JP2017047823A - ハイブリッド車両の触媒暖機方法および触媒暖機制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】触媒暖機時の充電容量の確保を、安価に行うことが可能なハイブリッド車両の触媒暖機方法を提供すること。【解決手段】エンジンＥｎｇの排気系１００に設けられた触媒１０１の暖機条件の成立に基づき、第１クラッチＣＬ１を解放してドライバ要求トルクをモータジェネレータＭＧにより出力する一方、スタータモータＳＳＧを負荷としてエンジンＥｎｇを駆動させて暖機終了条件が成立するまで触媒１０１の暖機を行い、暖機中は、スタータモータＳＳＧの発電電力を第２低電圧バッテリ３２に充電し、暖機終了後は、第１バッテリ遮断リレースイッチ５１を遮断して第１低電圧バッテリ３１を低電圧系回路２１から切り離し、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の降圧電圧を第２低電圧バッテリ３２よりも低電圧とし、第２低電圧バッテリ３２を、所定の充電可能容量が得られるまで補機類２０の負荷により放電することを特徴とするハイブリッド車両の触媒暖機方法とした。【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両の触媒暖機方法および触媒暖機制御装置に関する。

従来、ハイブリッド車両において、エンジン排気系の触媒が低温の場合に、効率良く触媒を暖機するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術は、触媒暖機時には、車両の駆動源となるエンジンと第１電動機とを切り離して第１電動機の駆動力により走行し、第２電動機（スタータモータ）をエンジン負荷としてエンジンを駆動させ触媒の暖機を行うようにしている。

特開２０１４−９４６９１号公報

しかしながら、上述の従来技術では、触媒の暖機時に、第２電動機により発電した電力を補機類の駆動用電源である鉛酸バッテリに充電した場合、バッテリ容量が不足するおそれがある。
また、容量不足の解消のために高容量の強電バッテリを新たに追加すると、コストアップを招く。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、触媒暖機時の充電容量の確保を、安価に行うことが可能なハイブリッド車両の触媒暖機方法および触媒暖機制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の触媒暖機方法は、エンジンおよび第１電動機を備えた車両の駆動源と、エンジンと第１電動機との動力伝達を断接可能なクラッチと、エンジンに直結された第２電動機と、強電バッテリの電圧を降圧して供給するコンバータと、を備えたハイブリッド車両において、触媒の暖機条件の成立に基づき、クラッチを解放して要求駆動力を第１電動機により出力する一方、第２電動機を負荷としてエンジンを駆動させて暖機終了条件が成立するまで触媒の暖機を行う。
そして、本発明のハイブリッド車両の触媒暖機方法では、前記触媒の暖機中は、第２電動機の発電電力を第２低電圧バッテリに充電する。
さらに、触媒暖機終了後は、第１バッテリ遮断スイッチを遮断して第１低電圧バッテリを補機類およびコンバータから切り離し、さらに、コンバータの降圧電圧を、第２低電圧バッテリよりも低電圧に設定し、第２低電圧バッテリを、所定の充電可能容量が得られるまで補機類の負荷により放電する。

本発明では、触媒の暖機時に第２電動機により発電した電力は、第２低電圧バッテリに充電する。そして、触媒暖機の終了後は、第２低電圧バッテリを補機類の負荷により放電する。
このため、第２電動機により発電した電力を有効に利用することができ、経済的に優れる。しかも、触媒暖機終了後は、第２低電圧バッテリに充電した電力を放電するため、第２低電圧バッテリとして、複数回の触媒暖機時の充電を可能とする容量のものを用いる場合と比較して、低容量のものを用いることができ、コストを抑えることができる。
加えて、放電時には、コンバータの降圧電圧を、第２低電圧バッテリよりも低電圧とし、かつ、第１低電圧バッテリを、補機類およびコンバータから切り離す。このため、第２低電圧バッテリの放電を短時間に行うことができ、次回の触媒暖機時の充電に必要な容量を確保可能である。よって、第２低電圧バッテリとして低バッテリ容量のものを用いても、繰り返し触媒暖機を実行した場合の充電を可能とする。
したがって、触媒暖機時の充電容量の確保を、安価に行うことが可能である。

実施の形態１のハイブリッド車両の触媒暖機方法を実施するハイブリッド車両を示す全体システム図である。 前記ハイブリッド車両に適用した自動変速機の変速制御を行うＡＴコントローラにおいて変速比を設定する変速特性線図である。 前記ハイブリッド車両の統合コントローラでのモード選択処理を行う際に用いられるＥＶ−ＨＥＶ選択マップを示す図である。 前記ハイブリッド車両の電気走行（ＥＶ）モード領域およびハイブリッド走行（ＨＥＶ）モード領域を示す領域線図である。 前記統合コントローラにおいて用いられるトルクマップであり、（ａ）は目標定常駆動トルクを求めるときに用いる目標定常駆動トルク特性を示す駆動力特性線マップ、（ｂ）はモータジェネレータのアシストトルクを求めるときに用いるＭＧアシストトルク特性を示すアシストトルクマップである。 前記ハイブリッド車両の駆動トルク制御装置のバッテリ蓄電状態に対する目標充放電量特性を示す特性線図である。 前記ハイブリッド車両における触媒暖機条件成立時の処理の流れを示すフローチャートである。 前記ハイブリッド車両において第２低電圧バッテリの放電時の処理の流れを示すフローチャートである。 前記ハイブリッド車両の触媒暖機中のスタータモータによる発電時の説明図である。 前記ハイブリッド車両の触媒暖機終了後の第２低電圧バッテリの放電時の説明図である。 前記ハイブリッド車両において第２低電圧バッテリが充電可能の場合の触媒暖機中の動作例を示すタイムチャートである。 前記ハイブリッド車両において第２低電圧バッテリが充電できない場合の触媒暖機中の動作例を示すタイムチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両の触媒暖機方法を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。

