JP2017036019A

JP2017036019A - 車体構造

Info

Publication number: JP2017036019A
Application number: JP2015160115A
Authority: JP
Inventors: 伊東　理基; Michimoto Ito; 理基伊東; マーティンピーターソン; Martin Petersson
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-08-14
Filing date: 2015-08-14
Publication date: 2017-02-16
Also published as: US10071655B2; US20170043680A1

Abstract

【課題】部品点数を減少させると共に、剛性を向上させ、乗員が二輪車のような加速のダイレクト感を味わうことのできる車体構造を提供すること。
【解決手段】車幅方向中央で車両前後方向に延びるセンターフレームと、該センターフレームから車幅方向外側へ延びる少なくとも一つの支持部材と、を有し、該支持部材は、ステアリング装置、ペダル装置、シート、足置き部材の少なくともいずれか一つを支持する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体構造に関する。

ツーシーター型オープン四輪車両として、例えば特許文献１には図５（Ａ）に示す車両が記載されている。このような従来型車両の車体構造は、図５（Ｂ）に示すように前後方向に延びる基台フレーム１、１と、基台フレーム１、１を交差状に連結すると共に前後に間隔をあけて配置された一対の横架フレーム２、２とからなる梯子フレーム３を含んで籠状に形成される。

特許第３０７２２９５号公報

図５（Ｂ）に示す車体構造では、籠状フレームで骨格を構成しているため、車体のねじれが発生しやすい。そうすると、例えば車両の加速時に乗員が加速度をダイレクトに感じることが少なくなってしまう。また籠状フレームは複数のフレームにより構成されているので、製作工程が複雑化したり、製造コストが向上してしまう。

従って、本発明の目的は、部品点数を減少させると共に、剛性を向上させ、乗員が二輪車のような加速のダイレクト感を味わうことのできる車体構造を提供することにある。

本発明によれば、車幅方向中央で車両前後方向に延びるセンターフレームと、該センターフレームから車幅方向外側へ延びる少なくとも一つの支持部材と、を有し、該支持部材は、ステアリング装置、ペダル装置、シート、足置き部材の少なくともいずれか一つを支持することを特徴とする車体構造が提供される。

本発明によれば、部品点数を減少させると共に、剛性を向上させ、乗員が二輪車のような加速のダイレクト感を味わうことのできる車体構造を提供することができる。

本発明の第一実施形態に係る車体構造を採用した車両の斜視図。本発明の第一実施形態に係る車体構造を採用した車両の斜視図。本発明の第一実施形態に係る車体構造を採用した車両の平面図。本発明の第二実施形態に係る車体構造を採用した車両の斜視図。（Ａ）は従来の車体構造を採用した車両の斜視図、（Ｂ）は従来の車体構造の斜視図。

＜第一実施形態＞
＜車両１＞
図１から図３は、本発明の第一実施形態における車体構造を備える車両１を示す。以下の説明において、車両を後方から見た際の車両右側を右側、車両左側を左側として説明に用いることとする。なお本実施形態では、左側ハンドル車を例示しているがこれに限定されず、右側ハンドル車にも適用可能である。図１は、車両１を運転席側（左側）上方から見た斜視図である。図２は、助手席のシートを取り外した状態で車両１を助手席側（右側）の斜め後ろ上方から見た斜視図である。図３は、車両１を上方から見た平面図である。なお各図において、車両に取り付ける部品は、説明のために一部省略したり、追加して示している。

本実施形態における車両１は、例えば前２輪後２輪の４輪車両を例示している。なお、本実施形態の車体構造は、４輪車両に限定されず、例えば前１輪後２輪の３輪車両や、４輪以上の車輪を備えた車両にも適用可能である。

車両１は、車幅方向中央で車両前後方向に延びるセンターフレーム１０を備え、センターフレーム１０から車幅方向外側へ延びる少なくとも一つの後述する支持部材を備える。センターフレーム１０は、例えばアルミのダイカストである。アルミダイカストにより製造されると、軽量かつ剛性が高いフレームとすることができる。したがって、燃費性能の向上と、車体のねじれの減少による加速のダイレクト感を乗員が体感することができる。また、鋳造により形成されるため、製作工程を減少させることができるので、製造コストの削減を図ることができる。さらに軽量化のために、センターフレーム１０の内部に空間や表面を貫通するように空間１１（図２参照）を設けることが容易であり、モノコック構造と比較し部品点数の大幅削減を図ることができる。

