JP2017065665A - 車両用シートスライド装置及び車両用シートスライド装置の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】アッパーレール側でのストッパー部の強度の向上を図りながら、部品点数および組立工数の少ない車両用シートスライド装置を提供する。
【解決手段】ロアレール６と、このロアレール６にスライド移動可能に係合保持されたアッパーレール７と、を備える。ロアレール６の下向きフランジ部６ｄの少なくとも一端部には段差部１１ｄが形成されている。アッパーレール７の長手方向中央部には、その側壁部７ｂと上向きフランジ部７ｃとにまたがるように両者間に掛け渡されたストッパー片１４が両持ち支持状態で一体に折り曲げ形成されている。段差部１１ｄとストッパー片１４の側面同士の当接により、ロアレール６に対するアッパーレール７のスライドストロークの少なくとも一方のストローク端位置を規制する。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用シートスライド装置及びその製造方法に関し、特にシート（座席）の位置調整に際してロアレールに対するアッパーレールのスライドストローク端での位置を規制するストッパーの構造及びその製造方法に関するものである。

この種の車両用シートスライド装置においては、固定側となるロアレールに対する可動側のアッパーレールのスライドストローク端での位置を規制するにあたり、ロアレールおよびアッパーレールのうちいずれか一方の長手方向中央部にストッパー部を形成するとともに、他方の長手方向の前後二箇所に同じくストッパー部を形成し、双方のレールのストッパー部同士の当接により、ロアレールに対するアッパーレールの前後のスライドストローク端での位置を規制するようになっている。

そして、このようなストッパー構造を前提に、例えば可動側となるアッパーレールでのストッパー部の強度の向上を目的として、アッパーレールの側壁部とそれと一体の折り返し壁部との間にストッパー部材（係止部材）をいわゆる両持ち状態で挿入支持させたものが特許文献１にて提案されている。

特開２０１３−１３２８号公報

しかしながら、特許文献１に記載されたものでは、金属製の板材をＵ字状に折り曲げてなるストッパー部材をアッパーレールの側壁部と折り返し壁部との間に橋渡しするようにいわゆる両持ち支持形態で圧入する構造となっているため、部品点数の増加により構造が複雑になるとともに、部品点数だけでなく穴明け加工工数および組立工数の増加によりコストアップを招くという問題がある。

本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、とりわけアッパーレール側でのストッパー部の強度の向上を図りながら、部品点数および組立工数の増加を招かないで済むようにした車両用シートスライド装置を提供しようとするものである。

本発明は、車体のフロア部に固定されるロアレールと、このロアレールにスライド移動可能に係合保持されたアッパーレールと、を備え、上記アッパーレールに固定されたシートの位置をロアレールの長手方向で調整可能とした車両用シートスライド装置である。

その上で、上記ロアレールは、底壁部と、その両側の側壁部と、各側壁部の上端部を内側に折り返すことで形成された下向きフランジ部と、で上面が開放されたものとして形成されている一方、上記アッパーレールは、頂壁部と、その両側の側壁部と、各側壁部の下端部を外側に折り返すことで形成されて上記ロアレールの側壁部と下向きフランジ部との間に入り込む上向きフランジ部と、で下面が開放されたものとして形成されている。

さらに、上記ロアレールの下向きフランジ部のうち長手方向の少なくとも一端部にはストッパー当接部が形成されているとともに、上記アッパーレールの長手方向中央部の下端部には、当該アッパーレールの側壁部と上向きフランジ部とにまたがるように両者間に掛け渡されたストッパー片が一体に折り曲げ形成されていて、上記ストッパー当接部とストッパー片の側面同士の当接により、ロアレールに対するアッパーレールのスライドストロークの少なくとも一方のストローク端位置を規制するようになっているものである。

この場合において、上記ストッパー片はアッパーレールの側壁部と上向きフランジ部とにまたがる部分を部分的に上方側に向けて切り起こして形成したものとする。

より具体的には、上記ストッパー片は側壁部から連続するように当該側壁部から上向きフランジ部側に向かって横向きに折り曲げられているとともに、先端部は上向きフランジ部から切り離されていて、この切り離された先端部が上向きフランジ部側の係合溝に係合していることにより、ストッパー片が側壁部と上向きフランジ部とで両持ち支持されているものとする。

または、上記ストッパー片は上向きフランジ部から連続するように当該上向きフランジ部から側壁部側に向かって横向きに折り曲げられているとともに、先端部は側壁部から切り離されていて、この切り離された先端部が側壁部側の係合溝に係合していることにより、ストッパー片が上向きフランジ部と側壁部とで両持ち支持されているものとする。

また、上記ストッパー片は、上記アッパーレールの側壁部と上向きフランジ部とにまたがる部分を部分的に上方側に凹ませて形成してもよい。

より具体的には、上記アッパーレールの長手方向中央部の下端部で、かつ上記アッパーレールの側壁部と上向きフランジ部とにまたがる部分に、長穴状の貫通穴部が複数形成され、隣接する２つの上記貫通穴部の間の部分を上方側に凹ませることで上記ストッパー片が形成してもよい。

さらに、上記アッパーレールにはロアレールに対するアッパーレールのロック，アンロックを司るロック機構が付帯していて、上記アッパーレールの側壁部の長手方向中央部にはロック機構のロック爪部材が係合可能な係合穴が形成されているとともに、この係合穴に隣接して上記アッパーレールの長手方向の少なくともいずれか一方側にストッパー片が形成されていると、係合穴とストッパー片とを同時加工する上で好ましいものとなる。

また、車体のフロア部に固定されるロアレールと、このロアレールにスライド移動可能に係合保持されたアッパーレールと、を備えた車両用シートスライド装置の製造方法において、上記アッパーレールは、頂壁部と、その両側の側壁部と、各側壁部の下端部を外側に折り返すことで形成された上向きフランジ部と、上記アッパーレールの長手方向中央部の下端部に位置して、上記アッパーレールの側壁部と上向きフランジ部とにまたがる部分に形成された長穴状の複数の貫通穴部と、を有し、一連の工程で最終形状まで成形されるものであって、上記アッパーレールは、上記上向きフランジ部が途中まで折り返された状態で、隣接する２つの上記貫通穴部の間の部分を上方側に凹ませ、上記ロアレールに係合保持された際に上記ロアレールに設けられたストッパー当接部に当接して当該ロアレールに対する上記アッパーレールのスライドストロークの少なくとも一方のストローク端位置を規制するストッパー片を形成し、上記ストッパー片の形成後に上記上向きフランジ部を最終形状となるまで折り返すことを特徴としている。