（実施の形態１）
まず、実施の形態１のハイブリッド車両の触媒暖機方法および触媒暖機制御装置の構成を説明する。
この構成の説明にあたり、実施の形態１における電動車両の電力制御装置の構成を、「パワートレーン系構成」、「制御システム構成」、「統合コントローラの構成」、「触媒暖機制御に用いる電力系の構成」、「触媒暖機制御処理構成」に分けて説明する。

［パワートレーン系構成］
まず、実施の形態１のハイブリッド車両の触媒暖機方法を摘要するハイブリッド車両のパワートレーン系構成を説明する。
図１は、実施の形態１のハイブリッド車両の触媒暖機方法を適用する後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。

実施の形態１におけるハイブリッド車両は、図１に示すように、車両の駆動源としてエンジンＥｎｇと、モータジェネレータ（第１電動機）ＭＧとを備える。また、このハイブリッド車両は、第１クラッチＣＬ１と、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、駆動輪ＲＬ、ＲＲとを備える。

エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。

さらに、エンジンＥｎｇは、排気系１００に触媒１０１を備える。この触媒１０１は、予め設定された活性温度以上の温度でその浄化能力を十分に発揮する。

第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの間に介装されたクラッチである。この第１クラッチＣＬ１は、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、図示を省略した第１クラッチ油圧ユニットにより作り出された第１クラッチ制御油圧により、半クラッチ状態を含み締結・解放が制御される。

モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータＭＧは、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流などの複数相交流を印加することにより制御される。また、モータジェネレータＭＧは、強電バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作する。なお、強電バッテリ４は、モータジェネレータＭＧの駆動用のバッテリで、例えば、数百ボルトの高電圧電源である。

さらに、モータジェネレータＭＧは、ロータがエンジンＥｎｇや駆動輪ＲＬ，ＲＲから回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、強電バッテリ４を充電することもできる。なお、このモータジェネレータＭＧのロータは、ダンパーを介して自動変速機ＡＴの変速機入力軸に連結されている。

第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと駆動輪ＲＬ,ＲＲとの間に介装されたクラッチである。この第２クラッチＣＬ２は、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づき、図示を省略した第２クラッチ油圧ユニットにより作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ解放を含み締結・解放が制御される。この第２クラッチＣＬ２としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。

自動変速機ＡＴは、前進５速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機である。そこで、第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。なお、第２クラッチＣＬ２は、自動変速機ＡＴの摩擦締結要素を用いずに、専用のクラッチを、モータジェネレータＭＧと自動変速機ＡＴとの間、あるいは、自動変速機ＡＴと駆動輪ＲＬ，ＲＲとの間に介在させてもよい。

［制御システム構成］
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施の形態１におけるハイブリッド車両の制御系は、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、強電バッテリ４と、ＡＴコントローラ７と、統合コントローラ１０と、を有する。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線（図示省略）を介して接続されている。

エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を制御する指令を、エンジンＥｎｇのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、強電バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリＳＯＣを監視していて、このバッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータＭＧの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線（図示省略）を介して統合コントローラ１０へ供給される。

第１クラッチコントローラ５は、図示を省略した油圧アクチュエータのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標ＣＬ１トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチＣＬ１の締結・解放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット（図示省略）に出力する。

ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ・スイッチ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令を自動変速機ＡＴに出力する。また、ＡＴコントローラ７は、上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標ＣＬ２トルク指令を入力した場合、第２クラッチＣＬ２の締結・解放を制御する指令を第２クラッチ油圧ユニット（図示省略）に出力する第２クラッチ制御を行う。
なお、シフトマップとは、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップであって、図２に一例を示している。

[統合コントローラの構成]
統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担う。すなわち、統合コントローラ１０は、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ１９や他のセンサ・スイッチ類１８からの必要情報およびＣＡＮ通信線（図示省略）を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標ＣＬ１トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標ＣＬ２トルク指令を出力する。

図３は、統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。このように、統合コントローラ１０は、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとに基づいて、走行モードを決定する。そして、決定した走行モードに応じて、上記の目標エンジントルク指令、目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令、目標ＣＬ１トルク指令、目標ＣＬ２トルク指令を出力する。

なお、上述の走行モードの切り替えには、図４に示す車速毎に設定されたアクセル開度ＡＰＯにより設定されているエンジン始動停止線マップを用い、このエンジン始動、停止線は、バッテリＳＯＣに応じて、変更する。すなわち、エンジン始動線およびエンジン停止線は、バッテリＳＯＣが低くなるに連れて、アクセル開度が小さくなる方向に低下する。

エンジン始動は、通常は、第１クラッチＣＬ１を締結し、強電バッテリ４の電力で駆動するモータジェネレータＭＧの駆動力により行う。
また、冷間時や、強電バッテリ４のバッテリＳＯＣの低下時には、エンジンＥｎｇに直結したスタータモータ（第２電動機）ＳＳＧの駆動により行う。
このスタータモータＳＳＧは、後述する第１低電圧バッテリ３１の低電圧電力（１２Ｖ）により電動機として駆動し、また、エンジンＥｎｇからの入力により発電機として駆動可能である。

統合コントローラ１０は、上記の目標エンジントルク指令、目標ＭＧトルク指令は、図５（ａ）に示す目標定常駆動トルクマップと図５（ｂ）に示すＭＧアシストトルクマップに基づいて、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰ（変速機入力回転数）に応じて決定する。

