JP2018001901A - 走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の状態に応じたモード切替を自動的に行うことができる走行支援装置を提供する。【解決手段】本実施形態の走行支援装置は、車両の状態を検出するセンサから出力される出力値に基づく検出結果と予め保持された参照値との比較を行う比較部と、比較部による比較の結果、検出結果が参照値以上になった場合、車両に関する情報の表示を切替可能な表示制御と、車両の車高調整装置で車高を切替可能な車高制御と、車両の車速制御装置で速度制限値を切替可能な車速制御と、のうち少なくとも１つの制御について第１制御モードから当該第１制御モードとは異なる第２制御モードに切り替える制御部と、を含む。【選択図】図３

Description

本発明の実施形態は、走行支援装置に関する。

従来、車両の運転者の負担を軽減させるために、種々の支援を行うシステムが提案されている。例えば、車両周囲の画像を車室内の表示装置に表示したり、走行時に注意が必要な路面が存在する場合に報知画面を表示したりするシステムが提案されている。また、不整地路を走行する場合に、車両の設定を不整地路用に切り替えることができるシステムが提案されている。

実開平６−９３６号公報 特開平５−２３８３１３号公報 米国特許出願公開第２０１２／０１５８２４３号明細書 特開２０１６−０４９８６８号公報

しかしながら、いずれのシステムもモードの切り替えは、運転者（ユーザ、搭乗者）がスイッチ操作等により行う仕様であり、走行中に切り替えることが煩わしいと感じさせてしまう場合があった。特に、不整地路等を走行中には、運転者を操舵に集中させることが望ましく、スイッチ操作等を伴うモード切り替えは好ましくない。

そこで、本発明の課題の一つは、車両の状態に応じたモード切替を自動的に行うことができる走行支援装置を提供することである。

本発明の実施形態にかかる走行支援装置は、例えば、車両の状態を検出するセンサから出力される出力値に基づく検出結果と予め保持された参照値との比較を行う比較部と、上記比較部による比較の結果、上記検出結果が上記参照値以上になった場合、上記車両に関する情報の表示を切替可能な表示制御と、上記車両の車高調整装置で車高を切替可能な車高制御と、上記車両の車速制御装置で速度制限値を切替可能な車速制御と、のうち少なくとも１つの制御について第１制御モードから当該第１制御モードとは異なる第２制御モードに切り替える制御部と、を含む。この構成によれば、例えば、車両の状態、例えば不整地路への進入を検出した場合に、その検出結果を参照値と比較して、表示制御と車高制御と車速制御のうち少なくとも１つの制御を自動的に切り替える。その結果、走行状態が変わった場合でも運転者等にモード切替の煩わしさを感じさせることなく、適切な制御モードで走行させることができる。

また、上記走行支援装置において、例えば、上記センサは、上記車両の傾き量を検出する傾きセンサを含んでもよい。この構成によれば、例えば、車両の傾き量が参照値以上になった場合、車両を安全に走行させるための制御に自動的に切り替わるので、運転者にモード切替の煩わしさを感じさせることなく、走行安全性を向上させるような支援ができる。

また、上記走行支援装置において、例えば、上記センサは、上記車両の車輪のスリップ状態を示す値を検出するセンサを含んでもよい。この構成によれば、例えば、スリップ状態を示す値（スリップ状態の継続期間や単位期間内にスリップ状態になる回数等）が参照値以上になった場合、車両を安全に走行させるための制御に自動的に切り替わるので、運転者にモード切替の煩わしさを感じさせることなく、走行安全性を向上させるような支援ができる。

また、上記走行支援装置において、例えば、上記センサは、上記車両の車輪の高低差量を検出するセンサを含んでもよい。この構成によれば、例えば、前後左右の車輪の高低差量が参照値以上になった場合、車両を安全に走行させるための制御に自動的に切り替わるので、運転者にモード切替の煩わしさを感じさせることなく、走行安全性を向上させるような支援ができる。

また、上記走行支援装置において、例えば、上記制御部は、上記表示制御の上記第２制御モードとして、オフロード用の上記車両の状態を示す情報を表示してもよい。この構成によれば、例えば、センサの検出結果が参照値以上になった場合、車両がオフロード（不整地路）に進入したと見なし、市街地の路面のようなオンロード（整地路）を走行している場合に表示されている経路案内画面やオーディオ画面等の第１制御モードの画面から車両がオフロードを走行する場合に有用な情報が表示する第２制御モードに自動的に切り替わる。その結果、運転者にモード切替の煩わしさを感じさせることなく、オフロード走行時に必要な情報を提供するような走行支援ができる。

また、上記走行支援装置において、例えば、上記制御部は、上記オフロード用の上記車両の状態を示す情報として、上記車両の傾き情報を表示してもよい。この構成によれば、例えば、オフロード走行時に有用な車両の姿勢を自動的に表示するので、オフロード走行時の安心感をより向上させるような走行支援ができる。

また、上記走行支援装置において、例えば、上記制御部は、上記車高制御の上記第２制御モードとして、上記車高調整装置で上記第１制御モードより上記車両の車高を高くしてもよい。この構成によれば、例えば、センサの検出結果が参照値以上になった場合、車両がオフロードに進入したと見なし、オンロードの走行に適した第１制御モードの車高からオフロードの走行に適した第２制御モードの車高に自動的に切り替える。その結果、運転者にモード切替の煩わしさを感じさせることなく、路面状況に応じた適切な車高で走行させるような走行支援ができる。

また、上記走行支援装置において、例えば、上記制御部は、上記車速制御の上記第２制御モードとして、上記車速制御装置で上記車両の速度に上記第１制御モードより低い速度制限値を設定してもよい。この構成によれば、例えば、センサの検出結果が参照値以上になった場合、車両がオフロードに進入したと見なし、オフロードで安全に走行できるオンロードの走行時より低い速度制限値を設定するモードに自動的に切り替えられる。その結果、運転者にモード切替の煩わしさを感じさせることなく、また、必要以上の速度になることなく、路面状況に応じた適切な速度で走行させるような走行支援ができる。

また、上記走行支援装置において、例えば、上記比較部は、上記参照値として、上記検出結果と比較する閾値を参照し、上記制御部は、上記検出結果が上記閾値以上の場合に上記第１制御モードから上記第２制御モードに切り替えてもよい。この構成によれば、例えば、車両の状態が変化した場合、例えば、オフロード等に進入した場合、迅速に第２制御モードへの切り替えが実行できる。

また、上記走行支援装置において、例えば、上記比較部は、上記参照値として、所定期間内に所定の閾値以上となる回数値を参照し、上記制御部は、上記検出結果が上記所定期間内に上記回数値以上の場合に上記第１制御モードから上記第２制御モードに切り替えてもよい。この構成によれば、例えば、路面の僅かな変化により車両の状態が一瞬変化するような場合、例えば、実際にはオフロード等に進入していないが路面の小片等を踏んで車両の状態が一瞬変化したような場合に、過剰に第２制御モードに切り替わってしまうことを回避し易くなる。

