JP2018122817A - 車両用視認装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用視認装置において、収容部材の回動方向のガタを抑制する。
【解決手段】車両用ドアミラー装置１０は、ミラー４４が収容されるバイザ４２を回動可動に支持するスタンド１６と、バイザ４２の回動を制限可能なクラッチプレート３６を備えている。そして、クラッチプレート３６は、コイルスプリング３８によりバイザ４２の回動方向に付勢されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の乗員の視認を視認手段が補助する車両用視認装置に関する。

下記特許文献１に記載の自動車用ドアミラー装置では、フロントドアから突出されたスタンド（メインシャフト）にミラーホルダが支持されている。このスタンドにはクラッチが軸方向に移動可能に支持されると共に、コイルスプリングによりクラッチがメインギア側に付勢されることで、メインギアの回転が制限されている。そして、モータからメインギアに駆動力が作用されることで、ミラーはメインギアの回りを回動する。

ここで、この自動車用ドアミラー装置においては、スタンドの軸方向に設けられた溝と、このスタンドの溝と係合するクラッチに設けられた突起との間に、組付けに必要な隙が存在する。そのため、ミラーホルダには回動方向にガタが生じていた。

特開２０００−８５４７０号公報

本発明は、上記事実を考慮し、車両用視認装置において、収容部材の回動方向のガタを抑制することが目的である。

請求項１に記載の車両用視認装置は、車両の乗員の視認を補助する視認手段が収容される収容部材を回動可能に支持する支持体と、前記支持体に対して軸方向に移動可能に支持され、前記収容部材の回動を制限可能な制限部材と、前記制限部材を前記収容部材の回動方向に付勢する付勢手段と、備えている。

請求項２に記載の車両用視認装置は、請求項１に記載の車両用視認装置において、前記付勢手段は、前記制限部材を軸方向に付勢することで前記収容部材の回動を制限する。

請求項３に記載の車両用視認装置は、請求項１又は請求項２に記載の車両用視認装置において、前記付勢手段はコイルスプリングである。

請求項４に記載の車両用視認装置は、請求項３に記載の車両用視認装置において、前記支持体に設けられ、前記コイルスプリングの軸方向の一端側が当接される当接部材と、前記当接部材において前記コイルスプリングの長手方向の一端側を係止する係止部と、前記制限部材において前記コイルスプリングの長手方向の他端側を係止する他の係止部と、を備えている。

請求項１に記載の車両用視認装置では、視認手段が車両の乗員の視認を補助すると共に、支持体は視認手段が収容される収容部材を回動可能に支持している。また、支持体には、制限部材が軸方向に移動可能に支持されており、制限部材は収容部材の回動を制限することが可能とされている。

ここで、付勢手段は制限部材を収容部材の回動方向に付勢している。このため、支持体と制限部材との間に隙が存在する場合でも、収容部材の回動方向のガタを抑制することができる。

請求項２に記載の車両用視認装置では、付勢手段が制限部材を軸方向に付勢している。すなわち、収容部材の回動を制限するために設けた付勢手段により、収容部材の回動方向のガタも抑制することができる。

請求項３に記載の車両用視認装置では、付勢手段はコイルスプリングである。このため、コイルスプリングを径方向に弾性変形させることで、収容部材の回動方向のガタを抑制することができる。

請求項４に記載の車両用視認装置では、支持体にコイルスプリングの軸方向の一端側が当接される当接部材が設けられている。そして、当接部材においては、コイルスプリングの長手方向の一端側を係止する係止部が設けられ、制限部材においてコイルスプリングの長手方向の他端側を係止する他の係止部が設けられている。ここで、コイルスプリングにおいては、長手方向の端部を係止部と他の係止部とに同時に係止させることにより、径方向の弾性変形が生ずる。すなわち、コイルスプリングにより収容部材の回動方向のガタを抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両用ドアミラー装置を示す車両後方から見た正面図である。 本発明の実施形態に係る車両用ドアミラー装置における格納機構を示す車両後方から見た正面図である。 本発明の実施形態に係る車両用ドアミラー装置における格納機構を示す車両後方から見た断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用ドアミラー装置における格納機構のスタンドの支持軸を拡大した斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用ドアミラー装置における格納機構を示す上方から見た断面図（図２の５−５線断面図）である。 本発明の実施形態に係る車両用ドアミラー装置における格納機構のコイルスプリング及びクラッチプレートを示す分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用ドアミラー装置における格納機構のカムプレートの（Ａ）斜視図、及び（Ｂ）平面図である。 本発明の実施形態の変形例に係る車両用ドアミラー装置における格納機構のカムプレートの（Ａ）底面斜視図、及び（Ｂ）底面図である。