本発明によれば、アッパーレール側のストッパー片は当該アッパーレールの側壁部と上向きフランジ部とにまたがるように両者間に掛け渡されるかたちで一体に折り曲げ形成されていて、実質的にストッパー片はアッパーレールの側壁部と上向きフランジ部とにいわゆる両持ち支持の形態で支えられているので、ストッパー片の強度の向上が図れることはもちろんのこと、ストッパー片として別部材を組み付ける必要がなく、部品点数および組立工数の削減によりコストダウンを図ることができる。

また、ロック機構に関連するアッパーレール側の係合穴とストッパー片とが隣接配置されていることにより、それらを加工する際の例えばスリット加工等を実質的に同時に行うことが可能で、これによってもまた加工工数の削減により一段とコストダウンを図ることができる。

そして、アッパーレールを最終形状まで成形する一連の工程でストッパー片を併せて成形することができるため、生産性を向上させることができる。

本発明に係る車両用シートスライド装置が適用されるシートの一例を示す斜視図。 本発明に係る車両用シートスライド装置の第１の実施の形態を示す図で、図１のシートに採用されているシートスライド装置の概略構造を示す分解斜視図。 図２に示したシートスライド装置の組立時の側面図。 図３に示したシートスライド装置の組立時の平面図。 図３のＡ−Ａ線に沿った拡大断面図。 図３のＢ−Ｂ線に沿った拡大断面図。 図３，４に示したロアレール単独での長手方向に沿った断面図。 図３，４に示したアッパーレール単独での平面図。 図８に示したアッパーレールの側面図。 図９に示したアッパーレールを斜め下方から見た拡大斜視図。 本発明に係る車両用シートスライド装置の第２の実施の形態を示す図で、図５と同等部位の拡大断面図。 図１１に示す車両用シートスライド装置の組立時の断面図。 本発明に係る車両用シートスライド装置の第３の実施の形態を示す図で、図５と同等部位の拡大断面図。 本発明に係る車両用シートスライド装置の第４の実施の形態を示す図で、図７と同等部位の断面図。 本発明に係る車両用シートスライド装置の第５の実施の形態を示す図で、図５のＣ−Ｃに沿った位置と同等部位の拡大断面図。 図１５に示したアッパーレール単独での平面図。 図１５に示したアッパーレールの側面図。 図１７に示したアッパーレールを斜め下方から見た拡大斜視図。 ストッパー片をプレス成形する前後におけるアッパーレールのプレス成形工程の流れを示した説明図。

図１〜１０は本発明に係る車両用シートスライド装置を実施するためのより具体的な第１の形態を示していて、特に図１は車両用のシート１の一例を示す斜視図を、図２は図１のシート１に採用されているシートスライド装置５の概略構造を示す分解斜視図をそれぞれ示している。また、図３，４は上記シートスライド装置５の組立状態での平面図および側面図をそれぞれ示している。さらに、図５，６は図３のＡ−Ａ線およびＢ−Ｂ線に沿った拡大断面図をそれぞれ示している。

図１に示すように、車両用のシート１は、周知のように座面となるシートクッション２と背もたれ部となるシートバック３とで構成され、シートバック３はリクライニング機構４を介してシートクッション２に対して前後傾調整が可能となっている。そして、シートクッション２は図示を省略した下面のシートフレームに支えられ、そのシートフレームがシートスライド装置５のアッパーレールに固定される。

図１に示すシートスライド装置５は、図２〜４に示すレール組立体５ａを左右一対で一組としてそれぞれの長手方向が車両前後方向に沿うように平行に配置されるもので、各レール組立体５ａは、同図に示すように、車両（車体）のフロア面（フロア部）に固定される金属製のロアレール６と、図１に示したシートクッション２の下面のシートフレームに固定される同じく金属製のアッパーレール７と、シート１の前後方向での位置調整にあたり、アッパーレール７がロアレール６に対してスライド移動する際の摩擦抵抗を低減するガイド部材８と、ロアレール６に対してアッパーレール７をその長手方向で任意の位置に固定するべくそのロック，アンロックを司るロック機構９と、を有している。アッパーレール７は、ロアレール６にスライド可能に係合保持されている。つまり、アッパーレール７に固定されたシート１の位置は、ロアレール６の長手方向に沿って調整可能となっている。これら一対のレール組立体５ａは後述するロック機構９の操作レバー１０によって連係され、結果として操作レバー１０は双方のレール組立体５ａが共有していることになる。なお、図３，４では操作レバー１０を図示省略している。

図７は図２〜４におけるロアレール６単独での長手方向に沿った断面図を示している。図５，６のほか図７に示すように、ロアレール６は、車両のフロア面に固定される底壁部６ａと、底壁部６ａの両側にある一対の上向きの側壁部６ｂと、各側壁部６ｂの先端（上端）から内側に折り返された中間壁部６ｃを介してさらに内側且つ下向きに折り返された下向きフランジ部６ｄと、を有していて、全体として上面が開放（開口）されていて且つ断面形状が略変形Ｕ字状のもとして形成されている。そして、一対の下向きフランジ部６ｄ，６ｄ同士の対向間隙のほか、側壁部６ｂと下向きフランジ部６ｄとの対向間隙が後述するアッパーレール７の収容空間となっている。

ロアレール６の一対の下向きフランジ部６ｄは、図７に示すように、長手方向の前後両端部に残された一般部１１ａ，１１ｂと、この一般部１１ａ，１１ｂ以外の中央部分に山部と谷部とを長手方向に沿って交互に形成したいわゆる鋸歯状または櫛歯状のロックツース部１１ｃと、を有している。ロックツース部１１ｃに対しては後述するロック機構９のロック爪１６ｃが係合離脱可能であり、これによりロックツース部１１ｃはロック機構９とともにロアレール６に対するアッパーレール７のロック，アンロックを司っている。

また、ロアレール６の下向きフランジ部６ｄにおける前後の一般部１１ａ，１１ｂは、ロックツース部１１ｃとの境界部においてそのロックツース部１１ｃよりも下方に突出していて、前後の一般部１１ａ，１１ｂとロックツース部１１ｃとの境界部にはストッパー当接部としての段差部１１ｄが形成されている。なお、ロアレール６は長手方向に直交する断面において左右対称形状であり、互いに対向する一対の下向きフランジ部６ｄに形成されたロックツース部１１ｃおよび前後の段差部１１ｄの位置は長手方向で互いに一致している。

