JP2017178142A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】走行速度と目標速度の差を減少させることのできる作業車両を提供する。【解決手段】ホイールローダにおいて、目標速度設定部と、走行速度検出部と、エンジンと、作業機と、走行装置と、ブレーキと、クラッチと、コントローラとを備える。目標速度設定部は、所望の目標速度を設定する。走行速度検出部は、車体の走行速度を検出する。作業機は、車体に取り付けられ、エンジンの出力によって駆動される。ブレーキは、走行装置とエンジンの間に配置され、走行装置を制動する。クラッチは、エンジンとブレーキの間に配置され、エンジンから走行装置への動力の伝達と遮断を切り換える。コントローラは、クラッチの係合圧力とブレーキの係合圧力を制御して、走行速度と目標速度の差を減少させる。【選択図】図２

Description

本発明は、作業車両に関する。

従来、ホイールローダなどの作業機を備える作業車両では、掘削、後退、ダンプアプローチ、排土、後退という一連の作業が繰り返し行われる。これらの作業のうち、ダンプアプローチでは、土砂が積み込まれた作業機を上昇させながらダンプトラックに向かって微速前進する動作が行われる。

ここで、特許文献１では、定速走行でダンプアプローチを行うことができるよう、作業車両の走行速度に応じて走行系クラッチの係合圧力を制御することによって、走行速度を所望の目標速度に一致させる手法が提案されている。

特開平１１−１８１８４１号公報

しかしながら、特許文献１の手法では、ダンプアプローチが坂道で行われる場合、作業車両の走行速度が目標速度より速くなったり遅くなったりしやすいため、走行系クラッチの係合圧力を制御するだけで作業車両を定速走行させるのは困難である。

また、ダンプアプローチ中だけでなく、例えば坂道を降りる場合のように、作業の有無に関わらず作業車両を定速走行させたい場合もある。

本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、走行速度と目標速度の差を減少させることのできる作業車両を提供することを目的とする。

本発明に係る作業車両は、目標速度設定部と、走行速度検出部と、エンジンと、作業機と、走行装置と、ブレーキと、クラッチと、コントローラとを備える。目標速度設定部は、所望の目標速度を設定する。走行速度検出部は、車体の走行速度を検出する。作業機は、車体に取り付けられ、エンジンの出力によって駆動される。ブレーキは、走行装置とエンジンの間に配置され、走行装置を制動する。クラッチは、エンジンとブレーキの間に配置され、エンジンから走行装置への動力の伝達と遮断を切り換える。コントローラは、クラッチの係合圧力とブレーキの係合圧力を制御して、走行速度と目標速度の差を減少させる。

本発明によれば、走行速度と目標速度の差を減少させることのできる作業車両を提供することができる。

ホイールローダのパワートレインの構成を示すブロック図 コントローラによる定速走行制御を説明するためのフロー図

（ホイールローダのパワートレイン１の構成）
図１は、ホイールローダのパワートレイン１の構成を示すブロック図である。
エンジン２から車輪７（走行装置の一例）までの駆動力伝達経路９０には、トランスファー６、モジュレートクラッチ４１、トルクコンバータ３、トランスミッション４、パーキングブレーキ４３及びサービスブレーキ４０（ブレーキの一例）が設けられている。

エンジン２の出力軸は、トランスファー６に連結されている。トランスファー６は、モジュレートクラッチ４１と油圧ポンプ８に連結される。

エンジン２の出力軸には、出力軸の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ２９が設けられている。エンジン回転数センサ２９は、回転数Ｎｅを示す検出信号をコントローラ３０に送信する。

エンジン２の出力の一部は、トランスファー６、モジュレートクラッチ４１、トルクコンバータ３及びトランスミッション４を介して車輪７に伝達される。これにより、ホイールローダは走行する。ホイールローダの走行速度Ｖｔは、後述する定速走行制御時を除く通常走行制御時、運転室に備えられたアクセルペダル３１によって制御可能である。アクセルペダル３１がオペレータによって踏み込み操作されると、アクセル開度センサ３２は、アクセルペダル３１の踏み込み操作量を示す検出信号をコントローラ３０に送信する。

