幅の太い後輪に付け替える場合に、シートフレームに対する力の伝わり方を工夫することにより、シートフレームの形状を変更しなくてもシートフレームの剛性を確保できることに思い至った。すなわち、幅の太い後輪に付け替える場合に、リアクッションユニットの上支持部の車幅方向の位置がシートフレームの車幅方向の位置に近づくようにすることにより、シートフレームの形状を変更しなくても後輪の付け替えが可能になることに思い至った。本発明は上記知見に基づくものである。

本発明に係る鞍乗型車両は、ヘッドパイプと、車両側面視において前記ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームと、車両側面視において前記ダウンフレームから後方かつ上方に延びるシートフレームと、を有する車体フレームを備える。前記鞍乗型車両は、前記シートフレームに支持された収納ボックスと、前記シートフレームに揺動可能に支持されたパワーユニットと、前記パワーユニットに支持された後輪と、を備える。前記シートフレームは、車両側面視において前記収納ボックスと重なる第１部分と、車両側面視において前記第１部分よりも後方に位置しかつ車両背面視にて前記収納ボックスと重なる第２部分と、を含む。前記鞍乗型車両は、前記シートフレームの前記第２部分に設けられた第１ブラケット板と、前記シートフレームの前記第２部分に設けられ、前記第１ブラケット板よりも車幅方向の内方に配置された第２ブラケット板と、を備える。前記鞍乗型車両は、第１の外径を有する第１円筒部と、前記第１の外径よりも大きな第２の外径を有する第２円筒部とを有し、前記第１ブラケット板と前記第２ブラケット板との間に配置されたカラーを備える。前記鞍乗型車両は、前記カラーの前記第１円筒部が挿入されかつ前記第１円筒部に揺動可能に支持された円筒状の上支持部と、前記パワーユニットに揺動可能に支持された下支持部とを有するリアクッションユニットを備える。前記第１ブラケット板は、前記カラーの中心線を含む鉛直断面における前記シートフレームの中心よりも車幅方向の外方に配置されている。前記第２ブラケット板の少なくとも一部は、前記カラーの中心線を含む鉛直断面における前記シートフレームの車幅方向の内端よりも車幅方向の内方に配置されている。前記カラーは、前記第１ブラケット板と前記第２ブラケット板との間において前記第１円筒部が前記第２円筒部よりも車幅方向の外方に位置するように配置されたときに、前記カラーの中心線を含む鉛直断面において前記第１円筒部が前記シートフレームの中心を通る鉛直線上に位置するように形成されている。

上記鞍乗型車両によれば、第１ブラケット板と第２ブラケット板との間に配置されるカラーの向きを変えることにより、リアクッションユニットの上支持部の車幅方向の位置を容易に変更することができる。そのため、相対的に幅の細い後輪を装着する場合には、リアクッションユニットの上支持部を相対的に車幅方向の内方に配置することができる。相対的に幅の太い後輪を装着する場合には、リアクッションユニットの上支持部を相対的に車幅方向の外方に配置することができる。したがって、幅の異なる後輪の付け替えが容易となる。

また、幅の太い後輪を装着する場合、カラーは、第１円筒部が第２円筒部よりも車幅方向の外方に位置するように配置される。上記鞍乗型車両によれば、幅の太い後輪を装着する場合、リアクッションユニットの上支持部は、前記鉛直断面においてシートフレームの中心を通る鉛直線上に位置することとなる。そのため、リアクッションユニットからシートフレームに伝わる荷重は、シートフレームの中心付近に伝わりやすい。よって、シートフレームの形状を変更しなくても、シートフレームはリアクッションユニットからの荷重を効果的に受け止めることができる。したがって、シートフレームの形状を変更する必要がないので、幅の異なる後輪の付け替えが容易となる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記第１円筒部は、前記第２円筒部よりも車幅方向の外方に位置する。前記カラーの中心線を含む鉛直断面において、前記リアクッションユニットの前記上支持部は、前記シートフレームの中心を通る鉛直線上に配置されている。

上記態様によれば、相対的に幅の太い後輪を備えた鞍乗型車両が得られる。幅の太い後輪を備えた鞍乗型車両では、幅の細い後輪を備えた鞍乗型車両に比べると、リアクッションユニットが受ける荷重が大きくなる傾向がある。上記態様によれば、上記鉛直断面において、リアクッションユニットの上支持部はシートフレームの中心を通る鉛直線上に配置されている。よって、リアクッションユニットに加わる荷重をシートフレームにてバランスよく支持しやすい。路面から後輪およびパワーユニットを介してリアクッションユニットに加わる荷重が相対的に大きくても、リアクッションユニットをシートフレームにより十分に支持することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記第１円筒部は、前記第２円筒部よりも車幅方向の内方に位置する。前記カラーの中心線を含む鉛直断面において、前記リアクッションユニットの前記上支持部は、前記シートフレームの中心を通る鉛直線よりも車幅方向の内方に配置されている。

上記態様によれば、相対的に幅の細い後輪を備えた鞍乗型車両が得られる。また、リアクッションユニットは、より車幅方向の中央付近に配置されている。そのため、車幅方向の寸法を小型化することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記第１ブラケット板は、前記シートフレームから鉛直下向きに延びる平板である。前記第２ブラケット板は、前記シートフレームから車幅方向の内方かつ下方に延びる根元部と、根元部から鉛直下向きに延びる本体部とを有する屈曲板である。