図１は、実施形態にかかる走行支援装置を搭載する車両の車室の一部が透視された状態の一例が示された斜視図である。 図２は、実施形態にかかる走行支援装置を搭載する車両の一例が示された平面図である。 図３は、実施形態にかかる走行支援装置を含む走行支援システムの一例が示されたブロック図である。 図４は、実施形態にかかる走行支援装置を搭載する車両が不整地路を走行している状態を説明する斜視図である。 図５は、実施形態にかかる走行支援装置を搭載する車両の第１制御モードにおける表示装置の表示例を示す図である。 図６は、実施形態にかかる走行支援装置を搭載する車両の第２制御モードにおける表示装置の表示例を示す図である。 図７は、実施形態にかかる走行支援装置を搭載する車両の第２制御モードにおける表示装置の他の表示例を示す図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、および効果は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成に基づく種々の効果や、派生的な効果のうち、少なくとも一つを得ることが可能である。

本実施形態において、走行支援装置（走行支援システム）を搭載する車両１は、例えば、不図示の内燃機関を駆動源とする自動車、すなわち内燃機関自動車であってもよいし、不図示の電動機を駆動源とする自動車、すなわち電気自動車や燃料電池自動車等であってもよい。また、それらの双方を駆動源とするハイブリッド自動車であってもよいし、他の駆動源を備えた自動車であってもよい。また、車両１は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置、例えばシステムや部品等を搭載することができる。また、車両１は、例えば、いわゆる「オンロード」（主として舗装された道路やそれと同等の整地路）の走行に加え、「オフロード」（主として舗装されていない不整地路等）の走行も好適に行える車両である。駆動方式としては、４つある車輪３すべてに駆動力を伝え、４輪すべてを駆動輪として用いる四輪駆動車両とすることができる。車輪３の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。例えば、「オンロード」の走行を主目的とする車両でもよい。また、駆動方式も四輪駆動方式に限定されず、例えば、前輪駆動方式や後輪駆動方式でもよい。

図１に例示されるように、車体２は、不図示の乗員が乗車する車室２ａを構成している。車室２ａ内には、乗員としての運転者の座席２ｂに臨む状態で、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等が設けられている。操舵部４は、例えば、ダッシュボード２４から突出したステアリングホイールであり、加速操作部５は、例えば、運転者の足下に位置されたアクセルペダルであり、制動操作部６は、例えば、運転者の足下に位置されたブレーキペダルであり、変速操作部７は、例えば、センターコンソールから突出したシフトレバーである。なお、操舵部４、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等は、これらには限定されない。

また、車室２ａ内には、表示装置８や、音声出力装置９が設けられている。表示装置８は、例えば、ＬＣＤ（liquid crystal display）や、ＯＥＬＤ（organic electroluminescent display）等である。音声出力装置９は、例えば、スピーカである。また、表示装置８は、例えば、タッチパネル等、透明な操作入力部１０で覆われている。乗員は、操作入力部１０を介して表示装置８の表示画面に表示される画像を視認することができる。また、乗員は、表示装置８の表示画面に表示される画像に対応した位置で手指等により操作入力部１０を触れたり押したり動かしたりして操作することで、操作入力を実行することができる。これら表示装置８や、音声出力装置９、操作入力部１０等は、例えば、ダッシュボード２４の車幅方向すなわち左右方向の中央部に位置されたモニタ装置１１に設けられている。モニタ装置１１は、スイッチや、ダイヤル、ジョイスティック、押しボタン等の不図示の操作入力部を有することができる。また、モニタ装置１１とは異なる車室２ａ内の他の位置に不図示の音声出力装置を設けることができるし、モニタ装置１１の音声出力装置９と他の音声出力装置から、音声を出力することができる。なお、モニタ装置１１は、例えば、ナビゲーションシステムやオーディオシステムと兼用されうる。

また、図１、図２に例示されるように、車両１は、例えば、四輪自動車であり、左右二つの前輪３Ｆと、左右二つの後輪３Ｒとを有する。これら四つの車輪３は、いずれも転舵可能に構成されうる。図３に例示されるように、車両１は、少なくとも二つの車輪３を操舵する操舵システム１３を有している。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａと、トルクセンサ１３ｂとを有する。操舵システム１３は、統合ＥＣＵ３０（electronic control unit）等によって電気的に制御されて、アクチュエータ１３ａを動作させる。操舵システム１３は、例えば、電動パワーステアリングシステムや、ＳＢＷ（steer by wire）システム等である。また、トルクセンサ１３ｂは、例えば、運転者が操舵部４に与えるトルクを検出する。

また、車両１は、各車輪３の制動状態を個別に制御するブレーキシステム１８を有している。ブレーキシステム１８は、統合ＥＣＵ３０等によって電気的に制御されて、アクチュエータ１８ａを動作させる。ブレーキシステム１８は、例えば、ブレーキのロックを抑制するＡＢＳ（anti-lock brake system）や、コーナリング時の車両１の横滑りを抑制する横滑り防止装置（ＥＳＣ：electronic stability control）、ブレーキ力を増強させる（ブレーキアシストを実行する）電動ブレーキシステム、ＢＢＷ（brake by wire）等である。ブレーキシステム１８は、アクチュエータ１８ａを介して、各車輪３の制動力を個別に制御して車両１全体に制動力を与える。また、ブレーキシステム１８は、車輪３毎に設けられた車輪速センサ２２（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）からの出力に基づき、各車輪３の回転差を検出しブレーキのロックや、車輪３の空回り、横滑りの兆候等を検出して、各種制御を実行することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、例えば、制動操作部６の可動部の位置を検出するセンサである。

統合ＥＣＵ３０は、上述したように、操舵システム１３やブレーキシステム１８等の制御、すなわち車両１の走行に関する制御を行うとともに、機能毎に設けられた各種ＥＣＵ、例えば表示ＥＣＵ３２、エンジンＥＣＵ３４、車高調整ＥＣＵ３６等の管理を併せて行う。すなわち、統合ＥＣＵ３０は、取得した判定結果に基づき、表示ＥＣＵ３２、エンジンＥＣＵ３４、車高調整ＥＣＵ３６等の制御を行うことができる。統合ＥＣＵ３０の詳細は後述する。なお、表示ＥＣＵ３２は、車室２ａに設けられたモニタ装置１１（表示装置８）の制御を主に行うとともに、表示制御の切り替え（第１制御モード、第２制御モード）を制御する。エンジンＥＣＵ３４は、車速制御装置としてのエンジンユニット５０の制御を主に行い、車両１の出力制御（速度制御やトルク制御）を行うとともに、車速制御（制限速度値の設定）の切り替え（第１制御モード、第２制御モード）を制御する。なお、車両１の駆動源として電動機が含まれる場合、つまり、車両１が電気自動車の場合、エンジンＥＣＵ３４の代わりにモータＥＣＵが設けられる。また、車両１がハイブリッド自動車の場合、エンジンＥＣＵ３４に加えモータＥＣＵが設けられる。また、車高調整ＥＣＵ３６は、液圧制御ユニット５６を介して車高調整装置としてのアブソーバユニット５８（５８ａ，５８ｂ，５８ｃ，５８ｄ）の制御を主として行い、車両１の車高の調整制御を行うとともに、車高制御の切り替え（第１制御モード、第２制御モード）を制御する。

