JP2016168974A - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両への搭載性が良好なハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両用駆動装置１００は、エンジン軸１ａを備えたエンジン１と、デファレンシャル１７と、エンジントルクＴｅが入力される入力軸３ａと、デファレンシャル１７に回転連結された出力ギヤ３ｂとを備えた自動変速機３と、モータトルクＴｍを出力するとともに発電するモータジェネレータ２と、モータジェネレータ２に回転連結され、モータ軸２１と、モータ軸２１がエンジン軸１ａに回転連結された第一連結状態と、モータ軸２１がデファレンシャル１７に連結された第二連結状態とを切り換える切換機構５０と、を有し、入力軸３ａの軸心とデファレンシャル１７の回転中心を結んだ方向である第一方向について、モータ軸２１の軸心は、入力軸３ａの軸心とデファレンシャル１７の回転中心との間に位置している。
【選択図】図１

Description

本発明は、駆動輪がエンジンとモータジェネレータによって駆動されるハイブリッド車両用駆動装置に関する。

従来から、特許文献１に示されるように、車両の駆動輪が、エンジンが出力するエンジントルクと、モータジェネレータが出力するモータトルクによって駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置がある。特許文献１に示される駆動装置は、エンジン、モータジェネレータ、オートメイテッド・マニュアルトランスミッション（以下、ＡＭＴと略す）、及び接続装置を有する。モータジェネレータは、エンジンのエンジン軸とＡＭＴの入力軸との間に、エンジン軸及び入力軸と同軸に設けられている。そして、モータジェネレータは、接続装置によってエンジン軸又は入力軸と選択的に接続される。

このように構成された駆動装置では、接続装置によってモータジェネレータをエンジン軸に接続させた後に、モータジェネレータを駆動させて、エンジンを始動させることができる。

特開２０１０−１７３３８１号公報

特許文献１に示される駆動装置では、エンジンの始動時において、モータジェネレータは減速機を介さずにエンジン軸に直接接続されるため、出力の大きなモータジェネレータを用いる必要があり、モータジェネレータのサイズが大きくなる。この結果、駆動装置のサイズが大きくなる。
また、エンジン軸、モータジェネレータ、及び入力軸が、直列に配置されているため、駆動装置の軸線方向のサイズが大きくなる。このため駆動装置の車両への搭載性が悪化する。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両への搭載性が良好なハイブリッド車両用駆動装置を提供する。

上記の課題を解決するため、請求項１に係るハイブリッド車両用駆動装置の発明は、エンジントルクが入力されるエンジントルク入力部材と、車両の駆動輪が回転連結されたデファレンシャルと、前記エンジントルクが入力される入力軸と、前記デファレンシャルに回転連結された出力部材とを備え、前記入力軸の回転速度を前記出力部材の回転速度で除した減速比を可変に変更する変速機と、前記変速機と並列に設けられ、モータトルクを出力するとともに発電するモータジェネレータと、前記モータジェネレータに回転連結され、前記入力軸と並列に設けられたモータ軸と、前記モータ軸が前記エンジントルク入力部材に回転連結された第一連結状態と、前記モータ軸が前記デファレンシャルに連結された第二連結状態とを切り換える切換機構と、を有し、前記入力軸の軸心と前記デファレンシャルの回転中心を結んだ方向である第一方向について、前記モータ軸の軸心は、前記入力軸の軸心と前記デファレンシャルの回転中心との間に位置している。

入力軸と同軸に、変速機のギヤ等の部材が設けられている。また、デファレンシャルは、デファレンシャルと噛み合うギヤとの間で大きな減速比を得るために、その外径が大きくなっている。このため、入力軸と同軸に設けられた部材とデファレンシャルとの間には、スペースが存在する。そこで、上記したように、入力軸の軸心とデファレンシャルの回転中心を結んだ方向である第一方向について、モータ軸の軸心を、入力軸の軸心とデファレンシャルの回転中心との間に位置させている。これにより、モータ軸と同軸に設けられているモータジェネレータ等の部材を、入力軸と同軸に設けられた部材とデファレンシャルとの間に存在するスペースに配置させることができる。このため、ハイブリッド車両用駆動装置を小型化させることができ、ハイブリッド車両用駆動装置の車両への搭載性が良好となる。