図８，９は図２〜４におけるアッパーレール７単独での平面図および側面図をそれぞれ示し、また図１０は図９に示すアッパーレール７を反転させた上で斜め方向から見た要部拡大斜視図を示している。

図５，６および図８，９に示すように、アッパーレール７は、先に説明したシートクッション２のシートフレームに固定される頂壁部７ａと、頂壁部７ａの両側にある一対の下向きの側壁部７ｂと、各側壁部７ｂの先端（下端）から外側且つ上向きに折り返された上向きフランジ部７ｃと、を有していて、全体として下面が開放（開口）されていて且つ断面形状が略変形Ｕ字状のもとして形成されている。

また、アッパーレール７の一対の上向きフランジ部７ｃについては、図８，９に示すように、長手方向で連続したものでありながら、長手方向の中間部とそれ以外の部分とでは形状が異なっていて、長手方向の中間部（中央部）では、上向きフランジ部７ｃの上半部が側壁部７ｂと平行な直立壁部１７ａとなっているのに対して、中間部以外の部分では、図６に示すように、下側傾斜面２７ａと上側傾斜面２７ｂとにより断面略くの字状に屈曲した屈曲フランジ部１７ｂとなっている。

より詳しくは、アッパーレール７の一対の上向きフランジ部７ｃについては、図５，６に示すように、側壁部７ｂに近い根元部側の下側傾斜面２７ａが共通のものとして長手方向の全長にわたって形成されていて、長手方向の中間部では、図５に示すように、下側傾斜面２７ａの上端から上方に向かって上側傾斜面２７ｂに代わって側壁部７ｂと平行な直立壁部１７ａが起立形成されている。これに対して、アッパーレール７の一対の上向きフランジ部７ｃのうち長手方向の中間部以外の屈曲フランジ部１７ｂでは、図６に示すように、下側傾斜面２７ａと上側傾斜面２７ｂとにより上向きフランジ部７ｃ自体のフランジ高さ中央部が外側に膨出した断面略くの字状のものとして形成されているとともに、上側傾斜面２７ｂの先端には側壁部７ｂと平行な先端フランジ部２７ｃが形成されている。これにより、直立壁部１７ａの上端と屈曲フランジ部１７ｂの上端とは、図８に示すように、長手方向で段差を有するかたちとなるので、これらの直立壁部１７ａと屈曲フランジ部１７ｂの上側傾斜面２７ｂ（先端フランジ部２７ｃを含む）とは、両者の間に介在する傾斜接続面１７ｃを介して長手方向で連続して形成されている。なお、図６から明らかなように、下側傾斜面２７ａは内側にわずかに窪んだ形状となっている。

また、図２および図６に示すように、ロアレール６の上下の円弧部とアッパーレール７側の屈曲フランジ部１７ｂとの間には後述するガイド部材８が介装されることになるので、屈曲フランジ部１７ｂにおける下側傾斜面２７ａの外側面のほか、上側傾斜面２７ｂと先端フランジ部２７ｃとにまたがる外側面は、後述するガイド部材８の転動体であるボール１５ａまたは１５ｂの軌道面としても機能することになる。

そして、図５，６に示すように、アッパーレール７をロアレール６に組み付けた際には、アッパーレール７側の双方の上向きフランジ部７ｃは、直立壁部１７ａであるか屈曲フランジ部１７ｂであるかにかかかわらず、ロアレール６側の各側壁部６ｂと下向きフランジ部６ｄとの間に入り込むかたちとなる。

図２および図８，９に示すように、アッパーレール７の長手方向の中間部分（中央部）には、上下方向に長い長穴状またはスロット状の三つの係合穴１３と、それらの三つの係合穴１３の両側の一対のストッパー片１４と、が並んで形成されている。これら二つのストッパー片１４は、図５に示すように、アッパーレール７の側壁部７ｂと上向きフランジ部７ｃの一部である直立壁部１７ａとの双方にまたがるかたちで形成されているとともに、上方側に向かって切り起こされることで、側壁部７ｂと直立壁部１７ａとを橋渡しする（掛け渡す）かたちで、それらの側壁部７ｂと直立壁部１７ａとに両持ち支持されている。

より詳しくは、図１０に示すように、三つ並んだ係合穴１３の両端にあるブリッジ部の一端を切り離すように、このブリッジ部の両側に一対の補助穴１３ａを設けるようにしてストッパー片１４が、一対のブリッジ部１３ｂとともに切り残されるかたちでプレス加工により打ち抜き形成されている。なお、両端の係合穴１３は補助穴１３ａを兼ねている。この打ち抜き加工時には、一対のストッパー片１４は図１０に示す状態よりも起き上がった姿勢で切り残されていて、しかも、図５から明らかなように、一対のストッパー片１４は側壁部７ｂからは一体的に連続しつつ切り起こされて上向きフランジ部７ｃ側に向かって横向きに折り曲げられてはいても、上向きフランジ部７ｃ側では切り離されている。これは、隣接するブリッジ部１３ｂに比べてストッパー片１４の方が必要とする周長が短いためである。

そして、後加工により、図５，１０に示すように、ストッパー片１４が平坦なもので且つ側壁部７ｂに対して直角となるように折り曲げることで同図に示す正規形状のストッパー片１４としてある。この正規形状のストッパー片１４の先端部１４ａは、二つの補助穴１３ａを連結する切り離し溝の一部を切り欠いた係合溝１４ｂに係合している。二つの補助穴１３ａのなかにそれぞれにストッパー片１４が切り起こされて残されていることで、ブリッジ部１３ｂ，１３ｂ同士の間の係合穴１３とともに、ストッパー片１４とそれに隣接するブリッジ部１３ｂとの間にも係合穴１３が形成されることになり、結果として一対のブリッジ部１３ｂと一対のストッパー片１４とをもって合計で三つの係合穴１３が所定のピッチで並んで形成されていることになる。