図３に例示されるように、走行支援システム１００（走行支援装置）では、統合ＥＣＵ３０、表示ＥＣＵ３２、エンジンＥＣＵ３４、車高調整ＥＣＵ３６、モニタ装置１１、操舵システム１３、ブレーキシステム１８等の他、測距部１６，１７、舵角センサ１９、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２、加速度センサ２６、車高センサ２８等が、電気通信回線としての車内ネットワーク２３を介して電気的に接続されている。車内ネットワーク２３は、例えば、ＣＡＮ（controller area network）として構成されている。統合ＥＣＵ３０は、車内ネットワーク２３を通じて制御信号を送ることで、操舵システム１３、ブレーキシステム１８等を制御することができる。また、統合ＥＣＵ３０は、車内ネットワーク２３を介して、トルクセンサ１３ｂ、ブレーキセンサ１８ｂ、舵角センサ１９、測距部１６、測距部１７、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２、加速度センサ２６、車高センサ２８等の検出結果や、操作入力部１０等の操作信号等を、受け取ることができる。

図２に例示されるように、車体２には、複数の撮像部１５として、例えば四つの撮像部１５ａ〜１５ｄが設けられている。撮像部１５は、例えば、ＣＣＤ（charge coupled device）やＣＩＳ（CMOS image sensor）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像部１５は、所定のフレームレートで動画データ（撮像画像データ）を出力することができる。撮像部１５は、それぞれ、広角レンズまたは魚眼レンズを有し、水平方向には例えば１４０°〜２２０°の範囲を撮影することができる。また、撮像部１５の光軸は斜め下方に向けて設定されている場合もある。よって、撮像部１５は、車両１が移動可能な路面や渡渉走行（水中走行）時の水面、その周辺の状況（路面の凹凸状態、凹凸までの距離、水の有無、水面の状態等）や物体（障害物として、例えば、岩、樹木、人間、自転車、車両等）を含む車両１の周辺状況（車両外部の環境）を逐次撮影し、撮像画像データとして出力する。

撮像部１５ａは、例えば、車体２の後側の端部２ｅに位置され、リアハッチのドア２ｈのリアウインドウの下方の壁部に設けられている。撮像部１５ｂは、例えば、車体２の右側の端部２ｆに位置され、右側のドアミラー２ｇに設けられている。撮像部１５ｃは、例えば、車体２の前側、すなわち車両前後方向の前方側の端部２ｃに位置され、フロントバンパやフロントグリル等に設けられている。撮像部１５ｄは、例えば、車体２の左側、すなわち車幅方向の左側の端部２ｄに位置され、左側のドアミラー２ｇに設けられている。表示ＥＣＵ３２は、複数の撮像部１５で得られた撮像画像データに基づいて演算処理や画像処理を実行し、より広い視野角の画像を生成したり、車両１を上方から見た仮想的な俯瞰画像を生成したりすることができる。また、表示ＥＣＵ３２は、撮像部１５で得られた広角画像のデータに演算処理や画像処理を実行し、特定の領域を切り出した画像を生成したり、特定の領域のみを示す画像データを生成したりする。また、表示ＥＣＵ３２は、撮像画像データを撮像部１５が撮像した視点とは異なる仮想視点から撮像したような仮想画像データに変換（視点変換）することができる。例えば、車両１を上空から俯瞰したような俯瞰画像を示す仮想画像データに変換したり、車両１の側面を当該車両１から離れた位置から臨むような側視画像を示す仮想画像データに変換したりすることができる。表示ＥＣＵ３２は、取得した画像データを表示装置８に表示することで、例えば、車両１の右側方や左側方の安全確認や後述する渡渉走行時の水位の確認、車両１を俯瞰してその周囲の安全確認を実行できるような周辺監視情報を提供する。

また、表示ＥＣＵ３２は、渡渉走行時に、水面の状態とともに、車体２の一部を表示して渡渉走行時の車両１と水面の関係を表示して、渡渉走行支援を実行することもできる。この場合、表示ＥＣＵ３２は、後述するように、車両１の一部、例えば車体２の側面に水位限界線や水位参照線等を重畳した画像を表示させることができる。なお、表示ＥＣＵ３２は、撮像部１５から提供される撮像画像データから車両１の周辺の路面に示された区画線等を識別して走行支援を実行したり、駐車区画を検出（抽出）して駐車支援を実行したりすることもできる。

また、図１、図２に例示されるように、車体２には、複数の測距部１６，１７として、例えば四つの測距部１６ａ〜１６ｄと、八つの測距部１７ａ〜１７ｈとが設けられている。測距部１６，１７は、例えば、超音波を発射してその反射波を捉えるソナーである。ソナーは、ソナーセンサ、あるいは超音波探知器、超音波ソナーとも称されうる。本実施形態において、測距部１６，１７は、車両１の車高方向において低い位置、例えば前後のバンパに設けられ、車両１の周辺の例えば障害物を検出し、その障害物までの距離を測定することができる。また、測距部１６，１７は、車両１が水に進入（渡渉走行）状態か否かを判定するセンサとして利用することができる。上述したように、測距部１６，１７は、車両１の車高方向において低い位置である前後のバンパに設けられているので、渡渉走行を行う場合、水位が渡渉走行不能となる高さ（水位限界線が重畳される高さ）に達する前の比較的早期の段階で水没する。例えば、測距部１６，１７が水没した場合、反射波の受信状態が不安定になり動作エラーとなる。したがって、車両１が河川や沼に進入して水没した場合、複数の測距部１６，１７でほぼ同時にエラー信号を出力することができる。例えば、車両１が前進走行しながら河川や沼に進入していく場合、測距部１７ｅ，１７ｆ，１７ｇ，１７ｈがほぼ同時に水没してエラー信号を出力し、続いて測距部１６ｃ，１６ｄがエラー信号を出力する。同様に、車両１が後進走行しながら河川や沼に進入していく場合、測距部１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄがほぼ同時に水没してエラー信号を出力し、続いて測距部１６ａ，１６ｂがエラー信号を出力する。つまり、測距部１６，１７のエラー信号の出力態様に基づいて、車両１が渡渉走行状態か否かを判定するための情報を得ることができる。なお、車両１が渡渉走行を完了した場合（上陸した場合）は、車両１が前進走行しながら河川や沼から脱出した場合、測距部１７ｅ，１７ｆ，１７ｇ，１７ｈがほぼ同時に復帰し、続いて測距部１６ｃ，１６ｄが復帰する。さらに上陸が進むと、測距部１６ａ，１６ｂが復帰し、最後に測距部１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄがほぼ同時に復帰する。このように、全ての測距部１６，１７が復帰した場合に、車両１が渡渉走行から脱出（完全上陸）したと判定するための情報を得ることができる。なお、測距部１６，１７は、防水構造とし、水没による破損等は生じないように構成されている。