さらに、統合コントローラ１０は、図６に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリＳＯＣに基づいて、目標発電出力を演算する。

そして、統合コントローラ１０は、アクセル開度ＡＰＯと目標駆動トルクｔＦoＯ、ＭＧアシストトルクと目標モードと車速ＶＳＰと目標充放電電力（要求発電出力）ｔＰとを入力する。さらに、これらの入力情報から、これらを動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標ＭＧトルクと目標ＭＧ回転数と目標ＣＬ１トルクと目標ＣＬ２トルクと目標変速比と、を演算する。これらの演算結果は、ＣＡＮ通信線を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。

[触媒暖機制御に用いる電力系の構成]
統合コントローラ１０は、触媒温度センサ１４が検出する触媒温度に基づいて、必要に応じ、触媒暖機制御を実行する。
まず、この触媒暖機制御に用いる電力系の構成について説明する。

ハイブリッド車両には、補機類２０が搭載されている。この補機類としては、照明装置、オーディオ装置、ワイパ装置、電動ステアリング装置、空調装置、メータ装置、制動制御装置などが含まれる。

この補機類２０ならびに前述したスタータモータＳＳＧは、低電圧系回路２１を介して、第１低電圧バッテリ３１に接続されている。この第１低電圧バッテリ３１は、具体的には、１２Ｖ鉛酸バッテリを用いており、低電圧系回路２１は、１２Ｖ程度の低電圧電力が供給される。

また、低電圧系回路２１には、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０が接続されている。このＤＣ−ＤＣコンバータ４０は、強電バッテリ４の高圧電力（数百Ｖ）を降圧させて低電圧系回路２１に供給する。なお、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０は、触媒暖機制御を行わない通常時は、低電圧系回路２１の電圧よりも僅かに高い電圧（１３Ｖ程度）に降圧する。

さらに、低電圧系回路２１には、第１低電圧バッテリ３１と並列に第２低電圧バッテリ３２を接続している。この第２低電圧バッテリ３２としては、充放電を短時間で繰り返し可能な内部抵抗が低い１２Ｖリチウムイオンバッテリを用いる。なお、この第２低電圧バッテリ３２は、スタータモータＳＳＧを駆動させることができる。

また、低電圧系回路２１は、第１バッテリ遮断リレースイッチ５１、第２バッテリ遮断リレースイッチ５２、通電制御素子５３を備える。そして、これらの各リレースイッチ５１，５２および通電制御素子５３の通電状態は、バッテリコントロールユニット５０により切り替えられる。

第１バッテリ遮断リレースイッチ５１は、第１低電圧バッテリ３１を、低電圧系回路２１（補機類２０およびＤＣ−ＤＣコンバータ４０）に対して接続および切り離し可能であり、通常（非通電時）は閉じているスイッチである。

第２バッテリ遮断リレースイッチ５２は、第２低電圧バッテリ３２を、低電圧系回路２１（補機類２０およびＤＣ−ＤＣコンバータ４０）に対して接続および切り離し可能であり、通常（非通電時）は開いているスイッチである。

通電制御素子５３は、スタータモータＳＳＧおよび第２低電圧バッテリ３２側から第１低電圧バッテリ３１および補機類２０への電力供給量を制御する素子（ＭＯＳ）である。

[触媒暖機制御処理構成]
次に、触媒暖機制御の処理の流れを図７，８に基づいて説明する。
図７、図８は統合コントローラおよびバッテリコントローラにおいて実行する触媒暖機制御の処理の流れを示すフローチャートである。
また、図７は、触媒１０１の暖機条件が成立して実行する触媒暖機中の処理の流れを示す。また、図８は、暖機終了条件が成立して、後述する放電処理を実行する際の処理の流れを示している。

ここで、触媒暖機条件は、触媒温度センサ１４が検出する触媒温度が予め設定された活性判定閾値以下であるか否かに基づいて、活性判定閾値以下の場合に、触媒暖機条件成立と判定する。なお、活性判定閾値は、それ以上の温度で、触媒１０１が所望の浄化能力を発揮できる値に設定している。

触媒暖機条件成立時に進むステップＳ１０１では、触媒暖機中処理を実行する。
この触媒暖機中処理は、触媒暖機条件の成立と同時に開始するもので、この触媒暖機中処理は、まず、モータジェネレータＭＧの駆動力で走行し、エンジンＥｎｇは、触媒１０１の暖機に必要な一定回転数および一定トルクで駆動させる。

このため、第１クラッチＣＬ１を解放し、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとを切り離す。
そして、モータジェネレータＭＧに対する指令値としての目標モータトルクは、ドライバ要求駆動トルク（目標定常駆動トルク）に応じた値とする。
また、スタータモータＳＳＧは、エンジンＥｎｇに暖機用の負荷となるよう発電を行う。

さらに、本実施の形態１では、触媒暖機中処理においてスタータモータＳＳＧで発電した電力は、第２低電圧バッテリ３２に充電する。そのため、第２バッテリ遮断リレースイッチ５２を閉じて、第２低電圧バッテリ３２と低電圧系回路２１とを接続する。
また、通電制御素子５３は、スタータモータＳＳＧの発電電力の一部を補機類２０側に供給し、補機類２０により直接電力消費する。

この触媒暖機中処理の実行時の通電の状態を図９に示す。
スタータモータＳＳＧで発電した電力は、矢印ＧＶ１により示すように、閉状態の第２バッテリ遮断リレースイッチ５２を介して、第２低電圧バッテリ３２に供給して充電する。このとき、第２低電圧バッテリ３２として、内部抵抗値が低いリチウムイオンバッテリを用いているため、短時間に効率良く充電可能である。
また、この発電電力の一部は、点線の矢印ＧＶ２に示すように、通電制御素子５３を介して、低電圧系回路２１に供給し、補機類２０により直接消費する。