同時に、各ストッパー片１４の先端部１４ａは、上向きフランジ部７ｃの下側傾斜面２７ａの上端部に設けられた係合溝１４ｂに係合していることで、アッパーレール７の長手方向から作用する外力に対しては、側壁部７ｂと上向きフランジ部７ｃの双方にて両持ち支持された状態で対抗することが可能となっている。なお、一対のブリッジ部１３ｂは、三つのロック爪１６ｃの各爪間に係合するように、ロックツース部１１ｃの各歯のピッチと同じピッチを有しており、この一対のブリッジ部１３ｂの両側に配置される両端側の係合穴１３は、ストッパー片１４側の面を広げるようにして、中央の係合穴１３に対して幅広に形成され、通常状態では両端側の係合穴１３のストッパー片１４側の面は、ロック爪１６ｃとの間にわずかに隙間を有するように設定されている。これにより、ストッパー片１４の曲げによる寸法変化がロック爪１６ｃの噛み合いに影響しないようになっている。

このストッパー片１４は、アッパーレール７をロアレール６に組み付ける際にはロアレール６側の段差部１１ｄとは係合せず（図５において、ロアレール６にアッパーレール７を挿入して組み付けるにあたり、ロアレール６の底壁部６ａにアッパーレール７を着座させるか、あるいは着座させないまでもアッパーレール７をロアレール６の底壁部６ａ側に寄せた状態で挿入すれば、ストッパー片１４はロアレール６側の段差部１１ｄと干渉しない）、アッパーレール７を所定の位置に組み付けた後にアッパーレール７とロアレール６の間にガイド部材８のボールを挿入することで初めてロアレール６側のいずれか一方の段差部１１ｄと係合するような寸法設定となっている。

また、アッパーレール７は、ロアレール６と同様に長手方向に直交する断面において左右対称形状であり、図５，１０から明かなように、アッパーレール７の双方の側壁部７ｂと上向きフランジ部７ｃとにまたがるようにして、一対のストッパー片１４と三つの係合穴１３が左右対称位置に互いに対向するように形成されている。

図７に示すように、アッパーレール７のロアレール６に対する前方側（図７の左側方向）へのスライド移動は、ロアレール６の車両前方側の段差部１１ｄにアッパーレール７の車両前方側のストッパー片１４が突き当たることによってそのスライドストローク端（スライドストロークエンド）での位置が規制される。同様にアッパーレール７のロアレール６に対する後方側（図７の右側方向）へのスライド移動は、ロアレール６の車両後方側の段差部１１ｄにアッパーレール７の車両後方側のストッパー片１４が突き当たることによってそのスライドストローク端（スライドストロークエンド）での位置が規制される。

図２に示したガイド部材８はいわゆる直動軸受としての機能を有するもので、図６にも示すように、金属製の四つのボール（鋼球）１５ａ，１５ｂと、これら四つのボール１５ａ，１５ｂを回転可能に支持する金属製のリテーナ１５ｃと、から構成されている。本実施の形態では、図６に示す下方側の二つのボール１５ａとして上方側の二つのボール１５ｂよりも大径のものが使用されていて、下側のボール１５ａは、ロアレール６の下側円弧部（底壁部６ａと側壁部６ｂとのなす円弧部）とアッパーレール７側の屈曲フランジ部１７ｂの下側傾斜面２７ａとの間に介装されているとともに、上側のボール１５ｂは、ロアレール６側の上側円弧部（側壁部６ｂと中間壁部６ｃとのなす円弧部）とアッパーレール７側の屈曲フランジ部１７ｂの上側傾斜面２７ｂとの間に介装されている。

なお、ガイド部材８は、図２，３に示すように、各レール６，７の幅方向で互いに対向する位置に配置され、且つ各レール６，７の長手方向の前後二箇所に合計四つ配置されている。また、図３に示すように、ロアレール６側においては、前方側のガイド部材８のスライド移動可能な範囲がロアレール６の内側への前後の切り起こし部２０ａ，２０ｂによって制限され、同様に、後方側のガイド部材８のスライド移動可能な範囲がロアレール６の内側への前後の切り起こし部２１ａ，２１ｂによって制限されるようになっている。さらに、図９，１０に示すように、アッパーレール７の上向きフランジ部７ｃにおける下側傾斜面２７ａには複数の突起部２２ａ，２２ｂおよび２３ａ，２３ｂが形成されている。これにより、図３にも示すように、アッパーレール７側においては、前方側のガイド部材８のスライド移動可能な範囲が前後の突起部２２ａ，２２ｂによって制限され、同様に、後方側のガイド部材８のスライド移動可能な範囲が前後の突起部２３ａ，２３ｂによって制限されるようなっている。

図２に示したロック機構９は、図２，３に示すように、ロアレール６の一対の下向きフランジ部６ｄに形成されたロックツース部１１ｃ（図７参照）を利用するものであって、一端がアッパーレール７の頂壁部７ａに固定され、他端がアッパーレール７における双方の側壁部７ｂ，７ｂ同士の対向間隙を上下方向に揺動可能な細長いロック部材１６と、ロック部材１６の揺動操作を行うための金属製の操作レバー１０と、操作レバー１０を付勢保持するレバーばね１８と、を有している。

ロック部材１６は、例えばばね材からなる細長い金属板を階段状に折り曲げることで形成されていて、その一端に形成された貫通穴１６ａのほか、アッパーレール７の頂壁部７ａに形成された取付穴に挿入されるピン部材１９を介して、アッパーレール７の頂壁部７ａに固定される。また、図２に示すように、ロック部材１６のうち貫通穴１６ａに近い部分には段差部１６ｂが屈曲形成されていて、後述するようにロック，アンロック操作に際しては、ロック部材１６は段差部１６ｂ近傍を支点としてその自己弾性力により弾性変形して揺動動作することになる。

さらに、ロック部材１６の他端には、ロアレール６側のロックツース部１１ｃに係合（噛み合い）離脱可能な複数のロック爪１６ｃが形成されている。これらのロック爪１６ｃは、アッパーレール７側の一対の側壁部７ｂに形成された係合穴１３に対しても係合可能となっている。すなわち、複数のロック爪１６ｃは、ロック部材１６の他端が揺動することで、ロックツース部１１ｃおよび一対のブリッジ部１３ｂとの係合と離脱（係合解除）が共に同時に可能となっている。

図２に示した操作レバー１０は、シート１の幅方向に沿って延びる把手部１０ａと、この把手部１０ａの両端部において各レール６，７の長手方向に延びるレール挿入部１０ｂと、を段差をもって接続するべく把手部１０ａとレール挿入部１０ｂとの間に中間接続部１０ｃを屈曲形成したもので、全体として平面視にて略Ｕ字形状に形成されている。この操作レバー１０としては、例えばパイプ状の棒材を加工したものが使用される。