また、モータジェネレータは変速機と並列に設けられ、モータ軸は入力軸と並列に設けられている。このため、モータジェネレータがエンジンのエンジン軸と変速機の入力軸との間に設けられている構成と比較して、ハイブリッド車両用駆動装置の軸線方向のサイズを小型化させることができ、ハイブリッド車両用駆動装置の車両への搭載性が良好となる。

第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の説明図である。 図１に示す第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置を構成する各軸の配置図である。 ハイブリッド車両用駆動装置の各モードにおいて、ハイブリッド車両用駆動装置を構成する各要素の作動状態を示す作動表である。 第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置がモード１（エンジン始動）となっている状態におけるモータトルクの伝達経路を示した図１に対応する図である。 第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置がモード２（回生制動）となっている状態における回転トルクの伝達経路を示した図１に対応する図である。 第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置がモード３（モータトルクで駆動輪を駆動）となっている状態におけるモータトルク及びエンジントルクの伝達経路を示した図１に対応する図である。 第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置がモード４（停車時発電）となっている状態におけるエンジントルクの伝達経路を示した図１に対応する図である。 第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置がモード５（走行発電）となっている状態におけるエンジントルクの伝達経路を示した図１に対応する図である。 第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置がモード６（エンジントルクのみで駆動輪を駆動）となっている状態におけるエンジントルクの伝達経路を示した図１に対応する図である。 第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置がモード７（モータトルクで出力軸側から駆動輪を駆動）となっている状態におけるモータトルク及びエンジントルクの伝達経路を示した図１に対応する図である。 第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置がモード８（回生制動）となっている状態における回転トルクの伝達経路を示した図１に対応する図である。 別の実施形態のハイブリッド車両用駆動装置を構成する各軸の配置図である。 別の実施形態のハイブリッド車両用駆動装置を構成する各軸の配置図である。 第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の説明図である。 図１４に示す第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置を構成する各軸の配置図である。 第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置がモード１（エンジン始動）となっている状態におけるモータトルクの伝達経路を示した図１４に対応する図である。

（ハイブリッド車両用駆動装置の構成）
図１及び図２に基づき、第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１００（以下単に、駆動装置１００と略す）が搭載されたハイブリッド車両１０００（以下単に、車両１０００と略す）について説明する。なお、図１において、紙面の左右方向を、駆動装置１００及び駆動装置１００を構成する各要素の軸線方向とする。図１に示すように、車両１０００は、駆動装置１００、デファレンシャル１７、ドライブシャフト１８Ｒ、１８Ｌ、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌを有している。なお、本実施形態では、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌは車両１０００の前輪であり、車両１０００は前輪駆動車である。

駆動装置１００は、エンジン１、モータジェネレータ２、自動変速機３、トルクコンバータ４、インバータ５、バッテリ６、ロックアップコントロールバルブ７、制御部１０、モータ軸２１、出力軸２２、第一ワンウェイクラッチ３１、第二ワンウェイクラッチ３２、遊星歯車機構４０、切換機構５０、第一スプロケット６１、第二スプロケット６２、チェーン６３、第一接続部材６５、第二接続部材６６、第一ギヤ７１、第二ギヤ７２、第三ギヤ７３、第一部材７５、第二部材７６、オイルポンプ８０、及びハウジング９０を有している。

モータジェネレータ２、自動変速機３、モータ軸２１、出力軸２２、第一ワンウェイクラッチ３１、第二ワンウェイクラッチ３２、遊星歯車機構４０、切換機構５０（後述の切換アクチュエータ５６を除く）、第一スプロケット６１、第二スプロケット６２、チェーン６３、第一接続部材６５、第二接続部材６６、第一ギヤ７１、第二ギヤ７２、第三ギヤ７３、第一部材７５、第二部材７６、及びオイルポンプ８０は、同一のハウジング９０内に収納されている。

エンジン１は、エンジン軸１ａを備えている。エンジン１は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用し、エンジントルクＴｅをエンジン軸１ａに出力するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。