センターフレーム１０の車両前方部分には、例えばダブルウィッシュボーン式サスペンション装置３０を介して前輪ＦＷが車幅方向の左右に接続される。サスペンション装置３０は、少なくともアーム３１とサスペンション３２とを備える。また前輪ＦＷは、ブレーキＢを備えると共にステアリング装置５１のタイロッドＲが接続され、後述するペダル装置６０及びステアリング装置５１からの操作により、車両１の制動や操向に用いられる。なおサスペンション装置３０としては、上記ダブルウィッシュボーン式に限定されることはなく、スイングアーム式、ストラット式、マルチリンク式、またはリジッドタイプも採用可能である。

＜支持部材２１、２２＞
車両１の前後方向における中央部分には、センターフレーム１０から車幅方向外側の運席側（車両左側、一方側）に延出させた第一支持部材２１と助手席側（車両右側、他方側）に延出させた第二支持部材２２とが配置される。第一支持部材２１及び第二支持部材２２には、それぞれシートＳが支持される。こうすることで、センターフレーム１０から互いに反対方向へ延びる第一及び第二支持部材２１、２２がシートＳを支持することで、容易にツーシーター型とすることができる。図２に詳細に示すように、第二支持部材２２は、センターフレーム１０の下部から延びる２本の下部第二支持部材２２ａとシートＳの背もたれ側に配置される中部第二支持部材２２ｂとを備える。なお、第一支持部材２１も第二支持部材２２と同様に、図１中鎖線で示す、センターフレーム１０の下部から延びる２本の下部第一支持部材２１ａとシートＳの背もたれ側に配置される中部第一支持部材２１ｂとを備える。またこれらの下部第一支持部材２１ａ及び下部第二支持部材２２ａと中部第一支持部材２１ｂ及び中部第二支持部材２２ｂとは、互いにセンターフレーム１０を貫通して接続される一体形状のものを採用してもよい。

＜シートＳ＞
シートＳとしては、乗員が着座した状態で足を前方に伸ばせ、背中や頭部を支える背もたれやヘッドレストを備える形態のシートＳが例示される。なお、車幅方向中央で乗員が車体構造に対して跨って搭乗する鞍乗り型の車両のシートとは異なっている。また本実施形態においては、第二支持部材２２は、助手席用シートＳを取り外し可能に支持する。こうすることで、一人で乗る場合の場合助手席用シートＳを外すことにより、軽量化が図れ、燃費が向上される。

＜足置き部材４０＞
また図３に示すようにセンターフレーム１０は、シートＳの前方であって乗員が伸ばした足の下方の位置に足置き部材４０を備える。足置き部材４０は、運転席側及び助手席側の少なくともいずれか一方に配置される。足置き部材４０は、乗員が足を置くことが可能であり、走行中に車体下方から路上の異物が乗員に向かって飛んでくることを防ぐ。また足置き部材４０は、図示しない第三支持部材及び第四支持部材に支持される。第三支持部材及び第四支持部材としては、センターフレーム１０の車幅方向外側の運席側（車両左側、一方側）に延出させた第三支持部材（不図示）と助手席側（車両右側、他方側）に延出させた第四支持部材（不図示）とを採用可能である。

足置き部材４０を第三及び第四支持部材に支持させることで、乗り心地の向上と、軽量化・部品点数削減を図ることができる。なお第三支持部材及び第四支持部材の具体的な態様としては、車両下面に配置されるアンダーカバー状の一体の平板でもよい、また上記第一支持部材２１及び第二支持部材２２と兼用してもよい。さらに、第三及び第四支持部材が足置き部材４０と一体となって、センターフレーム１０に取り付けられてもよい。なお運転席側の足置き部材４０は、運転手が後述するペダル装置６０に足を添えているため、適宜省略してもよい。

＜ステアリング装置５１＞
再び図１を参照して、センターフレーム１０の車両前後方向における中央部分より前方であって、運転席のシートＳより前方には、センターフレーム１０から車幅方向外側の運転席側（車両左側、一方側）に延出された第五支持部材５０が配置される。第五支持部材５０は、例えばセンターフレーム１０の上面から延出され、車幅方向外側の端部でステアリング装置５１を支持する。ステアリング装置５１は、少なくともハンドル５１ａ、ディスプレイ５１ｂ、投影機５１ｃを備える。ハンドル５１ａの操作は、第五支持部材５０の内部に設けられた図示しないリンク等の伝達機構を介して、上記したタイロッドＲへと伝達され、前輪ＦＷを操向させる。ディスプレイ５１ｂには、投影機５１ｃから投影された情報により、車速等の走行情報が表示される。ステアリング装置５１を第五支持部材５０で支持することで、ダッシュボード等を必要としないので、軽量化・部品点数削減を図ることができる。なお、ステアリング装置５１の駆動力の伝達は、上記リンク等の機械的伝達機構に限定されず、例えば電子制御等のバイワイヤ、バイライトによる伝達機構を採用してもよい。

