JP2018095152A - スライドレール支持構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】スライドレール支持構造体において、アッパーレールのロワーレールに対するロック時におけるがたつきをなくしつつ、シートをスライドさせる際に要する力を低減する。
【解決手段】アッパーレールの側板２３上にアッパーブレーキ５０およびロワーブレーキ６０を含むブレーキ機構を支持し、アッパーレール２０に揺動軸３４を中心に内側板１４に接近および離反する方向に揺動するロックアーム３０を付属させる。ロックアーム３０の先端の爪３１は、ロワーレール１０の内側板１４への接近時にアッパーブレーキ５０とロワーブレーキ６０の対向するテーパ面５１ａ、６１ａ間に差し込まれて、アッパーブレーキ５０を上昇させロワーブレーキ６０を下降させて、そのブレーキシュー５２、６２をロワーレール１０の天板１１および底板１２にそれぞれ押し付けて、ロック時におけるがたつきを無くす。別途アッパーレール２０に摺動部材を付属させる必要がないため、アンロック時のスライド操作はスムーズに行われる。
【選択図】図３

Description

本発明は、スライドレール支持構造体に関する。

特許文献１および２のように、車両の床側に支持されるロワーレールと、車両のシート側に支持され、前記ロワーレールに対してその長手方向にスライド自在なアッパーレールと、を備え、車体の前後方向に対して、シートをスライド可能としたスライドレール支持構造体が知られている。

かかるスライドレール支持構造体では、シートのスライドをスムーズにするために、アッパーレールに転がり軸受などからなるローラが付属しており、そのローラがロワーレール内に挿入されロワーレール内を転動することで、アッパーレールをガイドするようになっている。

この場合、ロワーレールとアッパーレールとの間に隙間が生じていると、シートをスライドさせてロワーレール内をローラが転動する際に、ローラがロワーレールの壁面と衝突を繰り返し、衝突音が発生して耳障りである。

また、シートを前後方向に位置決めする際には、アッパーレールに付属するロックアームと、ロワーレールに設けられて前記ロックアームの先端の爪が差し込まれるロック孔とを用いて(特許文献１のロック機構４ｃ)、アッパーレールをロックアームに対してロックするが、ロックアームの爪とロック孔との間に隙間が生じていると、シートに着席する場合に、シートががたつくため乗り心地が悪い。

このため、特許文献１および２のように、アッパーレールに樹脂製の摺動部材(特許文献１のシュー１４、特許文献２の樹脂製スライドシュー５０)を取り付け、この摺動部材によってロワーレールとアッパーレールの間の隙間を埋め、がたつきをなくす試みがなされている。

特開２０１３−２３０３９号公報 特許第５７０８５３０号公報

しかしながら、摺動部材によりアッパーレールとロワーレールの隙間を埋めると、摺動部材の摺動性がいくら優れたものであっても、摺動部材がない場合と比較して、摩擦抵抗が生じる分だけ、シートをスライドさせる際に大きな力を要する。
特に、近年では、ミニバンやＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）等の車両において、多彩なシートアレンジを実現しつつ車内空間の快適性を向上させるために、ロワーレールを長尺化することでシートをロングスライド可能とすることが普及しており、このようなシートのロングスライド機能を有する車両に対して、アッパーレールとロワーレールの隙間を埋める摺動部材を用いると、ロワーレールが長尺となっている分だけ、シートをスライドさせる際に必要な力が一層大きくなる。

そこで本発明の解決すべき課題は、スライドレール支持構造体において、アッパーレールのロワーレールに対するロック時におけるがたつきをなくしつつ、シートをスライドさせる際に要する力を低減することである。

上記した課題を解決するため、発明にかかるスライドレール支持構造体を、車両の床側に支持され、上下に対向する天板および底板を有するロワーレールと、車両のシート側に支持され、前記ロワーレールに対してその長手方向にスライド可能なアッパーレールと、前記ロワーレールの天板と底板の間において前記アッパーレール上に支持されるブレーキ機構と、前記アッパーレールに付属し、その先端部の爪が前記ブレーキ機構に接近するロック位置と、その先端部の爪が前記ブレーキ機構から離反するアンロック位置との間で切り替え可能なロックアームと、を備えるものとしたのである。
また、前記ブレーキ機構は、上下に対向し互いに接近および離反する向きにスライド可能なアッパーブレーキおよびロワーブレーキを有するものとしたのである。
さらに、前記ロックアームは、前記ロック位置において、その先端部の爪が前記アッパーブレーキとロワーブレーキの対向面間に差し込まれることで、前記アッパーブレーキを前記ロワーレールの天板に、前記ロワーブレーキを前記ロワーレールの底板にそれぞれ押し付け、前記アンロック位置において、その先端部の爪が前記アッパーブレーキとロワーブレーキの対向面から抜き取られることとしたのである。