上記態様によれば、第１ブラケット板および第２ブラケット板のシートフレームに対する取付強度を確保しながら、第１ブラケット板と第２ブラケット板との間の寸法を確保することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記カラーの中心線を含む鉛直断面において、前記カラーの中心線に沿った方向の寸法は、前記シートフレームの前記カラーの中心線に沿った方向と平行な方向の寸法の１／２以上である。

上記態様によれば、カラーの寸法が大きいので、カラーの向きを変えたときの第１円筒部の位置の変化量を大きくすることができる。よって、リアクッションユニットの車幅方向の位置の変更量を大きくすることができる。付け替えることのできる後輪の幅の違いを大きくすることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記カラーの中心線上において、前記シートフレームの中心を通る鉛直線と前記第１ブラケット板との間の距離は、前記シートフレームの中心を通る鉛直線と前記第２ブラケット板との間の距離よりも小さい。

上記態様によれば、カラーの中心線上において、第１ブラケット板と第２ブラケット板との中間位置は、シートフレームの中心よりも車幅方向の内方に位置する。そのため、リアクッションユニットを車幅方向の中央付近に配置することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記シートフレームは、前記カラーの中心線を含む鉛直断面における輪郭が、車幅方向の寸法が上下方向の寸法よりも大きな楕円形に形成されている。

上記態様によれば、リアクッションユニットをシートフレームにより十分に支持することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記第２ブラケット板は、車両背面視において前記収納ボックスと重なっている。

上記態様によれば、第２ブラケット板は車幅方向の中央付近に配置される。そのため、カラーを車幅方向の中央付近に配置することができる。よって、リアクッションユニットを車幅方向の中央付近に配置することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記第１ブラケット板および前記第２ブラケット板は、車両背面視において前記収納ボックスと重なっている。

上記態様によれば、第１ブラケット板および第２ブラケット板は、車幅方向の中央付近に配置される。そのため、カラーを車幅方向の中央付近に配置することができる。よって、リアクッションユニットを車幅方向の中央付近に配置することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記カラーは金属製である。前記鞍乗型車両は、前記リアクッションユニットの前記上支持部と前記カラーとの間に介在するゴム製の筒状部材を備えている。

上記態様によれば、カラーの剛性が高いので、リアクッションユニットの上支持部を堅牢に支持することができる。一方、リアクッションユニットの上支持部とカラーとの間にゴム製の筒状部材が介在するので、パワーユニットが揺動したときに、リアクッションユニットの上支持部はカラーに対して円滑に揺動する。また、カラーの摩耗が抑制される。

本発明に係る鞍乗型車両の組立方法では、前記後輪として第１の幅を有する第１の後輪を用いる場合には、前記第１円筒部が前記第２円筒部よりも車幅方向の内方に位置するように前記カラーを前記第１ブラケット板と前記第２ブラケット板との間に配置する。前記後輪として前記第１の幅よりも大きな第２の幅を有する第２の後輪を用いる場合には、前記第１円筒部が前記第２円筒部よりも車幅方向の外方に位置するように前記カラーを前記第１ブラケット板と前記第２ブラケット板との間に配置する。

上記組立方法によれば、第１の後輪を第２の後輪に容易に付け替えることができる。また、第２の後輪を第１の後輪に容易に付け替えることができる。

本発明によれば、後輪を当該後輪と幅の異なる後輪に容易に付け替えることのできる鞍乗型車両を提供することができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の正面図である。 上記自動二輪車の平面図である。 上記自動二輪車の一部の背面図である。 上記自動二輪車の一部の左側面図である。 左シートフレーム、第１ブラケット板、および第２ブラケット板等の背面図である。 左シートフレーム、第１ブラケット板、第２ブラケット板、およびカラーの図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。 幅の太い後輪を付けたときの上記自動二輪車の図４相当図である。 幅の太い後輪を付けたときの上記自動二輪車の図６相当図である。 幅の太い後輪を付けたときの上記自動二輪車の図７相当図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施の一形態について説明する。図１は、鞍乗型車両の一例である自動二輪車１の左側面図である。本実施形態に係る自動二輪車１は、スクータ型の自動二輪車である。図２は自動二輪車１の正面図であり、図３は自動二輪車１の平面図である。図４は自動二輪車１の一部の背面図である。詳細は後述するが、自動二輪車１は後輪６の付け替えが可能であり、後輪６の付け替えに伴ってリアクッションユニット８の車幅方向の位置を変更可能に構成されている。

以下の説明では、前、後、左、右、上、下とは、自動二輪車１が無負荷状態かつ水平面上に直立しているときにシート２に着座した仮想的な乗員から見た前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味するものとする。無負荷状態とは、自動二輪車１に燃料が充填されておらず、荷物が搭載されておらず、乗員が搭乗していない状態を意味する。図面の符号Ｆ、Ｒｒ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。