エンジン２の出力の残りは、トランスファー６を介して油圧ポンプ８に伝達される。これにより油圧ポンプ８が駆動される。油圧ポンプ８は、操作弁１ｃを介して、作業機１ａを駆動する油圧アクチュエータ１ｂに作動油を供給する。作業機１ａは、ホイールローダの車体に取り付けられる。作業機１ａは、例えばブーム及びバケットを有する。作業機１ａの上下動作は、常時、運転室に備えられた作業機レバー７２の操作によって制御可能である。

このように、ホイールローダは、エンジン２の出力を利用して、掘削、後退、ダンプアプローチ、排土、後退という一連の作業を繰り返し行うことができる。これらの作業のうち、ダンプアプローチでは、土砂が積み込まれた作業機１ａを上昇させながらダンプトラック（不図示）に向かって微速前進する動作が行われる。

モジュレートクラッチ４１は、エンジン２とトルクコンバータ３の間に設けられる。モジュレートクラッチ４１の入力側と出力側の係合圧力を変更させることによって、エンジン２からトルクコンバータ３に伝達される動力を変化させることができる。モジュレートクラッチ４１は、湿式多板の油圧クラッチで構成される。

モジュレートクラッチ４１の入力側と出力側の係合圧力は、モジュレートクラッチ制御弁４２からモジュレートクラッチ４１に供給される作動油の油圧によって制御することができる。本実施形態では、モジュレートクラッチ４１は、供給される作動油の油圧が大きくなるに従って、切断（開放状態）から半係合（滑りを発生させながら動力を伝達する状態）を経て完全係合（全ての動力を伝達する状態）へと遷移する。モジュレートクラッチ４１の係合圧力は、コントローラ３０からモジュレートクラッチ制御弁４２へ送信されたクラッチ油圧指令信号に応じて、モジュレートクラッチ制御弁４２がモジュレートクラッチ４１に供給するクラッチ油圧を調整することで制御される。

トルクコンバータ３は、モジュレートクラッチ４１とトランスミッション４との間に設けられる。トルクコンバータ３は、ポンプインペラ１１、タービンランナ１２、ステータ１３、ロックアップクラッチ１４及びワンウェイクラッチ１５を有する。ポンプインペラ１１は、エンジン２に連結される。タービンランナ１２は、トランスミッション４に連結される。ステータ１３は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２の間に設けられる反動要素である。ロックアップクラッチ１４は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とを係合／開放することによって、ポンプインペラ１１とエンジン２の間の動力伝達を断接自在にする。ロックアップクラッチ１４は、油圧作動する。ワンウェイクラッチ１５は、ステータ１３の一方向のみの回転を許容する。

トルクコンバータ３のポンプインペラ１１には、ポンプインペラ１１の回転数Ｎｃを検出するトルクコンバータ入力回転数センサ４４が設けられている。トルクコンバータ入力回転数センサ４４は、回転数Ｎｃを示す検出信号をコントローラ３０に送信する。

トランスミッション４は、前進走行段に対応する前進クラッチ５５と、後進走行段に対応する後進クラッチ５６を有する。トランスミッション４は、１速〜４速の速度段それぞれに対応する１速クラッチ５１、２速クラッチ５２、３速クラッチ５３及び４速クラッチ５４を有する。前進クラッチ５５と後進クラッチ５６は、方向切換クラッチであり、１速〜４速クラッチ５１〜５４は、速度切換クラッチである。各クラッチ５１〜５６は、湿式多板の油圧クラッチで構成される。トランスミッション４は、ホイールローダの進行方向、必要な駆動力、及び必要な走行速度Ｖｔに応じて、各クラッチ５１〜５６を選択的に係合及び開放させる。

トランスミッション４の各クラッチ５１〜５６の入力側と出力側の係合圧力は、各クラッチ５１〜５６に供給される作動油の油圧によって制御することができる。本実施形態では、各クラッチ５１〜５６は、供給される作動油の油圧が大きくなるに従って、開放から半係合を経て完全係合へと遷移する。各クラッチ５１〜５６の係合圧力は、コントローラ３０から各クラッチ制御弁３４〜３９へ送信されたクラッチ油圧指令信号に応じて、各クラッチ制御弁３４〜３９が各クラッチ５１〜５６に供給するクラッチ油圧を調整することで制御される。

トランスミッション４の入力軸には、入力軸の回転数Ｎｔ０を検出するトランスミッション入力軸回転数センサ４５が設けられている。トランスミッション入力軸回転数センサ４５は、回転数Ｎｔ０を示す検出信号をコントローラ３０に送信する。