自動変速機３は、入力軸３ａ、出力ギヤ３ｂ、複数の遊星歯車機構（不図示）、複数又は単一のＡＴクラッチ（不図示）、複数又は単一のＡＴブレーキ（不図示）を有している。入力軸３ａは、エンジン軸１ａと同軸に設けられている。入力軸３ａには、エンジン軸１ａ及びトルクコンバータ４を介して、エンジン１から出力されたエンジントルクＴｅが入力される。複数の遊星歯車機構は、入力軸３ａ及び出力ギヤ３ｂに回転連結されている。ＡＴクラッチは、複数の遊星歯車機構の各要素（サンギヤ、キャリア、リングギヤ）同士を係脱可能に接続するものである。ＡＴブレーキは、複数の遊星歯車機構の要素をハウジング９０に係脱可能に連結するものである。本実施形態では、出力ギヤ３ｂは、入力軸３ａと同軸に設けられている。

複数又は単一のＡＴクラッチ及び複数又は単一のＡＴブレーキからなる摩擦係合要素のそれぞれが、係合状態又は解放状態に選択的に切り換えられることにより、複数の遊星歯車機構の動力伝達経路が切り換えられる。複数の遊星歯車機構の動力伝達経路の切換によって、自動変速機３において、入力軸３ａの回転速度を出力ギヤ３ｂの回転速度で除した減速比がそれぞれ異なる複数の変速段が形成される。このように、自動変速機３は、上記減速比を可変に変更するものである。各摩擦係合要素には、後述するオイルポンプ８０によって油圧が供給される。各摩擦係合要素とオイルポンプ８０の間には、オイルポンプ８０によって供給された油圧を各摩擦係合要素に供給するか供給しないかを切り換えることにより、各摩擦係合要素を係合状態又は解放状態に選択的に切り換えるソレノイドバルブ（電磁弁）（不図示）が設けられている。このソレノイドバルブは、制御部１０によって制御される。自動変速機３の構成については、特開２０１４−１９４２３７号公報や特開２０１４−１０１９２６号公報等に示されるように周知技術であるのでこれ以上の説明を省略する。

トルクコンバータ４は、エンジン１のエンジン軸１ａと自動変速機３の入力軸３ａの間に設けられている。トルクコンバータ４は、エンジン１からのエンジントルクＴｅを入力軸３ａに伝達するものである。トルクコンバータ４は、カバー４ａ、ポンプインペラ４ｂ、タービンランナ４ｃ、及びロックアップクラッチ４ｄを有している。

カバー４ａは、エンジン１のエンジン軸１ａに接続されている。カバー４ａの内部にはオイルが収容されている。ポンプインペラ４ｂ（エンジントルク入力部材）は、カバー４ａに接続されている。このような構成により、ポンプインペラ４ｂ（エンジントルク入力部材）は、カバー４ａを介してエンジン軸１ａに接続され、エンジン軸１ａと一体回転し、エンジントルクＴｅが入力される。タービンランナ４ｃは、ポンプインペラ４ｂと対向して配置されている。タービンランナ４ｃは、入力軸３ａに接続され、入力軸３ａと一体回転する。ポンプインペラ４ｂとタービンランナ４ｃの間には、上記オイルが満たされている。エンジン１が出力するエンジントルクＴｅによってポンプインペラ４ｂが回転すると、ポンプインペラ４ｂの回転によって発生するオイルの螺旋流により、エンジントルクＴｅが増幅されてタービンランナ４ｃに伝達される。

ロックアップクラッチ４ｄは、カバー４ａとタービンランナ４ｃとを直結又は切断することにより、エンジン軸１ａと入力軸３ａとが直結したロックアップ状態と、エンジン軸１ａと入力軸３ａとを切断して、エンジン軸１ａと入力軸３ａとの間に回転差が生じるトルクコンバータ状態とに切り換えるものである。ロックアップクラッチ４ｄは、ピストン４ｄ１、摩擦材４ｄ２、及びダンパー４ｄ３を備えている。

ピストン４ｄ１は、円板形状であり、タービンランナ４ｃに相対回転不能且つ軸線方向に沿って移動可能に取り付けられている。ピストン４ｄ１の外縁は、カバー４ａの内周壁面と密接又は近接している。ピストン４ｄ１は、カバー４ａの内部を液密に区画している。ピストン４ｄ１とカバー４ａのタービンランナ４ｃ側の内面との間には、液密な第一室４５が形成されている。ピストン４ｄ１とカバー４ａのエンジン軸１ａ側の内面との間には、液密な第二室４６が形成されている。摩擦材４ｄ２は、ピストン４ｄ１のエンジン軸１ａ側のカバー４ａの内壁面と対向する位置に設けられている。

