JP2017077810A

JP2017077810A - ブレーキ制御装置

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Publication number: JP2017077810A
Application number: JP2015207111A
Authority: JP
Inventors: 祐介渡邉; Yusuke Watanabe; 周彦東; Tadahiko Higashi
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2015-10-21
Filing date: 2015-10-21
Publication date: 2017-04-27
Also published as: WO2017068968A1; CN108349464A; US20180290636A1; DE112016004834T5

Abstract

【課題】電磁弁の前後差圧に係わらず、安定した中間開度を実現することにより、油撃を防止できるブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】制動力発生部８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄの液圧調整の終了前に電磁弁２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ、２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄの前後差圧に応じて、電磁弁のソレノイドへ通電する通電量を算出し、電磁弁の開弁量を開弁と閉弁の間の中間開度領域に制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

特許文献１には、ブレーキ液の急激な流量変動に伴う油撃の発生を抑えるために、電磁弁を閉じる際、一旦中間開度状態を維持する技術が開示されている。

特開2008-126921号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、電磁弁を中間開度とする際にソレノイドに印加する電流が一定値であるため、電磁弁の前後差圧によっては、中間開度を実現できず、油撃が発生するおそれがあった。
本発明の目的は、安定した中間開度が得られるブレーキ制御装置を提供することにある。

本発明では、制動力発生部の液圧調整の終了前に電磁弁の前後差圧に応じて、電磁弁のソレノイドへ通電する通電量を算出し、電磁弁の開弁量を開弁と閉弁の間の中間開度領域に制御する。

よって、電磁弁の前後差圧に応じて中間開度領域を実現し得るソレノイドの通電量を算出するため、安定した中間開度が得られる。

実施例１のブレーキ制御装置1の液圧回路を含む概略構成図である。ホイルシリンダ増圧時におけるSOL/V IN25の開弁量制御処理の流れを示すフローチャートである。図２のステップS4における起点電流値I₁および終点電流値I₂の算出処理の流れを示すフローチャートである。図２のステップS8における第２の増圧処理の流れを示すフローチャートである。実施例１のホイルシリンダ増圧時におけるホイルシリンダ圧PwおよびSOL/V IN25の指令電流値I*のタイムチャートである。実施例２のホイルシリンダ増圧時におけるホイルシリンダ圧PwおよびSOL/V IN25の指令電流値I*のタイムチャートである。

〔実施例１〕
まず、構成を説明する。図１は、実施例１のブレーキ制御装置1の、液圧回路を含む概略構成を示す。ブレーキ制御装置1（以下、制御装置1という。）は、電動車両に好適な液圧式ブレーキ装置である。電動車両は、車輪を駆動する原動機として、エンジン（内燃機関）のほかモータジェネレータ（回転電機）を備えたハイブリッド車や、モータジェネレータのみを備えた電気自動車等である。なお、エンジンのみを駆動力源とする車両に制御装置1を適用してもよい。制御装置1は、車両の各車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダ（制動力発生部）８にブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ圧Pw）を発生させる。このPwにより摩擦部材を移動させ、摩擦部材を車輪側の回転部材に押付けることで、摩擦力を発生させる。これにより、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。ここで、ホイルシリンダ8は、ディスクブレーキ機構における油圧式ブレーキキャリパのシリンダのほか、ドラムブレーキ機構のホイルシリンダであってもよい。制御装置1は、２系統すなわちP（プライマリ）系統およびS（セカンダリ）系統のブレーキ配管を有しており、例えばＸ配管形式を採用している。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。

ブレーキペダル2は、運転者（ドライバ）のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル2はいわゆる吊下げ型であり、その基端が軸201によって回転自在に支持されている。ブレーキペダル2の先端には運転者が踏み込む対象となるパッド202が設けられている。ブレーキペダル2の軸201とパッド202との間における基端側には、プッシュロッド2aの一端が、軸203によって回転自在に接続されている。
マスタシリンダ3は、運転者によるブレーキペダル2の操作（ブレーキ操作）により作動して、ブレーキ液圧（マスタシリンダ圧Pm）を発生する。なお、制御装置1は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力（ブレーキペダル2の踏力F）を倍力ないし増幅する負圧式の倍力装置を備えていない。よって、制御装置1を小型化可能である。マスタシリンダ3は、プッシュロッド2aを介してブレーキペダル2に接続されると共に、リザーバタンク4からブレーキ液を補給される。リザーバタンク4は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に開放される低圧部である。リザーバタンク4の内部における底部側（鉛直方向下側）は、所定の高さを有する複数の仕切部材により、プライマリ液圧室用空間41Pと、セカンダリ液圧室用空間41Sと、ポンプ吸入用空間42とに区画（画成）されている。マスタシリンダ3は、タンデム型であり、ブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プライマリピストン32Pとセカンダリピストン32Sとを直列に備えている。プライマリピストン32Pはプッシュロッド2aに接続される。セカンダリピストン32Sはフリーピストン型である。

ブレーキペダル2には、ストロークセンサ90が設けられている。ストロークセンサ90はブレーキペダル2の変位量（ペダルストロークS）を検出する。なお、ストロークセンサ90をプッシュロッド2aやプライマリピストン32Pに設けてペダルストロークSを検出することとしてもよい。Sは、プッシュロッド2aないしプライマリピストン32Pの軸方向変位量（ストローク量）にブレーキペダルのペダル比Kを乗じたものに相当する。Kは、プライマリピストン32Pのストローク量に対するSの比率であり、所定の値に設定される。Kは、例えば、軸201から軸203までの距離に対する、軸201からパッド202までの距離の比により算出することができる。
ストロークシミュレータ5は、運転者のブレーキ操作に応じて作動する。ストロークシミュレータ5は、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ3の内部から流出したブレーキ液がストロークシミュレータ5内に流入することで、ペダルストロークSを発生させる。マスタシリンダ3から供給されたブレーキ液によりストロークシミュレータ5のピストン52がシリンダ50内を軸方向に作動する。これにより、ストロークシミュレータ5は運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。