トランスミッション４の中間軸には、中間軸の回転数Ｎｔ１を検出するトランスミッション中間軸回転数センサ４６が設けられている。トランスミッション中間軸回転数センサ４６は、回転数Ｎｔ１を示す検出信号をコントローラ３０に送信する。

トランスミッション４の出力軸には、出力軸の回転数Ｎｔ２を検出する車速センサ４７が設けられている。車速センサ４７は、回転数Ｎt２を示す検出信号をコントローラ３０に送信する。車速センサ４７は、走行速度検出部の一例である。

パーキングブレーキ４３は、トランスミッション４とサービスブレーキ４０の間に配置される。パーキングブレーキ４３は、出力軸に取り付けられる。パーキングブレーキ４３は、主としてホイールローダを駐車させるためのネガティブブレーキである。パーキングブレーキ４３は、制動状態と非制動状態に切替可能な湿式多板式のブレーキである。パーキングブレーキ４３の係合圧力は、運転席に配置されたパーキングブレーキレバーの操作量によって調整可能である。

サービスブレーキ４０は、パーキングブレーキ４３と車輪７の間に配置される。サービスブレーキ４０は、車輪７に連結される車軸に取り付けられる。サービスブレーキ４０は、主として走行中の減速又は停止のために用いられるブレーキである。サービスブレーキ４０は、制動状態と非制動状態に切替可能な湿式多板式のいわゆるポジティブブレーキである。サービスブレーキ４０の係合圧力（すなわち、制動力）は、コントローラ３０からブレーキ制御弁４８へ送信されたブレーキ油圧指令信号に応じて、ブレーキ制御弁４８がサービスブレーキ４０に供給するブレーキ油圧を調整することで制御される。

コントローラ３０は、アクセル開度センサ３２から発信された検出信号に基づいて、オペレータによるアクセルペダル３１の踏み込み操作量を判断し、電子制御燃料噴射装置２８に燃料噴射量指令信号を送信する。電子制御燃料噴射装置２８は、噴射量指令信号を判断し、シリンダ内に噴射される燃料噴射量を調整し、エンジン２の出力（回転数）を制御する。コントローラ３０は、通常走行制御時、モジュレートクラッチ４１を完全係合させるようにモジュレートクラッチ制御弁４２にクラッチ油圧指令信号を送信する。

コントローラ３０は、オペレータによる作業機レバー７２の操作に応じて、操作弁１ｃに作業機油圧指令信号を送信する。操作弁１ｃは作業機油圧指令信号を判断し、油圧ポンプ８から油圧アクチュエータ１ｂへの作動油の供給量を制御する。作業機１ａの動作速度は、作業機レバー７２の操作量を調整することによって行われる。

コントローラ３０は、前後進切り替えレバー７３の操作位置に応じて、前後進クラッチ制御弁３４，３５にクラッチ油圧指令信号を送信する。前後進クラッチ制御弁３４，３５はクラッチ油圧指令信号を判断し、前進クラッチ５５及び後進クラッチ５６の一方を係合させる。コントローラ３０は、変速レバー７４の操作位置に応じて、各変速クラッチ制御弁３６〜３９にクラッチ油圧指令信号を送信する。各変速クラッチ制御弁３６〜３９はクラッチ油圧指令信号を判断し、トランスミッション４の各変速クラッチ５１〜５４のいずれかを係合させる。コントローラ３０は、ブレーキペダル７５の踏み込み操作量に応じて、ブレーキ制御弁４８にブレーキ油圧指令信号を送信する。ブレーキ制御弁４８は、ブレーキ油圧指令信号を判断し、サービスブレーキ４０に供給するブレーキ油圧を調整することでサービスブレーキ４０の係合圧力を制御する。

このように、コントローラ３０は、定速走行実行スイッチ７６が作動状態にない場合、オペレータの操作に応じた通常走行制御を実行する。一方、コントローラ３０は、オペレータによって定速走行実行スイッチ７６が作動状態となった場合、通常走行制御から定速走行制御に移行する。コントローラ３０は、定速走行制御中、所望の目標速度Ｖｏが維持されるように、モジュレートクラッチ４１の係合圧力とサービスブレーキ４０の係合圧力とを自動制御する。