このように構成すると、ロックアームのロック位置において、アッパーレールの側板上に支持されたブレーキ機構のアッパーブレーキとロワーブレーキとがそれぞれロワーレールの天板および底板に押し付けられることで、ブレーキ機構を介してアッパーレールとロワーレールの隙間がなくなるため、アッパーレールのロワーレールに対するがたつきが防止される。
アッパーレールにがたつき防止のための摺動部材を設けていないため、アッパーレールをスライドさせる際に大きな力を要しない。

さらに前記ブレーキ機構は、前記アッパーブレーキとロワーブレーキが接近する向きに付勢するばねを有することで、前記ばねの付勢により前記アッパーブレーキを前記ロワーレールの天板から、前記ロワーブレーキを前記ロワーレールの底板から、それぞれ離反させることをより好適に行うことができる。

同様に、発明にかかるスライドレール支持構造体において、前記ブレーキ機構は、上下に対向する、前記アッパーレールに対して移動不能に固定されたステータと、前記ステータに接近および離反する向きにスライド可能なステータよりも上側に位置するアッパーブレーキと、を有するものとしたのである。
そして、前記ロックアームは、前記ロック位置において、その先端部の爪が前記ステータとアッパーブレーキの対向面間に差し込まれることで、前記アッパーブレーキを前記ロワーレールの天板に押し付け、前記アンロック位置において、その先端部の爪が前記ステータとアッパーブレーキの対向面から抜き取られることとしたのである。
このように構成しても、アッパーブレーキがロワーレールの天板に押し付けられることで、アッパーレールとロワーレールの隙間がなくなるため、アッパーレールのロワーレールに対するがたつきが防止される。

さらに前記ブレーキ機構は、前記アッパーブレーキが前記ステータに接近する向きに付勢するばねを有することで、前記ばねの付勢により、前記アッパーブレーキを前記ロワーレールの天板から離反させることをより好適に行うことができる。

あるいは、発明にかかるスライドレール支持構造体において、前記ブレーキ機構は、前記アッパーレールに対して移動不能に固定されたステータと、前記ステータに接近および離反する向きにスライド可能なステータよりも下側に位置するロワーブレーキと、を有するものとしたのである。
そして、前記ロックアームは、前記ロック位置において、その先端部の爪が前記ステータとロワーブレーキの対向面間に差し込まれることで、前記ロワーブレーキを前記ロワーレールの底板に押し付け、前記アンロック位置において、その先端部の爪が前記ステータとロワーブレーキの対向面から抜き取られることとしたのである。
このように構成しても、ロワーブレーキがロワーレールの底板に押し付けられることで、アッパーレールとロワーレールの隙間がなくなるため、アッパーレールのロワーレールに対するがたつきが防止される。

さらに前記ブレーキ機構は、前記ロワーブレーキが前記ステータに接近する向きに付勢するばねを有することで、前記ばねの付勢により前記ロワーブレーキを前記ロワーレールの底板から離反させることをより好適に行うことができる。

本発明のスライドレール支持構造体において、さらに前記アッパーブレーキおよびロワーブレーキの対向面のうち少なくとも一方、または前記ステータとアッパーブレーキまたはロワーブレーキの対向面のうち少なくとも一方は、前記ロックアームの爪の差込方向に向けて間隔が窄まるテーパ面であるのが好ましい。
このようにすると、ブレーキ機構の対向面間にロックアームの爪を差し込みやすくなり、また対向面間にロックアームの爪を差し込んだ際に、楔作用でアッパーブレーキの押し上げ、ロワーブレーキの押し下げがスムーズに行われる。

本発明のスライドレール支持構造体において、前記ロワーレールは前記天板と底板とを連結する側板を有して、この側板上に長手方向に並列するロック孔が形成されており、前記ロックアームは、前記アッパーレールの長手方向と軸心の向きが一致する揺動軸を中心に前記側板に対して接近および離反する方向に揺動可能であり、前記ロック位置においてその先端部の爪が前記ロワーレールのロック孔に差し込まれており、前記アンロック位置においてその先端部の爪が前記ロワーレールのロック孔から抜き取られているのが好ましい。
このようにすると、ロック時におけるアッパーレールとロワーレールの固定がより強固なものとなる。

本発明のスライドレール支持構造体において、前記ロックアームは、その爪が先端に向けて厚みが減少するテーパ形であるのが好ましい。
このようにすると、ブレーキ機構の対向面間にロックアームの爪を差し込みやすくなり、また対向面間にロックアームの爪を差し込んだ際に、楔作用でアッパーブレーキの押し上げ、ロワーブレーキの押し下げがスムーズに行われる。