舵角センサ１９は、例えば、ステアリングホイール等の操舵部４の操舵量を検出するセンサである。統合ＥＣＵ３０は、運転者による操舵部４の操舵量や、自動操舵時の各車輪３の操舵量等を、舵角センサ１９から取得して各種制御を実行する。アクセルセンサ２０は、例えば、加速操作部５の可動部の位置を検出するセンサであり、運転者の要求する加速度の大きさや維持速度の大きさ等を検出する。車輪速センサ２２は、各車輪３に設けられ各車輪３の回転量や単位時間当たりの回転数を検出するセンサであり、検出した回転数を示す車輪速パルス数を検出値として出力する。統合ＥＣＵ３０は、車輪速センサ２２から取得した検出値に基づき、車両１の車速や移動量などを演算し、各種制御を実行する。なお、統合ＥＣＵ３０は、車輪速センサ２２（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）の検出値に基づいて車両１の車速を算出する場合、４輪のうち最も小さな検出値の車輪３の速度に基づき車両１の車速を決定し、各種制御を実行する。また、統合ＥＣＵ３０は、４輪の中で他の車輪３に比べて検出値が大きな車輪３が存在する場合、例えば、他の車輪３に比べて単位期間（単位時間や単位距離）の回転数が所定数以上多い車輪３が存在する場合、その車輪３はスリップ状態（空転状態）であると見なし、各種制御を実行する。シフトセンサ２１は、例えば、変速操作部７の可動部の位置を検出するセンサである。エンジンＥＣＵ３４は、アクセルセンサ２０の検出値、車輪速センサ２２（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）の検出値、シフトセンサ２１の検出値等に従い、エンジンユニット５０における燃料噴射量や吸気量を制御して車両１の車速や加速の状態を制御する。

車両１は、２個の加速度センサ２６（２６ａ，２６ｂ）を備える。なお、車両１がＥＳＣを搭載する場合、ＥＳＣに従来から搭載されている加速度センサ２６（２６ａ，２６ｂ）を用いる。加速度センサ２６ａは、例えば、車両１の左右方向の加速度を検出するセンサであり、加速度センサ２６ｂは、例えば、車両１の前後方向の加速度を検出するセンサである。統合ＥＣＵ３０は、加速度センサ２６ａ，２６ｂの検出値に基づき、車両１の左右方向の傾き（ロール角）や前後方向の傾き（ピッチ角）を算出する。

車高センサ２８は、車体２と車輪３とを接続するサスペンションを構成するサスペンションアーム（ロアアームなど）に接続され、サスペンションアームと車体２との上下変位量を検出する。また、車高センサ２８として、路面との距離を超音波やレーザで直接計測するタイプのものを用いてもよい。車高調整ＥＣＵ３６は、車高センサ２８の検出値に基づき、液圧制御ユニット５６を制御して、各アブソーバユニット５８（５８ａ，５８ｂ，５８ｃ，５８ｄ）の伸縮動作を制御する。例えば、車両１の積載量や乗員数が変化した場合、その重量により車高が変化するが、アブソーバユニット５８の伸縮状態を制御すれば車両１の車高をほぼ一定の高さに制御できる。また、アブソーバユニット５８は、車両１の車速によって車高を変化させることが可能で、車速に応じた安定した走行を実現できる。さらに、アブソーバユニット５８は、乗員が乗り降りするときに車高を下げたり、荷物の積み降ろしのために荷台の高さを調節したりすることが可能であり、乗り降り動作や積み降ろし作業を容易に行わせることができる。また、路面に凹凸（例えば、岩や縁石、窪み等）が存在する場合、アブソーバユニット５８は、各車輪３の車高を適宜変化させて、車両１が極端に傾いたり、車体底部が路面に接触して走行不能になってしまったりすることを回避することができる。

アブソーバユニット５８の伸縮状態は、液圧制御ユニット５６が給排する作動流体によって制御される。液圧制御ユニット５６は、例えば電動モータにより駆動される液圧ポンプを備え、リザーバタンクから作動流体を汲み上げ液圧制御ユニット５６から吐出させ、各車輪３に設けられたバルブを介して各アブソーバユニット５８に供給する。その結果、アブソーバユニット５８は内部圧力が上昇させられ、伸長して車両１の車高を上げることができる。一方、作動流体がバルブを介してアブソーバユニット５８から排出されて液圧制御ユニット５６のリザーバタンクに戻されることで、アブソーバユニット５８の内部圧力が低下させられ、当該アブソーバユニット５８が縮んで車両１の車高を下げることができる。

なお、上述した各種センサやアクチュエータの構成や、配置、電気的な接続形態等は、一例であって、種々に設定（変更）することができる。

統合ＥＣＵ３０は、例えば、ＣＰＵ３８（central processing unit）や、ＲＯＭ３０ａ（read only memory）、ＲＡＭ３０ｂ（random access memory）、ＳＳＤ３０ｃ（solid state drive、フラッシュメモリ）等の記憶装置（記憶部）を有する。ＣＰＵ３８は、例えば、上述したように、操舵システム１３やブレーキシステム１８を制御するための車両制御モジュールを含む。また、ＣＰＵ３８は、表示ＥＣＵ３２、エンジンＥＣＵ３４、車高調整ＥＣＵ３６等の他のＥＣＵを制御して、車両１の制御状態を整地路の走行に適した第１制御モードから不整地路の走行に適した第２制御モードに切り替えたり、第２制御モードから第１制御モードに切り替えたりするモジュールを含む。なお、整地路とは、例えば舗装された路面やそれと同等の路面であり、いわゆる「オンロード」と称される路面であり、第１制御モードは、「オンロード」用制御モードということができる。一方、不整地路とは、例えば凹凸が多く存在する例えば未舗装の路面や砂地、湿地、浅い河川や沼等を含む路面であり、いわゆる「オフロード」と称される路面であり、第２制御モードは、「オフロード」用制御モードということができる。