図５に示すように、自動二輪車１は車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、車両側面視においてヘッドパイプ１１から下方に延びるダウンフレーム１２と、車両側面視においてダウンフレーム１２から後方かつ上方に延びる左右のシートフレーム１３Ｌ，１３Ｒ（図４参照）とを有している。図４に示すように、車両背面視において、左シートフレーム１３Ｌは車両中心線ＣＬの左方に配置され、右シートフレーム１３Ｒは車両中心線ＣＬの右方に配置されている。ここで、車両背面視における車両中心線ＣＬとは、自動二輪車１が無負荷状態かつ水平面上に直立しているときに、車両背面視においてヘッドパイプ１１の中心を通る鉛直線のことである。なお、車両背面視において、車両中心線ＣＬは後輪６の車幅方向の中央に位置する。本実施形態では、左シートフレーム１３Ｌと右シートフレーム１３Ｒとは、車両中心線ＣＬを基準として左右対称の形状を有している。ただし、特に限定されない。

図５に示すように、ヘッドパイプ１１にはステアリングシャフト２０が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト２０の上部には、ハンドル３０が支持されている。ステアリングシャフト２０の下部には、フロントフォーク２１が固定されている。フロントフォーク２１の下端部には、前輪５が支持されている。前輪５は、フロントフォーク２１を介してステアリングシャフト２０に支持されている。

左シートフレーム１３Ｌおよび右シートフレーム１３Ｒには、パワーユニット５０が揺動可能に支持されている。左シートフレーム１３Ｌおよび右シートフレーム１３Ｒにはピボット軸５３が設けられている。パワーユニット５０は、ピボット軸５３に揺動可能に支持されている。パワーユニット５０は、内燃機関５１と、Ｖベルト式無段変速機（図示せず）と、Ｖベルト式無段変速機を覆う伝動ケース５２とを含んでいる。なお、パワーユニット５０の動力源は内燃機関５１に限定されず、例えば電動モータであってもよい。パワーユニット５０はＶベルト式無段変速機に代えて、複数のギアを備えた変速機を備えていてもよい。パワーユニット５０の後端部には、後輪６が支持されている。後輪６は伝動ケース５２の右方に配置されている。左シートフレーム１３Ｌと後輪６とには、リアクッションユニット８が接続されている。

図１に示すように、シート２はヘッドパイプ１１（図１では図示せず。図５参照）の後方に配置されている。ヘッドパイプ１１の前方にはフロントカバー４１が配置されている。シート２の前方かつ下方には、足載せ台３が設けられている。シート２の下方かつ側方には、サイドカバー４２が配置されている。

図５に示すように、左シートフレーム１３Ｌおよび右シートフレーム１３Ｒには、収納ボックス４５が支持されている。収納ボックス４５は、上方が開放された箱状に形成されている。収納ボックス４５には、例えばヘルメットなどを収納することができる。ただし、収納ボックス４５に収納される物品は特に限定されない。収納ボックス４５は、左壁４５ＷＬ、右壁４５ＷＲ、および後壁４５ＷＲｒを有している。

収納ボックス４５の後方には、シート支持部材４６が配置されている。シート支持部材４６は、収納ボックス４５の後壁４５ＷＲｒの後方に配置されている。なお、図５における符号４５ｅは、収納ボックス４５の後端を表している。収納ボックス４５およびシート支持部材４６の上方にはシート２が配置されている（図１参照）。シート支持部材４６は、シート２の荷重を支える部材である。収納ボックス４５と異なり、シート支持部材４６は物品を収納する部材ではない。

収納ボックス４５の前端部には、軸４４が設けられている。シート２は軸４４に回転可能に支持されている。シート２が収納ボックス４５の真上に位置する場合、収納ボックス４５の上方はシート２によって塞がれる。一方、シート２を軸４４の周りに前方に回転させると、シート２は収納ボックス４５の真上の位置から前方に移動し、収納ボックス４５の上方が開放される。これにより、収納ボックス４５への物品の出し入れが可能となる。

図５に示すように、左シートフレーム１３Ｌは、車両側面視において収納ボックス４５と重なる第１部分１３ａと、車両側面視において第１部分１３ａよりも後方に位置する第２部分１３ｂとを含んでいる。車両側面視において、第２部分１３ｂは収納ボックス４５と重なっていない。車両側面視において、第２部分１３ｂは収納ボックス４５の後方に位置している。図示は省略するが、右シートフレーム１３Ｒも、車両側面視において収納ボックス４５と重なる第１部分と、車両側面視において第１部分よりも後方に位置する部分とを含んでいる。図４に示すように、左シートフレーム１３Ｌの第２部分１３ｂは、車両背面視において収納ボックス４５と重なっている。

左シートフレーム１３Ｌおよび右シートフレーム１３Ｒは、後方に行くほど車幅方向の内方に向かうような形状に形成されている。なお、車幅方向の内方とは車両中心線ＣＬに近づく方であり、車幅方向の外方とは車両中心線ＣＬから遠ざかる方のことである。左シートフレーム１３Ｌは、後方に行くほど右方に向かうような形状に形成されている。右シートフレーム１３Ｒは、後方に行くほど左方に向かうような形状に形成されている。左シートフレーム１３Ｌおよび右シートフレーム１３Ｒは、車両背面視において、後方に行くほど車両中心線ＣＬに近づくような形状に形成されている。