発明にかかるスライドレール支持構造体を以上のように構成したので、アッパーレールのロワーレールに対するロック時におけるがたつきをなくしつつ、シートをスライドさせる際に要する力を低減することが可能となった。

スライドレール支持構造体の一部破断側面図 図１の要部拡大図 (ａ)は図２のＡ−Ａ断面図、(ｂ)は(ａ)の要部拡大図 図３(ｂ)のＢ−Ｂ断面図 ロワーレールを除いたスライドレール支持構造体の斜視図 ロックアームの斜視図 (ａ)は図３(ａ)におけるアンロック状態を示す図、(ｂ)は(ａ)の要部拡大図 図７(ｂ)のＣ−Ｃ断面図 スライドレール支持構造体の他の例を示す要部拡大図 スライドレール支持構造体のさらに他の例を示す要部拡大図

以下、図面を参照しつつ本発明の実施形態について説明する。
図１のように、実施形態のスライドレール支持構造体１は、車両の床面Ｆに取り付けられるロワーレール１０と、シートＳに取り付けられロワーレール１０の長手方向に沿ってスライド可能なアッパーレール２０と、シートＳをスライド可能な状態とシートＳをスライド不能な状態とに切り替え可能なロックアーム３０およびブレーキ機構４０〜７０、と備えるものである。
このロックアーム３０およびブレーキ機構４０〜７０の作用により、シートＳの静止状態、すなわちアッパーレール２０をロワーレール１０に対してロックした状態におけるシートＳのがたつきが抑制されている。

図１から図３のように、ロワーレール１０は、上下に板面同士が対向する天板１１および底板１２と、それぞれ左右一対の外側に位置する外側板１３と内側に位置する内側板１４とからなる。一対の外側板１３は、天板１１の左右の縁と底板１２の左右の縁とをそれぞれ連結している。
天板１１には、その幅方向の中央部に、ロワーレール１０の長手方向に沿って延びる開口１１ａが形成されている。一対の内側板１４は、天板１１の前記開口１１ａの左右の縁から、それぞれ下方に垂下している。
ロワーレール１０は、その底板１２が、ボルト止め等の適宜手段により、車両の床面Ｆに取り付けられている。この取り付け状態において、ロワーレール１０の長手方向と車両の前後方向とは一致している。
図３から図５のように、ロワーレール１０の一方の内側板１４には、矩形の貫通孔であるロック孔１４ａがロワーレール１０の長手方向に並列して設けられている。
また、ロワーレール１０の天板１１は、外側板１３との境界が規制斜面１１ｂとなっている。

図１から図３、図５のように、アッパーレール２０は、略角筒形の基部２１と、基部２１の下端から垂下し二股に分岐する分岐部２２と、分岐部２２の両下端から上方に折り返された左右一対の側板２３とからなる。
アッパーレール２０は、その基部２１がボルト止め等の適宜手段により、シートＳの底面に取り付けられている。この取り付け状態において、アッパーレール２０の長手方向とシートＳの前後方向とは一致している。
図３のように、アッパーレール２０の分岐部２２および側板２３は、ロワーレール１０の開口１１ａを通じて内部へと挿入されている。
この状態において、アッパーレール２０の左右一対の側板２３は、ロワーレール１０の左側の外側板１３と左側の内側板１４の間、および右側の外側板１３と右側の内側板１４の間にそれぞれ位置している。
またアッパーレール２０の左右の側板２３の前端部と後端部のそれぞれには、ローラ２４が取り付けられている。アッパーレール２０をスライドさせると、各ローラ２４は、アッパーレール２０の長手方向に対して垂直な回転軸２４ａを中心に転動し、アッパーレール２０を案内する。ローラ２４の種類は特に限定されないが、内輪と、外輪と、内輪と外輪の対向する転走面間を転動する転動体とからなる転がり軸受が例示できる。

図１から図３、図５のように、アッパーレール２０の一方の側板２３には、アッパーレールの長手方向に並列する矩形の窓２３ａが複数設けられている。窓２３ａの数は特に限定されないが、図では３つである。ここで、アッパーレール２０の窓２３ａと、ロワーレール１０のロック孔１４ａとは対向している。
アッパーレール２０の左右の一側であって、前後のローラ２４の間の所定範囲は、基部２１から分岐部２２にかけて切り欠かれて切欠き部２５が形成されており、この切欠き部２５の前縁および後縁には、アッパーレール２０の長手方向に対して垂直に張り出す前後一対のフランジ２５ａが形成されている。
この基部２１から分岐部２２にかけて形成された切欠き部２５と、側板２３に形成された窓２３ａとは、アッパーレール２０の左右方向に対向している。