（コントローラ３０による定速走行制御）
次に、コントローラ３０による定速走行制御について、図２を参照しながら説明する。図２は、コントローラ３０による定速走行制御を説明するためのフロー図である。

定速走行実行スイッチ７６が作動状態になると、ステップＳ１の処理が開始される。オペレータは、坂道（下り坂と上り坂を含む。）でダンプアプローチを行いたい場合や、下り坂を低速で降りたい場合に、定速走行実行スイッチ７６を作動状態にする。

ステップＳ１において、コントローラ３０は、アクセル開度センサ３２から発信された、アクセルペダル３１の踏み込み操作量に応じて、ホイールローダの目標速度Ｖｏを設定する。踏み込み操作量と目標速度Ｖｏの対応関係は任意に設定することができ、例えば下表のように設定することができる。本実施形態において、アクセルペダル３１は、目標速度設定部の一例である。

ステップＳ２において、コントローラ３０は、車速センサ４７によって検出された出力軸の回転数Ｎｔ２を、ホイールローダの車体の走行速度Ｖｔに変換する。そして、コントローラ３０は、走行速度Ｖｔから目標速度Ｖｏを引いた差分ΔＶを算出する。

ステップＳ３において、コントローラ３０は、差分ΔＶが０よりも大きいか否かを判定する。差分ΔＶが０以下である場合、処理はステップＳ４からステップＳ５に進む。差分ΔＶが０よりも大きい場合、処理はステップＳ６に進む。

ステップＳ４において、コントローラ３０は、走行速度Ｖｔが目標速度Ｖｏに到達していないため、モジュレートクラッチ４１を完全係合させるためのクラッチ油圧指令信号をモジュレートクラッチ制御弁４２に送信するとともに、サービスブレーキ４０を非制動にする。続いて、ステップＳ５において、コントローラ３０は、走行速度Ｖｔを上げるために、エンジン２の出力（回転数）を高めるための燃料噴射量指令信号を電子制御燃料噴射装置２８に送信する。これによって、モジュレートクラッチ４１が完全係合されるとともに、エンジン２の出力（回転数）が高まるため、走行速度Ｖｔと目標速度Ｖｏの差分が小さくなって、走行速度Ｖｔが目標速度Ｖｏに近づいていく。その後、処理はステップＳ１０に進む。

ステップＳ６において、コントローラ３０は、走行速度Ｖｔが目標速度Ｖｏよりも大きいため、モジュレートクラッチ４１の係合圧力を調整するためのクラッチ油圧指令信号をモジュレートクラッチ制御弁４２に送信するとともに、サービスブレーキ４０の係合圧力を調整するためのブレーキ油圧指令信号をブレーキ制御弁４８に送信する。コントローラ３０は、差分ΔＶの大きさに応じて、モジュレートクラッチ４１の係合圧力と、サービスブレーキ４０の係合圧力とを調整することができる。具体的には、差分ΔＶが大きいほど走行速度Ｖｔを低減させる必要があるので、コントローラ３０は、差分ΔＶが大きいほど、モジュレートクラッチ４１の係合圧力を小さくしたり、サービスブレーキ４０の係合圧力を大きくしたりする。これによって、走行速度Ｖｔと目標速度Ｖｏの差分が小さくなって、走行速度Ｖｔが目標速度Ｖｏに近づいていく。

ステップＳ７において、コントローラ３０は、モジュレートクラッチ４１の使用状態を監視する。具体的に、コントローラ３０は、モジュレートクラッチ４１の発熱量Ｑを算出する。モジュレートクラッチ４１の発熱量Ｑは、以下の式（１）及び（２）に基づいて算出することができる。

発熱量Ｑ＝クラッチ発熱率ｑ×クラッチ滑らせ時間ｔ ・・・（１）
クラッチ発熱率ｑ＝摩擦係数×相対回転数×クラッチ油圧 ・・・（２）

式（１）において、クラッチ滑らせ時間ｔとは、モジュレートクラッチ４１が係合圧力調整状態を継続している時間である。モジュレートクラッチ４１が完全係合又は切断されたとき、クラッチ滑らせ時間ｔは０に戻る。