収納ボックス４５の左壁４５ＷＬは、後方に行くほど右方に向かうような形状に形成されている。右壁４５ＷＲは、後方に行くほど左方に向かうような形状に形成されている。すなわち、左壁４５ＷＬおよび右壁４５ＷＲは、後方に行くほど車幅方向の内方に向かうような形状に形成されている。収納ボックス４５は、後方に行くほど車幅方向の寸法が小さくなるような形状に形成されている。左壁４５ＷＬの少なくとも一部は、左シートフレーム１３Ｌの右方に配置されている。右壁４５ＷＲの少なくとも一部は、右シートフレーム１３Ｒの左方に配置されている。

図６に示すように、左シートフレーム１３Ｌには、第１ブラケット板３１および第２ブラケット板３２が設けられている。また、第１ブラケット板３１および第２ブラケット板３２の前部および後部には、ブラケット板３３が架け渡されている。ブラケット板３３は、第１ブラケット板３１の後端部と第２ブラケット板３２の後端部とに接続されている。他のブラケット板３３は、第１ブラケット板３１の前端部と第２ブラケット板３２の前端部とに接続されている。ブラケット板３３は第１ブラケット板３１および第２ブラケット板３２と一体であってもよく、別体であってもよい。ブラケット板３３も左シートフレーム１３Ｌに設けられている。なお、ブラケット板３３は必ずしも必要ではなく、省略することも可能である。第２ブラケット板３２は、第１ブラケット板３１よりも車幅方向の内方に配置されている。本実施形態では、第１ブラケット板３１および第２ブラケット板３２は、左シートフレーム１３Ｌに溶接されている。第１ブラケット板３１および第２ブラケット板３２は、左シートフレーム１３Ｌに溶接された溶接部を有している。ただし、左シートフレーム１３Ｌに対する第１ブラケット板３１および第２ブラケット板３２の固定方法は何ら限定されない。例えば、第１ブラケット板３１および第２ブラケット板３２は、左シートフレーム１３Ｌに対しボルトにより固定されていてもよい。図４に示すように、車両背面視において、第１ブラケット板３１および第２ブラケット板３２は収納ボックス４５と重なっている。図５に示すように、車両側面視において、第１ブラケット板３１および第２ブラケット板３２は、収納ボックス４５と重なっていない。車両側面視において、第１ブラケット板３１および第２ブラケット板３２は、収納ボックス４５の後方に配置されている。

図７に示すように、第１ブラケット板３１は、左シートフレーム１３Ｌから鉛直下向きに延びる平板によって構成されている。第２ブラケット板３２は、左シートフレーム１３Ｌから車幅方向の内方かつ下方に延びる根元部３２ａと、根元部３２ａから鉛直下向きに延びる本体部３２ｂとを有する屈曲板によって構成されている。第２ブラケット板３２の本体部３２ｂは第１ブラケット板３１と平行に配置されている。第２ブラケット板３２の本体部３２ｂおよび第１ブラケット板３１は、車両前後方向および車両上下方向に延びている。ただし、第１ブラケット板３１および第２ブラケット板３２の形状は特に限定されない。例えば、第１ブラケット板３１は屈曲板によって構成されていてもよく、第２ブラケット板３２は平板によって構成されていてもよい。第１ブラケット板３１は、左シートフレーム１３Ｌの中心１３Ｌｃよりも車幅方向の外方に配置されている。第２ブラケット板３２は、左シートフレーム１３Ｌの中心１３Ｌｃよりも車幅方向の内方に配置されている。第２ブラケット板３２の少なくとも一部は、左シートフレーム１３Ｌの車幅方向の内端１３Ｌｉよりも車幅方向の内方に配置されている。ここでは、第２ブラケット板３２の本体部３２ｂは、左シートフレーム１３Ｌの車幅方向の内端１３Ｌｉよりも車幅方向の内方に配置されている。

第１ブラケット板３１と第２ブラケット板３２との間には、カラー３５が配置されている。カラー３５は第１ブラケット板３１と第２ブラケット板３２の本体部３２ｂとの間に配置されている。カラー３５は円筒状の部材であり、本実施形態では金属製である。カラー３５は、第１の外径ｄ１を有する第１円筒部３５ａと、第１の外径ｄ１よりも大きな第２の外径ｄ２を有する第２円筒部３５ｂとを有している。カラー３５は車幅方向に沿って配置されている。カラー３５の中心線３５ｃは車幅方向に延びている。第１円筒部３５ａと第２円筒部３５ｂとは、同軸状に配置されており、車幅方向に並んでいる。第１円筒部３５ａと第２円筒部３５ｂとの間には、段差３５ｄが形成されている。ここでは、第１円筒部３５ａは第２円筒部３５ｂよりも車幅方向の内方に位置している。第１円筒部３５ａは第２円筒部３５ｂの右方に位置している。