統合ＥＣＵ３０のＣＰＵ３８は、第１制御モードと第２制御モードとを自動的に切り替えるためのモジュールとして、例えば、比較部４０や切替部４２（制御部）等を含む。比較部４０は、車両１の状態を検出するセンサ（車輪速センサ２２、加速度センサ２６、車高センサ２８等）から出力される検出結果と予めＲＯＭ３０ａやＳＳＤ３０ｃ等の記憶部に保持された参照値との比較を行う。参照値として、例えば検出結果と比較する閾値または、所定期間（例えば、所定時間、または所定の走行距離）内にその閾値以上となる回数値を含むことが可能である。また、切替部４２は、比較部４０による比較の結果、検出結果が参照値以上になった場合に、車両１の制御を第１制御モードから当該第１制御モードとは異なる第２制御モードに切り替える。例えば、加速度センサ２６の検出結果に基づく車両１の左右方向（車幅方向）の傾き量が、例えば３０°であったとする。一方、ＲＯＭ３０ａに保持された参照値の閾値として、例えば「２０°以上の傾き量の場合はオフロードである」と定められているとする。この場合、比較部４０の比較の結果、検出結果の傾きが閾値以上となるので、切替部４２は、車両１がオフロード走行中であると見なし、表示ＥＣＵ３２、エンジンＥＣＵ３４、車高調整ＥＣＵ３６等の制御をオンロード用の第１制御モードからオフロード用の第２制御モードに自動的に切り替える。また、ＲＯＭ３０ａに保持された参照値として、例えば「２０°以上の傾き量（閾値）となる場合が３回以上の場合、オフロードである」と定められているとする。この場合、比較部４０の比較の結果、所定期間内（例えば、所定時間として５秒走行以内や所定の走行距離として５ｍ走行以内等）に検出結果が閾値以上になる回数（回数値）が３回以上の場合（すなわち、複数回以上の場合）、切替部４２は、車両１がオフロード走行中であると見なし、表示ＥＣＵ３２、エンジンＥＣＵ３４、車高調整ＥＣＵ３６等の制御をオンロード用の第１制御モードからオフロード用の第２制御モードに自動的に切り替える。なお、比較部４０は、加速度センサ２６の検出結果に基づく車両１の前後方向の傾き量と参照値との比較を行い、第２制御モードへ切り替えるか否かを決定してもよい。

ＣＰＵ３８は、ＲＯＭ３０ａ等の不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって比較部４０や切替部４２を実現することができる。ＲＡＭ３０ｂは、ＣＰＵ３８での演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。また、ＳＳＤ３０ｃは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、統合ＥＣＵ３０の電源がオフされた場合にあってもデータを記憶することができる。なお、ＣＰＵ３８や、ＲＯＭ３０ａ、ＲＡＭ３０ｂ等は、同一パッケージ内に集積されうる。また、統合ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ３８に替えて、ＤＳＰ（digital signal processor）等の他の論理演算プロセッサや論理回路等が用いられる構成であってもよい。また、ＳＳＤ３０ｃに替えてＨＤＤ（hard disk drive）が設けられてもよいし、ＳＳＤ３０ｃやＨＤＤは、統合ＥＣＵ３０とは別に設けられてもよい。なお、統合ＥＣＵ３０は、各センサの検出結果に基づき、第２制御モードから第１制御モードに切り替える（戻す）制御も実行可能である。

表示ＥＣＵ３２は、ＣＰＵ４４や記憶部４６（ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＳＳＤ等）を含む。ＣＰＵ４４は、記憶部４６にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって表示処理のためのモジュールを実現する。表示ＥＣＵ３２のＣＰＵ４４は、例えば、撮像部１５で撮像した撮像画像データに基づく車両周辺画像の処理やその画像に重畳する各種情報（後述する傾斜計やスリップ表示計等）の処理、各種情報を表示装置８に表示する処理、ナビゲーション画面やオーディオ画面を表示する処理等を行う。

エンジンＥＣＵ３４は、ＣＰＵ５２や記憶部５４（ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＳＳＤ等）を含む。ＣＰＵ５２は、記憶部５４にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがってエンジン制御のためのモジュールを実現する。エンジンＥＣＵ３４のＣＰＵ５２は、例えば、アクセルセンサ２０の検出値や車輪速センサ２２の検出値に基づき、エンジンユニット５０における燃料噴射量や吸気量、電子スロットルの開度等を決定してエンジンユニット５０の出力を決定する処理等を行う。

車高調整ＥＣＵ３６は、ＣＰＵ６０や記憶部６２（ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＳＳＤ等）を含む。ＣＰＵ６０は、記憶部６２にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって車高制御処理のためのモジュールを実現する。車高調整ＥＣＵ３６のＣＰＵ６０は、例えば、図示を省略した操作スイッチの入力や重量センサの検出値や車高センサ２８の検出値に基づき、液圧制御ユニット５６における作動流体の給排量を決定してアブソーバユニット５８の伸縮状態を決定する処理等を行う。

このように構成される走行支援システム１００による第１制御モードと第２制御モードの切り替え処理を図４および図５〜図７の表示装置８の表示例を用いて説明する。

上述したように、統合ＥＣＵ３０の比較部４０は、各種センサからの検出値に基づき、車両１の状態を監視している。例えば、図４に示すように、車両１がオフロードＧに進入した場合、車両１の姿勢は路面の状態に応じて傾くとともに、走行を継続することにより前後左右の傾きを繰り返す。図４の場合、左の後輪３Ｒは窪みＧ１に嵌まり、左の前輪３Ｆが岩Ｇ２に乗り上げている。この場合、車両１は左の前部が高くなった姿勢になる。車両１が走行を継続すれば、左の前輪３Ｆが岩Ｇ２を下るため左の前部が低くなった姿勢になる。このとき、例えば加速度センサ２６（２６ａ，２６ｂ）は、前後左右に頻繁に変化する加速度を検出値として出力する。ＣＰＵ３８は、周知の演算方法により検出された加速度に基づき車両１の傾き量を取得することができる。前述したように、比較部４０は、算出した傾き量とＲＯＭ３０ａ等が保持する参照値（閾値）とを比較し、算出した傾き量が参照値以上の場合、車両１がオフロード上に存在する（オフロードを走行している）と判定することができる。つまり、加速度センサ２６は車両１の状態（傾き量）を検出する傾きセンサの一つとして機能することができる。

また、例えば車高センサ２８（２８ａ〜２８ｄ）は、前後左右が頻繁に変化する車高値を検出値として出力する。ＣＰＵ３８は、左右の車輪３の高低差量を検出することで車両１の傾き量を取得することができる。比較部４０は、算出した傾き量とＲＯＭ３０ａ等が保持する参照値（閾値）とを比較し、算出した傾き量が参照値以上の場合、車両１がオフロード上に存在する（オフロードを走行している）と判定することができる。つまり、車高センサ２８は車両１の状態（傾き量）を検出する傾きセンサの一つとして機能することができる。なお、ＲＯＭ３０ａは、前後左右の車輪３の高低差量を比較値として保持し、車高センサ２８（２８ａ〜２８ｄ）の検出値と比較してもよい。

また、オフロードを走行する場合、車両１の各車輪３の接地バランスが崩れやすいため特定の車輪３、例えば窪みＧ１に嵌まった車輪３がスリップ（空転）することがある。このような場合、車輪速センサ２２（２２ａ〜２２ｄ）は、スリップ（空転）した車輪３の車輪速度を他のスリップ（空転）していない車輪３より大きな車輪速度の検出値として出力する。つまり、ＣＰＵ３８は、車輪３の車輪速度の違いを検出することで車両１がスリップ状態であるか否かを取得することができる。比較部４０は、算出したスリップ状態を示す値（スリップ状態の継続時間や単位期間内にスリップ状態となる回数等）とＲＯＭ３０ａ等が保持する参照値（閾値）とを比較し、算出したスリップ状態を示す値が参照値以上の場合、車両１がオフロード上に存在する（オフロードを走行している）と判定することができる。つまり、車輪速センサ２２は車両１の状態（スリップ状態を示す値）を検出するセンサの一つとして機能することができる。