図１には、本発明の実施形態に係る車両用視認装置としての車両用ドアミラー装置１０が車両後方から見た正面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車幅方向外方（車両右方）を矢印ＯＵＴで示し、上方を矢印ＵＰで示している。

本実施形態に係る車両用ドアミラー装置１０は、車両のドアとしてのサイドドア（特にフロントサイドドア）の上下方向中間部かつ車両前側端に設けられて、車両外側に配置されている。

図１に示す如く、車両用ドアミラー装置１０は、設置部材としてのステー１２を備えており、ステー１２の車幅方向内側端がサイドドア（車体側）に固定されることで、車両用ドアミラー装置１０がサイドドアに設置されている。

ステー１２の車幅方向外側部分の上側には、回動機構としての格納機構１４（電動格納機構、リトラクタ）が支持されている。

図２〜図５にも示す如く、格納機構１４には、支持体としての金属製のスタンド１６が設けられている。スタンド１６の下端には、略円板状の固定部１６Ａが設けられており、固定部１６Ａがステー１２に固定されることで、スタンド１６がステー１２に固定されて、格納機構１４がステー１２に支持されている。固定部１６Ａの上側には、略円筒状の支持軸１６Ｂが一体に設けられており、支持軸１６Ｂの軸方向は、上下方向に配置されている。図４及び図５に示す如く、支持軸１６Ｂの外周面には、断面略矩形状の挿入溝１６Ｃが所定数（本実施形態では４個）形成されており、所定数の挿入溝１６Ｃは、支持軸１６Ｂの周方向に等間隔に配置されている。挿入溝１６Ｃは、支持軸１６Ｂの軸方向に延伸されており、挿入溝１６Ｃは、上側に開放されている。

また図４に示す如く、支持軸１６Ｂの外周面には、略Ｊ字形状の係合溝１６Ｄが所定数（本実施形態では４個）形成されており、所定数の係合溝１６Ｄは、支持軸１６Ｂの周方向に等間隔に配置されている。さらに、係合溝１６Ｄは、支持軸１６Ｂの軸方向に沿って下方に延伸される挿入部１６Ｄ１と、挿入部１６Ｄ１の下端から後倒方向（図４等の矢印Ａの方向）に延伸されるスライド部１６Ｄ２と、スライド部１６Ｄ２の後倒方向の端部から軸方向に沿って上方に延伸される位置決め部１６Ｄ３と、を有している。ここで、係合溝１６Ｄにおいて、挿入部１６Ｄ１及び位置決め部１６Ｄ３の支持軸１６Ｂ周方向の幅は、後述する係合突起４０Ｂの幅よりも僅かに広く、スライド部１６Ｄ２の支持軸１６Ｂ軸方向の幅は、後述するカムプレート４０の板厚よりも僅かに広い。

支持軸１６Ｂには、回動体１８が回動可能に支持されている。

図２及び図３に示す如く、回動体１８の下側部分には、回動部材としての樹脂製で容器状のケース２０が設けられており、ケース２０の上面は、開放されている。ケース２０の下壁の車幅方向内側部分には、スタンド１６の支持軸１６Ｂが貫通かつ嵌合されており、ケース２０は、支持軸１６Ｂに回動可能に支持されている。

図３に示す如く、ケース２０の上部内には、組付部材としての樹脂製のモータベース２２が固定されている。モータベース２２の車幅方向内側部分には、略円筒状の収容筒２２Ａが設けられており、収容筒２２Ａ内には、スタンド１６の支持軸１６Ｂが同軸上に収容されている。モータベース２２の車幅方向外側部分には、略矩形板状の底壁２２Ｂが設けられており、底壁２２Ｂは、収容筒２２Ａの下端部と一体にされている。底壁２２Ｂの上面には、略楕円筒状の組付筒２２Ｃが一体に設けられており、組付筒２２Ｃは、底壁２２Ｂから上側に突出されている。