液圧制御ユニット6は、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生可能な制動制御ユニットである。電子制御ユニット（液圧制御部，コントロールユニット。以下、ECUという。）100は、液圧制御ユニット6の作動を制御するコントロールユニットである。液圧制御ユニット6は、リザーバタンク4またはマスタシリンダ3からブレーキ液の供給を受ける。液圧制御ユニット6は、ホイルシリンダ8とマスタシリンダ3との間に設けられており、各ホイルシリンダ8にマスタシリンダ圧Pmまたは制御液圧を個別に供給可能である。液圧制御ユニット6は、制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、ポンプ7のモータ7aおよび複数の制御弁（電磁弁26等）を有している。ポンプ7は、マスタシリンダ3以外のブレーキ液源（リザーバタンク4等）からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ8に向けて吐出する。ポンプ7はたとえばプランジャポンプやギヤポンプを用いることができる。ポンプ7は両系統で共通に用いられ、同一の駆動源としての電動式のモータ（回転電機）7aにより回転駆動される。モータ7aとして、例えばブラシ付きモータを用いることができる。電磁弁26等は、制御信号に応じて開閉動作し、油路11等の連通状態を切り替える。これにより、ブレーキ液の流れを制御する。液圧制御ユニット6は、マスタシリンダ3とホイルシリンダ8との連通を遮断した状態で、ポンプ7が発生する液圧によりホイルシリンダ8を加圧することが可能に設けられている。また、液圧制御ユニット6は、ポンプ7の吐出圧やPm等、各所の液圧を検出する液圧センサ91〜93を備えている。

ECU100には、ストロークセンサ90、および液圧センサ91〜93から送られる検出値、並びに車両側から送られる走行状態に関する情報が、入力される。ECU100は、これら各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行う。また、この処理結果に従って液圧制御ユニット6の各アクチュエータに指令信号を出力し、これらを制御する。具体的には、電磁弁26等の開閉動作や、モータ7aの回転数（すなわちポンプ7の吐出量）を制御する。これにより各車輪FL〜RRのホイルシリンダ圧Pwを制御することで、各種ブレーキ制御を実現する。例えば、倍力制御や、アンチロックブレーキ制御や、車両運動制御のためのブレーキ制御や、自動ブレーキ制御や、回生協調ブレーキ制御等を実現する。倍力制御は、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生してブレーキ操作を補助する。アンチロックブレーキ制御は、制動による車輪FL〜RRのスリップ（ロック傾向）を抑制する。ECU100は、アンチロックブレーキ制御を行うアンチロックブレーキ制御部である。車両運動制御は、横滑り等を防止する車両挙動安定化制御（以下、ESCという。）である。自動ブレーキ制御は、先行車追従制御等である。回生協調ブレーキ制御は、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにPwを制御する。

マスタシリンダ3の両ピストン32P,32Sの間にプライマリ液圧室31Pが画成される。プライマリ液圧室31Pには、コイルスプリング33Pが押し縮められた状態で設置されている。ピストン32Sとシリンダ30のｘ軸正方向端部との間にセカンダリ液圧室31Sが画成される。セカンダリ液圧室31Sには、コイルスプリング33Sが押し縮められた状態で設置されている。各液圧室31P,31Sには第１油路11が開口する。各液圧室31P,31Sは、第１油路11を介して、液圧制御ユニット6に接続すると共に、ホイルシリンダ8と連通可能に設けられている。
運転者によるブレーキペダル2の踏込み操作によってピストン32がストロークし、液圧室31の容積の減少に応じて液圧Pmが発生する。両液圧室31P,31Sには略同じPmが発生する。これにより、液圧室31から第１油路11を介してホイルシリンダ8に向けてブレーキ液が供給される。マスタシリンダ3は、プライマリ液圧室31Pに発生したPmによりP系統の油路（第１油路11P）を介してP系統のホイルシリンダ8a,8dを加圧可能である。また、マスタシリンダ3は、セカンダリ液圧室31Sに発生したPmによりS系統の油路（第１油路11S）を介してS系統のホイルシリンダ8b,8cを加圧可能である。

次に、ストロークシミュレータ5の構成を説明する。ストロークシミュレータ5は、シリンダ50とピストン52とスプリング53を有している。図１では、ストロークシミュレータ5のシリンダ50の軸心を通る断面を示す。シリンダ50は筒状であり、円筒状の内周面を有している。シリンダ50は、ｘ軸負方向側に比較的小径のピストン収容部501を有し、ｘ軸正方向側に比較的大径のスプリング収容部502を有している。スプリング収容部502の内周面には後述する第３油路13（13A）が常時開口する。ピストン52は、ピストン収容部501の内周側に、その内周面に沿ってｘ軸方向に移動可能に設置されている。ピストン52は、シリンダ50内を少なくとも２室（正圧室511と背圧室512）に分離する分離部材（隔壁）である。シリンダ50内において、ピストン52のｘ軸負方向側に正圧室511が画成され、ｘ軸正方向側に背圧室512が画成される。正圧室511は、ピストン52のｘ軸負方向側の面とシリンダ50（ピストン収容部501）の内周面とにより囲まれる空間である。第２油路12は、正圧室511に常時開口する。背圧室512は、ピストン52のｘ軸正方向側の面とシリンダ50（スプリング収容部502、ピストン収容部501）の内周面により囲まれる空間である。油路13Aは、背圧室512に常時開口する。