＜ペダル装置６０＞
第五支持部材５０のさら車両前方側には、ペダル装置６０が配置される。ペダル装置６０は、例えばセンターフレーム１０の下部から車幅方向外側の運転席側（車両左側、一方側）に延出された図示しない支持部材に支持される。ペダル装置６０は、少なくともアクセルペダルとブレーキペダルとを備えるが、フットレストやクラッチペダルを備えてもよい。

＜囲いフレーム７０＞
センターフレーム１０は、車両前後方向における中央部分より後方で車幅方向外側へ分岐して、互いに所定距離離間した状態で車両の後方へと延び、再び結合する囲いフレーム７０を備える。囲いフレーム７０は、センターフレーム１０から分岐する前方フレーム７１と略車両前後方向へ延びる中間フレーム７２と分岐した中間フレーム７２を結合する後部フレーム７３とを備える（図３参照）。なお車幅方向右側へ分岐した前方フレーム７１及び中間フレーム７２を、右前方フレーム７１Ｒ及び右中間フレーム７２Ｒとする。また車幅方向左側へ分岐した前方フレーム７１及び中間フレーム７２を、左前方フレーム７１Ｌ及び左中間フレーム７２Ｌとする。囲いフレーム７０の車幅方向の内側（内方）には、内燃機関等のパワーユニットＥが収納される。こうすることで、センターフレーム１０を車幅方向外側へ左右に分割し、パワーユニットＥを囲うフレームを採用することで、センターフレーム１０内にコンパクトにパワーユニットＥを設けることができる。さらに、囲いフレーム７０が環状で形成されているので走行に必要な剛性を得ることができる。パワーユニットＥは、本実施形態において不図示のエキゾーストパイプとこれに接続するサイレンサーＳＩを備える。なおパワーユニットＥとしては、内燃機関に限定されず電気モータ等を採用してもよい。

さらに図１を参照して、センターフレーム１０は、二つの囲いフレーム７０ａ、７０ｂを車高方向に互いに離間して備える。こうすることで、二つの囲いフレーム７０ａ、７０ｂで剛性の向上を図るとともに、パワーユニットＥを安定して支持することができる。また二つの囲いフレーム７０ａ、７０ｂの間を走行風が通過することで、走行風によりパワーユニットＥの冷却を行うことができる。さらに、上方囲いフレーム７０ａの上方も開口しているので、上方から突出したパワーユニットＥの一部に走行風があたり、パワーユニットＥの冷却を行うことができる。図３を参照して、二つの囲いフレーム７０ａ、７０ｂの間からパワーユニットＥに関する配管、例えばエキゾーストパイプ等を通すことができる。下方囲いフレーム７０ｂの下方から、車幅方向外側に延出するようにマフラのサイレンサーＳＩ等を配置してもよい。

＜上下フレーム８０＞
センターフレーム１０は、囲いフレーム７０の後方に接続され、車高方向上下に分岐する上下フレーム８０を車幅方向に一対備える。本実施形態において、上下フレーム８０は、囲いフレーム７０の後部フレーム７３と接続される平面視矩形状のフレームが上下に離間して配置され、互いに接続された形態を例示する。しかしながら、上下フレーム８０は上記の形態に限定されず、例えば上方囲いフレーム７０ａの後部フレーム７３から車両後方へ延びるフレームと、下方囲いフレーム７０ｂの後部フレーム７３から車両後方へ延びるフレームとを備える形態を採用してもよい。つまり、平面視矩形状を形成しなくてもよい。