ケース２０及びモータベース２２の上側には、被覆部材としての樹脂製で容器状のカバー２４が設けられており、カバー２４の下面は、開放されている。カバー２４の下端は、ケース２０の上端部外周に固定されており、カバー２４は、ケース２０及びモータベース２２の上側を被覆している。

回動体１８内には、駆動手段としてのモータ２６が設けられている。モータ２６には、略楕円柱状の本体部２６Ａが設けられており、本体部２６Ａは、モータベース２２の組付筒２２Ｃ内に上側から組付けられて固定されている。本体部２６Ａからは、金属製の出力軸２６Ｂ（モータシャフト）が同軸上に延出されている。出力軸２６Ｂの軸方向は、上下方向に配置されており、出力軸２６Ｂは、モータベース２２の底壁２２Ｂを貫通して、モータベース２２の下側に延出されている。また、モータ２６が駆動されて、出力軸２６Ｂが回転されることで、格納機構１４が作動される。

ケース２０内には、ギア機構２８が設けられている。

図３及び図５に示す如く、ギア機構２８には、モータ２６の下側において、初段ギアとしての樹脂製のウォームギア３０が設けられており、ウォームギア３０は、軸方向が上下方向に配置されると共に、下部がケース２０の下壁に回転自在に支持されている。ウォームギア３０には、上側からモータ２６の出力軸２６Ｂが同軸上に挿入されており、出力軸２６Ｂが回転されることで、ウォームギア３０が出力軸２６Ｂと一体に回転される。

ギア機構２８には、ウォームギア３０の車幅方向内側において、中間ギアとしてのウォームシャフト３２が設けられており、ウォームシャフト３２は、軸方向が水平方向に配置されると共に、ケース２０の下壁に回転自在に支持されている。ウォームシャフト３２の一端側部分（車両後側部分）には、樹脂製のヘリカルギア部３２Ａが同軸上に設けられており、ウォームシャフト３２の他端側部分（車両前側部分）には、ウォームとしての金属製のウォームギア部３２Ｂが同軸上に設けられている。ヘリカルギア部３２Ａは、ウォームギア３０に噛合されており、ウォームギア３０が回転されることで、ヘリカルギア部３２Ａ及びウォームギア部３２Ｂが一体に回転されて、ウォームシャフト３２が回転される。

ギア機構２８には、ウォームシャフト３２の車幅方向内側において、回転部材（最終ギア）としての金属製のギアプレート３４（ウォームホイール）が設けられている。ギアプレート３４には、スタンド１６の支持軸１６Ｂが同軸上に貫通されており、ギアプレート３４は、支持軸１６Ｂに回転自在に支持されると共に、ケース２０の下壁に下側から支持されている。

ギアプレート３４の上面には、平面視円状の凹部３４Ａが同軸上に形成されており、凹部３４Ａは、上側に開放されている。凹部３４Ａの下面には、被係合部としての節度凹部３４Ｂが所定数（本実施形態では５個）形成されており、所定数の節度凹部３４Ｂは、ギアプレート３４の周方向に等間隔に配置されている。節度凹部３４Ｂは、断面逆台形状にされており、節度凹部３４Ｂの両側面は、それぞれ節度凹部３４Ｂのギアプレート３４周方向外側へ向かうに従い上側へ向かう方向に傾斜されている。

図３及び図６に示す如く、ギアプレート３４の上側には、制限部材としての金属製で略円筒状のクラッチプレート３６が設けられている。クラッチプレート３６には、スタンド１６の支持軸１６Ｂが同軸上に貫通されており、クラッチプレート３６は、ギアプレート３４の凹部３４Ａ内に嵌入されている。クラッチプレート３６の内周面には、略矩形柱状の挿入突起３６Ａが所定数（本実施形態では４個）形成されており、所定数の挿入突起３６Ａは、クラッチプレート３６の周方向に等間隔に配置されると共に、それぞれクラッチプレート３６の軸方向に延伸されている。挿入突起３６Ａは、支持軸１６Ｂの挿入溝１６Ｃに挿入（支持軸１６Ｂ及びクラッチプレート３６の周方向において略嵌合）されており、クラッチプレート３６は、支持軸１６Ｂに対する回転が係止されると共に、支持軸１６Ｂに対し上下方向に移動可能にされている。