図１から図３、図５のように、ロックアーム３０はアッパーレール２０の切欠き部２５に収容されている。
図６のように、ロックアーム３０は、全体が角ばりながらも上下方向に対して略弧状に湾曲している。ロックアーム３０の下端に位置する先端部には、爪３１が複数設けられており、上端に位置する後端部には、図示省略の操作レバーに直接的または間接的に連結される連結部３２が設けられている。
ロックアーム３０の爪３１は、先端に向けて厚みが漸減するテーパ形をなしている。
ロックアーム３０の爪３１の数は特に限定されないが、図では３つである。
ここで、ロックアーム３０における爪３１の間隔と、ロワーレール１０の長手方向に沿って並列するロック孔１４ａの間隔とはほぼ等しくなっている。

図６のように、ロックアーム３０の両側部には、一対のフランジ３３が設けられている。図２および図６のように、このフランジ３３は、アッパーレール２０の切欠き部２５の縁に設けられた前後一対のフランジ２５ａとそれぞれ重ね合わされ、両フランジ３３、２５ａは、その板面を貫通する前後一対の揺動軸３４により結合されている。
ここで揺動軸３４の軸心の向きは、アッパーレール２０およびロワーレール１０の長手方向と一致している。
このため、図示省略の操作レバーを操作することで、ロックアーム３０は揺動軸３４を中心に爪３１が下降する図３のようなロック位置と、爪３１が上昇する図７のようなアンロック位置との間で上下方向に揺動可能となっている。

図３のように、アッパーレール２０の略各筒形の基部２１には、揺動ばね３５が内蔵されており、その一方の脚部３５ａが基部２１の内面に設けられた突起２１ａに、他方の脚部３５ａがロックアーム３０の切り起こし３６にそれぞれ係止されている。
このように係止された状態で、揺動ばね３５は両端の脚部３５ａが接近する向きに捻じられた状態にあるため、両端の脚部３５ａが離反する向きの復元力が生じており、これによりロックアーム３０はロック位置に向けて付勢されている。
すわなち、外力が加えられない通常の状態においては、ロックアーム３０はロック位置にある。

図２から図５のように、ブレーキ機構はアッパーレール２０の側板２３の外側面上に位置するケーシング４０と、ケーシング４０内で上側に収容されたアッパーブレーキ５０および下側に収容されたロワーブレーキ６０と、スライドばね７０からなる。

ケーシング４０は、上下に対向する天板４１および底板４２と、天板４１および底板４２の左右の一方の側縁を連結する側板４３とからなるコの字型の形状をしている。ケーシング４０は、天板４１および底板４２の側板４３と連結されていない側の側縁がアッパーレール２０の側板２３の外側面に当接され、溶接等の適宜手段により固定されている。
ケーシング４０の側板４３には、その長手方向に並列する窓４３ａが形成されており、各窓４３ａは、アッパーレール２０の側板２３に設けられた各窓２３ａと一対一に対向している。
ケーシング４０の天板４１および底板４２には、挿通孔４１ａ、４２ａがそれぞれ設けられている。

アッパーブレーキ５０およびロワーブレーキ６０は、アッパーレール２０の長手方向に延びるブレーキ本体５１、６１と、ブレーキ本体５１、６１の中間部からブレーキ本体５１、６２に対して垂直に伸びるブレーキシュー５２、６２とからなるＴ字型の形状をなしている。
アッパーブレーキ５０およびロワーブレーキ６０は、そのブレーキ本体５１、６１がそれぞれケーシング４０内に収容され、そのブレーキシュー５２、６２の一部が挿通孔４１ａ、４２ａを通じてケーシング４０外へと突出している。
ブレーキシュー５２、６２のケーシング４０外の箇所には、前後方向に突出するピン状のストッパ５３、６３が連設されている。
このストッパ５３、６３とケーシング４０内のブレーキ本体５１、５２により、アッパーブレーキ５０とロワーブレーキ６０はケーシング４０の挿通孔４１ａ、４２ａから抜け止めされているとともに、上下のスライド量が規制されている。

アッパーブレーキ５０のブレーキ本体５１の底面とロワーブレーキ６０のブレーキ本体６１の天面とは上下に対向しており、アッパーレール２０の側板２３から離れるにしたがって間隔が窄まるテーパ面５１ａ、６１ａとなっている。
これらテーパ面５１ａ、６１ａの傾斜角度は特に限定されないが、水平面に対して１０〜１５度であることが例示できる。

アッパーブレーキ５０のブレーキ本体５１とロワーブレーキ６０のブレーキ本体６１には、前後方向に突出する係止ピン５４、６４が連設されており、スライドばね７０は引き延ばされた状態でその両端部がそれぞれ係止ピン５４、６４に係止されている。
このスライドばね７０の復元力により、アッパーブレーキ５０とロワーブレーキ６０は、互いのテーパ面５１ａ、５２ａが接近する向きに付勢されている。