上下フレーム８０の車幅方向における左右端部には、後輪ＲＷを懸架する例えばダブルウィッシュボーン式サスペンション装置９０が接続される。後輪ＲＷも前輪と同様に、サスペンション装置９０のアーム９１とサスペンション９２を介して上下フレーム８０と接続される。また後輪ＲＷは、ブレーキＢを備え後述するドライブシャフトＤＳに接続されており、ペダル装置６０からの操作により、車両の制動やパワーユニットＥからの駆動力が伝達される。なおサスペンション装置９０も、サスペンション装置３０と同様に、ダブルウィッシュボーン式に限定されず、他の形式も採用可能である。

また上下フレーム８０の車幅方向内側には、パワーユニットＥに接続された変速装置及びデファレンシャル装置Ｄ等の動力伝達機構が収容される。さらにこのデファレンシャル装置Ｄから車幅方向外側へ延びるドライブシャフトＤＳが上下フレーム８０間に挿通される。こうすることで、駆動系のコンパクト化、軽量化、部品点数の削減を図ることができる。

＜燃料タンク＞
また、センターフレーム１０内には、その少なくとも一部に中空部分が設けられ、中空部分には図示しない燃料タンクが配置される。例えば、センターフレーム１０の中央部分に配置された給油口１００の近傍で、給油口１００と連通するようにセンターフレーム１０の中央の中空部分内に燃料タンクを配置することができる。こうすることで、センターフレーム１０内の空間を利用して燃料タンクを配置することができ、部品点数削減及び車体のコンパクト化を図ることができる。さらに燃料タンクが車両前後方向及び車幅方向の中央に配置されるので、前突後突等の衝突の際に、燃料漏れを防ぐことができる。

＜保護部材１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ＞
本実施形態の車両１は、車両横転時に乗員を保護する保護部材１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃを備えてもよい。図２に２点鎖線で示すように、保護部材１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃは、センターフレーム１０の上面に配置され、横転時に車高方向において、少なくともシートＳの高さより高い位置まで膨張する。膨張する保護部材の形態としては、例えばエアバッグ装置のように横転時に火薬等により膨張する袋状の棒状部材を採用してもよい。また、保護部材は、異なる内径の複数の筒が互いに重なって収容された状態から、膨張するとテレスコピック式のように複数の筒が互いにスライドして伸長する形態を採用してもよい。こうすることで、必要に応じて膨張・展開する保護部材が、車両横転時に乗員を保護することができる。

さらに保護部材１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃは、シートＳを中心とした車両前後方向で分散して、少なくとも三か所に配置されてもよい。例えば、ステアリング装置５１を支持する第五支持部材５０の前方に膨張時に車両前方に向かって斜め上方へ延びる第一保護部材１１０ａを例示できる。さらに、シートＳの後方であって、囲いフレーム７０の左右前部フレーム７１Ｒ、７１Ｌのそれぞれに、車両後方に向かって斜め上方へ延びる第二保護部材１１０ｂ及び第三保護部材１１０ｃを採用してもよい。こうすることで車両が横転したとしても、シートＳを中心として前後にはさんだ少なくとも三点で車体を支えるため、乗員を保護することができる。

＜第二実施形態＞
図４に本発明の第二実施形態における車両２を示す。本実施形態では、助手席用シートＳを取りはずした場合、助手席があった空間を覆うように少なくともセンターフレーム１０の助手席側（車両右側、他方側）に配置されるカウル部材２０１を備える。こうすることで、車両全体の美観性のアップと、助手席があった空間における走行風の整流を行うことができ、空力性能のアップを図ることができる。

また助手席側の空間に限定されず、センターフレーム１０後部の囲いフレーム７０や上下フレーム８０を覆うカウル部材２０２を採用してもよい。さらに、パワーユニットＥの上部を覆うカウル部材２０２には、吸気通路を形成するインダクションポッド２０３が形成され、その内部に図示しないロールバーを採用してもよい。こうすることで上記保護部材１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃに代えて、車両横転時に乗員を保護することができる。さらには、センターフレーム１０の上面に配置され、車両１の美観を向上する形状を備えるカウル部材２０４を採用してもよい。また、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷのそれぞれに泥除けのカバーＣが配置してもよい。