クラッチプレート３６の下面には、係合部としての節度凸部３６Ｂが所定数（本実施形態では５個）形成されており、所定数の節度凸部３６Ｂは、クラッチプレート３６の周方向に等間隔に配置されている。節度凸部３６Ｂは、断面逆台形状にされており、節度凸部３６Ｂの両側面は、それぞれ節度凸部３６Ｂのクラッチプレート３６周方向内側へ向かうに従い下側へ向かう方向に傾斜されている。節度凸部３６Ｂの断面形状は、ギアプレート３４の節度凹部３４Ｂの断面形状に対し、相似形状にされており、節度凸部３６Ｂが節度凹部３４Ｂに挿入（ギアプレート３４及びクラッチプレート３６の周方向において略嵌合）されることで、クラッチプレート３６の下面がギアプレート３４の凹部３４Ａ下面に接触（係止）されている。

クラッチプレート３６の上面には、接触面３６Ｃが形成されており、接触面３６Ｃは、後倒方向へ向かうに従い下方へ向かう方向に傾斜されている。クラッチプレート３６の上面には、接触面３６Ｃの後倒方向側端と前倒方向（図６等の矢印Ｂの方向）側端との間において、他の係止部としての平面状の付勢面３６Ｄが形成されており、付勢面３６Ｄは、クラッチプレート３６の周方向に垂直に配置されている。

クラッチプレート３６の上側には、付勢手段としての金属製で螺旋棒状かつ断面円状のコイルスプリング３８が設けられており、コイルスプリング３８は、内部にスタンド１６の支持軸１６Ｂが同軸上に挿入されると共に、後倒方向へ向かうに従い下方へ向かう方向に延伸されている。コイルスプリング３８の軸方向下端は、クラッチプレート３６の接触面３６Ｃに接触されており、コイルスプリング３８の長手方向下側端面は、平面状にされて、クラッチプレート３６の付勢面３６Ｄに接触（係止）されている。一方、コイルスプリング３８の軸方向上端は、後述するカムプレート４０の下面に接触されており、コイルスプリング３８の長手方向上側端面は、平面状にされて、後述するカムプレート４０の付勢面４０Ｃに接触（係止）されている。

図３に示す如く、コイルスプリング３８の上側には、当接部材としての略円環板状のカムプレート４０（図７（Ａ）及び（Ｂ）参照）が設けられており、カムプレート４０は、スタンド１６の支持軸１６Ｂに同軸上に固定されている。図７（Ａ）及び（Ｂ）に示す如く、カムプレート４０には、円形の挿通孔４０Ａが設けられており、挿通孔４０Ａには、支持軸１６Ｂが挿通されている。

挿通孔４０Ａの内周面には、略矩形状の係合突起４０Ｂが所定数（本実施形態では４個）形成されており、所定数の係合突起４０Ｂは、カムプレート４０の周方向に等間隔に配置されている。係合突起４０Ｂは、支持軸１６Ｂの係合溝１６Ｄの位置決め部１６Ｄ３（図４参照）に挿入（支持軸１６Ｂ及びカムプレート４０の周方向において略嵌合）されており、カムプレート４０は、支持軸１６Ｂに対する回転が係止されると共に、支持軸１６Ｂに対し上方向の移動が規制されている。

また、カムプレート４０には、外周面から挿通孔４０Ａに向けて延び、さらに挿通孔４０Ａに沿って前倒方向に延びる切欠きが形成されており、この切欠きに沿って、カムプレート４０は後倒方向側が下方を向くように折曲げられている（図７（Ａ）参照）。この折曲げられた部分の先端には、係止部としての平面状の付勢面４０Ｃが形成されており、付勢面４０Ｃは、カムプレート４０の周方向に垂直に配置されている。