さらに、触媒暖機中処理では、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０は、強電バッテリ４の電力を降圧して低電圧系回路２１に供給し、その電力は、矢印ＤＶ１、ＤＶ２に示すように補機類２０および第１低電圧バッテリ３１に供給する。

図７に戻り、ステップＳ１０1の触媒暖機中処理の実行後に進むステップＳ１０２では、暖機終了条件が成立したか否か判定し、暖機終了条件成立の場合は、ステップＳ１０３に進み、不成立の場合はステップＳ１０７に進む。

なお、暖機終了条件は、触媒温度が、前述した活性判定閾値よりも高くなった場合とする。

暖機終了条件成立の場合に進むステップＳ１０３では、触媒暖機処理を終了する。
この場合、まず、スタータモータＳＳＧによる発電を終了する。
また、エンジンＥｎｇの駆動および第１クラッチＣＬ１の締結、解放は、その時点のアクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰに応じた走行モードおよびドライバ要求トルクに応じて制御する。

ステップＳ１０２において暖機終了条件の不成立時に進むステップＳ１０７では、第２低電圧バッテリ３２の充電可能容量が、充電終了閾値以下であるか否か判定する。この充電終了閾値は、第２低電圧バッテリ３２が、満充電に近い状態であることを示す値であって、例えば、満充電の９０％近傍を示す値を用いる。
そして、ステップＳ１０７において充電可能容量が充電終了閾値よりも大きい場合は、ステップＳ１０１に戻って、触媒暖機中処理を実行して触媒１０１の暖機を継続する。

一方、ステップＳ１０７において、充電可能容量が充電終了閾値以下であり、第２低電圧バッテリ３２の充電を継続できない場合は、ステップＳ１０８に進む。

ステップＳ１０８では、スタータモータＳＳＧに代えてモータジェネレータＭＧを負荷として触媒１０１の暖機を継続する。すなわち、スタータモータＳＳＧによる発電を停止し、第１クラッチＣＬ１を締結し、モータジェネレータＭＧによりエンジンＥｎｇに負荷を与える。また、このとき、エンジントルクは、スタータモータＳＳＧによる発電時よりも上昇させて一定に保つ。なお、モータジェネレータＭＧの発電電力は、強電バッテリ４に充電する。
これにより、スタータモータＳＳＧによる発電および第２低電圧バッテリ３２への充電は中止するが、触媒１０１の暖機を継続することができる。

ステップＳ１０８に続くステップＳ１０９では、暖機終了条件が成立したか否か判定し、暖機終了条件が成立した場合はステップＳ１０３に進み、暖機終了条件が成立しない場合は、ステップＳ１０７に戻る。なお、ステップＳ１０９における暖機終了条件判定はステップＳ１０２と同様である。

触媒暖機を終了するステップＳ１０３に続くステップＳ１０４以降の処理は、第２低電圧バッテリ３２の放電を実施するか否かの判定を行う処理である。
まず、ステップＳ１０４では、電圧アップ要求があるか否か判定し、電圧アップ要求がある場合はステップＳ１０５に進んで、放電を待機（スタンバイ）する。一方、ステップＳ１０４において、電圧アップ要求が無い場合は、ステップＳ１０６に進んで、第２低電圧バッテリ３２の放電処理を実行する。

ここで、電圧アップ要求とは、補機類２０において、所定以上の消費電源電圧を必要とする補機による駆動要求である。このような所定以上の消費電源電圧を必要とする補機としては、例えば、ワイパ装置、ヘッドライト、電動ステアリング、制動装置が含まれる。

また、ステップＳ１０５の待機処理は、後述するステップＳ１０６の放電処理の実施を待機するもので、この待機中は、ステップＳ１０４に戻り、電圧アップ要求の有無の判定を繰り返し、電圧アップ要求が無くなると、待機を終了して、ステップＳ１０６に進む。

次に、ステップＳ１０６において実行する放電処理の詳細を図８のフローチャートにより説明する。
まず、ステップＳ２０１では、放電中処理を実行し、ステップＳ２０２に進む。
この放電中処理は、第１バッテリ遮断リレースイッチ５１を開いて回路遮断状態とし、第１低電圧バッテリ３１を低電圧系回路２１（補機類２０、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０、第２低電圧バッテリ３２）から切り離す。

さらに、放電中処理では、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の降圧電圧を、通常時の降圧電圧よりも低電圧であって、第２低電圧バッテリ３２の電圧よりも低電圧まで降圧する。例えば、通常時は、強電バッテリ４からの高電圧を１３Ｖ程度に降圧しているのを、この放電処理中は、１２Ｖ付近まで降圧する。

そして、通電制御素子５３では、第２低電圧バッテリ３２からの通電を制限することなく低電圧系回路２１側に通過させるとともに、第２バッテリ遮断リレースイッチ５２は閉状態とする。これにより、図１０において矢印ＧＶ３に示すように、第２低電圧バッテリ３２に充電された電力を、補機類２０の負荷により放電する。このとき、第２低電圧バッテリ３２には内部抵抗値の低いリチウムイオンバッテリを用いているため、短時間で放電することができる。
また、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の降圧電圧を、通常時よりも低く設定するため、第２低電圧バッテリ３２は、通常時の低電圧系回路２１において使用する電圧よりも低電圧まで放電することができる。