また、路面の傾きが少なかったり、車輪３がスリップ状態（空転状態）でなかったりする場合でも、車両１が水没するような路面の場合、オフロードと見なすことができる。前述したように、車両１に設けられた複数の測距部１６，１７は、オンロードでは障害物等の検出を行うことができる。一方、バンパ等の車両１の低い位置に設けられた測距部１６，１７は、渡渉走行を行う場合、渡渉走行が不能となる高さ（水位限界線が重畳される高さ）に達する前の比較的早期の段階で水没する。この場合、測距部１６，１７は、反射波の受信状態が不安定になり動作エラーとなる。したがって、車両１が河川や沼等のオフロードに進入して測距部１６，１７が水没した場合、複数の測距部１６，１７でほぼ同時にエラー信号を出力する。比較部４０は、検出されたエラー信号数とＲＯＭ３０ａ等が保持するほぼ同時に出力されるエラー信号の数と位置等の水没情報とを比較し、検出したエラー信号が水没情報（参照値、閾値）を満たす場合、車両１がオフロード上（水中）に存在する（渡渉走行中）と判定することができる。

比較部４０の比較結果により車両１がオフロード上に存在する（オフロードを走行中）と見なすことができた場合、切替部４２は、車両１の制御を第１制御モードから第２制御モードに切り替える。例えば、切替部４２は、表示ＥＣＵ３２のＣＰＵ４４に対して表示装置８の表示を切り替えるように制御信号を出力する。

なお、上述のように、比較部４０の比較において、例えば、加速度センサ２６の出力値に基づく検出結果、例えば、車両１の左右方向（車幅方向）の傾き量が参照値（閾値）以上になった場合、または、車高センサ２８の出力値に基づく検出結果、例えば、前後左右の車輪３の高低差量（傾き量）が、参照値（閾値）以上になった場合に直ちに第１制御モードから第２制御モードに切り替えてもよい。また、他の実施形態では、比較部４０は、所定期間内（例えば５秒走行以内や５ｍ走行以内等）に閾値以上となる回数値（例えば３回）を参照値として参照し、所定期間内に検出結果が閾値以上となる回数が３回以上となる場合、統合ＥＣＵ３０（切替部４２）は、第１制御モードから前記第２制御モードに切り替えてもよい。この場合、例えば縁石等に乗り上げて、車両１が傾いたり車高が変わったりした場合等で実際はオフロード走行でない場合に、第２制御モードへ切り替えられてしまうことが回避できる。つまり、切替部４２は、所定期間内に所定頻度で車両１の状態が変化した場合、例えば、傾き量や車輪３の高低差量に変化が生じた場合にオフロード走行中であると判定して、第２制御モードへの切り替えを実行する。

同様に、比較部４０の比較において、例えば、車輪速センサ２２の出力値に基づく検出結果と参照値（閾値）を比較した結果、車輪３のスリップ状態を示す値が参照値（閾値）以上になった場合に直ちに第１制御モードから第２制御モードに切り替えてもよい。また、他の実施形態では、比較部４０は、所定期間内（例えば５秒走行以内や５ｍ走行以内等）に車輪３のスリップ状態を示す値が閾値以上となる回数が回数値（例えば３回）以上の場合、統合ＥＣＵ３０（切替部４２）は、第１制御モードから前記第２制御モードに切り替えてもよい。この場合、例えば路上の小片を踏んで、一瞬、車輪３が滑った場合等で実際はオフロード走行でない場合に、第２制御モードへ切り替えられてしまうことが回避できる。つまり、切替部４２は、所定期間内に所定頻度でスリップ状態になった場合にオフロード走行中であると判定して、第２制御モードへの切り替えを実行する。

なお、第２制御モードに切り替えを実行するオフロード走行と見なす場合の「閾値」、「所定期間」、「回数値」は適宜設定可能であり、搭乗者の好みに合わせた制御切替タイミングを実現可能である。

図５には、表示ＥＣＵ３２によって制御される表示装置８における第１制御モードの表示例としてナビゲーション画面が示されている。図５は、表示装置８の画面上に自車位置マーク８０および目的地マーク８２を結ぶ推奨走行経路８４が表示され、車両１を目的地まで誘導する例である。つまり、図５の表示は、オンロードの走行中に適した表示例である。なお、オンロードの走行中に適した表示例として、例えばオーディオ画面でもよい。

図６には、オフロード用の車両１の状態を示す情報を表示する第２制御モードにおける表示装置８の表示例であり、車両１の周辺画像と傾斜計６６およびスリップ表示計７０を含む画面が示されている。図６は、表示装置８の表示領域を複数に分割して種々の方向の画像を表示している。図６は、オフロード用の画面として、例えば、表示装置８の表示領域の中央上部に前方表示領域ＦＶを配置し、その左右に左側表示領域ＳＶＬ、右側表示領域ＳＶＲを配置している。また、前方表示領域ＦＶの下方に、傾斜計６６を表示する姿勢表示領域ＰＶ、およびスリップ表示計７０を表示する状態表示領域ＴＶを配置している。前方表示領域ＦＶには、車両１の進行推定方向を示す進路指標Ｒや車体２の前方側の端部２ｃからの距離の目安を示す前方参考線Ｑａ、車体２の側方の端部２ｄ，２ｆからの距離の目安を示す側方参考線Ｐａ等が表示され、オフロードにおいて、より適切な路面状態の部分を選択しながら走行できるような走行支援が行えるようにしてもよい。ここで、統合ＥＣＵ３０は、測距部１６，１７の検出結果（エラー信号の有無）によって、車両１が陸上走行中か渡渉走行中かを判定できる。したがって、表示ＥＣＵ３２は、切替部４２から第２制御モードへの切り替え信号とともに陸上走行中であることを示す信号を受け取ることが可能である。この場合、表示ＥＣＵ３２のＣＰＵ４４は、左側表示領域ＳＶＬおよび右側表示領域ＳＶＲにおいて、車両１のボディ側面２ｍの表示割合より路面の表示割合を多くして、前輪３Ｆの周囲の路面状況を把握しやすくした画像を表示する。また、傾斜計６６は、加速度センサ２６（２６ａ，２６ｂ）からの信号に基づき、車両１の左右方向の傾き（ロール角）や前後方向の傾き（ピッチ角）をシンボル６８の姿勢で表示する。