図３に示す如く、カムプレート４０は、コイルスプリング３８を下側に押圧して軸方向において圧縮させており、コイルスプリング３８の下端がクラッチプレート３６の接触面３６Ｃを下側に付勢して、コイルスプリング３８がクラッチプレート３６を下側に付勢している。このため、コイルスプリング３８は、下側への付勢力により、クラッチプレート３６をギアプレート３４に係合させて、クラッチプレート３６の節度凸部３６Ｂがギアプレート３４の節度凹部３４Ｂに挿入された状態を保持している。すなわち、ギアプレート３４の回転がクラッチプレート３６によって制限されている。

また、カムプレート４０は、コイルスプリング３８の長手方向上側端面に付勢面４０Ｃを接触させて後倒方向側に押圧することで、コイルスプリング３８を弾性拡径させている。そして、コイルスプリング３８の長手方向下側端面がクラッチプレート３６の付勢面３６Ｄを後倒方向側に付勢して、コイルスプリング３８がクラッチプレート３６を後倒方向側に付勢している。このため、コイルスプリング３８は、後倒方向側への付勢力により、クラッチプレート３６の挿入突起３６Ａの後倒方向側面をスタンド１６（支持軸１６Ｂ）の挿入溝１６Ｃの後倒方向側面に当接させている。

ギアプレート３４には、ウォームシャフト３２のウォームギア部３２Ｂが噛合されており、これにより、ウォームギア部３２Ｂのギアプレート３４回りの回転が係止されて、回動体１８のギアプレート３４に対する回動が係止されている。ウォームギア部３２Ｂが回転される際には、ウォームギア部３２Ｂがギアプレート３４の回りを回転されることで、回動体１８がウォームギア部３２Ｂと一体にギアプレート３４に対し回動される。

図１に示す如く、回動体１８は、収容部材としての略直方体形容器状のバイザ４２の車幅方向内側部分内に収容されており、バイザ４２の車両後側面は、開放されている。バイザ４２内には、車両後側面（開放部分）近傍において、視認手段としての略矩形板状のミラー４４が収容されており、バイザ４２は、ミラー４４の全周及び車両前側面を被覆している。

バイザ４２及びミラー４４は、回動体１８に連結されて支持されており、バイザ４２及びミラー４４は、回動体１８と共に、サイドドアに対して車幅方向外側に突出されて、起立（展開）されている。ミラー４４の鏡面４４Ａは、車両後側へ向けられており、これにより、ミラー４４が、車両の乗員（特に運転手）の車両後側の視認を可能にして、乗員の視認を補助する。また、バイザ４２及びミラー４４は、回動体１８と一体にスタンド１６の支持軸１６Ｂの回りを回動可能にされている。

次に、本実施形態のコイルスプリング３８の組付作業について説明する。

まず、ケース２０が支持軸１６Ｂに対して回動可能に支持されると共に、ギアプレート３４及びクラッチプレート３６が支持軸１６Ｂに挿通される状態とする。この状態において、作業者はコイルスプリング３８を支持軸１６Ｂに挿通すると共に、コイルスプリング３８の長手方向下側端面をクラッチプレート３６の付勢面３６Ｄに接触させる（図３参照）。

次に、作業者は、カムプレート４０の係合突起４０Ｂが係合溝１６Ｄの挿入部１６Ｄ１に挿入されるように、カムプレート４０を支持軸１６Ｂに挿通させる。この際、作業者は、コイルスプリング３８の長手方向上側端面に対して、カムプレート４０の付勢面４０Ｃが前倒方向に位置するようにカムプレート４０の周方向を調整した上で、カムプレート４０を軸方向に沿って下方に移動させ、支持軸１６Ｂに挿通させる。ここで、カムプレート４０が下方に移動されることにより、コイルスプリング３８は、カムプレート４０とクラッチプレート３６との間で軸方向において圧縮される。すなわち、作業者はコイルスプリング３８の付勢力に対抗しながら、カムプレート４０を軸方向に沿って下方に移動させる。