式（２）において、摩擦係数とは、クラッチプレートの摩擦材の摩擦係数である。相対回転数とは、エンジン回転数センサが検出したエンジン回転数Ｎｅと、トルクコンバータ入力回転数センサが検出したポンプインペラ回転数Ｎｃとの差分である。また、相対回転数とは、入力側と出力側の回転数差である。クラッチ油圧とは、クラッチプレート間に生じる面圧である。モジュレートクラッチ制御弁４２には比例電磁弁を使用しているため、クラッチ油圧は、コントローラ３０からモジュレートクラッチ制御弁４２に送信されたクラッチ油圧指令信号から読み取ることができる。

ステップＳ８において、コントローラ３０は、発熱量Ｑが閾値Ｑｍａｘ以内かどうか判定する。発熱量Ｑ＞Ｑｍａｘである場合、処理はステップＳ９に進む。発熱量Ｑ≦Ｑｍａｘである場合、処理はステップＳ１０に進む。

ステップＳ９において、コントローラ３０は、モジュレートクラッチ４１を完全係合させたうえでサービスブレーキ４０の係合圧力を大きくする。これによって、モジュレートクラッチ４１の発熱量Ｑを低下させつつ、走行速度Ｖｔを目標速度Ｖｏに近づけることができる。この際、コントローラ３０は、エンジン２の出力を低下させることが好ましい。これによって、サービスブレーキ４０の係合圧力が過剰に大きくなることを抑えることができる。

ステップＳ１０において、コントローラ３０は、定速走行実行スイッチ７６が解除されているか否か判定する。定速走行実行スイッチ７６が作動状態のままの場合、処理はステップＳ１に戻る。定速走行実行スイッチ７６が解除されている場合、処理は終了する。

（特徴）
（１）ホイールローダにおいて、コントローラ３０は、モジュレートクラッチ４１の係合圧力を制御しながらサービスブレーキ４０の係合圧力を制御することによって、走行速度Ｖｔと目標速度Ｖｏの差を減少させる（図２のステップＳ６参照）。従って、例えば、下り坂でダンプアプローチが行われる場合であっても、走行速度Ｖｔが目標速度Ｖｏよりも速くなってしまうことを効果的に抑制できる。

（２）コントローラ３０は、モジュレートクラッチ４１の係合圧力とサービスブレーキ４０の係合圧力に加えて、エンジン２の出力を制御することによって、走行速度Ｖｔと目標速度Ｖｏの差を減少させる。従って、モジュレートクラッチ４１の係合圧力とサービスブレーキ４０の係合圧力だけを制御する場合に比べて、迅速に走行速度Ｖｔと目標速度Ｖｏの差を減少させることができる。

（３）コントローラ３０は、モジュレートクラッチ４１の発熱量Ｑが閾値Ｑｍａｘ（所定の閾値の一例）より大きい場合、モジュレートクラッチ４１を完全係合させたうえでサービスブレーキ４０の係合圧力を制御することによって、走行速度Ｖｔと目標速度Ｖｏの差を減少させる。従って、モジュレートクラッチ４１の発熱量Ｑが過大である場合には、モジュレートクラッチ４１の発熱量Ｑを低下させながら、走行速度Ｖｔを目標速度Ｖｏに近づけることができる。

（変形例）
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

上記実施形態では、目標速度Ｖｏを設定するための目標速度設定部としてアクセルペダル３１について説明したが、これに限られるものではない。目標速度設定部としては、例えば運転席付近に設けられるダイヤル式つまみを用いることができる。ダイヤル式つまみを回すことによって、上表に示したのと同様に目標速度Ｖｏを設定することができる。

上記実施形態では、定速走行制御中に走行速度Ｖｔを抑えるブレーキとしてサービスブレーキ４０を用いたが、サービスブレーキ４０に代えてパーキングブレーキ４３を用いてもよいし、サービスブレーキ４０とパーキングブレーキ４３を併用してもよい。この場合には、サービスブレーキ４０と同様に、パーキングブレーキ４３を油圧制御式にすればよい。

上記実施形態では、サービスブレーキ４０及びパーキングブレーキ４３が湿式多板式ブレーキであることとしたが、周知のディスクブレーキやドラムブレーキを用いることができる。