ピストン52の外周には、ピストン52の軸心の周り方向（周方向）に延びるようにピストンシール54が設置されている。ピストンシール54は、シリンダ50（ピストン収容部501）の内周面に摺接して、ピストン収容部501の内周面とピストン52の外周面との間をシールする。ピストンシール54は、正圧室511と背圧室512との間をシールすることでこれらを液密に分離する分離シール部材であり、ピストン52の上記分離部材としての機能を補完する。スプリング53は、背圧室512内に押し縮められた状態で設置されたコイルスプリング（弾性部材）であり、ピストン52をｘ軸負方向側に常時付勢する。スプリング53は、ｘ軸方向に変形可能に設けられており、ピストン52の変位量（ストローク量）に応じて反力を発生可能である。スプリング53は、第１スプリング531と第２スプリング532を有している。第１スプリング531は、第２スプリング532よりも小径かつ短尺であり、線径が小さい。第１スプリング531のばね定数は第２スプリング532よりも小さい。第１，第２スプリング531,532は、ピストン52とシリンダ50（スプリング収容部502）との間に、リテーナ部材530を介して直列に配置されている。

次に、液圧制御ユニット6の液圧回路を説明する。液圧回路は液圧制御ユニット6のハウジング60に形成されている。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。第１油路11は、マスタシリンダ3の液圧室31とホイルシリンダ8とを接続する。遮断弁21は、第１油路11に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）電磁弁である。第１油路11は、遮断弁21によって、マスタシリンダ3側の油路11Aとホイルシリンダ8側の油路11Bとに分離される。ソレノイドイン弁SOL/V IN25は、第１油路11における遮断弁21よりもホイルシリンダ8側（油路11B）に、各車輪FL〜RRに対応して（油路11a〜11dに）設けられた常開型の電磁弁である。なお、SOL/V IN25をバイパスして第１油路11と並列にバイパス油路110が設けられている。バイパス油路110には、ホイルシリンダ8側からマスタシリンダ3側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁（一方向弁ないし逆止弁）250が設けられている。
吸入油路15は、リザーバタンク4（ポンプ吸入用空間42）とポンプ7の吸入部70とを接続する油路である。吐出油路16は、ポンプ7の吐出部71と、第１油路11Bにおける遮断弁21とSOL/V IN25との間とを接続する。チェック弁160は、吐出油路16に設けられ、ポンプ7の吐出部71の側（上流側）から第１油路11の側（下流側）へのブレーキ液の流れのみを許容する。チェック弁160は、ポンプ7が備える吐出弁である。吐出油路16は、チェック弁160の下流側でP系統の油路16PとS系統の油路16Sとに分岐している。各油路16P,16SはそれぞれP系統の第１油路11PとS系統の第１油路11Sに接続している。油路16P,16Sは、第１油路11P,11Sを互いに接続する連通路として機能する。連通弁26Pは、油路16Pに設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）電磁弁である。連通弁26Sは、油路16Sに設けられた常閉型の電磁弁である。ポンプ7は、リザーバタンク4から供給されるブレーキ液により第１油路11に液圧を発生させてホイルシリンダ8に液圧Pwを発生可能な第２の液圧源である。ポンプ7は、上記連通路（吐出油路16P,16S）および第１油路11P,11Sを介してホイルシリンダ8a〜8dと接続しており、上記連通路（吐出油路16P,16S）にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ8を加圧可能である。

第１減圧油路17は、吐出油路16におけるチェック弁160と連通弁26との間と、吸入油路15とを接続する。調圧弁27は、第１減圧油路17に設けられた第１減圧弁としての常開型の電磁弁である。なお、調圧弁27は常閉型でもよい。第２減圧油路18は、第１油路11BにおけるSOL/V IN25よりもホイルシリンダ8側と、吸入油路15とを接続する。ソレノイドアウト弁（減圧弁）SOL/V OUT28は、第２減圧油路18に設けられた第２減圧弁としての常閉型の電磁弁である。なお、本実施例では、調圧弁27よりも吸入油路15の側の第１減圧油路（還流油路）17と、SOL/V OUT28よりも吸入油路15の側の第２減圧油路18とが、部分的に共通している。
第２油路12は、第１油路11Bから分岐してストロークシミュレータ5に接続する分岐油路である。第２油路12は、第１油路11Bと共に、マスタシリンダ3のセカンダリ液圧室31Sとストロークシミュレータ5の正圧室511とを接続する正圧側油路として機能する。なお、第２油路12が、第１油路11Bを介さずにセカンダリ液圧室31Sと正圧室511とを直接的に接続するようにしてもよい。第３油路13は、ストロークシミュレータ5の背圧室512と第１油路11とを接続する第１の背圧側油路である。具体的には、第３油路13は、第１油路11S（油路11B）における遮断弁21SとSOL/V IN25との間から分岐して背圧室512に接続する。ストロークシミュレータイン弁SS/V IN23は、第３油路13に設けられた常閉型の電磁弁である。第３油路13は、SS/V IN23によって、背圧室512側の油路13Aと第１油路11側の油路13Bとに分離される。SS/V IN23をバイパスして第３油路13と並列にバイパス油路130が設けられている。バイパス油路130は、油路13Aと油路13Bとを接続する。バイパス油路130にはチェック弁230が設けられている。チェック弁230は、背圧室512側（油路13A）から第１油路11側（油路13B）へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。

第４油路14は、ストロークシミュレータ5の背圧室512とリザーバタンク4とを接続する第２の背圧側油路である。第４油路14は、第３油路13における背圧室512とSS/V IN23との間（油路13A）と、吸入油路15（ないし、調圧弁27よりも吸入油路15側の第１減圧油路17や、SOL/V OUT28よりも吸入油路15側の第２減圧油路18）とを接続する。なお、第４油路14を背圧室512やリザーバタンク4に直接的に接続することとしてもよい。ストロークシミュレータアウト弁（シミュレータカット弁）SS/V OUT24は、第４油路14に設けられた常閉型の電磁弁である。SS/V OUT24をバイパスして、第４油路14と並列にバイパス油路140が設けられている。バイパス油路140には、リザーバタンク4（吸入油路15）側から第３油路13A側すなわち背圧室512側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制するチェック弁240が設けられている。
遮断弁21、SOL/V IN25、調圧弁27およびSOL/V OUT28は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開弁量が調整される比例制御弁である。他の弁、すなわちSS/V IN23、SS/V OUT24および連通弁26は、弁の開閉が二値的に切り替え制御される２位置弁（オン・オフ弁）である。なお、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。第１油路11Sにおける遮断弁21Sとマスタシリンダ3との間（油路11A）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ圧Pmおよびストロークシミュレータ5の正圧室511内の液圧）を検出する液圧センサ91が設けられている。第１油路11における遮断弁21とSOL/V IN25との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ圧Pw）を検出する液圧センサ（プライマリ系統圧センサ、セカンダリ系統圧センサ）92が設けられている。吐出油路16におけるポンプ7の吐出部71（チェック弁160）と連通弁26との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ93が設けられている。