また、スリップ表示計７０は、車輪速センサ２２（２２ａ〜２２ｄ）からの信号に基づき、スリップ（空転）している車輪３が存在する場合、その車輪３を明示する。図６の場合、車両アイコン７２の左右の前輪３Ｆおよび右の後輪３Ｒがスリップ（空転）していない状態であり、例えば半透明で表示されている。一方、左の後輪３Ｒはスリップ（空転）している状態であり、例えば赤色で表示されている。

図７は、統合ＥＣＵ３０によって、車両１が水中、つまりオフロード上に存在する（オフロードを走行中）であると見なすことができた場合、表示ＥＣＵ３２のＣＰＵ４４が表示装置８を第２制御モードの画面に切り替えた状態を示す図である。前述したように、統合ＥＣＵ３０の切替部４２は、車両１が渡渉走行状態に移行したことを測距部１６，１７のエラー信号の状態によって判定することができるため、表示ＥＣＵ３２に別のオフロード用画面を表示させることができる。

図７の場合、前方表示領域ＦＶ、左側表示領域ＳＶＬ、右側表示領域ＳＶＲ、姿勢表示領域ＰＶのレイアウトは、図６の陸上走行時と同じであるが、左側表示領域ＳＶＬ、右側表示領域ＳＶＲの内部のレイアウトが図６の場合と異なる。図７に示されるように、左側表示領域ＳＶＬ、右側表示領域ＳＶＲには、「水位限界線Ｌ」と「水位参照線Ｋ」が表示されている。「水位限界線Ｌ」は、車両１が渡渉走行を行う場合、渡渉走行が不能となる高さを示す指標線であり、車両１のボディ側面２ｍを示す実画像に重畳されている。また、「水位参照線Ｋ」は、水位限界線Ｌと略平行に重畳されて、水位限界線Ｌには到達していないが水位の上昇を予告的に運転者等に報知する指標線である。「水位限界線Ｌ」は、車両１の設計段階での防水処理や止水処理等が施される高さと車両１の駆動性能等によって予め設定される高さを示す線であり、例えば、車輪３の接地面から６００ｍｍの位置に付される。また、「水位参照線Ｋ」が例えば２本重畳される場合、１本は、「水位限界線Ｌ」の下方例えば４００ｍｍ、すなわち車輪３の接地面から２００ｍｍの位置に「第１水位参照線Ｋ１」として重畳される。また、もう１本は、「水位限界線Ｌ」の下方例えば２００ｍｍ、すなわち車輪３の接地面から４００ｍｍの位置に「第２水位参照線Ｋ２」として重畳される。このように、「水位参照線Ｋ」を設けることにより、ボディ側面２ｍに対する水位の上昇の程度を段階的に示すことができるので、水位上昇に対する段階的な注意喚起を行うことができる。なお、「水位参照線Ｋ」の表示の有無は、運転者等によって選択できるようにしてもよい。

水位限界線Ｌ（水位参照線Ｋ）が表示される第２制御モードの画面の場合、左側表示領域ＳＶＬ、右側表示領域ＳＶＲに表示される画像におけるボディ側面２ｍの表面の表示領域を水位限界線Ｌ（水位参照線Ｋ）が非表示の陸上走行時の場合より大きくしている。渡渉走行時の場合、水面Ｗが水位限界線Ｌ（水位参照線Ｋ）に対してどの程度上昇したかを主として表示する。そのため、左側表示領域ＳＶＬおよび右側表示領域ＳＶＲにおけるボディ側面２ｍの表示面積を増加させている。このように画像内のレイアウトを変更することで、水位限界線Ｌ（水位参照線Ｋ）と水面Ｗとの関係の視認性を向上することができる。

このように、走行支援システム１００は、例えば、車両１の状態、例えばオフロード（不整地路）への進入状態を、参照値（閾値）と車両１の車幅方向の傾き量や前後方向の傾き量、車両１の車輪３の高低差量（左右輪の高低差量や前後輪の高低差量、前後左右の高低差量等）、車輪３のスリップ状態を示す値等とを比較し、そのうち少なくとも１項目でも参照値（閾値）以上の場合は、自動的に車両１の制御をオフロードの走行に適した第２制御モードに切り替える。また、走行支援システム１００は、車両１の状態が陸上走行であるか否か、渡渉走行であるか否かの判定も可能で、第１制御モードと第２制御モードの切り替えが可能である。その結果、車両１がオフロードに進入した場合に、運転者がスイッチ等を手動で操作する必要がなく、煩わしさを感じさせにくくするとともに、車両１を最適な状態で走行（操作）できるようにすることができる。また、上述したように、所定期間内の検出結果が閾値以上となる回数が所定値（回数値、例えば３回）以上の場合に第１制御モードから第２制御モードに切り替えてもよい。この場合、同一の項目、例えば、車両１の車幅方向の傾き量について検出結果が参照値（閾値）以上となる回数が所定期間内に所定回数（例えば３回）以上になった場合に第２制御モードに切り替えるようにしてもよい。また、別の例では、異なる複数の項目、例えば、車両１の車幅方向の傾き量とスリップ状態を示す値について検出結果が閾値以上となる回数の合計が所定期間内に所定回数（例えば３回）以上になった場合に第２制御モードに切り替えるようにしてもよい。この場合、車両１の状態に過敏に反応して第２制御モードに切り替わってしまうことを抑制しつつ、険しいオフロードの場合で車両１の状態が複合的に変化するような場合には、早急に第２制御モードに切り替わるようにすることができる。

なお、上述の説明では、オフロードの走行に適した第２制御モードとして、表示モードについて説明したが、オフロード（不整地路）を走行するとき車速が高い場合、過剰な振動や衝撃が車両１および乗員に加わり、車両１の破損や乗員の不快感の原因になる場合がある。そこで、本実施形態の場合、統合ＥＣＵ３０（切替部４２）が第２制御モードに切り替えることを決定した場合、車両１に速度制限値を設定して当該車両１の速度が第１制御モードより低く制限されるようにしてもよい。例えば、切替部４２が第２制御モードへの切り替えを決定した場合、エンジンＥＣＵ３４のＣＰＵ５２は、アクセルセンサ２０の検出値に拘わらず、つまり、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に拘わらず、燃料噴射量や吸気量を制限したり、電子スロットルの開度調整を行ったりして、車速を一定車速、例えば１０ｋｍ／ｈに制限する。つまり、車両１の車速は、０ｋｍ／ｈ〜１０ｋｍ／ｈの範囲内で制御される。このような車速制限を実施することにより、オフロードにおける車両１の走行をより安全に行わせることができる。この場合も走行支援システム１００が車両１の状態、例えばオフロード（不整地路）への進入状態を検出して、自動的に車両１の制御をオフロードの走行に適した第２制御モードに切り替える。その結果、車両１がオフロードに進入した場合に、運転者がスイッチ等を手動で操作する必要がなく、煩わしさを感じさせにくくすることができるとともに、車両１を最適な状態で走行（操作）できるようにすることができる。なお、エンジンＥＣＵ３４による車速制限が実行された場合、表示ＥＣＵ３２のＣＰＵ４４は、図６に示すように、第２制御モードの表示画面中、例えば前方表示領域ＦＶに、「速度制限中」等のメッセージを重畳表示するようにしてもよい。また、音声出力装置９を用いて、「速度制限中」等の音声メッセージを出力してもよい。ただし、音声メッセージを出力する場合、過剰報知とならないように、３回程度で出力を中止することが望ましい。