操作レバー１０の一対のレール挿入部１０ｂは、左右で独立しているレール組立体５ａのそれぞれのアッパーレール７内に挿入されて長手方向での位置決めがなされている。また、レール挿入部１０ｂの先端部は、ロック部材１６の下側を通り、そのロック部材１６に形成された挿入穴１６ｄの下方から上方に向かって挿入されて、実質的にロック部材１６を表裏貫通した上で複数のロック爪１６ｃが形成された部位の上面側に及んでいる。それ故に、操作レバー１０はロック部材１６に連結接続されているとともに、図２に示したレール組立体５ａが左右で独立して配置されていることは先に述べた通りであるから、操作レバー１０は左右一対のレール組立体５ａが互いに共有していることになる。

図２に示したレバーばね１８は、金属製のばね線材を左右対称となるように折り曲げたいわゆる線細工ばねであって、一端に連接部１８ａが形成されているとともに、他端に突起部１８ｂが屈曲形成されている。そして、突起部１８ｂをアッパーレール７の側壁部７ｂに形成したばね取付穴１８ｄに係止させることで（図４参照）、レバーばね１８がアッパーレール７に固定保持され、同時に、図３に示すように、そのレバーばね１８の中を跨ぐようにして挿入されるレール挿入部１０ｂの下面側にレバーばね１８の連接部１８ａが係止される。これにより、図２において、操作レバー１０には、把手部１０ａを上側に押し上げるような付勢力が常時作用していることになる。なお、このレバーばね１８のばね力は、ロック部材１６のばね力よりも小さいため、レバーばね１８のばね力でロック部材１６がロック解除することはない。

このロック機構９では、例えば図３に示すロアレール６に対してアッパーレール７がそのスライドストロークの任意の位置に位置していると仮定した場合（実際には、図３では、操作レバー１０は図示されておらず、ロアレール６に対してアッパーレール７がそのスライドストロークの後退限のストロークエンドに位置している状態で示している）、図２に示す操作レバー１０には、レバーばね１８によりロック部材１６のピン部材１９の頭部下面を揺動中心として上向きの付勢力が作用していて、操作レバー１０は操作力が作用しない無負荷の状態にある（この状態を、ここでは初期位置とする）。

操作レバー１０が初期位置にある時には、逆にロック部材１６の段差部１６ｂ近傍を揺動中心としてロック部材１６が上方に押し上げられてロック機構９がロック状態にあることを意味する。このロック状態では、ロック部材１６の複数のロック爪１６ｃがロアレール６のロックツース部１１ｃとアッパーレール７の複数の係合穴１３に同時に噛み合うようにして係合している。これにより、ロアレール６に対するアッパーレール７ひいてはそのアッパーレール７に固定されたシート１のスライド移動が阻止されていて、そのロック状態を自己保持している。

その一方、操作レバー１０の把手部１０ａを握って初期位置から上方へ引き上げると、操作レバー１０がピン部材１９の頭部下面を揺動中心として揺動し、レール挿入部１０ｂの先端がロック部材１６の後端部を押し下げることで、実質的に操作レバー１０とロック部材１６とが一体的に揺動動作する。これにより、複数のロック爪１６ｃがロアレール６のロックツース部１１ｃとアッパーレール７の複数の係合穴１３から同時に離脱する。つまり、操作レバー１０の把手部１０ａを初期位置から上方へ引き上げることで、アッパーレール７ひいてはそのアッパーレール７に固定されたシート１がロアレール６に沿ってスライド移動可能なアンロック状態（ロック解除状態）となる。

そして、このようなアンロック状態を維持したままで、シート１の前後方向位置を調整した上で、操作レバー１０の操作力を解除すると、再び先のロック状態に復帰することになる。

このようなロック機構９を有する本実施の形態のシートスライド装置５では、上記のアンロック状態を維持したままで、アッパーレール７を例えばロアレール６に対するスライドストロークの後退限位置（車両後方側へのスライド限位置）まで後退させると、図３，４の状態となる。この状態では、図３，４のほか図７に示すように、ロアレール６の後端部側の段差部１１ｄに対してアッパーレール７の後方側のストッパー片１４が突き当たることになる。これにより、ロアレール６に対するアッパーレール７のスライドストロークのうち後退側のスライドストロークエンド位置（スライドストローク端位置）が規制されて、その以上のロアレール６に対するアッパーレール７の後方側へのスライド移動が阻止される。つまり、ロアレール６の後端部側の段差部１１ｄとアッパーレール７の後方側のストッパー片１４の側面同士の当接によりロアレール６に対するアッパーレール７のスライドストロークのうち後退側のスライドストロークエンド位置が規制される。

また、逆にアッパーレール７をロアレール６に対するスライドストロークの前進限位置（車両前方側へのスライド限位置）まで後退させると、図３，７に示すロアレール６の前端部側の段差部１１ｄに対してアッパーレール７の前方側のストッパー片１４が突き当たることになる。これにより、ロアレール６に対するアッパーレール７のスライドストロークのうち前進側のスライドストロークエンド位置が規制されて、その以上のロアレール６に対するアッパーレール７の前方側へのスライド移動が阻止される。つまり、ロアレール６の前端部側の段差部１１ｄとアッパーレール７の前方側のストッパー片１４の側面同士の当接によりロアレール６に対するアッパーレール７のスライドストロークのうち前進側のスライドストロークエンド位置が規制される。

このように、ロアレール６に対してアッパーレール７を前方側または後方側のスライドストローク限位置までスライド移動させた時には、いずれの場合においても、図３，５，７に示すように、ロアレール６側の前後いずれか一方の段差部１１ｄの端面に対して、アッパーレール７側の前後いずれか一方のストッパー片１４の端面が十字状をなすかたちで当接または突き当たることになる。この場合において、ストッパー片１４は、図５，１０に示すように、アッパーレール７側の側壁部７ｂと上向きフランジ部７ｃとに両持ち支持されていてその強度の向上が図られており、段差部１１ｄへの突き当て時の剛性感にも優れたものとなる。