遮断弁21が開弁方向に制御された状態で、マスタシリンダ3の液圧室31とホイルシリンダ8とを接続するブレーキ系統（第１油路11）は、第１の系統を構成する。この第１の系統は、踏力Fを用いて発生させたマスタシリンダ圧Pmによりホイルシリンダ圧Pwを発生させることで、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現可能である。一方、遮断弁21が閉弁方向に制御された状態で、ポンプ7を含み、リザーバタンク4とホイルシリンダ8を接続するブレーキ系統（吸入油路15、吐出油路16等）は、第２の系統を構成する。この第２の系統は、ポンプ7を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ圧Pwを発生させる、いわゆるブレーキバイワイヤ装置を構成し、ブレーキバイワイヤ制御として倍力制御等を実現可能である。ブレーキバイワイヤ制御（以下、単にバイワイヤ制御という。）時、ストロークシミュレータ5は、運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。
ECU100は、バイワイヤ制御部101、踏力ブレーキ部102およびフェールセーフ部103を備えている。バイワイヤ制御部101は、運転者のブレーキ操作状態に応じて、遮断弁21を閉じ、ポンプ7によりホイルシリンダ8を加圧する。以下、具体的に説明する。バイワイヤ制御部101は、ブレーキ操作状態検出部104、目標ホイルシリンダ圧算出部105およびホイルシリンダ圧制御部106を備えている。ブレーキ操作状態検出部104は、ストロークセンサ90が検出した値の入力を受けて、運転者によるブレーキ操作量としてのペダルストロークSを検出する。また、ペダルストロークSに基づき、運転者のブレーキ操作中であるか否か（ブレーキペダル2の操作の有無）を検出する。なお、踏力Fを検出する踏力センサを設け、その検出値に基づきブレーキ操作量を検出または推定することとしてもよい。また、液圧センサ91の検出値に基づきブレーキ操作量を検出または推定することとしてもよい。すなわち、制御に用いるブレーキ操作量として、ペダルストロークSに限らず、他の適当な変数を用いてもよい。

目標ホイルシリンダ圧算出部105は、目標ホイルシリンダ圧Pw*を算出する。例えば、倍力制御時には、検出されたペダルストロークS（ブレーキ操作量）に基づき、所定の倍力比に応じてSと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度）との間の理想の関係（ブレーキ特性）を実現する目標ホイルシリンダ圧Pw*を算出する。例えば、通常サイズの負圧式倍力装置を備えたブレーキ装置において、負圧式倍力装置の作動時に実現されるペダルストロークSとホイルシリンダ圧Pw（制動力）との間の所定の関係を、目標ホイルシリンダ圧Pw*を算出するための上記理想の関係とする。
ホイルシリンダ圧制御部106は、遮断弁21を閉弁方向に制御することで、液圧制御ユニット6の状態を、ポンプ7（第２の系統）によりホイルシリンダ圧Pwを発生（加圧制御）可能な状態とする。この状態で、液圧制御ユニット6の各アクチュエータを制御してPw*を実現する液圧制御（例えば倍力制御）を実行する。具体的には、遮断弁21を閉弁方向に制御し、連通弁26を開弁方向に制御し、調圧弁27を閉弁方向に制御すると共に、ポンプ7を作動させる。このように制御することで、リザーバタンク4側から所望のブレーキ液を吸入油路15、ポンプ7、吐出油路16、および第１油路11を経由してホイルシリンダ8に送ることが可能である。ポンプ7が吐出するブレーキ液は吐出油路16を介して第１油路11Bに流入する。このブレーキ液が各ホイルシリンダ8に流入することによって、各ホイルシリンダ8が加圧される。すなわち、ポンプ7により第１油路11Bに発生させた液圧を用いてホイルシリンダ8を加圧する。このとき、液圧センサ92の検出値が目標ホイルシリンダ圧Pw*に近づくようにポンプ7の回転数や調圧弁27の開弁状態をフィードバック制御することで、所望の制動力を得ることができる。すなわち、調圧弁27の開弁状態を制御し、吐出油路16ないし第１油路11から調圧弁27を介して吸入油路15へブレーキ液を適宜漏らすことで、Pwを調節することができる。本実施例では、基本的に、ポンプ7（モータ7a）の回転数ではなく調圧弁27の開弁状態を変化させることによりホイルシリンダ圧Pwを制御する。遮断弁21を閉弁方向に制御し、マスタシリンダ3側とホイルシリンダ8側とを遮断することで、運転者のブレーキ操作から独立してホイルシリンダ圧Pwを制御することが容易となる。