係合突起４０Ｂが挿入部１６Ｄ１の下端に当接すると、作業者は、カムプレート４０を下方に押圧した状態で、スパナなどの工具を用いてカムプレート４０を後倒方向へ回転させる。すると、カムプレート４０は、係合突起４０Ｂが係合溝１６Ｄのスライド部１６Ｄ２に挿入されながら、後倒方向に回転する。カムプレート４０が後倒方向へ回転すると、カムプレート４０の付勢面４０Ｃがコイルスプリング３８の長手方向上側端面に接触すると共に、さらに回転させると、コイルスプリング３８は、径方向に弾性変形される。すなわち、作業者はコイルスプリング３８の周方向への付勢力に対抗しながら、カムプレート４０を周方向に沿って後倒方向に移動させる。

係合突起４０Ｂがスライド部１６Ｄ２の後倒方向側の端部に当接すると、作業者は、カムプレート４０に対する下方への押圧力を開放する。すると、コイルスプリング３８の軸方向への付勢力により、カムプレート４０は、係合突起４０Ｂが係合溝１６Ｄの位置決め部１６Ｄ３に挿入されながら、上方に押戻される。係合突起４０Ｂが位置決め部１６Ｄ３の上端に当接すると、カムプレート４０は、支持軸１６Ｂに対する回転が係止される。

以上の組付作業については、作業者による手作業を前提に説明したが、ロボット等により自動化を図ってもよい。

次に、本実施形態の作用を説明する。

以上の構成の車両用ドアミラー装置１０では、格納機構１４において、コイルスプリング３８が下側への付勢力によりクラッチプレート３６をギアプレート３４に係合させており（クラッチプレート３６の節度凸部３６Ｂがギアプレート３４の節度凹部３４Ｂに挿入された状態を保持しており）、クラッチプレート３６に対するギアプレート３４の後倒方向（図５等の矢印Ａの方向）及び前倒方向（図５等の矢印Ｂの方向）への回転が制限されている。すなわち、クラッチプレート３６が、回動体１８、バイザ４２及びミラー４４の後倒方向（後格納方向）及び前倒方向（前格納方向）への回動を制限している。

格納機構１４が作動される際には、モータ２６が駆動されることで、出力軸２６Ｂが回転される。このため、ギア機構２８において、ウォームギア３０が出力軸２６Ｂと一体に回転されて、ウォームシャフト３２（ヘリカルギア部３２Ａ及びウォームギア部３２Ｂ）が回転されることで、ウォームギア部３２Ｂがギアプレート３４の回りを回転されて、回動体１８、バイザ４２及びミラー４４がウォームギア部３２Ｂと一体にギアプレート３４に対し回動される。

モータ２６が駆動されて、出力軸２６Ｂが一方向へ回転される際には、ウォームギア部３２Ｂがギアプレート３４の回りを後倒方向へ回転されて、回動体１８、バイザ４２及びミラー４４が後倒方向（車両後側かつ車幅方向内側）へ回動される。これにより、回動体１８、バイザ４２及びミラー４４が、サイドドアに対する突出を解除されて、格納（後格納）される。

その後、モータ２６が駆動されて、出力軸２６Ｂが他方向へ回転される際には、ウォームギア部３２Ｂがギアプレート３４の回りを前倒方向へ回転されて、回動体１８、バイザ４２及びミラー４４が前倒方向（車両前側かつ車幅方向外側）へ回動される。これにより、回動体１８、バイザ４２及びミラー４４が、サイドドアに対して突出されて、起立（復帰）される。

また、バイザ４２及びミラー４４の少なくとも一方に後倒方向及び前倒方向の一方への高荷重の外力が作用される際には、回動体１８のウォームギア部３２Ｂからギアプレート３４に後倒方向及び前倒方向の一方への高荷重の回転力が入力される。このため、コイルスプリング３８の下側への付勢力に抗して、クラッチプレート３６がギアプレート３４に対し上側に移動されつつ、クラッチプレート３６のギアプレート３４への係合が解除される（節度凸部３６Ｂの節度凹部３４Ｂへの挿入が解除される）。すなわち、節度凸部３６Ｂの下側にギアプレート３４の凹部３４Ａ下面が配置されることで、クラッチプレート３６に対するギアプレート３４の後倒方向及び前倒方向の一方への回転が許容されて、回動体１８、バイザ４２及びミラー４４の後倒方向及び前倒方向の一方への回動が許容される。