次に、ステップＳ２０２では、触媒暖機要求の有無を判定する。そして、触媒暖機要求が有る場合はステップＳ２０５に進み、触媒暖機要求が無い場合はステップＳ２０３に進む。例えば、触媒１０１の暖機後、エンジンＥｎｇを停止しＥＶモードで走行すると、放電中に触媒温度が低下する場合がある。

触媒暖機要求が無い場合に進むステップＳ２０３では、放電中処理を維持（ＫＥＥＰ）したまま、ステップＳ２０４に進む。
なお、この放電中処理の維持（ＫＥＥＰ）時において、前述のステップＳ１０４において説明した補機類２０から消費電源の電圧上昇要求があった際は、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の降圧電圧を通常時の値に戻す。また、この放電中処理の維持時において、消費電源電圧の上昇要求（電圧アップ要求）が無くなれば、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の降圧電圧は、放電中の値（第２低電圧バッテリ電圧よりも低い値）に戻す。

そして、ステップＳ２０４では、第２低電圧バッテリ３２の充電容量が、予め設定された放電終了判定値まで低下したか否か判定する。そして、第２低電圧バッテリ３２の充電容量が、放電終了判定値まで低下した場合は、放電処理を終了する。

この放電処理の終了時には、第１バッテリ遮断リレースイッチ５１を閉じて、第１低電圧バッテリ３１を低電圧系回路２１（補機類２０およびＤＣ−ＤＣコンバータ４０）に接続する。
また、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の降圧電圧を通常時の値（例えば、１３Ｖ）に戻す。

次に、ステップＳ２０２において触媒暖機要求が有る場合に進むステップＳ２０５では、第２低電圧バッテリ３２の充電許容量が、充電可能判定値よりも大きいか否か判定する。そして、充電許容量が充電可能判定値よりも大きい場合は、ステップＳ２０６に進み、充電可能判定値以下の場合は、ステップＳ２０３に進み、放電中処理を継続する。

ここで、第２低電圧バッテリ３２の充電許容量とは、現在の充電量から満充電となるまでの充電量である。
また、充電可能判定値は、触媒１０１の暖機処理によりスタータモータＳＳＧにより発電した場合に、第２低電圧バッテリ３２により充電可能か否かを判定する値である。そして、この充電可能判定値は、例えば、最大充電量の７０〜９０％の範囲程度の高い値であり、好ましくは、９０％程度の値とする。

第２低電圧バッテリ３２の充電許容量が充電可能判定値以下の場合は、ステップＳ２０３に進んで、放電中処理を継続する。また、この場合、図示は省略するが、ステップＳ１０８とステップＳ１０９との処理を並行して実行し、モータジェネレータＭＧを負荷としてエンジンＥｎｇを駆動させ、触媒１０１の暖機を行うのが好ましい。

（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を、図１１、図１２のタイムチャートに基づいて説明する。
図１１は、触媒暖機中処理（図７ステップＳ１０１）を実行して触媒１０１の暖機を行った場合の動作例を示す。
なお、この動作例は、ｔ１１において、図外のイグニッションスイッチを投入し、触媒暖機中処理を開始し、かつ、ｔ１２の時点から、運転者が発進加速操作を行った場合の動作を示す。

この場合、ｔ１１の図外のイグニッションスイッチの投入により、システムが起動し、触媒温度センサ１４の検出温度に基づいて、触媒暖機要求有りと判定し、触媒暖機を開始するとともに、触媒暖機中処理を実行する。

すなわち、図示のように第１クラッチＣＬ１を解放し、エンジンＥｎｇを予め設定した触媒暖機に好適な回転数に保持するとともに、スタータモータＳＳＧによりエンジンＥｎｇに一定の負荷を与え、エンジントルクを触媒１０１の暖機に好適な一定トルクに保つ。

そして、スタータモータＳＳＧを負荷として駆動させて発電した電力は、図９において矢印ＧＶ１に示すように、第２低電圧バッテリ３２に充電する。この触媒暖機中は、第２バッテリ遮断リレースイッチ５２を閉じるとともに、通電制御素子５３における通電量を絞っているため、スタータモータＳＳＧで発電した電力を、第２低電圧バッテリ３２に円滑に充電することができる。

また、充電中の電力の一部を、補機類２０により直接消費することにより、触媒１０１の暖機による発電量に対する第２低電圧バッテリ３２における充放電量を軽減できる。
これにより、後述する第２低電圧バッテリ３２の放電時間を短縮し、より確実な放電を可能として、次回の充電時のための充電許容量の確保の確実性が増し、しかも、第２低電圧バッテリ３２の耐久性を向上できる。

次に、ｔ１２の時点から、運転者が発進加速操作を行った場合、上記のように第１クラッチＣＬ１を解放しているため、ドライバ要求トルクに応じてモータジェネレータＭＧを駆動させて発進する。

そして、車速ＶＳＰに応じて、自動変速機ＡＴの変速を行いながら加速を行って、運転者の加速操作に応じて車速ＶＳＰを上昇させる。
この走行中も、触媒１０１が所定の温度に上昇して暖機終了条件が成立するまでは、エンジンＥｎｇは、一定回転数、一定トルクで駆動し、スタータモータＳＳＧは、触媒暖機用の一定トルクで発電する。

なお、このようにして第２低電圧バッテリ３２に充電した電力は、触媒１０１が所定温度まで上昇して、暖機終了条件が成立したら、即座に、補機類２０の負荷により放電する（図１０）。
したがって、次回の触媒暖機処理の実行時における充電を確実に行うことができる。
また、このように、触媒暖機処理により第２低電圧バッテリ３２に充電した電力は、即座に放電するため、第２低電圧バッテリ３２として、その充電容量は、１回の触媒暖機処理による発電量を充電できればよい。したがって、第２低電圧バッテリ３２としては、複数回の充電を可能とする容量のものを用いるのと比較して、低容量の安価なバッテリを用いることができる。