一方、SS/V OUT24を開弁方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ5の背圧室512と吸入油路15（リザーバタンク4）側とが連通する。よって、ブレーキペダル2の踏込み操作に伴いマスタシリンダ3からブレーキ液が吐出され、このブレーキ液がストロークシミュレータ5の正圧室511に流入すると、ピストン52が作動する。これにより、ペダルストロークSが発生する。正圧室511に流入する液量と同等の液量のブレーキ液が背圧室512から流出する。このブレーキ液は第３油路13Aおよび第４油路14を介して吸入油路15（リザーバタンク4）側へ排出される。なお、第４油路14はブレーキ液が流入可能な低圧部に接続していればよく、必ずしもリザーバタンク4に接続している必要はない。また、ストロークシミュレータ5のスプリング53と背圧室512の液圧等がピストン52を押す力により、ブレーキペダル2に作用する操作反力（ペダル反力）が発生する。すなわち、ストロークシミュレータ5は、バイワイヤ制御時に、ブレーキペダル2の特性（Fに対するSの関係であるF-S特性）を生成する。
踏力ブレーキ部102は、遮断弁21を開け、マスタシリンダ3によりホイルシリンダ8を加圧する。遮断弁21を開弁方向に制御することで、液圧制御ユニット6の状態を、マスタシリンダ圧Pm（第１の系統）によりホイルシリンダ圧Pwを発生可能な状態とし、踏力ブレーキを実現する。このとき、SS/V OUT24を閉弁方向に制御することで、運転者のブレーキ操作に対してストロークシミュレータ5を非作動とする。これにより、マスタシリンダ3からブレーキ液が効率的にホイルシリンダ8に向けて供給される。したがって、運転者が踏力Fにより発生させるホイルシリンダ圧Pwの低下を抑制することができる。具体的には、踏力ブレーキ部102は、液圧制御ユニット6における全アクチュエータを非作動状態とする。なお、SS/V IN23を開弁方向に制御することとしてもよい。

フェールセーフ部103は、制御装置1（ブレーキシステム）における異常（失陥ないし故障）の発生を検出する。例えば、ブレーキ操作状態検出部104からの信号や、各センサからの信号に基づき、液圧制御ユニット6におけるアクチュエータ（ポンプ7ないしモータ7aや調圧弁27等）の失陥を検知する。または、制御装置1に電源を供給する車載電源（バッテリ）やECU100の異常を検知する。フェールセーフ部103は、バイワイヤ制御中に異常の発生を検出すると、踏力ブレーキ部102を作動させ、バイワイヤ制御から踏力ブレーキへ切替える。具体的には、液圧制御ユニット6における全アクチュエータを非作動状態とし、踏力ブレーキへ移行させる。遮断弁21は常開弁である。このため、電源失陥時には遮断弁21が開弁することで、踏力ブレーキを自動的に実現することが可能である。SS/V OUT24は常閉弁である。このため、電源失陥時にはSS/V OUT24が閉弁することで、ストロークシミュレータ5が自動的に非作動とされる。連通弁26は常閉型である。このため、電源失陥時に両系統のブレーキ液圧系を互いに独立とし、各系統で別々に踏力Fによるホイルシリンダ加圧が可能となる。これらにより、フェールセーフ性能を向上できる。

［ホイルシリンダ増圧時のSOL/V INの開弁量制御］
ECU100は、アンチロックブレーキ制御（ABS制御）などのために、各ホイルシリンダ圧を個別の圧力に制御する必要があると判断した場合、以下に示す処理を実施する。図２は、ホイルシリンダ増圧時におけるSOL/V IN25の開弁量制御処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、増圧が必要であるか否かを判定する。YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合は本制御を終了する。このステップでは、各ホイルシリンダ8について、目標ホイルシリンダ圧Pw*とホイルシリンダ圧Pwとを比較し、Pw*＞Pwである場合に増圧が必要であると判定する。
ステップS2では、必要な増圧量(Pw*-Pw)を算出する。
ステップS3では、通過液量を重視した早い流速による第１の増圧を実施するための全開電流値I₀および通電時間（第１の開弁時間）T₀を算出する。全開電流値I₀は、SOL/V IN25の最大開弁量（第１の開弁量）に対応する電流値である。通電時間T₀は、必要な増圧量(Pw*-Pw)に基づいて算出する。
ステップS4では、緩やかな流速による第２の増圧を実施するための中間電流値の起点電流値I₁，終点電流値I₂および通電時間（第２の開弁時間）T₁を算出する。中間電流値は、SOL/V IN25の中間開度（第２の開弁量）に対応する電流値である。起点電流値I₁は第２の増圧開始時（初期）の開弁量に対応する電流値であり、終点電流値I₂は第２の増圧終了時（終期）の開弁量に対応する電流値である。起点電流値I₁および終点電流値I₂の算出方法については後述する。通電時間T₁は、必要な増圧量(Pw*-Pw)、通電時間T₀、起点電流値I₁および終点電流値I₂に基づいて算出し、増圧量の過不足を抑制する。

ステップS5では、第１の増圧を実施する。第１の増圧では、全開電流値I₀を指令電流値I*としてSOL/V IN25のソレノイドに印加する。
ステップS6では、目標ホイルシリンダ圧Pw*と現在のホイルシリンダ圧Pwとを比較し、増圧が必要であるか否かを判定する。YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS11へ進む。現在のホイルシリンダ圧Pwは、例えば、液圧センサ92により検出された液圧と、第１の増圧を開始してからの通電時間とから推定する。
ステップS7では、第１の増圧を開始してから通電時間T₀が経過したか否かを判定する。YESの場合はステップS8へ進み、NOの場合はステップS5へ戻る。
ステップS8では、第２の増圧を実施する。第２の増圧では、中間電流値を指令電流値I*としてSOL/V IN25のソレノイドに印加する。第２の増圧の詳細については後述する。
ステップS9では、目標ホイルシリンダ圧Pw*と現在のホイルシリンダ圧Pwとを比較し、増圧が必要であるか否かを判定する。YESの場合はステップS10へ進み、NOの場合はステップS11へ進む。現在のホイルシリンダ圧Pwは、例えば、液圧センサ92により検出された液圧と、第２の増圧を開始してからの通電時間と、SOL/V IN25の開弁量とから推定する。
ステップS10では、第２の増圧を開始してから通電時間T₁が経過したか否かを判定する。YESの場合はステップS11へ進み、NOの場合はステップS8へ戻る。
ステップS11では、増圧を終了するための全閉電流値I_cを指令電流値I*としてSOL/V IN25のソレノイドに印加する。全閉電流値I_cは、SOL/V IN25の全閉相当の電流値である。