その後、バイザ４２及びミラー４４の少なくとも一方に後倒方向又は前倒方向への外力が作用される際、又は、モータ２６が駆動されてウォームギア部３２Ｂが回転される際には、ウォームギア部３２Ｂからギアプレート３４に後倒方向又は前倒方向への回転力が入力される。このため、クラッチプレート３６に対しギアプレート３４が後倒方向又は前倒方向に回転されて、コイルスプリング３８が下側への付勢力によりクラッチプレート３６を下側に移動させつつギアプレート３４に係合させる（節度凸部３６Ｂを節度凹部３４Ｂに挿入させる）。これにより、クラッチプレート３６に対するギアプレート３４の後倒方向及び前倒方向への回転が再び制限されて、回動体１８、バイザ４２及びミラー４４の後倒方向及び前倒方向への回動が制限される。

ところで、コイルスプリング３８が、クラッチプレート３６を回動体１８、バイザ４２及びミラー４４の回動方向（後倒方向）側に付勢して、クラッチプレート３６の挿入突起３６Ａの後倒方向側面を支持軸１６Ｂの挿入溝１６Ｃの後倒方向側面に当接させている。このため、挿入突起３６Ａと挿入溝１６Ｃとの間に組付けに必要なクラッチプレート３６方向における隙が存在する場合でも、支持軸１６Ｂに対してクラッチプレート３６が周方向にぶれることを抑制できる。また、クラッチプレート３６及びギアプレート３４では、断面逆台形状の節度凸部３６Ｂが断面逆台形状の節度凹部３４Ｂに挿入されることで、略嵌合されている。したがって、支持軸１６Ｂに対してギアプレート３４が周方向にぶれることを抑制でき、ギアプレート３４に噛合されるウォームギア部３２Ｂが支持軸１６Ｂに対して周方向にぶれることを抑制できる。以上、本実施形態によれば、回動体１８、バイザ４２及びミラー４４の回動方向（後倒方向（後格納方向）及び前倒方向（前格納方向））へのガタが抑制される。

また、本実施形態では、モータ２６が駆動される際にコイルスプリング３８に前倒方向への回転力が入力されても、コイルスプリング３８が前倒方向に弾性変形（捩れ変形）されることを抑制できる。これにより、その後、モータ２６の駆動が停止された際にコイルスプリング３８に対する前倒方向への回転力の入力が解除されても、コイルスプリング３８が後倒方向に弾性復元されることを抑制できる。したがって、コイルスプリング３８が後倒方向に弾性復元されることによるクラッチプレート３６（挿入突起３６Ａ）とスタンド１６（挿入溝１６Ｃ）との金属当接音、クラッチプレート３６（節度凸部３６Ｂ）とギアプレート３４（節度凹部３４Ｂ）との金属当接音、及び、ギアプレート３４（節度凹部３４Ｂ）とウォームシャフト３２（ウォームギア部３２Ｂ）との金属当接音が発生することを抑制できる。しかも、モータ２６が駆動される際にコイルスプリング３８が前倒方向に弾性変形されることを抑制するために、コイルスプリング３８とクラッチプレート３６及びプッシュナット４０との間に潤滑剤（グリース）を塗布する必要をなくすことができ、コストを低減できる。

また、本実施形態のコイルスプリング３８は、回動体１８、バイザ４２及びミラー４４の回動を制限するためのクラッチプレート３６の付勢に用いられている。つまり、本実施形態によれば、クラッチプレート３６を軸方向に付勢するために設けられたコイルスプリング３８をクラッチプレート３６の回動方向のガタの抑制に使用することができる。つまり、部品点数を少なくすることができる。

さらに、本実施形態では、コイルスプリング３８の長手方向上側端面がカムプレート４０の付勢面４０Ｃに接触され、長手方向下側端面がクラッチプレート３６の付勢面３６Ｄに接触されている。すなわち、コイルスプリング３８は長手方向の端部が同時に係止されることにより、径方向に弾性変形が生ずる。これにより、コイルスプリング３８は長手方向下側端面からクラッチプレート３６に対し後倒方向側への付勢力を作用させている。したがって、本実施形態によれば、コイルスプリング３８がクラッチプレート３６に対し後倒方向側への付勢力を効果的に作用させることができる。