カラー３５の第１円筒部３５ａは、ゴム製の筒状部材９に嵌め込まれている。リアクッションユニット８は、円筒状の上支持部８Ａを有している。上支持部８Ａには、筒状部材９およびカラー３５の第１円筒部３５ａが嵌め込まれている。このように、上支持部８Ａにはカラー３５の第１円筒部３５ａが挿入されており、上支持部８Ａと第１円筒部３５ａとの間には筒状部材９が介在している。上支持部８Ａは、カラー３５に対して、カラー３５の中心線３５ｃ周りに揺動可能なように支持されている。カラー３５の段差３５ｄは、筒状部材９および上支持部８Ａの側方に位置する。段差３５ｄにより、筒状部材９および上支持部８Ａが第１円筒部３５ａ上から第２円筒部３５ｂ上に移動することが規制されている。上支持部８Ａは、カラー３５に対して、車幅方向に移動しないように支持されている。上支持部８Ａの内径は、第１円筒部３５ａの外径ｄ１よりも大きい。上支持部８Ａの内径は、第２円筒部３５ｂの外径ｄ２よりも小さい。図７に示すように、カラー３５の中心線３５ｃを含む鉛直断面において、リアクッションユニット８の上支持部８Ａは、左シートフレーム１３Ｌの中心１３Ｌｃを通る鉛直線１３Ｖよりも車幅方向の内方に配置されている。

カラー３５は、ボルト２５およびナット２６により、第１ブラケット板３１および第２ブラケット板３２に固定されている。リアクッションユニット８の上支持部８Ａは、カラー３５とボルト２５とナット２６とにより、第１ブラケット板３１および第２ブラケット板３２に固定されている。これにより、リアクッションユニット８の上支持部８Ａは、左シートフレーム１３Ｌに支持されている。

前述の通り、左シートフレーム１３Ｌの第２部分１３ｂは、後方に行くほど車幅方向の内方に向かうように形成されている。図７に示すように、カラー３５の中心線３５ｃを含む鉛直断面において、左シートフレーム１３Ｌの第２部分１３ｂの輪郭は楕円形状を有している。当該鉛直断面において、左シートフレーム１３Ｌの車幅方向の寸法１３ｆは、上下方向の寸法１３ｇよりも大きい。図７に示すように、カラー３５の中心線３５ｃを含む鉛直断面において、カラー３５の中心線３５ｃに沿った方向の寸法３５ｆは、左シートフレーム１３Ｌの上記中心線３５ｃと平行な方向の寸法１３ｆの１／２以上である。カラー３５は、リアクッションユニット８の上支持部８Ａの上記中心線３５ｃと平行な方向の寸法よりも大きい。カラー３５の中心線３５ｃを含む鉛直断面において、左シートフレーム１３Ｌの中心１３Ｌｃを通る鉛直線１３Ｖと第１ブラケット板３１との間の距離は、鉛直線１３Ｖと第２ブラケット板３２との間の距離よりも小さい。

図５に示すように、パワーユニット５０は、伝動ケース５２に接続されたブラケット５４を有している。ブラケット５４には、リアクッションユニット８の下支持部８Ｂが揺動可能に支持されている。なお、パワーユニット５０のうち、リアクッションユニット８の下支持部８Ｂが支持される部分はブラケット５４に限定されない。例えば、下支持部８Ｂは伝動ケース５２に支持されていてもよい。下支持部８Ｂが支持される部分は何ら限定されない。図４に示すように、リアクッションユニット８は、車両背面視においてリアクッションユニット８の中心線８ｃが車両中心線ＣＬと平行になるように配置されている。すなわち、リアクッションユニット８は、鉛直線に沿って配置されている。

以上が自動二輪車１の構成である。自動二輪車１では、後輪６の付け替えが可能である。次に、後輪６を後輪６よりも幅の太い後輪７に付け替えたときの自動二輪車１の構成について説明する。

図８、図９、図１０は、それぞれ後輪６を後輪７に付け替えたときの図４、図６、図７に相当する図である。図４および図８に示すように、後輪７の幅７ｗは後輪６の幅６ｗよりも大きい。７ｗ＞６ｗである。図４および図８において、符号６ｐ、７ｐは、車両背面視において、パワーユニット５０の車幅方向の最外端と車両中心線ＣＬとの距離を表す。すなわち、符号６ｐ、７ｐは、車両背面視において、パワーユニット５０の左端と車両中心線ＣＬとの距離を表す。ここで、７ｐ＞６ｐである。幅の太い後輪７を装着する場合、後輪６を装着する場合よりも、パワーユニット５０の車幅方向の最外端は、車両中心線ＣＬから遠くに位置する。本実施形態では、幅の太い後輪７を装着する場合、後輪６を装着する場合よりも、パワーユニット５０の左端はより左方に位置する。後輪６を後輪７に付け替えると、パワーユニット５０の位置は左方にΔｐ＝７ｐ−６ｐだけずれることになる。その結果、リアクッションユニット８の下支持部８Ｂの位置は、Δｐだけ左方にずれることになる。