さらに、第２低電圧バッテリ３２の放電時には、第１バッテリ遮断リレースイッチ５１を開いて、第１低電圧バッテリ３１を、低電圧系回路２１から切り離す。このため、第１低電圧バッテリ３１が低電圧系回路２１に接続されている場合と比較して、第２低電圧バッテリ３２の放電を短時間に行うことができる。

加えて、このとき、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の降圧電圧を、通常時よりも低下させるため、これによっても、第２低電圧バッテリ３２の放電を短時間に行うことが可能である。しかも、補機類２０による電力要求が高くなった場合には、第２低電圧バッテリ３２の電力だけではなく、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０により強電バッテリ４の電力を供給することができ、補機類２０の駆動に悪影響を与えるおそれが無い。

次に、図１２のタイムチャートに示す動作例について説明する。
この動作例は、触媒暖機要求が生じた時点ｔ２１において、第２低電圧バッテリ３２の充電可能容量が、充電終了閾値よりも低く、スタータモータＳＳＧの発電で第２低電圧バッテリ３２に充電することができない場合の動作を示している。

この場合、触媒暖機条件成立から、即座にステップＳ１０８に進み、モータジェネレータＭＧを負荷として、エンジンＥｎｇを駆動する。
すなわち、エンジンＥｎｇを駆動させ、第１クラッチＣＬ１を締結し、モータジェネレータＭＧによりエンジンＥｎｇに一定の負荷を与え発電する（ステップＳ１０７→Ｓ１０８）。そして、この時の発電は、インバータ３から強電バッテリ４に供給し充電する。

また、このｔ２１の時点から、運転者が発進加速操作を開始するｔ２２の時点までの間は、第２クラッチＣＬ２を解放することで、停車状態を保つ。

その後、ｔ２２の時点で、運転者が発進加速操作を開始すると、エンジントルクを一定に保ちつつ、発進加速操作に応じて第２クラッチＣＬ２を締結し、発進する。

また、ドライバ要求トルクの上昇に伴い、モータジェネレータＭＧによる負荷を減少させ、一定のエンジントルクでドライバ要求トルクが不足する場合は、モータジェネレータＭＧを電動機として駆動させて、不足分を補う。
したがって、第２低電圧バッテリ３２が充電できない場合でも、エンジンＥｎｇを一定回転数、一定トルクで駆動させて、触媒１０１の暖機を行うことができる。

（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１のハイブリッド車両の触媒暖機方法の効果を列挙する。
１）実施の形態１のハイブリッド車両の触媒暖機方法は、
エンジンＥｎｇおよび強電バッテリ４により駆動する第１電動機としてのモータジェネレータＭＧを備えた車両の駆動源と、
エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの動力伝達を断接可能な第１クラッチＣＬ１と、
エンジンＥｎｇに直結された第２電動機としてのスタータモータＳＳＧと、
車両の補機類２０および第１低電圧バッテリ３１に接続され、強電バッテリ４の電圧を降圧して供給するＤＣ−ＤＣコンバータ４０と、
を備えたハイブリッド車両において、
ハイブリッド車両は、第１低電圧バッテリ３１と並列に補機類２０およびＤＣ−ＤＣコンバータ４０に接続された第２低電圧バッテリ３２と、第１低電圧バッテリ３１を、補機類２０およびＤＣ−ＤＣコンバータ４０に対して断接可能な第１バッテリ遮断リレースイッチ５１と、を備え、
エンジンＥｎｇの排気系１００に設けられた触媒１０１の暖機条件の成立に基づき、第１クラッチＣＬ１を解放してドライバ要求トルクをモータジェネレータＭＧにより出力する一方、スタータモータＳＳＧを負荷としてエンジンＥｎｇを駆動させて暖機終了条件が成立するまで触媒１０１の暖機を行い、
触媒１０１の暖機中は、スタータモータＳＳＧの発電電力を第２低電圧バッテリ３２に充電し、
触媒暖機終了後は、第１バッテリ遮断リレースイッチ５１を遮断して第１低電圧バッテリ３１を低電圧系回路２１から切り離し、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の降圧電圧を、第２低電圧バッテリ３２よりも低電圧に設定し、第２低電圧バッテリ３２を、所定の充電可能容量が得られるまで補機類２０の負荷により放電することを特徴とする。
このように、触媒暖機中にスタータモータＳＳＧにより発電した電力は、補機類２０により使用する低電圧系（１２Ｖ程度）の第２低電圧バッテリ３２に充電するため、第２低電圧バッテリ３２の放電時に、補機類２０で消費可能な電圧に降圧する必要が無い。このため、降圧に伴う電気損失が発生することなく、効率的な充放電を行うことができ、かつ、電力の有効利用を図ることができる。
また、第２低電圧バッテリ３２に充電した電力は、触媒暖機終了後に放電するため、第２低電圧バッテリ３２として、複数回の充電を行うものと比較して、容量の小さなものを用いることを可能として、コストダウンを図ることができる。
しかも、第２低電圧バッテリ３２の放電時には、第１バッテリ遮断リレースイッチ５１を開いて第１低電圧バッテリ３１を低電圧系回路２１から切り離すとともに、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の降圧電圧を、第２低電圧バッテリ３２よりも低電圧とする。
このため、第２低電圧バッテリ３２を、第１低電圧バッテリ３１よりも低電圧まで放電することが可能である。したがって、第１低電圧バッテリ３１の切り離しを行わないものと比較して、次回の触媒暖機時における第２低電圧バッテリ３２の充電容量をより多く確保することができる。
加えて、上記のように第１低電圧バッテリ３１の切り離しを行うことにより、この切り離しを行わないものと比較して、第２低電圧バッテリ３２の放電速度を上昇することができる。このため、短時間での第２低電圧バッテリ３２の放電が可能となり、必要な充電容量の確保を、早期に達成できる。そして、これにより、次回の触媒暖機条件成立時に、充電可能容量不足により、触媒暖機が行えない不具合の発生を抑制可能となる。