しかも、本実施形態によれば、コイルスプリング３８の長手方向の端部をカムプレート４０又はクラッチプレート３６に対して周方向に係止するために、コイルスプリング３８の長手方向の端部を曲げ加工する必要がないため、製造コストを低減できる。

なお、本実施形態のコイルスプリング３８は、軸方向の両端面が切削されておらず、コイルスプリング３８の長手方向の端部は円断面とされるが、これに限らない。例えば、コイルスプリング３８の軸方向の両端面を切削加工することにより、コイルスプリング３８において軸方向に垂直な面を設けてもよい。この場合であっても、コイルスプリング３８の長手方向の端部に係止可能な面が形成されていれば、クラッチプレート３６を回動方向に付勢することができる。

なお、本実施形態の格納機構１４は、電動格納機構であったが、これに限らず、手動格納機構であってもよい。

また、本実施形態では、コイルスプリング３８がクラッチプレート３６を後倒方向側に付勢した。しかしながら、コイルスプリング３８がクラッチプレート３６を前倒方向側に付勢してもよい。

さらに、本実施形態では、コイルスプリング３８がクラッチプレート３６を後倒方向側に付勢した。しかしながら、コイルスプリング３８以外の付勢手段がクラッチプレート３６を後倒方向側又は前倒方向側に付勢してもよい。

また、上記実施形態では、本発明の車両用視認装置を車両用ドアミラー装置１０にした。しかしながら、本発明の車両用視認装置を他の車両用ミラー装置（車両外部の他の車両用アウタミラー装置（例えば車両用フェンダミラー装置）又は車両内部の車両用インナミラー装置）や車両用カメラ装置（撮像することで乗員の視認を補助するもの）等にしてもよい。

（変形例）
図８（Ａ）及び（Ｂ）に本実施形態の変形例のカムプレート４０を示す。

変形例のカムプレート４０は、図８（Ａ）及び（Ｂ）に示す如く、略円環板状であって、円形の挿通孔４０Ａが設けられている。この挿通孔４０Ａには、支持軸１６Ｂが挿通されている。本実施形態と同様に、挿通孔４０Ａの内周面には、略矩形状の係合突起４０Ｂが所定数（本実施形態では４個）形成されており、所定数の係合突起４０Ｂは、カムプレート４０の周方向に等間隔に配置されている。

一方、カムプレート４０の下面（図８（Ａ）における上側の面）には、係止部としての略円柱状の突起部４０Ｄが形成されており、突起部４０Ｄの軸方向は、カムプレート４０の周方向に垂直に配置されている。そして、変形例では、突起部４０Ｄがコイルスプリング３８の長手方向上側端面と接触することで、コイルスプリング３８はクラッチプレート３６を後倒方向側に付勢する。

以上の変形例のカムプレート４０についても、本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

１０ 車両用ドアミラー装置（車両用視認装置）
１６ スタンド（支持体）
３６ クラッチプレート（制限部材）
３６Ｄ 付勢面（他の係止部）
３８ コイルスプリング（付勢手段）
４０ カムプレート（当接部材）
４０Ｃ 付勢面（係止部）
４０Ｄ 突起部（係止部）
４２ バイザ（収容部材）
４４ ミラー（視認手段）

Claims (4)

1. 車両の乗員の視認を補助する視認手段が収容される収容部材を回動可能に支持する支持体と、
   前記支持体に対して軸方向に移動可能に支持され、前記収容部材の回動を制限可能な制限部材と、
   前記制限部材を前記収容部材の回動方向に付勢する付勢手段と、
   を備えた車両用視認装置。
2. 前記付勢手段は、前記制限部材を軸方向に付勢することで前記収容部材の回動を制限する請求項１に記載の車両用視認装置。
3. 前記付勢手段はコイルスプリングである請求項１又は請求項２に記載の車両用視認装置。
4. 前記支持体に設けられ、前記コイルスプリングの軸方向の一端側が当接される当接部材と、
   前記当接部材において前記コイルスプリングの長手方向の一端側を係止する係止部と、
   前記制限部材において前記コイルスプリングの長手方向の他端側を係止する他の係止部と、
   を備えた請求項３に記載の車両用視認装置。