そこで、後輪６を後輪７に付け替えるときには、カラー３５の向きを逆にすることにより、リアクッションユニット８の上支持部８Ａの位置を左方にずらす。詳しくは、図９および図１０に示すように、後輪７を装着するときには、カラー３５は、第１ブラケット板３１と第２ブラケット板３２との間において、第１円筒部３５ａが第２円筒部３５ｂよりも車幅方向の外方に位置するように配置される。これにより、リアクッションユニット８の上支持部８Ａの位置は、車幅方向の外方にずれる。すなわち、リアクッションユニット８の上支持部８Ａの位置は左方にずれる。本実施形態では、カラー３５の向きを変えることにより、上支持部８Ａの位置はΔｐだけ左方にずれるように構成されている。これにより、幅の太い後輪７を装着したときにも、車両背面視において中心線８ｃが車両中心線ＣＬと平行になるようにリアクッションユニット８を配置することができる。すなわち、リアクッションユニット８を鉛直線に沿って配置することができる。

なお、図１０に示すように、幅の太い後輪７を装着したときには、カラー３５の中心線３５ｃを含む鉛直断面において、上支持部８Ａは左シートフレーム１３Ｌの中心１３Ｌｃを通る鉛直線１３Ｖ上に配置される。上記鉛直断面において、上支持部８Ａは鉛直線１３Ｖと交差する。これにより、リアクッションユニット８が受ける上向きの荷重は、上支持部８Ａから左シートフレーム１３Ｌの中心１３Ｌｃに向けて伝達されやすくなる。

なお、後輪６を後輪７に付け替えるときには、ボルト２５をナット２６から外す。次に、カラー３５を第１ブラケット板３１および第２ブラケット板３２の間から外す。そして、カラー３５をリアクッションユニット８の上支持部８Ａから外す。後輪６を後輪７に付け替えた後、カラー３５の向きを反対にして、カラー３５をリアクッションユニット８の上支持部８Ａに挿入する。すなわち、第１円筒部３５ａが第２円筒部３５ｂよりも車幅方向の外方に位置するようにカラー３５の向きを変え、第１円筒部３５ａを上支持部８Ａに挿入する。なお、この際、ゴム製の筒状部材９は付けたままでもよく、交換してもよい。そして、ボルト２５およびナット２６により、カラー３５を第１ブラケット板３１および第２ブラケット板３２に固定する。これにより、後輪７の付け替えとともに、リアクッションユニット８の車幅方向の位置を容易に変更することができる。

以上のように、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、第１ブラケット板３１と第２ブラケット板３２との間に配置されるカラー３５の向きを変えることにより、リアクッションユニット８の車幅方向の位置を容易に変更することができる。そのため、図４に示すように、相対的に幅の細い後輪６を装着する場合には、リアクッションユニット８を相対的に車幅方向の内方に配置することができる。図８に示すように、相対的に幅の太い後輪７を装着する場合には、リアクッションユニット８を相対的に車幅方向の外方に配置することができる。したがって、幅の異なる後輪６，７を容易に付け替えることができる。

幅の太い後輪７を装着する場合、図１０に示すように、カラー３５は第１円筒部３５ａが第２円筒部３５ｂよりも車幅方向の外方に位置するように配置される。自動二輪車１によれば、幅の太い後輪７を装着する場合、リアクッションユニット８の上支持部８Ａは左シートフレーム１３Ｌの中心１３Ｌｃを通る鉛直線１３Ｖ上に位置することとなる。そのため、リアクッションユニット８から左シートフレーム１３Ｌに伝わる荷重は、左シートフレーム１３Ｌに対して垂直に伝わる。よって、左シートフレーム１３Ｌの形状を変更しなくても、左シートフレーム１３Ｌはリアクッションユニット８からの荷重を効果的に受け止めることができる。したがって、剛性を高めるために左シートフレーム１３Ｌの形状を変更する必要はない。車体フレーム１０およびブラケット板３１，３２の変更が不要であるので、幅の異なる後輪６，７の付け替えが容易となる。

また、自動二輪車１では、相対的に幅の細い後輪６を装着したときに、リアクッションユニット８は、より車幅方向の中央付近に配置される。そのため、相対的に幅の細い後輪６を装着するときに、車幅方向の寸法を小型化することができる。

自動二輪車１では、幅の太い後輪７を装着した場合、路面から受ける荷重が大きくなる傾向がある。幅の細い後輪６を装着する場合に比べると、リアクッションユニット８が受ける荷重は大きくなる傾向がある。本実施形態に係る自動二輪車１によれば、図１０に示すように、カラー３５の中心線３５ｃを含む鉛直断面において、リアクッションユニット８の上支持部８Ａは、左シートフレーム１３Ｌの中心１３Ｌｃを通る鉛直線１３Ｖ上に配置されている。よって、リアクッションユニット８に加わる荷重を左シートフレーム１３Ｌにてバランスよく支持しやすい。路面から後輪７およびパワーユニット５０を介してリアクッションユニット８に加わる荷重が相対的に大きくても、リアクッションユニット８を左シートフレーム１３Ｌにより十分に支持することができる。

本実施形態では、第１ブラケット板３１は、左シートフレーム１３Ｌから鉛直下向きに延びる平板である。第２ブラケット板３２は、左シートフレーム１３Ｌから車幅方向の内方かつ下方に延びる根元部３２ａと、根元部３２ａから鉛直下向きに延びる本体部３２ｂとを有する屈曲板である。このような構成により、第１ブラケット板３１および第２ブラケット板３２の左シートフレーム１３Ｌに対する取付強度を確保しながら、第１ブラケット板３１と第２ブラケット板３２との間の寸法を確保することができる。