しかも、ストッパー片１４はアッパーレール７の側壁部７ｂと上向きフランジ部７ｃとにまたがる部分を切り起こすかたちで一体的に形成してあるので、ストッパー片１４として別部材を組み付ける必要がなく、部品点数および組立工数の削減によりコストダウンを図ることができる。その上、ロック機構９に関連するアッパーレール７側の複数の係合穴１３とストッパー片１４とが隣接配置されていることにより、それらを加工する際の例えばスリット加工等を実質的に同時に行うことができるから、これによってもまた加工工数の削減により一段とコストダウンを図ることが可能となる。

さらに、ロアレール６に対するアッパーレール７のスライド移動を規制するストッパー片１４と段差部１１ｄはロアレール６にアッパーレール７を組み付ける前に予め形成されているとは先に述べた通りである。そのため、ロアレール６にアッパーレール７を組み付ける際には、図５において、アッパーレール７をロアレール６の底壁部６ａに着座させた状態、または着座しないまでも底壁部６ａ側に寄せた状態（ストッパー片１４と段差部１１ｄとの干渉を回避できる状態）で、ロアレール６の前端側もしくは後端側から所定位置までアッパーレール７挿入し、その後にアッパーレール７を上方に平行移動して組み付けることができる。つまり、ロアレール６にアッパーレール７を組み付けた状態で、ストッパー片１４や段差部１１ｄを形成するような加工を行う必要はないので、ロアレール６に対するアッパーレール７の組付性を向上させることができるとともに、後加工のための外力を加える必要がないので、組み付けられた状態でのロアレール６およびアッパーレール７のそれぞれの断面形状の安定化を図ることができる。

なお、シートスライド装置５の仕様の相違等によっては、ロアレール６にアッパーレール７を組み付ける際に、アッパーレール７を図５に示すロアレール６の底壁部６ａに着座させたとしても、ストッパー片１４と段差部１１ｄとの干渉を回避できない可能性がある。そのような場合には、ストッパー片１４と段差部１１ｄとの干渉を回避できる程度にストッパー片１４の曲げ状態を不完全曲げ状態としておき、ロアレール６にアッパーレール７を組み付けた後に、図１０の正規位置になるまでストッパー片１４に曲げ加工を施すものとする。

図１１，１２は本発明に係るシートスライド装置５の第２の実施の形態を示す図で、先に説明した図５と共通する部分には同一符号を付してある。

この第２の実施の形態では、図１１と図５とを比較すると明かなように、ストッパー片２４は図５と同じ切り起こしタイプのものとする一方で、アッパーレール７の上向きフランジ部７ｃ（直立壁部１７ａ）側から側壁部７ｂ側に向けて横向きにストッパー片２４を折り曲げ形成するとともに、ストッパー片２４の先端部２４ａ側については側壁部７ｂから一旦切り離した上で、図５，１０と同様に、ストッパー片２４の周囲に付帯している補助穴１３ａの一部である溝に係合させたものである。

この第２の実施の形態においても、ストッパー片２４がアッパーレール７の側壁部７ｂと上向きフランジ部７ｃとに両持ち支持されていることに変わりはなく、よって先の第１の実施の形態のものと同様の効果が得られることになる。

この場合において、ロアレール６にアッパーレール７を組み付ける際には、図１１において、アッパーレール７をロアレール６の底壁部６ａに着座させた状態、または着座しないまでも底壁部６ａ側に寄せた状態（ストッパー片２４と段差部１１ｄとの干渉を回避できる状態）で、ロアレール６の前端側もしくは後端側から所定位置までアッパーレール７挿入し、その後にアッパーレール７を上方に平行移動して組み付けるものとする。

ただし、先にも述べたように、シートスライド装置５の仕様の相違等によっては、ロアレール６にアッパーレール７を組み付ける際に、アッパーレール７を図１１に示すロアレール６の底壁部６ａに着座させたとしても、ストッパー片２４とロアレール６側の段差部１１ｄとの干渉を回避できない可能性がある。そのような場合には、図１２に示すように、ストッパー片２４と段差部１１ｄとの干渉を回避できる程度にストッパー片２４の曲げ状態を不完全曲げ状態としておき、ロアレール６にアッパーレール７を組み付けた後に、図１１に示す正規位置になるまでストッパー片２４に曲げ加工を施すものとする。

図１３は本発明に係るシートスライド装置５の第３の実施の形態を示す図で、先に説明した図５と共通する部分には同一符号を付してある。

この第３の実施の形態では、図７に示したロアレール６側の前後一対の段差部１１ｄおよびアッパーレール７側の前後一対のストッパー片１４について、前後いずれかの一方の段差部１１ｄとストッパー片１４はそれらを一セットとしてそのまま残し、他方側についてはこれらを一セットで廃止し、代わって、図１３に示すように、ロアレール６の底壁部６ａにストッパー当接部として切り起こし部２５ａを形成するとともに、アッパーレール７の側壁部７ｂから下方に向けて切り起こし部２５ａに対応するストッパー片２５ｂを突出形成したものである。

これにより、段差部１１ｄを廃止した側からロアレール６にアッパーレール７を挿入することで、段差部１１ｄとストッパー片１４が衝突するのを避けるように組み付ける必要がなく、組み付け性が向上することになる。

この第３の実施の形態においても、一方のストッパー片１４についてはアッパーレール７の側壁部７ｂと上向きフランジ部７ｃとに両持ち支持されていることに変わりはなく、この一方のストッパー片１４については先の第１の実施の形態と同様の強度向上効果等を奏することができる。

なお、本発明は、上述した第１の実施の形態でのロック機構９とは異なるメカニズムでアッパーレール７をロアレール６の任意の位置に固定するロック機構を採用するシートスライド装置にも適用可能である。

例えば、シートスライド装置５が、操作レバー１０の把手部１０ａを操作するとロアレール６およびアッパーレール７に対して係合しているロック部材のロック爪がアッパーレール７の長手方向の軸回りに回動するようなロック機構を有する場合には、ロアレール６の下向きフランジ部６ｄに形成される図７のロックツース部１１ｃ及び下方が開放するアッパーレール７の係合穴１３に代えて、第４の実施の形態として図１４に示すように、個々に独立したロック穴２８，２８‥を長手方向に並設しても良く、この場合にも上記実施の形態と同様に所期の目的を達成することができる。