アッパーブレーキ５０のブレーキ本体５１は、テーパ面５１ａの傾斜下端側（アッパーレール２０の側板２３に近接する側）が斜めに切り欠かれて、テーパ面５１ａに連続するガイド面５１ｂが形成されている。ガイド面５１ｂの水平面に対する傾斜角度は、テーパ面５１ａの水平面に対する傾斜角度よりも大きくなっている。
またアッパーブレーキ５０のブレーキシュー５２は、その天面の外側が斜めに切り欠かれて面取り部５２ａが形成されている。この面取り部５２ａの水平面に対する傾斜角度は、ロワーレール１０の天板１１の規制斜面１１ｂの水平面に対する傾斜角度とほぼ等しくなっている。
アッパーブレーキ５０およびロワーブレーキ６０の材質、製造方法は特に限定されないが、材質においては、摩擦効果の高い材質が好ましく、製造方法としては、焼結、鍛造、プレス加工が例示できる。

実施形態のスライドレール支持構造体の構成は以上のようであり、次にその作用について説明する。
図３および図４のように、ロックアーム３０のロック位置において、その爪３１がロワーレール１０のロック孔１４ａ、アッパーレール２０の窓２３ａ、およびケーシング４０の窓４３ａを通じてアッパーブレーキ５０およびロワーブレーキ６０の対向するテーパ面５１ａ、６１ａ間へと差し込まれる。
また、図７および図８のように、ロックアーム３０のアンロック位置において、爪３１がアッパーブレーキ５０およびロワーブレーキ６０の対向するテーパ面５１ａ、６１ａ間から抜き取られ、さらにケーシング４０の窓４３ａ、アッパーレール２０の窓２３ａ、ロワーレール１０のロック孔１４ａからも抜き取られる。

図３および図４のように、ロックアーム３０がロック位置にあるときに、爪３１とロック孔１４ａとのはまり合いにより、アッパーレール２０のロワーレール１０に対するスライドが阻止される。
またロックアーム３０がロック位置にあるときに、テーパ面５１ａ、６１ａの楔作用により、スライドばね７０の付勢に抗して、アッパーブレーキ５０が爪３１に押し上げられ、ロワーブレーキ６０が爪３１に押し下げられる。
その結果、アッパーブレーキ５０のブレーキシュー５２はロワーレール１０の天板１１に、ロワーブレーキ６０のブレーキシュー６２はロワーレール１０の底板１２にそれぞれ押し付けられる。
このとき、アッパーブレーキ５０のブレーキシュー５２に設けられた面取り部５２ａは、その全面がロワーレール１０の天板１１の規制斜面１１ｂに当接している。

ロックアーム３０の爪３１とロワーレール１０のロック孔１４ａとのはめ合いだけでは、爪３１とロック孔１４ａとの隙間分だけのがたつきが生じるが、ブレーキ機構により、アッパーレール２０とロワーレール１０との間の上下方向の隙間がなくなるため、ロック時におけるアッパーレール２０の上下方向に対するがたつきが防止される。
またブレーキシュー５２、６２とロワーレール１０の天板１１および底板１２との摩擦作用により、ロック時におけるアッパーレール２０の前後方向および左右方向に対するがたつきも抑制される。
加えて、アッパーブレーキ５０の面取り部５２ａの全面とロワーレール１０の規制斜面１１ｂとが当接することで、ロック時におけるアッパーレールの左右方向のうち一方向（ロックアーム３０の爪３１の差込方向）へのがたつきも防止されている。

ロックアーム３０の連結部３２に連結された図示省略の操作レバーを握って、揺動ばね３５に抗して、ロックアーム３０を図３および図４のようなロック位置から図７および図８のようなアンロック位置に向けて揺動操作すると、爪３１はアッパーブレーキ５０とロワーブレーキ６０の対向するテーパ面５１ａ、６１ａ間から抜け出す。
爪３１は、テーパ面５１ａ、６１ａ間の間隔が拡がる向きに抜け出すため、アンロック位置への切り替えはスムーズに行われる。
爪３１が抜け出すと、スライドばね７０の付勢により、アッパーブレーキ５０は下降し、ロワーブレーキ６０は上昇して、ロワーレール１０の天板１１および底板１２からそれぞれ離反する。これにより、アッパーブレーキ５０とロワーレール１０の天板１１との押しつけと、ロワーブレーキ６０とロワーレール１０の底板１２との押しつけが解除される。
ロックアーム３０のアンロック位置において、爪３１は、ロワーレール１０の内側板１４に設けられたロック孔１４ａからも抜け出す。
アッパーブレーキ５０およびロワーブレーキ６０によるブレーキが解除され、ロックアーム３０の爪３１とロワーレール１０の内側板１４のロック孔１４ａとのはまり合いが解除されることで、アッパーレール２０はロワーレール１０に対してアンロック状態となり、アッパーレール２０はロワーレール１０の長手方向に対してスライド自在となる。