本実施形態では、カラー３５の中心線３５ｃを含む鉛直断面において、カラー３５の中心線３５ｃに沿った方向の寸法３５ｆは、左シートフレーム１３Ｌの上記中心線３５ｃと平行な方向の寸法１３ｆの１／２以上である。このように、カラー３５の寸法が大きいので、カラー３５の向きを変えたときの第１円筒部３５ａの位置の変化量を大きくすることができる。よって、リアクッションユニット８の車幅方向の位置の変更量を大きくすることができる。付け替えることのできる後輪６，７の幅の違いを大きくすることができる。

本実施形態では、カラー３５の中心線３５ｃを含む鉛直断面において、左シートフレーム１３Ｌの中心１３Ｌｃを通る鉛直線１３Ｖと第１ブラケット板３１との間の距離は、鉛直線１３Ｖと第２ブラケット板３２との間の距離よりも小さい。第１ブラケット板３１と第２ブラケット板３２との中間位置は、左シートフレーム１３Ｌの中心１３Ｌｃよりも車幅方向の内方に位置する。そのため、リアクッションユニット８を車幅方向の中央付近に配置することができる。

本実施形態によれば、カラー３５の中心線３５ｃを含む鉛直断面において、左シートフレーム１３Ｌの輪郭は、車幅方向の寸法１３ｆが上下方向の寸法１３ｇよりも大きな楕円形に形成されている。これにより、リアクッションユニット８を左シートフレーム１３Ｌにより十分に支持することができる。

本実施形態によれば、第２ブラケット板３２は、車両背面視において収納ボックス４５と重なっている。第２ブラケット板３２は車幅方向の中央付近に配置される。第１ブラケット板３１は、車両背面視において収納ボックス４５と重なっている。第１ブラケット板３１は車幅方向の中央付近に配置される。そのため、カラー３５を車幅方向の中央付近に配置することができる。よって、リアクッションユニット８を車幅方向の中央付近に配置することができる。

本実施形態によれば、カラー３５は金属製である。カラー３５の剛性が高いので、リアクッションユニット８の上支持部８Ａを堅牢に支持することができる。一方、リアクッションユニット８の上支持部８Ａとカラー３５との間には、ゴム製の筒状部材９が介在する。そのため、パワーユニット５０が揺動したときに、リアクッションユニット８の上支持部８Ａはカラー３５に対して円滑に揺動する。また、カラー３５の摩耗が抑制される。

本実施形態に係る自動二輪車１の組立方法によれば、幅６ｗを有する後輪６を用いる場合には、第１円筒部３５ａが第２円筒部３５ｂよりも車幅方向の内方に位置するようにカラー３５を第１ブラケット板３１と第２ブラケット板３２との間に配置する。一方、幅６ｗよりも大きな幅７ｗを有する後輪７を用いる場合には、第１円筒部３５ａが第２円筒部３５ｂよりも車幅方向の外方に位置するようにカラー３５を第１ブラケット板３１と第２ブラケット板３２との間に配置する。このような組立方法により、後輪６を後輪７に容易に付け替えることができ、また、後輪７を後輪６に容易に付け替えることができる。

以上、本発明の実施の一形態について説明した。しかし、前記実施形態は一例に過ぎず、本発明が前記実施形態に限定されないことは勿論である。本発明は、他にも種々の形態にて実施することができる。

前記実施形態では、リアクッションユニット８は後輪６，７の左方に配置されるが、右方に配置されてもよい。すなわち、第１ブラケット板３１および第２ブラケット板３２を右シートフレーム１３Ｒに設けてもよい。それら第１ブラケット板３１および第２ブラケット板３２の間にカラー３５を配置し、カラー３５の第１円筒部３５ａに上支持部８Ａを支持させ、上支持部８Ａを後輪６，７よりも右方に配置してもよい。パワーユニット５０の一部を後輪６，７の右方に配置し、下支持部８Ｂを上記一部に揺動可能に支持することにより、下支持部８Ｂを後輪６，７の右方に配置してもよい。

前記実施形態では、シートフレーム１３Ｌ，１３Ｒは中空のパイプによって形成されている。しかし、シートフレーム１３Ｌ，１３Ｒは中実の棒によって形成されていてもよい。シートフレーム１３Ｌ，１３Ｒの横断面の輪郭形状は、円形に限らず、楕円形などの他の形状であってもよい。

前記実施形態に係る鞍乗型車両はスクータ型の自動二輪車である。しかし、鞍乗型車両とは、乗員が跨がって乗車する車両のことであり、その形式は特に限定されない。鞍乗型車両は、スクータ型以外の型式の自動二輪車であってもよく、自動二輪車以外の車両であってもよい。鞍乗型車両は、例えば旋回時に車体が鉛直線から傾く車両であるが、車輪の数は２つに限定されない。鞍乗型車両は、車輪の数が３つ以上の車両であってもよい。鞍乗型車両は、２つの前輪を備えた三輪車であってもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１…自動二輪車、５…前輪、６…後輪（第１の後輪）、７…後輪（第２の後輪）、８…リアクッションユニット、８Ａ…上支持部、８Ｂ…下支持部、９…筒状部材、１０…車体フレーム、１１…ヘッドパイプ、１２…ダウンフレーム、１３Ｌ…左シートフレーム（シートフレーム）、１３ａ…左シートフレームの第１部分、１３ｂ…左シートフレームの第２部分、３１…第１ブラケット板、３２…第２ブラケット板、３２ａ…根元部、３２ｂ…本体部、３５…カラー、３５ａ…第１円筒部、３５ｂ…第２円筒部、４５…収納ボックス、５０…パワーユニット、ＣＬ…車両中心線