図３は、図２のステップS4における起点電流I₁および終点電流I₂の算出処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS41では、SOL/V IN25の前後差圧（上下流の圧力差）を算出する。圧力差は、例えば、液圧センサ92により検出された液圧と、SOL/V IN25を全閉する直前に液圧センサ92により検出された液圧との差分とする。推定値を用いてもよい。
ステップS42では、ステップS41で算出したSOL/V IN25の前後差圧、必要な増圧量(Pw*-Pw)、SOL/V IN25を通過するブレーキ液の流速、流量、温度および粘度等に基づき、SOL/V IN25が全開状態から中間開度状態へ遷移する電流値を起点電流値I₁として算出する。全開電流値I₀から起点電流値I1までの間は、SOL/V IN25の位置が常に全開となる電流の不感帯である。
ステップS43では、ステップS41で算出したSOL/V IN25の前後差圧、必要な増圧量(Pw*-Pw)、SOL/V IN25を通過するブレーキ液の流速、流量、温度および粘度等に基づき、中間開度状態にあるSOL/V IN25が全閉状態へ遷移する電流値を終点電流値I₂として算出する。終点電流値I₂は、起点電流値I₁と全閉電流値I_cとの間の電流値であり、SOL/V IN25の前後差圧が大きいほど低い値とする。終点電流値I₂から全閉電流値I_cまでの間は、SOL/V IN25の位置が終点電流値I₂を印加された状態から変化しない不感帯である。
図４は、図２のステップS8における第２の増圧処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS81では、第２の増圧を実施しているか否かを判定する。YESの場合にはステップS82へ進み、NOの場合にはステップS84へ進む。
ステップS82では、現在の指令電流値I*が終点電流値I₂よりも小さいか否かを判定する。YESの場合はステップS83へ進み、NOの場合は本制御を終了する。
ステップS83では、指令電流値I*を増加してSOL/V IN25のソレノイドに印加する。具体的には、指令電流値I*が徐々に高くなるように、前回の指令電流値I*に微小値Δiを加えたものを指令電流値I*とする。
ステップS84では、起点電流値I₁を指令電流値I*としてSOL/V IN25のソレノイドに印加する。
以上、ホイルシリンダ増圧時におけるSOL/V IN25の開弁量制御処理を説明したが、アンチロックブレーキ制御などのためのホイルシリンダ減圧時においても、SOL/V OUT28に対して上記と同様の処理を行う。

図５は、実施例１のホイルシリンダ増圧時におけるホイルシリンダ圧PwおよびSOL/V IN25の指令電流値I*のタイムチャートである。なお、前提として目標ホイルシリンダ圧Pw*は一定とする。
時刻t1では、目標ホイルシリンダ圧Pw*がステップ状に立ち上がり、目標ホイルシリンダ圧Pw*＞ホイルシリンダ圧Pwとなったため、図２のフローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5と進み、第１の増圧を開始する。第１の増圧では、全開電流値I₀を指令電流値I*としてSOL/V IN25のソレノイドに印加する。SOL/V IN25は全閉状態から全開状態へと切り替わる。
時刻t1-t2の区間では、目標ホイルシリンダ圧Pw*＞ホイルシリンダ圧Pwであり、かつ、第１の増圧を開始してから通電時間T₀が経過していないため、S5→S6→S7のループにより第１の増圧を継続する。SOL/V IN25は全閉状態に維持されるため、ホイルシリンダ圧Pwの高応答な昇圧特性が得られる。
時刻t2では、第１の増圧を開始してから通電時間T₀が経過したため、S7→S8と進み、第２の増圧を開始する。第２の増圧の開始時には、起点電流値I₁を指令電流値I*としてSOL/V IN25のソレノイドに印加する。SOL/V IN25の開弁量は、開弁と閉弁の間の中間開度となる。
時刻t2-t3の区間では、目標ホイルシリンダ圧Pw*＞ホイルシリンダ圧Pwであり、かつ、第２の増圧を開始してから通電時間T₁が経過していないため、S8→S9→S10のループにより第２の増圧を継続する。第２の増圧では、指令電流値I*を起点電流値I₁から終点電流値I₂まで徐々に増加するため、SOL/V IN25は中間開度に維持される。
時刻t3では、第２の増圧を開始してから通電時間T₁が経過したため、S10→S11へと進み、全閉電流値I_cを指令電流値I*としてSOL/V IN25のソレノイドに印加する。SOL/V IN25は全閉状態となる。

［安定した中間開度の実現による油撃の抑制］
図５の破線は、実施例の比較例として、指令電流値I*を全開電流値I₀から全閉電流値I₀に切り替えた場合のタイムチャートである。比較例では、電磁弁を閉弁する際にブレーキ液の急激な流速変化が起こることに起因して、振動や騒音の要因となる油撃が発生している。ここで、安価な構成で油撃を抑制する技術としては、電磁弁を閉じる際、一旦中間開度状態を維持するものが公知である。ところが、この従来技術では、中間開度とする際にソレノイドに印加する電流が一定値であるため、電流を印加した際に発生する電磁力と電磁弁の前後差圧による力が釣り合わず、中間開度が実現できない状況が発生する。また、電磁弁の前後差圧が一定であっても、電磁弁の個体差によって、中間開度を実現するために印加された電流値で中間開度を実現できない可能性もある。
これに対し、実施例１の制御装置1では、SOL/V IN25の前後差圧等から、SOL/V IN25が全開状態から中間開度へ遷移するのに必要な起点電流値I₁と、中間開度から全閉状態へ遷移するのに必要な終点電流I₂とを算出し、全開電流値I₀によるSOL/V IN25の全開状態から全閉電流値I_cによるSOL/V IN25の全閉状態へと遷移する過程（第２の増圧過程）において、起点電流I₁および終点電流I₂間の電流帯を一定時間(T₁)かけて変化させ、中間開度によるブレーキ液の段階的な流量変化を行う。SOL/V IN25の前後差圧に基づいて中間開度領域を実現し得る中間電流値を算出するため、前後差圧によらず安定した中間開度が得られ、ホイルシリンダ増圧時における油撃の発生を抑制できる。また、第２の増圧過程では指令電流値I*を徐々に高めてSOL/V IN25の開度を徐々に小さくするため、前後差圧に対して中間開度をより確実に実現でき、油撃の発生をより確実に抑制できる。さらに、第２の増圧過程では前後差圧が大きいほど指令電流値I*の増加勾配を緩やかにするため、ソフトランディングにより油撃の発生を効果的に抑制できる。なお、実施例１ではホイルシリンダ増圧時にSOL/V IN25を動作させる例を示したが、ホイルシリンダ減圧時にSOL/V OUT28を動作させた場合も同様の効果が得られる。