アッパーレール２０に取り付けられたシートＳを、適宜位置に移動させた後に、操作レバーを離すと、揺動ばね３５の付勢によりロックアーム３０は自動的にアンロック位置からロック位置に揺動して復帰する。
そして、揺動ばね３５の付勢により自動的にアッパーブレーキ５０およびロワーブレーキ６０がロワーレール１０に押し付けられ、アッパーレール２０はロワーレール１０に対して再びロックされる。ばねの力で自動復帰するため、操作力が小さく済む。
ロックアーム３０の爪３１が、アッパーブレーキ５０とロワーブレーキ６０の対向するテーパ面５１ａ、６１ａ間に差し込まれる際には、爪３１が先端に向けて厚みが漸減するテーパ形になっていることに加えて、その差し込みの始端には、アッパーブレーキ５０のガイド面５１ｂが存在するため、スムーズな差込が実現されている。

今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲内およびこれと均等の意味でのすべての修正と変形を含む。

実施形態では、ロックアーム３０を揺動可能なものとしているが、これに限定されず、たとえば直線状に進退可能に構成し、前進時に爪３１がロワーレール１０のロック孔１４ａに差し込まれ、後退時に爪３１がロワーレール１０のロック孔１４ａから抜き取られるものであってもよい。
ロック孔１４ａのロワーレール１０における形成位置は、内側板１４に限定されず、外側板１３などでもよい。その場合には、ロックアーム３０は、その外側板１３に対して接近および離反可能に構成し、内側板１４のロック孔１４ａに対して爪３１を抜き差し可能に構成する。

ブレーキ機構におけるスライドばね７０は、実施形態のような、コイル状、蛇腹状のものに限定されず、たとえば図９のように、板バネでもよい。
図９においては、くの字型に屈曲する板バネ状のスライドばね７０は、その一端が、それぞれアッパーブレーキ５０のブレーキ本体５１の天面およびロワーブレーキ６０のブレーキ本体６１の底面に設けられたばね溝５１ｃ、６１ｂの溝底に固定ピン７１等の適宜手段により固定されており、その他端の湾曲する当て部７２が、それぞれケーシング４０の天板４１および底板４２に当接されている。
このため、アッパーブレーキ５０およびロワーブレーキ６０は互いに接近する向きに付勢されている。
なお、図９は、アンロック状態を示しており、ロック状態においては、アッパーブレーキ５０の上昇およびロワーブレーキ６０の下降に伴なって、ばね７０はばね溝５１ｃ、６１ｂに収容される。

実施形態では、ブレーキ機構は、アッパーブレーキ５０とロワーブレーキ６０の双方を有するものとしたが、いずれか一方のみを有するものとしてもよい。

たとえば、図１０(ａ)では、ブレーキ機構は、ケーシング４０と、アッパーブレーキ５０と、スライドばね７０と、ステータ８０を有する。ケーシング４０、アッパーブレーキ５０、スライドばね７０については、実施形態と同様の構成である。
ステータ８０は、ケーシング４０内においてアッパーブレーキ５０の下側に収容されて、その底板４２に適宜手段により移動不能に固定されている。
アッパーブレーキ５０のブレーキ本体５１の底面と対向するステータ８０の天面には、アッパーレール２０の側板２３から離れる向きに間隔が窄まるテーパ面８１が設けられている。
スライドばね７０の一端部はアッパーブレーキ５０の係止ピン５４に係止され、他端部はケーシング４０の底板４２に対して適宜手段により固定されている。これにより、アッパーブレーキ５０は、ステータ８０に接近する向き、すなわち下降する向きに付勢されている。
アッパーブレーキ５０とステータ８０の対向するテーパ面５１ａ、８１面間にロックアーム３０の爪３１が差し込まれると、スライドばね７０の付勢に抗してアッパーブレーキ５０は上昇し、そのブレーキシュー５２がロワーレール１０の天板１１に押し付けられる。
ロワーレール１０の底板１２には、アッパーレール２０の自重やブレーキシュー５２のロワーレール１０の天板１１への押しつけに伴なう反力により、押し下げられたアッパーレール２０のローラ２４が接触する等して、アッパーレール２０とロワーレール１０の間に上下方向の隙間がなくなる。