以上のように本発明の上記第一及び第二実施形態によれば、支持部材は、ステアリング装置５１、ペダル装置６０、シートＳ、足置き部材４０の少なくともいずれか一つを支持することができる。こうすることで、センターフレーム１０を中心に延びて配置された各支持部材に、各部品が配置されるため、部品点数の削減と製造が容易となると共に、バリエーションの変更も容易となる。さらに、通常走行に必要となる車両の剛性を保ちつつ、ドライビング時に二輪車のような加速のダイレクト間を味わうことのできる例えば四輪の車両を提供することができる。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態に車体構造（例えば１）によれば、車幅方向中央で車両前後方向に延びるセンターフレーム（例えば１０）と、該センターフレームから車幅方向外側へ延びる少なくとも一つの支持部材（例えば２１、２２、５０）と、を有し、該支持部材は、ステアリング装置（例えば５１）、ペダル装置（例えば６０）、シート（例えばＳ）、足置き部材（例えば４０）の少なくともいずれか一つを支持することを特徴とする。

この構成によれば、センターフレームを中心に延びて配置された各支持部材に、各部品が配置されるため、部品点数の削減と製造が容易となると共に、バリエーションの変更も容易となる。

２．上記実施形態に車体構造（例えば、１）によれば、前記センターフレーム（例えば１０）から前記車幅方向外側の一方側に延出させた第一支持部材（例えば２１）と他方側に延出させた第二支持部材（例えば２２）とを備え、前記第一支持部材及び第二支持部材は、それぞれシート（例えばＳ）を支持することを特徴とする。

この構成によれば、センターフレームから互いに反対方向へ延びる支持部材がシートを支持することで、容易にツーシートを設けることができる。

３．上記実施形態に車体構造（例えば、１）によれば、前記第一支持部材は運転席用シートを支持し、前記第二支持部材は助手席用シートを取り外し可能に支持することを特徴とする。

この構成によれば、一人で乗る場合、助手席用シートを外すことにより、軽量化が図れ、燃費が向上される。

４．上記実施形態に車体構造（例えば、１）によれば、前記助手席用シートを取りはずした場合、少なくとも前記センターフレームの前記他方側に配置されるカウル部材（例えば２０１）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、助手席用シートを取り外した場合、助手席部分にカウル部材を設けることができるため、美観性のアップと空力性能のアップを図ることができる。

５．上記実施形態に車体構造（例えば、１）によれば、前記センターフレーム（例えば１０）から車幅方向外側の一方側に延出させた第三支持部材と他方側に延出させた第四支持部材との少なくともいずれか一方をさらに備え、前記第三支持部材及び第四支持部材は、それぞれ足置き部材（例えば４０）を支持することを特徴とする。

この構成によれば、足置き部材を配置することで、乗り心地の向上と、軽量化・部品点数削減を図ることができる。

６．上記実施形態に車体構造（例えば、１）によれば、前記センターフレームから車幅方向外側の一方側に延出された第五支持部材（例えば５０）をさらに備え、前記第五支持部材は、ステアリング装置（例えば５１）を支持することを特徴とする。

この構成によれば、ダッシュボード等を必要としないので、軽量化・部品点数削減を図ることができる。

７．上記実施形態に車体構造（例えば、１）によれば、前記センターフレームは、アルミダイカストであることを特徴とする。

この構成によれば、アルミダイカストにより製造されるので、軽量かつ剛性が高いフレームとすることができる。したがって、燃費性能の向上と、車体のねじれの減少による加速のダイレクト感を乗員が体感することができる。また、鋳造により形成されるため、製作工程を減少させることができるので、製造コストの削減を図ることができる。さらに軽量化のために、センターフレームの内部に空間を形成することが容易であり、モノコック構造と比較し部品点数の大幅削減を図ることができる。

８．上記実施形態に車体構造（例えば、１）によれば、前記センターフレームは、車両前後方向における後方で車幅方向外側へ分岐して、互いに所定距離離間した状態で車両の後方へと延び、再び結合する囲いフレーム（例えば７０）を有し、該囲いフレームの内方にはパワーユニット（例えばＥ）が収納されることを特徴とする。

この構成によれば、センターフレームを車幅方向外側へ左右に分割し、パワーユニットを囲うように覆っているため、センターフレーム内にコンパクトにパワーユニットを設けることができる。さらに、囲いフレームが後端で結合されているので走行に必要な剛性を得ることができる。

９．上記実施形態に車体構造（例えば、１）によれば、前記センタ―フレームは、二つの前記囲いフレーム（例えば７０ａ、７０ｂ）を車高方向に互いに離間して備えることを特徴とする。

この構成によれば、二つの囲いフレームの間を走行風が通過することで、走行風によりパワーユニットの冷却を行うことができる。さらに、囲いフレームの上部も開口しているので、上部から突出したパワーユニットの一部に走行風があたり、パワーユニットの冷却を行うことができる。さらに、二つの囲いフレームの間からパワーユニットに関する配管を通すことができる。