図１５〜１９は、本発明に係るシートスライド装置５の第５の実施の形態を示す図で、先に説明した図５，図６，図８，図９，図１０と共通する部分には同一符号を付してある。

この第５の実施の形態では、図１５に示すように、ストッパー片３１が切り起こしタイプのものではなく、アッパーレール７の側壁部７ｂと上向きフランジ部７ｃとにまたがる部分を部分的に上方側（アッパーレール７の頂壁部７ａ側）に凹ませて形成したものとなっている。なお、図１５は、直立壁部１７ａと上側傾斜面２７ｂとの間に介在する傾斜接続面１７ｃのうち車両前方側のものの位置における断面図であり、例えば図３のＣ−Ｃ線に沿った位置に相当する断面図である。

アッパーレール７には、図１６〜１８に示すように、アッパーレール７の長手方向の中間部分（中央部）に三つの係合穴１３と三つの補助穴１３ａとが並んで形成されている。三つの係合穴１３の両側には、補助穴１３ａが形成されている。すなわち、三つの係合穴１３の車両前方側には一つの補助穴１３ａが形成され、三つの係合穴１３の車両後方側には二つの補助穴１３ａが形成されている。この第５の実施の形態における係合穴１３及び補助穴１３ａは、アッパーレール７の側壁部７ｂと上向きフランジ部７ｃとにまたがるように形成されている。

そして、車両前方側の貫通穴部としての補助穴１３ａと、車両前方側の補助穴１３ａに隣接する貫通穴部としての係合穴１３と、に挟まれた短冊状の部分は、上方側（アッパーレール７の頂壁部７ａ側）に凹ませることでストッパー片３１となっている。

つまり、ストッパー片３１は、図１５に示すように、アッパーレール７の側壁部７ｂと上向きフランジ部７ｃとを橋渡しする（掛け渡す）かたちで、それらの側壁部７ｂと上向きフランジ部７ｃとに両持ち支持されている。

また、ストッパー片３１は、アッパーレール７の頂壁部７ａと略平行で、かつ側壁部７ｂに対して略直角となるように形成されている。ストッパー片３１は、上向きフランジ部７ｃ側の端部位置が、上下方向で屈曲フランジ部１７ｂにおける下側傾斜面２７ａの上端位置付近となっている。つまり、ストッパー片３１の両側に隣接する係合穴１３と補助穴１３ａは、その一端が屈曲フランジ部１７ｂにおける上側傾斜面２７ｂの下端位置付近に位置するよう形成されている。

このようなストッパー片３１は、ロアレール６の車両前方側の段差部１１ｄに突き当たることによって、アッパーレール７のロアレール６に対する車両前方側へのスライド移動のスライドストローク端（スライドストロークエンド）位置を規制する。

また、ストッパー片３１は、アッパーレール７をロアレール６に組み付ける際にはロアレール６側の段差部１１ｄとは係合せず（図１５において、ロアレール６にアッパーレール７を挿入して組み付けるにあたり、ロアレール６の底壁部６ａにアッパーレール７を着座させるか、あるいは着座させないまでもアッパーレール７をロアレール６の底壁部６ａ側に寄せた状態で挿入すれば、ストッパー片１４はロアレール６側の段差部１１ｄと干渉しない）、アッパーレール７を所定の位置に組み付けた後にアッパーレール７とロアレール６の間にガイド部材８のボールを挿入することで初めてロアレール６側の段差部１１ｄと係合するような寸法設定となっている。

車両後方側の２つの補助穴１３ａに挟まれた短冊状の部分は、上向きフランジ部７ｃ側の端部が切り離されており、アッパーレール７の側壁部７ｂから直線状に連続する直立ストッパー片３２となっている。この直立ストッパー片３２は、上述した第３の実施の形態におけるストッパー片２５ｂに相当するものである。

直立ストッパー片３２は、ロアレール６に形成された第３の実施形態における切り起こし部２５ａに相当する構成に突き当たることによって、アッパーレール７のロアレール６に対する車両後方側へのスライド移動のスライドストローク端（スライドストロークエンド）位置を規制する。

このような第５の実施の形態においても、ストッパー片３１がアッパーレール７の側壁部７ｂと上向きフランジ部７ｃとに両持ち支持されていることに変わりなく、よって先の第１の実施の形態のものと同様の作用効果を得ることができる。

さらに、ストッパー片３１は、その一端がアッパーレール７の側壁部７ｂと連続し、その他端がアッパーレール７の上向きフランジ部７ｃと連続したものとなる。つまり、ストッパー片３１の両端がアッパーレール７と一体で形成されているため、ストッパー片３１の強度を相対的に向上させることができる。

また、この第５の実施の形態においては、ストッパー片３１がアッパーレール７のプレス成形工程中に形成されている。すなわち、アッパーレール７を板状の部材（ブランク材）から最終形状に至るまでトランスファープレス等における一連の工程で加工する際に、ストッパー片３１が所望の正規形状（最終的な形状）となるように併せてプレス成形されている。換言すると、ストッパー片３１は、アッパーレール７に後加工されるものではなく、アッパーレール７の各部を加工する際に、併せて加工されている。

具体的には、アッパーレール７の上向きフランジ部７ｃが正規形状（最終的な形状）となる位置まで折り返される手前の段階で、車両前方側の補助穴１３ａと車両前方側の補助穴１３ａに隣接する係合穴１３とに挟まれた部分にプレス加工を施して、正規形状のストッパー片３１が得られるようにしている。

図１９は、ストッパー片３１をプレス成形する前後におけるアッパーレール７のプレス成形工程の流れを示した説明図である。

図１９の工程Ａの状態のアッパーレール７は、いわゆるブランク材の状態から順次プレスによる曲げ加工が行われた状態のものであって、上向きフランジ部７ｃが折り曲げられてはいるものの正規形状までは折り曲げられていない状態である。

そして、このような状態のアッパーレール７をストッパー片成形用の上下の金型３３、３４を用いてプレス成形し、ストッパー片３１を形成する（図１９の工程Ｂ）。

ストッパー片３１が形成されたアッパーレール７は、上向きフランジ部７ｃを正規形状まで折り曲げる上向きフランジ部最終成形用の上下の金型３５、３６にセットされる（図１９の工程Ｃ）。

ストッパー片３１が形成されたアッパーレール７においては、金型３５の下降に伴い、金型３５のテーパ面３５ａが上向きフランジ部７ｃに押し付けられる。金型３５は、上向きフランジ部７ｃが正規形状となるように、プレス成形後のスプリングバックを考慮した位置まで下降し、上向きフランジ部７ｃを折り曲げる（図１９の工程Ｄ）。これにより、アッパーレール７の一連のプレス成形工程が終了する。