また、たとえば、図１０(ｂ)では、ブレーキ機構は、ケーシング４０と、ロワーブレーキ６０と、スライドばね７０と、ステータ８０を有する。ケーシング４０、ロワーブレーキ６０、スライドばね７０については、実施形態と同様の構成である。
ステータ８０は、ケーシング４０内においてロワーブレーキ６０の上側に収容されて、その天板４１に適宜手段により移動不能に固定されている。
ロワーブレーキ６０のブレーキ本体６１の天面と対向するステータ８０の底面には、アッパーレール２０の側板２３から離れる向きに間隔が窄まるテーパ面８１が設けられている。
また、テーパ面８１の傾斜下端側が斜めに切り欠かれて、テーパ面８１に連続するガイド面８２が形成されている。ガイド面８２の水平面に対する傾斜角度は、テーパ面８１の水平面に対する傾斜角度よりも大きくなっている。
スライドばね７０の一端部はロワーブレーキ６０の係止ピン６４に係止され、他端部はケーシング４０の天板４１に対して適宜手段により固定されている。これにより、ロワーブレーキ６０は、ステータ８０に接近する向き、すなわち上昇する向きに付勢されている。
ロワーブレーキ６０とステータ８０の対向するテーパ面６１ａ、８１面間にロックアーム３０の爪３１が差し込まれると、スライドばね７０の付勢に抗してロワーブレーキ６０は下降し、そのブレーキシュー６２がロワーレール１０の底板１２に押し付けられる。
ロワーレール１０の天板１１には、ブレーキシュー６２のロワーレール１０の底板１２への押しつけに伴なう反力により押し上げられたアッパーレール２０のローラ２４が接触する等して、アッパーレール２０とロワーレール１０の間に上下方向の隙間がなくなる。

実施形態では、アッパーブレーキ５０とロワーブレーキ６０の双方にテーパ面５１ａ、６１ａを設けているが、一方のみに設けてもよい。アッパーブレーキ５０とステータ８０、ロワーブレーキ６０とステータ８０の組み合わせについても同様である。
実施形態では、ロワーレール１０の天板１１に規制斜面１１ｂを設け、ブレーキ機構のアッパーブレーキ５０に面取り部５２ａを設けているが、ロワーレール１０の底板１２に規制斜面を設け、ロワーブレーキ６０に面取り部を設けてもよい。
実施形態では、アッパーレール２０の左右の一側のみにブレーキ機構を設けているが、シートＳのスライド操作やシートＳへの着座の支障とならない限りにおいて、左右の両側にブレーキ機構を設けることもできる。
スライドばね７０および揺動ばね３５は、省略することができる。

１ スライドレール支持構造体
１０ ロワーレール
１１ 天板
１１ａ 開口
１１ｂ 規制斜面
１２ 底板
１３ 外側板
１４ 内側板
１４ａ ロック孔
２０ アッパーレール
２１ 基部
２１ａ 突起
２２ 分岐部
２３ 側板
２３ａ 窓
２４ ローラ
２４ａ 回転軸
２５ 切欠き部
２５ａ フランジ
３０ ロックアーム
３１ 爪
３２ 連結部
３３ フランジ
３４ 揺動軸
３５ 揺動ばね
３５ａ 脚部
３６ 切り起こし
４０ ケーシング
４１ 天板
４１ａ 挿通孔
４２ 底板
４２ａ 挿通孔
４３ 側板
４３ａ 窓
５０ アッパーブレーキ
５１ ブレーキ本体
５１ａ テーパ面
５１ｂ ガイド面
５１ｃ ばね溝
５２ ブレーキシュー
５２ａ 面取り部
５３ ストッパ
５４ 係止ピン
６０ ロワーブレーキ
６１ ブレーキ本体
６１ａ テーパ面
６１ｂ ばね溝
６２ ブレーキシュー
６３ ストッパ
６４ 係止ピン
７０ スライドばね
７１ 固定ピン
７２ 当て部
８０ ステータ
８１ テーパ面
８２ ガイド面
Ｓ シート
Ｆ 床面

Claims (11)