１０．上記実施形態に車体構造（例えば、１）によれば、前記センターフレームは、前記囲いフレームの後方に接続され、車高方向上下に分岐する上下フレーム（例えば８０）を車幅方向で一対備え、前記上下フレーム間にドライブシャフト（例えばＤＳ）が挿通されることを特徴とする。

この構成によれば、センターフレーム内にドライブシャフトを通すことで、駆動系のコンパクト化、軽量化、部品点数の削減を図ることができる。

１１．上記実施形態に車体構造（例えば、１）によれば、前記センターフレーム内の少なくとも一部に中空部分が設けられ、該中空部分には燃料タンクが配置されることを特徴とする。

この構成によれば、センターフレーム内の空間を利用して燃料タンクを配置することができ、部品点数削減及び車体のコンパクト化を図ることができる。さらに燃料タンクが車両幅方向の中央に配置された際には、前突または後突等の衝突の際に、燃料漏れを防ぐことができる。

１２．上記実施形態に車体構造（例えば、１）によれば、車両横転時に乗員を保護する保護部材（例えば１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ）を備え、前記保護部材は、前記センターフレーム（例えば１０）の上面に配置され、横転時に車高方向において、少なくともシート（例えばＳ）の高さより高い位置まで膨張する。

この構成によれば、必要に応じて膨張・展開する保護部材が、車両横転時に乗員を保護することができる。

１３．上記実施形態に車体構造（例えば、１）によれば、前記保護部材（例えば１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ）は、前記シートを中心とした車両前後方向で分散して、少なくとも三か所に配置されることを特徴とする。

この構成によれば、車両が横転したとしても、シートを中心として前後にはさんだ少なくとも三点で車体を支えるため、乗員を保護することができる。

１車体構造、１０センターフレーム、２０支持部材、５１ステアリング装置、６０ペダル装置、Ｓシート、４０足置き部材

Claims

車幅方向中央で車両前後方向に延びるセンターフレームと、
該センターフレームから車幅方向外側へ延びる少なくとも一つの支持部材と、
を有し、
該支持部材は、ステアリング装置、ペダル装置、シート、足置き部材の少なくともいずれか一つを支持することを特徴とする車体構造。
前記センターフレームから前記車幅方向外側の一方側に延出させた第一支持部材と他方側に延出させた第二支持部材とを備え、
前記第一支持部材及び第二支持部材は、それぞれシートを支持することを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
前記第一支持部材は運転席用シートを支持し、前記第二支持部材は助手席用シートを取り外し可能に支持することを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
前記助手席用シートを取りはずした場合、少なくとも前記センターフレームの前記他方側に配置されるカウル部材をさらに備えることを特徴とする請求項３に記載の車体構造。
前記センターフレームから車幅方向外側の一方側に延出させた第三支持部材と他方側に延出させた第四支持部材との少なくともいずれか一方をさらに備え、
前記第三支持部材及び第四支持部材は、それぞれ足置き部材を支持することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車体構造。
前記センターフレームから車幅方向外側の一方側に延出された第五支持部材をさらに備え、
前記第五支持部材は、ステアリング装置を支持することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車体構造。
前記センターフレームは、アルミダイカストであることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
前記センターフレームは、車両前後方向における後方で車幅方向外側へ分岐して、互いに所定距離離間した状態で車両の後方へと延び、再び結合する囲いフレームをさらに備え、
前記囲いフレームの内方にはパワーユニットが収納されることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
前記センタ―フレームは、二つの前記囲いフレームを車高方向に互いに離間して備えることを特徴とする請求項８に記載の車体構造。
前記センターフレームは、前記囲いフレームの後方に接続され、車高方向上下に分岐する上下フレームを車幅方向に一対備え、
前記上下フレーム間にドライブシャフトが挿通されることを特徴とする請求項８または９に記載の車体構造。
前記センターフレーム内の少なくとも一部に中空部分が設けられ、該中空部分には燃料タンクが配置されることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の車体構造。
車両横転時に乗員を保護する保護部材を備え、
前記保護部材は、前記センターフレームの上面に配置され、横転時に車高方向において、少なくともシートの高さより高い位置まで膨張することを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
前記保護部材は、前記シートを中心とした車両前後方向で分散して、少なくとも三か所に配置されることを特徴とする請求項１２に記載の車体構造。