Claims (11)

1. ヘッドパイプと、車両側面視において前記ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームと、車両側面視において前記ダウンフレームから後方かつ上方に延びるシートフレームと、を有する車体フレームと、
   前記シートフレームに支持された収納ボックスと、
   前記シートフレームに揺動可能に支持されたパワーユニットと、
   前記パワーユニットに支持された後輪と、を備え、
   前記シートフレームは、車両側面視において前記収納ボックスと重なる第１部分と、車両側面視において前記第１部分よりも後方に位置しかつ車両背面視にて前記収納ボックスと重なる第２部分と、を含み、
   前記シートフレームの前記第２部分に設けられた第１ブラケット板と、
   前記シートフレームの前記第２部分に設けられ、前記第１ブラケット板よりも車幅方向の内方に配置された第２ブラケット板と、
   第１の外径を有する第１円筒部と、前記第１の外径よりも大きな第２の外径を有する第２円筒部とを有し、前記第１ブラケット板と前記第２ブラケット板との間に配置されたカラーと、
   前記カラーの前記第１円筒部が挿入されかつ前記第１円筒部に揺動可能に支持された円筒状の上支持部と、前記パワーユニットに揺動可能に支持された下支持部とを有するリアクッションユニットと、を備え、
   前記第１ブラケット板は、前記カラーの中心線を含む鉛直断面における前記シートフレームの中心よりも車幅方向の外方に配置され、
   前記第２ブラケット板の少なくとも一部は、前記カラーの中心線を含む鉛直断面における前記シートフレームの車幅方向の内端よりも車幅方向の内方に配置され、
   前記カラーは、前記第１ブラケット板と前記第２ブラケット板との間において前記第１円筒部が前記第２円筒部よりも車幅方向の外方に位置するように配置されたときに、前記カラーの中心線を含む鉛直断面において前記第１円筒部が前記シートフレームの中心を通る鉛直線上に位置するように形成されている、鞍乗型車両。
2. 前記第１円筒部は、前記第２円筒部よりも車幅方向の外方に位置し、
   前記カラーの中心線を含む鉛直断面において、前記リアクッションユニットの前記上支持部は、前記シートフレームの中心を通る鉛直線上に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記第１円筒部は、前記第２円筒部よりも車幅方向の内方に位置し、
   前記カラーの中心線を含む鉛直断面において、前記リアクッションユニットの前記上支持部は、前記シートフレームの中心を通る鉛直線よりも車幅方向の内方に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
4. 前記第１ブラケット板は、前記シートフレームから鉛直下向きに延びる平板であり、
   前記第２ブラケット板は、前記シートフレームから車幅方向の内方かつ下方に延びる根元部と、根元部から鉛直下向きに延びる本体部とを有する屈曲板である、請求項１〜３のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
5. 前記カラーの中心線を含む鉛直断面において、前記カラーの中心線に沿った方向の寸法は、前記シートフレームの前記カラーの中心線に沿った方向と平行な方向の寸法の１／２以上である、請求項１〜４のいずれか一つに記載のスクータ型自動二輪車。
6. 前記カラーの中心線上において、前記シートフレームの中心を通る鉛直線と前記第１ブラケット板との間の距離は、前記シートフレームの中心を通る鉛直線と前記第２ブラケット板との間の距離よりも小さい、請求項１〜５のいずれか一つに記載のスクータ型自動二輪車。
7. 前記シートフレームは、前記カラーの中心線を含む鉛直断面における輪郭が、車幅方向の寸法が上下方向の寸法よりも大きな楕円形に形成されている、請求項１〜６のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
8. 前記第２ブラケット板は、車両背面視において前記収納ボックスと重なっている、請求項１〜７のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
9. 前記第１ブラケット板および前記第２ブラケット板は、車両背面視において前記収納ボックスと重なっている、請求項１〜７のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
10. 前記カラーは金属製であり、
    前記リアクッションユニットの前記上支持部と前記カラーとの間に介在するゴム製の筒状部材を備えている、請求項１〜９のいずれか一つに記載のスクータ型自動二輪車。
11. 請求項１に記載の鞍乗型車両の組立方法であって、
    前記後輪として第１の幅を有する第１の後輪を用いる場合には、前記第１円筒部が前記第２円筒部よりも車幅方向の内方に位置するように前記カラーを前記第１ブラケット板と前記第２ブラケット板との間に配置し、
    前記後輪として前記第１の幅よりも大きな第２の幅を有する第２の後輪を用いる場合には、前記第１円筒部が前記第２円筒部よりも車幅方向の外方に位置するように前記カラーを前記第１ブラケット板と前記第２ブラケット板との間に配置する、鞍乗型車両の組立方法。

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