同様に、車両１がオフロード（不整地路）を走行する場合、車高がオンロードの走行に適した車高のままの場合、つまり車高が低いままの場合、バンパや車体底部と路面とが接触する可能性が高くなり、車両１の破損を招いたり、車体底部が岩等に乗り上げ走行不能な状態（車輪３が路面から浮き上がった状態）になったりする場合がある。そこで、本実施形態の場合、統合ＥＣＵ３０（切替部４２）が第２制御モードに切り替えることを決定した場合、例えば、車両１の左右輪の高低差量が参照値以上になった場合、車高を第１制御モードのときの車高より高くするようにしてもよい。例えば、切替部４２が第２制御モードへの切り替えを決定した場合、車高調整ＥＣＵ３６のＣＰＵ６０は、液圧制御ユニット５６から作動流体を吐出してアブソーバユニット５８を伸長させて車両１の車高をオフロードの走行に適した高さまで上昇させる。このような車高上昇制御を実施することにより、オフロードにおける車両１の走行をより安全に行わせることができる。この場合も走行支援システム１００が車両１の状態、例えばオフロード（不整地路）への進入状態を検出して、自動的に制御モードをオフロードの走行に適した第２制御モードに切り替える。その結果、車両１がオフロードに進入した場合に、運転者がスイッチ等を手動で操作する必要がなく、煩わしさを感じさせにくくすることができるとともに、車両１を最適な状態で走行（操作）できるようにすることができる。なお、車両１の傾き量にしたがって車高の上昇量を決定してもよい。この場合、車両１の重心が必要以上高くなることが回避され、車両１のバランス維持を考慮しつつ、オフロードの走行性を向上することができる。なお、この場合も表示ＥＣＵ３２のＣＰＵ４４は、表示装置８の第２制御モードの表示画面中に、「車高上昇中」等のメッセージを重畳表示してもよい。また、音声メッセージを出力してもよい。なお、このように速度制御や車高制御に関しても所定期間内に検出結果が閾値以上となる回数が所定回数（回数値）以上の場合に第１制御モードから第２制御モードに切り替えるようにしてもよい。また、第２制御モードに切り替える場合、表示制御、速度制御、車高制御を同時に第２制御モードに切り替えてもよいし、利用者の選択等により切り替え項目を選択できるようにしてもよい。例えば、表示制御と車速制御のみを第２制御モードに切り替えるようにしてもよい。また、利用者の選択等により切り替え項目の切り替えタイミングを変えてもよい。例えば、オフロード走行に移行したと見なされた場合、まず、表示制御を第２制御モードに切り替え、所定期間オフロード走行が継続された場合、速度制御を第２制御モードに切り替える。そして、さらにオフロード走行が継続された場合に、車高制御を第２制御モードに切り替えるようにしてもよい。また、この切り替えの順番は適宜変更可能である。

上述した実施形態では、車両１の状態を検出するセンサとして、加速度センサ２６、車高センサ２８、車輪速センサ２２、測距部１６、測距部１７等を用いる例を説明したが、これに限定されず、適宜他のセンサも利用可能であり、同様な効果を得ることができる。例えば、撮像部１５が撮像した撮像画像データによる画像に画像解析を施し、車両１の傾き量や高低差量、渡渉走行の有無等を検出してもよい。また、統合ＥＣＵ３０は、傾斜計６６の表示状態に従い傾き量を取得してもよい。また、統合ＥＣＵ３０は、表示装置８に表示される画像の中から地平線（水平線）を抽出して車両１の傾き量を取得してもよい。

また、表示ＥＣＵ３２は、撮像画像データに視点変換等の処理を施し、第２制御モードの画像として、車両１の周辺状況が把握し易い俯瞰画像を表示装置８に表示するようにしてもよい。また、表示ＥＣＵ３２は、車輪３がスリップ状態（空転状態）になった場合に、撮像画像データに視点変換等の処理を施し、スリップ状態の車輪３をより認識し易い画像として、表示装置８に表示するようにしてもよい。

本発明の実施形態及び変形例を説明したが、これらの実施形態及び変形例は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１…車両、３…車輪、３Ｆ…前輪、３Ｒ…後輪、８…表示装置、２２…車輪速センサ、２６…加速度センサ、２８…車高センサ、３０…統合ＥＣＵ、３２…表示ＥＣＵ、３４…エンジンＥＣＵ、３６…車高調整ＥＣＵ、４０…比較部、４２…切替部（制御部）、５０…エンジンユニット、５８…アブソーバユニット、１００…走行支援システム（走行支援装置）。

Claims (10)

1. 車両の状態を検出するセンサから出力される出力値に基づく検出結果と予め保持された参照値との比較を行う比較部と、
   前記比較部による比較の結果、前記検出結果が前記参照値以上になった場合、前記車両に関する情報の表示を切替可能な表示制御と、前記車両の車高調整装置で車高を切替可能な車高制御と、前記車両の車速制御装置で速度制限値を切替可能な車速制御と、のうち少なくとも１つの制御について第１制御モードから当該第１制御モードとは異なる第２制御モードに切り替える制御部と、
   を含む走行支援装置。
2. 前記センサは、前記車両の傾き量を検出する傾きセンサを含む請求項１に記載の走行支援装置。
3. 前記センサは、前記車両の車輪のスリップ状態を示す値を検出するセンサを含む請求項１に記載の走行支援装置。
4. 前記センサは、前記車両の車輪の高低差量を検出するセンサを含む請求項１に記載の走行支援装置。
5. 前記制御部は、前記表示制御の前記第２制御モードとして、オフロード用の前記車両の状態を示す情報を表示する請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の走行支援装置。
6. 前記制御部は、前記オフロード用の前記車両の状態を示す情報として、前記車両の傾き情報を表示する請求項５に記載の走行支援装置。
7. 前記制御部は、前記車高制御の前記第２制御モードとして、前記車高調整装置で前記第１制御モードより前記車両の車高を高くする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の走行支援装置。
8. 前記制御部は、前記車速制御の前記第２制御モードとして、前記車速制御装置で前記車両の速度に前記第１制御モードより低い速度制限値を設定する請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の走行支援装置。
9. 前記比較部は、前記参照値として、前記検出結果と比較する閾値を参照し、
   前記制御部は、前記検出結果が前記閾値以上の場合に前記第１制御モードから前記第２制御モードに切り替える請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の走行支援装置。
10. 前記比較部は、前記参照値として、所定期間内に所定の閾値以上となる回数値を参照し、
    前記制御部は、前記検出結果が前記所定期間内に前記回数値以上の場合に前記第１制御モードから前記第２制御モードに切り替える請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の走行支援装置。

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