実施例１にあっては、以下の効果を奏する。
(1) 車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダ8に供給するブレーキ液量を調整し、ホイルシリンダ8の液圧を増減圧するためのSOL/V IN25と、ホイルシリンダ8の液圧調整開始時にSOL/V IN25を開弁方向へ制御し、液圧調整の終了時はSOL/V IN25を閉弁し、液圧調整の終了前にSOL/V IN25の前後差圧に応じて、SOL/V IN25のソレノイドへ通電する通電量を算出し、SOL/V IN25の開弁量を開弁と閉弁の間の中間開度領域に制御するECU100と、を備えた。
よって、SOL/V IN25の前後差圧に応じて中間開度領域を実現し得る通電量を算出するため、安定した中間開度が得られ、油撃の発生を抑制できる。
(2) ECU100は、液圧調整として増圧する。
よって、ホイルシリンダ増圧時における油撃の発生を抑制できる。
(3) ECU100は、SOL/V IN25の増圧開始時の第１の開弁量と通電時間T₀と、第１の開弁量よりも小さな第２の開弁量と通電時間T₁とに基づきSOL/V IN25の開弁量を制御する。
よって、開弁量と通電時間（開弁時間）とをコントロールすることにより、各輪に液圧センサが不要になる等、制御および構成を簡素化できる。

(4) ECU100は、必要な増圧量(Pw*-Pw)に基づき第１の開弁量、第２の開弁量、通電時間T₀,T₁を算出する。
よって、必要な増圧量に基づいて開弁量および通電時間（開弁時間）を算出することにより、増圧量の過不足を抑制できる。
(5) 第１の開弁量は、SOL/V IN25の最大開弁量である。
よって、ホイルシリンダ圧Pwの高応答な昇圧特性が得られる。
(6) 第２の開弁量は、初期の開弁量よりも終期の開弁量の方が小さくなるよう液圧勾配を有し、液圧勾配の大きさは、SOL/V IN25の前後差圧が大きいほど、小さいときよりも緩やかである。
よって、前後差圧が大きいほど流量の変動を小さくするソフトランディングにより、油撃の発生を効果的に抑制できる。
(7) 第１の開弁量から第２の開弁量への切り替えは、ステップ状である。
よって、第１の開弁量から第２の開弁量へ即座に切り替えることにより、応答性の低下を抑制できる。
(8) ECU100は、アンチロックブレーキ制御を行うアンチロックブレーキ制御部である。
よって、アンチロックブレーキ制御のホイルシリンダ増圧時における油撃の発生を抑制できる。
(9) ECU100は、液圧調整として減圧する。
よって、ホイルシリンダ減圧時における油撃の発生を抑制できる。

(10) 車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダ8に接続する油路13に設けられたSOL/V IN25と、ホイルシリンダ液圧の増圧開始時にSOL/V IN25を開弁方向へ制御し、増圧終了時はSOL/V IN25を閉弁し、増圧の終了前にSOL/V IN25の開弁量を増圧開始時よりも少ない中間開度に制御し、中間開度における開弁量または中間開度を実現するための指令電流値を、SOL/V IN25の前後差圧、SOL/V IN25を通過するブレーキ液の流速、SOL/V IN25を通過するブレーキ液の流量、SOL/V IN25を通過するブレーキ液の温度またはSOL/V IN25を通過するブレーキ液の粘度に基づき決定するECU100と、を備えた。
よって、SOL/V IN25の前後差圧や通過するブレーキ液の流速、流量、温度、粘度に基づき中間開度を実現し得る開弁量を決定するため、安定した中間開度が得られ、ホイルシリンダ増圧時における油撃の発生を抑制できる。
(11) ハウジング60に形成されたホイルシリンダ8に接続する油路13と、ハウジング60に取り付けられ、油路13を断接するSOL/V IN25と、SOL/V IN25の開弁量を制御してホイルシリンダ液圧を増減圧制御するアンチロックブレーキ制御を行うECU100と、を備えたブレーキ制御装置であって、ECU100は、アンチロックブレーキ制御におけるホイルシリンダ液圧の増圧開始時にSOL/V IN25を開弁方向に制御し、ホイルシリンダ液圧を増圧し、増圧終了時はSOL/V IN25を閉弁してホイルシリンダ液圧を保持または減圧し、増圧の終了前にSOL/V IN25の開弁量を増圧開始時よりも少ない、SOL/V IN25の前後差圧に基づき算出された中間開度として緩増圧を実施する。
よって、増圧の終了前にSOL/V IN25を前後差圧に基づく中間開度として緩増圧を実施することにより、安定した中間開度が得られ、アンチロックブレーキ制御のホイルシリンダ増圧時における油撃の発生を抑制できる。

〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例２では、図２のステップS8において第２の増圧の開始時、SOL/V IN25の指令電流値I*を全閉電流値I₀から中間電流値の起点電流値I₁まで段階的に切り替える。具体的には、指令電流値i*が起点電流値I₁に達するまでの間、前回の指令電流値I*に所定値ΔIを加えたものを指令電流値I*とする。指令電流値i*が起点電流値I₁に達した後の動作は実施例１と同じである。
図６は、実施例２のホイルシリンダ増圧時におけるホイルシリンダ圧PwおよびSOL/V IN25の指令電流値I*のタイムチャートである。
時刻t1-t2の区間は、図５の時刻t1-t2と同じである。
時刻t2では、第１の増圧を開始してから通電時間T₀が経過したため、第２の増圧を開始する。
時刻t2-t3の区間では、指令電流値I*を全閉電流値I₀から中間電流値の起点電流値I₁まで段階的に切り替える。SOL/V IN25の開弁量は、段階的に増加するため、ステップ状に切り替えた場合に比べ、流量の変動を小さくでき、油撃の発生をさらに抑制できる。
時刻t3では、指令電流値I*が起点電流値I₁に達する。
時刻t3-t4の区間は、図５の時刻t2-t3の区間と同じである。
実施例２にあっては、以下の効果を奏する。
(12) 第１の開弁量から第２の開弁量への切り替えは、段階的である。
よって、第１の開弁量から第２の開弁量へ切り替える際、流量の変動を小さくでき、油撃の発生をさらに抑制できる。