上記実施形態では、定速走行制御中に走行速度Ｖｔを調整するためのクラッチとしてモジュレートクラッチ４１を用いたが、これに限られるものではない。定速走行制御中に走行速度Ｖｔを調整するためのクラッチには、トランスミッション４の各クラッチ５１〜５６のいずれかを用いることができる。この場合、モジュレートクラッチ４１を設ける必要はなくなる。また、定速走行制御中に走行速度Ｖｔを調整するためのクラッチには、トルクコンバータ３に内蔵され、ポンプインペラ１１とエンジン２間の動力伝達を断接自在にするインペラクラッチ１４を用いてもよい。さらに、定速走行制御中に走行速度Ｖｔを調整するためのクラッチには、上述のクラッチのうち２つ以上のクラッチを組み合わせて用いてもよい。

上記実施形態では、クラッチ発熱率ｑを計算するためのクラッチ油圧の値として、コントローラ３０からモジュレートクラッチ制御弁４２に送信されたクラッチ油圧指令信号を用いたが、これに限られるものではない。クラッチ回路に直接油圧センサを設置し、油圧センサの測定値そのものを用いてもよい。

１ パワートレイン
２ エンジン
３ トルクコンバータ
４ トランスミッション
７ 車輪
３０ コントローラ
３１ アクセルペダル
４０ サービスブレーキ
４１ モジュレーションクラッチ
４７ 車速センサ
７２ 作業機レバー
７６ 定速走行実行スイッチ
Ｖｔ 走行速度
Ｖｏ 目標速度

Claims (10)

1. 所望の目標速度を設定するための目標速度設定部と、
   車体の走行速度を検出する走行速度検出部と、
   エンジンと、
   前記車体に取り付けられ、前記エンジンの出力によって駆動される作業機と、
   走行装置と、
   前記走行装置と前記エンジンの間に配置され、前記走行装置を制動するブレーキと、
   前記エンジンと前記ブレーキの間に配置され、前記エンジンから前記走行装置への動力の伝達と遮断を切り換えるクラッチと、
   前記クラッチの係合圧力と前記ブレーキの係合圧力を制御して、前記走行速度と前記目標速度の差を減少させるコントローラと、
   を備える作業車両。
2. 前記コントローラは、前記クラッチの係合圧力と前記ブレーキの係合圧力と前記エンジンの出力とを制御して、前記走行速度と前記目標速度の差を減少させる、
   請求項１に記載の作業車両。
3. 前記コントローラは、前記クラッチの発熱量を算出し、
   前記発熱量に応じて前記クラッチの係合圧力と前記ブレーキの係合圧力を変化させる、
   請求項１又は２に記載の作業車両。
4. 前記目標速度設定部は、アクセルペダル操作量である、
   請求項１乃至３のいずれかに記載の作業車両。
5. 前記走行速度と前記目標速度の差を減少させる制御を実行するか否かを設定する定速走行実行設定部を備え、
   前記コントローラは、
   前記定速走行実行モードのとき、前記アクセルペダル操作量によって前記目標速度を設定し、
   前記定速走行実行モードでないとき、前記アクセルペダル操作量によって前記エンジンの出力を設定する、
   請求項４に記載の作業車両。
6. 前記エンジンと前記ブレーキの間に配置され、少なくとも１つの方向切換クラッチを有するトランスミッションを備え、
   前記クラッチは、前記方向切換クラッチである、
   請求項１乃至５のいずれかに記載の作業車両。
7. 前記エンジンと前記ブレーキの間に配置され、少なくとも１つの速度切換クラッチを有するトランスミッションを備え、
   前記クラッチは、前記速度切換クラッチである、
   請求項１乃至５のいずれかに記載の作業車両。
8. 前記エンジンと前記ブレーキの間に配置されるトランスミッションを備え、
   前記クラッチは、前記エンジンと前記トランスミッションの間に配置されるモジュレーションクラッチである、
   請求項１乃至５のいずれかに記載の作業車両。
9. 前記エンジンと前記ブレーキの間に配置されるトランスミッションと、
   前記エンジンと前記トランスミッションの間に配置されるトルクコンバータと、
   を備え、
   前記クラッチは、前記トルクコンバータに内蔵されるインペラクラッチである、
   請求項１乃至５のいずれかに記載の作業車両。
10. 前記コントローラは、前記発熱量が所定の閾値より大きい場合、前記クラッチを完全係合し、前記ブレーキの係合圧力を制御させることによって、前記走行速度と前記目標速度の差を減少させる、
    請求項１乃至９のいずれかに記載の作業車両。

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