２）実施の形態１のハイブリッド車両の触媒暖機方法は、
触媒暖機時の充電および放電に用いる第２低電圧バッテリ３２にリチウムイオンバッテリを用いることを特徴とする。
したがって、リチウムイオンバッテリは内部抵抗が小さく大電流を充電できるため、低い電圧であっても連続的に高い負荷を触媒暖気時にエンジンＥｎｇに与える事ができる。また、繰り返し充放電を行っても劣化しにくく、耐久性に優れる。

３）実施の形態１のハイブリッド車両の触媒暖機方法は、
触媒暖機終了後の、第１低電圧バッテリ３１の切り離し、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の降圧電圧の設定、および第２低電圧バッテリ３２の放電は、暖機終了条件の成立と同時に実行することを特徴とする。
このように、第２低電圧バッテリ３２の放電を、暖機終了条件が成立したら、直ちに行うことで、早期に放電を終了し、次回の触媒暖機に備えることができる。これにより、次回の触媒暖機条件の成立時に、第２低電圧バッテリ３２の充電可能容量の不足により触媒暖機を行うことができない不具合の発生を抑制できる。

４）実施の形態１のハイブリッド車両の触媒暖機方法は、
触媒暖機中にスタータモータＳＳＧにより発電した電力は、第２低電圧バッテリ３２への充電とともに、一部を、通電制御素子５３を介して補機類２０へ供給することを特徴とする。
このように、発電した電力の一部を直接補機類２０により消費することにより、第２低電圧バッテリ３２による充放電損失を軽減できるとともに、第２低電圧バッテリ３２の充電量を軽減して、放電時間を短縮できる。
また、これにより、次回の触媒暖機条件の成立時に、第２低電圧バッテリ３２の充電可能容量の不足により触媒暖機を行うことができない不具合の発生を、よりいっそう抑制できる。

５）実施の形態１のハイブリッド車両の触媒暖機方法は、
触媒暖機終了後の第２低電圧バッテリ３２の放電中に、補機類２０からの高電圧供給要求があったときには、第２低電圧バッテリ３２の電圧よりも低く設定したＤＣ−ＤＣコンバータ４０の降圧電圧を、高電圧供給要求に応じて高めることを特徴とする。
したがって、消費電源電圧が高い補機類２０からの高電圧電力要求に応じ、要求に応じた電力供給を確実に行うことができる。

６）実施の形態１のハイブリッド車両の触媒暖機方法は、
触媒暖機時に、第２低電圧バッテリ３２の充電可能容量が不足したときには、スタータモータＳＳＧに替えて、第１クラッチＣＬ１を締結してモータジェネレータＭＧを負荷として触媒暖機を行うことを特徴とする。
したがって、第２低電圧バッテリ３２の充電可能容量が不足して第１クラッチＣＬ１を切り離した状態での触媒暖機運転ができない場合でも、触媒暖機運転が可能であるため、排ガス浄化性能の悪化を抑制できる。

７）実施の形態１のハイブリッド車両の触媒暖機装置は、
車両の駆動源としてのエンジンＥｎｇおよび強電バッテリ４により駆動する第１電動機としてのモータジェネレータＭＧと、
車両の駆動源としてのエンジンＥｎｇおよび強電バッテリ４により駆動する第１電動機としてのモータジェネレータＭＧと、
エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの動力伝達を断接可能な第１クラッチＣＬ１と、
エンジンＥｎｇに直結された第２電動機としてのスタータモータＳＳＧと、
車両の補機類２０および第１低電圧バッテリ３１に接続され、強電バッテリ４の電圧を降圧して供給するＤＣ−ＤＣコンバータ４０と、
エンジンＥｎｇの排気系１００に設けられた触媒１０１の暖機条件の成立に基づき、第１クラッチＣＬ１を解放して要求駆動力をモータジェネレータＭＧにより出力する一方、スタータモータＳＳＧを負荷としてエンジンＥｎｇを駆動させて暖機終了条件が成立するまで触媒１０１の暖機を行う統合コントローラ１０およびバッテリコントロールユニット５０と、
を備えたハイブリッド車両の暖機制御装置において、
車両に、第１低電圧バッテリ３１と並列に補機類２０およびＤＣ−ＤＣコンバータ４０に接続された第２低電圧バッテリ３２と、第１低電圧バッテリ３１を、補機類２０およびＤＣ−ＤＣコンバータ４０に対して断接可能な第１バッテリ遮断リレースイッチ５１と、を
を設け、
統合コントローラ１０およびバッテリコントロールユニット５０は、
触媒１０１の暖機中は、スタータモータＳＳＧの発電電力を第２低電圧バッテリ３２に充電し、
触媒暖機終了後は、第１バッテリ遮断リレースイッチ５１を遮断して第１低電圧バッテリ３１を切り離し、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の降圧電圧を、第２低電圧バッテリ３２よりも低電圧に設定し、第２低電圧バッテリ３２を、所定の充電可能容量が得られるまで補機類２０の負荷により放電する処理を行うことを特徴とする。
したがって、上記１）で述べた効果を奏する。
また、スタータモータＳＳＧおよび第２低電圧バッテリ３２は、既存のアイドルストップシステムとの共通化が可能であり、共用化により低コスト化を図ることが可能となる。