1. 車両の床側に支持され、上下に対向する天板および底板を有するロワーレールと、
   車両のシート側に支持され、前記ロワーレールに対してその長手方向にスライド可能なアッパーレールと、
   前記ロワーレールの天板と底板の間において前記アッパーレール上に支持されるブレーキ機構と、
   前記アッパーレールに付属し、その先端部の爪が前記ブレーキ機構に接近するロック位置と、その先端部の爪が前記ブレーキ機構から離反するアンロック位置との間で切り替え可能なロックアームと、を備え、
   前記ブレーキ機構は、
   上下に対向し互いに接近および離反する向きにスライド可能なアッパーブレーキおよびロワーブレーキを有し、
   前記ロックアームは、
   前記ロック位置において、その先端部の爪が前記アッパーブレーキとロワーブレーキの対向面間に差し込まれることで、前記アッパーブレーキを前記ロワーレールの天板に、前記ロワーブレーキを前記ロワーレールの底板にそれぞれ押し付け、
   前記アンロック位置において、その先端部の爪が前記アッパーブレーキとロワーブレーキの対向面から抜き取られるスライドレール支持構造体。
2. 前記アッパーブレーキおよびロワーブレーキの対向面のうち少なくとも一方は、前記ロックアームの爪の差込方向に向けて間隔が窄まるテーパ面である請求項１に記載のスライドレール支持構造体。
3. 前記ブレーキ機構は、
   前記アッパーブレーキとロワーブレーキが接近する向きに付勢するばねをさらに有し、
   前記ばねの付勢により前記アッパーブレーキを前記ロワーレールの天板から、前記ロワーブレーキを前記ロワーレールの底板から、それぞれ離反させる請求項１に記載のスライドレール支持構造体。
4. 車両の床側に支持され、上下に対向する天板および底板を有するロワーレールと、
   車両のシート側に支持され、前記ロワーレールに対してその長手方向にスライド可能なアッパーレールと、
   前記ロワーレールの天板と底板の間において前記アッパーレール上に支持されるブレーキ機構と、
   前記アッパーレールに付属し、その先端部の爪が前記ブレーキ機構に接近するロック位置と、その先端部の爪が前記ブレーキ機構から離反するアンロック位置との間で切り替え可能なロックアームと、を備え、
   前記ブレーキ機構は、
   前記アッパーレールに対して移動不能に固定されたステータと、
   前記ステータに接近および離反する向きにスライド可能なステータよりも上側に位置するアッパーブレーキと、
   を有し、
   前記ロックアームは、
   前記ロック位置において、その先端部の爪が前記ステータとアッパーブレーキの対向面間に差し込まれることで、前記アッパーブレーキを前記ロワーレールの天板に押し付け、
   前記アンロック位置において、その先端部の爪が前記ステータとアッパーブレーキの対向面から抜き取られるスライドレール支持構造体。
5. 前記ステータおよびアッパーブレーキの対向面のうち少なくとも一方は、前記ロックアームの爪の差込方向に向けて間隔が窄まるテーパ面である請求項４に記載のスライドレール支持構造体。
6. 前記ブレーキ機構は、前記アッパーブレーキが前記ステータに接近する向きに付勢するばねをさらに有し、
   前記ばねの付勢により、前記アッパーブレーキを前記ロワーレールの天板から離反させる請求項４に記載のスライドレール支持構造体。
7. 車両の床側に支持され、上下に対向する天板および底板を有するロワーレールと、
   車両のシート側に支持され、前記ロワーレールに対してその長手方向にスライド可能なアッパーレールと、
   前記ロワーレールの天板と底板の間において前記アッパーレール上に支持されるブレーキ機構と、
   前記アッパーレールに付属し、その先端部の爪が前記ブレーキ機構に接近するロック位置と、その先端部の爪が前記ブレーキ機構から離反するアンロック位置との間で切り替え可能なロックアームと、を備え、
   前記ブレーキ機構は、
   前記アッパーレールに対して移動不能に固定されたステータと、
   前記ステータに接近および離反する向きにスライド可能なステータよりも下側に位置するロワーブレーキと、を有し、
   前記ロックアームは、
   前記ロック位置において、その先端部の爪が前記ステータとロワーブレーキの対向面間に差し込まれることで、前記ロワーブレーキを前記ロワーレールの底板に押し付け、
   前記アンロック位置において、その先端部の爪が前記ステータとロワーブレーキの対向面から抜き取られるスライドレール支持構造体。
8. 前記ステータおよびロワーブレーキの対向面のうち少なくとも一方は、前記ロックアームの爪の差込方向に向けて間隔が窄まるテーパ面である請求項７に記載のスライドレール支持構造体。
9. 前記ブレーキ機構は、前記ロワーブレーキが前記ステータに接近する向きに付勢するばねをさらに有し、
   前記ばねの付勢により前記ロワーブレーキを前記ロワーレールの底板から離反させる請求項７に記載のスライドレール支持構造体。
10. 前記ロワーレールは前記天板と底板とを連結する側板を有して、この側板上に長手方向に並列するロック孔が形成されており、
    前記ロックアームは、前記アッパーレールの長手方向と軸心の向きが一致する揺動軸を中心に前記側板に対して接近および離反する方向に揺動可能であり、前記ロック位置においてその先端部の爪が前記ロワーレールのロック孔に差し込まれており、前記アンロック位置においてその先端部の爪が前記ロワーレールのロック孔から抜き取られている請求項１から９のいずれかに記載のスライドレール支持構造体。
11. 前記ロックアームは、その爪が先端に向けて厚みが減少するテーパ形である請求項１から１０のいずれかに記載のスライドレール支持構造体。

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