以下に実施例から把握される他の技術的思想について説明する。
(a) 上記ブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記電磁弁の増圧開始時は第１の開弁量と第１の開弁時間とに基づき電磁弁を制御し、前記中間開度は、前記第１の開弁量よりも小さな第２の開弁量と第２の開弁時間に基づき電磁弁を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、開弁量と開弁時間とをコントロールすることにより、各輪に液圧センサが不要になる等、制御および構成を簡素化できる。
(b) 上記ブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、必要な増圧量に基づき前記開弁量および前記開弁時間を算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、必要な増圧量に基づいて開弁量および開弁時間を算出することにより、増圧量の過不足を抑制できる。
(c) 上記ブレーキ制御装置において、
前記中間開度は、初期の開弁量よりも終期の開弁量の方が小さくなるよう液圧勾配を有し、前記液圧勾配の大きさは、前記前後差圧が小さいときよりも前後差圧が大きいときの方が緩やかであることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、前後差圧が大きいほど流量の変動を小さくするソフトランディングにより、油撃の発生を効果的に抑制できる。
(d) 上記ブレーキ制御装置において、
前記第１の開弁量から前記第２の開弁量への切り替えは、ステップ状に切り替えることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、第１の開弁量から第２の開弁量へ即座に切り替えることにより、応答性の低下を抑制できる。
(e) 上記ブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記電磁弁の増圧開始時は第１の開弁量と第１の開弁時間とに基づき電磁弁を制御し、前記中間開度は、前記第１の開弁量よりも小さな第２の開弁量と第２の開弁時間に基づき電磁弁を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、開弁量と開弁時間とをコントロールすることにより、各輪に液圧センサが不要になる等、制御および構成を簡素化できる。
(f) 上記ブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、必要な増圧量に基づき前記開弁量および前記開弁時間を算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、必要な増圧量に基づいて開弁量および開弁時間を算出することにより、増圧量の過不足を抑制できる。

FL,FR,RL,RR 車輪
1 ブレーキ制御装置
8 ホイルシリンダ（制動力発生部）
25 ソレノイドイン弁（電磁弁）
28 ソレノイドアウト弁（電磁弁）
100 電子制御ユニット（液圧制御部，アンチロックブレーキ制御部）

Claims

車輪に設けられた制動力発生部に供給するブレーキ液量を調整し、前記制動力発生部の液圧を増減圧するための電磁弁と、
前記制動力発生部の液圧調整開始時に前記電磁弁を開弁方向へ制御し、前記液圧調整の終了時は前記電磁弁を閉弁し、前記液圧調整の終了前に前記電磁弁の前後差圧に応じて、前記電磁弁のソレノイドへ通電する通電量を算出し、前記電磁弁の開弁量を開弁と閉弁の間の中間開度領域に制御する液圧制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記液圧調整として増圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記電磁弁の増圧開始時の第１の開弁量と第１の開弁時間と前記第１の開弁量よりも小さな第２の開弁量と第２の開弁時間とに基づき電磁弁の開弁量を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、必要な増圧量に基づき前記開弁量および前記開弁時間を算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１の開弁量は、前記電磁弁の最大開弁量であることを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記第２の開弁量は、初期の開弁量よりも終期の開弁量の方が小さくなるよう液圧勾配を有し、前記液圧勾配の大きさは、前記前後差圧が大きいほど、小さいときよりも緩やかであることを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１の開弁量から前記第２の開弁量への切り替えは、ステップ状であることを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１の開弁量から前記第２の開弁量への切り替えは、段階的であることを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、アンチロックブレーキ制御を行うアンチロックブレーキ制御部であることを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、液圧調整として減圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
車輪に設けられたホイルシリンダに接続する油路に設けられた電磁弁と、
前記ホイルシリンダ液圧の増圧開始時に前記電磁弁を開弁方向へ制御し、前記増圧終了時は前記電磁弁を閉弁し、前記増圧の終了前に前記電磁弁の開弁量を前記増圧開始時よりも少ない中間開度に制御し、前記中間開度における開弁量または前記中間開度を実現するための指令電流値を、前記電磁弁の前後差圧、前記電磁弁を通過するブレーキ液の流速、前記電磁弁を通過するブレーキ液の流量、前記電磁弁を通過するブレーキ液の温度または前記電磁弁を通過するブレーキ液の粘度の少なくとも一つに基づき決定する液圧制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
ハウジングに形成されたホイルシリンダに接続する油路と、
前記ハウジングに取り付けられ、前記油路を断接する電磁弁と、
前記電磁弁の開弁量を制御して前記ホイルシリンダ液圧を増減圧制御するアンチロックブレーキ制御を行うコントロールユニットと、
を備えたブレーキ制御装置であって、
前記コントロールユニットは、アンチロックブレーキ制御における前記ホイルシリンダ液圧の増圧開始時に前記電磁弁を開弁方向に制御し、前記ホイルシリンダ液圧を増圧し、前記増圧終了時は前記電磁弁を閉弁して前記ホイルシリンダ液圧を保持または減圧し、前記増圧の終了前に前記電磁弁の開弁量を前記増圧開始時よりも少ない、前記電磁弁の前後差圧に基づき算出された中間開度として緩増圧を実施することを特徴とするブレーキ制御装置。