以上、本発明のハイブリッド車両の触媒暖機方法および触媒暖機制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施の形態では、第２低電圧バッテリとしてリチウムイオンバッテリを用いた例を示したが、これに限定されず、リチウムニッケル水素バッテリなど他のバッテリを用いることができる。要は、第２低電圧バッテリとしては、内部抵抗が低く、充放電を円滑に大きな劣化することなく繰り返し行うことができるバッテリであればよい。
また、実施の形態１では、スタータモータによる発電時に、発電電力の一部を補機類により消費する例を示したが、発電電力の全てを第２低電圧バッテリに充電してもよい。この場合、通電量を制御する素子は不要であり、単に開閉スイッチに置き換えることも可能である。また、第２バッテリ遮断リレースイッチは、省くことが可能である。

４ 強電バッテリ
１０ 統合コントローラ
２０ 補機類
３１ 第１低電圧バッテリ
３２ 第２低電圧バッテリ
４０ ＤＣ−ＤＣコンバータ
５０ バッテリコントロールユニット
５１ 第１バッテリ遮断リレースイッチ
１００ 排気系
１０１ 触媒
ＣＬ１ 第１クラッチ
Ｅｎｇ エンジン
ＭＧ モータジェネレータ（第１電動機）
ＳＳＧ スタータモータ（第２電動機）

Claims (7)

1. エンジンおよび強電バッテリにより駆動する第１電動機を備えた車両の駆動源と、
   前記エンジンと前記第１電動機との動力伝達を断接可能なクラッチと、
   前記エンジンに直結された第２電動機と、
   前記強電バッテリの電圧を降圧して前記車両の補機類および第１低電圧バッテリに供給するコンバータと、
   を備えたハイブリッド車両において、
   前記ハイブリッド車両は、前記第１低電圧バッテリと並列に前記補機類および前記コンバータに接続された第２低電圧バッテリと、前記第１低電圧バッテリを、前記補機類および前記コンバータに対して断接可能な第１バッテリ遮断スイッチと、を備え、
   前記エンジンの排気系に設けられた触媒の暖機条件の成立により、前記クラッチを解放して要求駆動力を前記第１電動機により出力する一方、前記第２電動機を負荷として前記エンジンを駆動させて暖機終了条件が成立するまで前記触媒の暖機を行い、
   前記触媒の暖機中は、前記第２電動機の発電電力を前記第２低電圧バッテリに充電し、
   前記触媒暖機終了後は、前記第１バッテリ遮断スイッチを遮断して前記第１低電圧バッテリを切り離し、前記コンバータの降圧電圧を、前記第２低電圧バッテリよりも低電圧に設定し、前記第２低電圧バッテリを、所定の充電可能容量が得られるまで前記補機類の負荷により放電する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の触媒暖機方法。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の触媒暖機方法において、
   前記触媒の暖機時の充電および放電に用いる第２低電圧バッテリにリチウムイオンバッテリを用いる
   ことを特徴とするハイブリッド車両の触媒暖機方法。
3. 請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の触媒暖機方法において、
   前記触媒暖機終了後の、前記第１低電圧バッテリの切り離し、前記コンバータの降圧電圧の設定、および前記第２低電圧バッテリの放電は、前記暖機終了条件の成立と同時に実行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の触媒暖機方法。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の触媒暖機方法において、
   前記触媒の暖機中に前記第２電動機により発電した電力の一部を前記補機類へ供給する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の触媒暖機方法。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の触媒暖機方法において、
   前記触媒暖機終了後の前記第２低電圧バッテリの放電中に、前記補機類からの高電圧供給要求があったときには、前記第２低電圧バッテリの電圧よりも低く設定した前記コンバータの降圧電圧を、前記高電圧供給要求に応じて高める
   ことを特徴とするハイブリッド車両の触媒暖機方法。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の触媒暖機方法において、
   前記触媒の暖機時に、前記第２低電圧バッテリの充電可能容量が不足したときには、前記クラッチを締結し、前記第２電動機に替えて前記第１電動機を負荷として触媒暖機を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両の触媒暖機方法。
7. 車両の駆動源としてのエンジンおよび強電バッテリにより駆動する第１電動機と、
   前記エンジンと前記第１電動機との動力伝達を断接可能なクラッチと、
   前記エンジンに直結された第２電動機と、
   前記強電バッテリの電圧を降圧して前記車両の補機類および第１低電圧バッテリに供給するコンバータと、
   前記エンジンの排気系に設けられた触媒の暖機条件の成立に基づき、前記クラッチを解放して要求駆動力を前記第１電動機により出力する一方、前記第２電動機を負荷として前記エンジンを駆動させて暖機終了条件が成立するまで前記触媒の暖機を行うコントローラと、
   を備えたハイブリッド車両の暖機制御装置において、
   前記ハイブリッド車両に、前記第１低電圧バッテリと並列に前記補機類および前記コンバータに接続された第２低電圧バッテリと、前記第１低電圧バッテリを、前記補機類および前記コンバータに対して断接可能な第１バッテリ遮断スイッチと、を設け、
   前記コントローラは、
   前記触媒の暖機中は、前記第２電動機の発電電力を前記第２低電圧バッテリに充電し、
   前記触媒暖機終了後は、前記第１バッテリ遮断スイッチを遮断して前記第１低電圧バッテリを切り離し、前記コンバータの降圧電圧を、前記第２低電圧バッテリよりも低電圧に設定し、前記第２低電圧バッテリを、所定の充電可能容量が得られるまで前記補機類の負荷により放電する処理を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両の触媒暖機制御装置。