このように、アッパーレール７を最終形状まで成形する一連のプレス成形工程内で、ストッパー片３１を併せてプレス成形することで、後加工によりストッパー片３１が正規形状となるよう加工する必要がなくなる。そのため、アッパーレール７の生産性を向上させることができる。

なお、上述した第５の実施の形態のシートスライド装置においては、直立ストッパー片３２を廃止し、三つ並んだ係合穴１３の両側にストッパー片３１を形成するようにしてもよい。この場合には、車両後方側の二つの補助穴１３ａのうち係合穴１３に隣接する相対的に車両前方側の補助穴１３ａが廃止される。

また、本明細書における「上下方向」とは、シートスライド装置５が床面に固定された状態での上下方向であり、床面に直交する方向、すなわち車両の高さ方向であって、例えば図５の上下方向と一致するものとする。また、本明細書における「前後方向」とは、シートスライド装置５が固定される車両の前後方向であり、例えば図５の紙面垂直方向、または図７の左右方向と一致するものとする。

１…車両用シート
５…シートスライド装置
６…ロアレール
６ａ…底壁部
６ｂ…側壁部
６ｄ…下向きフランジ部
７…アッパーレール
７ａ…頂壁部
７ｂ…側壁部
７ｃ…上向きフランジ部
８…ガイド部材
１１ｄ…段差部（ストッパー当接部）
１３…係合穴
１４…ストッパー片
２４…ストッパー片
３１…ストッパー片

Claims (8)

1. 車体のフロア部に固定されるロアレールと、このロアレールにスライド移動可能に係合保持されたアッパーレールと、を備え、
   上記アッパーレールに固定されたシートの位置をロアレールの長手方向で調整可能とした車両用シートスライド装置であって、
   上記ロアレールは、底壁部と、その両側の側壁部と、各側壁部の上端部を内側に折り返すことで形成された下向きフランジ部と、で上面が開放されたものとして形成されている一方、
   上記アッパーレールは、頂壁部と、その両側の側壁部と、各側壁部の下端部を外側に折り返すことで形成されて上記ロアレールの側壁部と下向きフランジ部との間に入り込む上向きフランジ部と、で下面が開放されたものとして形成されていて、
   上記ロアレールの下向きフランジ部のうち長手方向の少なくとも一端部にはストッパー当接部が形成されているとともに、
   上記アッパーレールの長手方向中央部の下端部には、当該アッパーレールの側壁部と上向きフランジ部とにまたがるように両者間に掛け渡されたストッパー片が一体に折り曲げ形成されていて、
   上記ストッパー当接部とストッパー片の側面同士の当接により、ロアレールに対するアッパーレールのスライドストロークの少なくとも一方のストローク端位置を規制するようになっていることを特徴とする車両用シートスライド装置。
2. 請求項１に記載の車両用シートスライド装置において、
   上記ストッパー片はアッパーレールの側壁部と上向きフランジ部とにまたがる部分を部分的に上方側に向けて切り起こして形成したものであることを特徴とする車両用シートスライド装置。
3. 請求項２に記載の車両用シートスライド装置において、
   上記ストッパー片は側壁部から連続するように当該側壁部から上向きフランジ部側に向かって横向きに折り曲げられているとともに、先端部は上向きフランジ部から切り離されていて、この切り離された先端部が上向きフランジ部側の係合溝に係合していることにより、ストッパー片が側壁部と上向きフランジ部とで両持ち支持されていることを特徴とする車両用シートスライド装置。
4. 請求項２に記載の車両用シートスライド装置において、
   上記ストッパー片は上向きフランジ部から連続するように当該上向きフランジ部から側壁部側に向かって横向きに折り曲げられているとともに、先端部は側壁部から切り離されていて、この切り離された先端部が側壁部側の係合溝に係合していることにより、ストッパー片が上向きフランジ部と側壁部とで両持ち支持されていることを特徴とする車両用シートスライド装置。
5. 請求項１に記載の車両用シートスライド装置において、
   上記ストッパー片は、上記アッパーレールの側壁部と上向きフランジ部とにまたがる部分を部分的に上方側に凹ませて形成したものであることを特徴とする車両用シートスライド装置。
6. 請求項５に記載の車両用シートスライド装置において、
   上記アッパーレールの長手方向中央部の下端部には、上記アッパーレールの側壁部と上向きフランジ部とにまたがる部分に、長穴状の貫通穴部が複数形成され、
   隣接する２つの上記貫通穴部の間の部分を上方側に凹ませることで上記ストッパー片が形成されることを特徴とする車両用シートスライド装置。
7. 請求項１〜６に記載のいずれか一つの車両用シートスライド装置において、
   上記アッパーレールにはロアレールに対するアッパーレールのロック，アンロックを司るロック機構が付帯していて、
   上記アッパーレールの側壁部の長手方向中央部にはロック機構のロック爪部材が係合可能な係合穴が形成されているとともに、
   この係合穴に隣接して上記アッパーレールの長手方向の少なくともいずれか一方側にストッパー片が形成されていることを特徴とする車両用シートスライド装置。
8. 車体のフロア部に固定されるロアレールと、このロアレールにスライド移動可能に係合保持されたアッパーレールと、を備えた車両用シートスライド装置の製造方法において、
   上記アッパーレールは、頂壁部と、その両側の側壁部と、各側壁部の下端部を外側に折り返すことで形成された上向きフランジ部と、上記アッパーレールの長手方向中央部の下端部に位置して、上記アッパーレールの側壁部と上向きフランジ部とにまたがる部分に形成された長穴状の複数の貫通穴部と、を有し、一連の工程で最終形状まで成形されるものであって、
   上記アッパーレールは、上記上向きフランジ部が途中まで折り返された状態で、隣接する２つの上記貫通穴部の間の部分を上方側に凹ませ、上記ロアレールに係合保持された際に上記ロアレールに設けられたストッパー当接部に当接して当該ロアレールに対する上記アッパーレールのスライドストロークの少なくとも一方のストローク端位置を規制するストッパー片を形成し、上記ストッパー片の形成後に上記上向きフランジ部を最終形状となるまで折り返すことを特徴とする車両用シートスライド装置の製造方法。

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