第一室４５に油圧が供給されると、ピストン４ｄ１がエンジン軸１ａ側に移動して、摩擦材４ｄ２がカバー４ａのエンジン軸１ａ側の内壁面に押し付けられる。すると、カバー４ａとタービンランナ４ｃとが直結して、トルクコンバータ４がロックアップ状態となる。すると、エンジン軸１ａと入力軸３ａとが直結し、オイルによるトルク伝達に比べて、エンジン軸１ａと入力軸３ａ間におけるトルクの伝達ロスが低減される。

一方で、第二室４６に油圧が供給されると、ピストン４ｄ１がタービンランナ４ｃ側に移動し、摩擦材４ｄ２がカバー４ａのエンジン軸１ａ側の内壁面から離れ、カバー４ａとタービンランナ４ｃとの直結が解除され、トルクコンバータ４がトルクコンバータ状態となる。すると、エンジントルクＴｅが、ポンプインペラ４ｂとタービンランナ４ｃの間にあるオイルによって増幅されて、ポンプインペラ４ｂからタービンランナ４ｃに伝達される。

ピストン４ｄ１には、コイルスプリング等の弾性体で構成されたダンパー４ｄ３が設けられている。トルクコンバータ４がロックアップ状態となった場合に、ダンパー４ｄ３が変位（伸縮）することにより、エンジン１から入力軸３ａに入力されるエンジントルクＴｅのトルク変動が吸収される。

ロックアップコントロールバルブ７には、後述するオイルポンプ８０からオイルが供給される。そして、ロックアップコントロールバルブ７は、制御部１０からの制御信号によって、供給されたオイルによる油圧を第一室４５及び第二室４６のいずれかに供給することにより、トルクコンバータ４をトルクコンバータ状態又はロックアップ状態にする。

第一接続部材６５は、円筒形状である。第一接続部材６５には、入力軸３ａが挿通している。第一接続部材６５は、入力軸３ａと同軸に、入力軸３ａに対して相対回転可能に、入力軸３ａに設けられている。第二スプロケット６２は、第一接続部材６５によって、ポンプインペラ４ｂに接続されている。このような構造によって、第二スプロケット６２（第二連結部材）は、エンジン軸１ａ、ポンプインペラ４ｂ（エンジントルク入力部材）及び入力軸３ａと同軸に設けられ、第一接続部材６５を介してポンプインペラ４ｂ（エンジントルク入力部材）に回転連結され、ポンプインペラ４ｂ及びカバー４ａを介して、エンジン１のエンジン軸１ａに回転連結されている。

モータ軸２１及び出力軸２２は、入力軸３ａと並列に設けられている。出力軸２２には、第一ギヤ７１及び第二ギヤ７２が固定されている。第一ギヤ７１のピッチ円直径は、第二ギヤ７２のピッチ円直径よりも大きくなっている。第一ギヤ７１は、自動変速機３の出力ギヤ３ｂと噛み合っている。

デファレンシャル１７は、一対のドライブシャフト１８Ｒ、１８Ｌを介して、一対の駆動輪１９Ｒ、１９Ｌと連結している。デファレンシャル１７は、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌの回転速度差を吸収するものである。デファレンシャル１７は、ケース１７ａ、ピニオンシャフト１７ｂ、一対のピニオンギヤ１７ｃ、１７ｄ、及び一対のサイドギヤ１７ｅ、１７ｆを有している。

ケース１７ａは、箱形であり、その内部に、ピニオンシャフト１７ｂ、一対のピニオンギヤ１７ｃ、１７ｄ、及び一対のサイドギヤ１７ｅ、１７ｆを収納している。ケース１７ａの両側部には、一対のボス部１７ａ１、１７ａ２が突出して形成されている。ボス部１７ａ１、１７ａ２は、円筒形状である。一対のボス部１７ａ１、１７ａ２は、ハウジング９０に取り付けられた一対の軸受１６に挿通している。このような構成によって、ケース１７ａは、ハウジング９０に取り付けられた軸受１６を介して、ハウジング９０に回転可能に軸支されている。ケース１７ａの回転軸の方向は、駆動装置１００の軸線方向と同一である。

一対のドライブシャフト１８Ｒ、１８Ｌは、それぞれ、ボス部１７ａ１、１７ａ２に挿通している。一対のドライブシャフト１８Ｒ、１８Ｌには、それぞれ、サイドギヤ１７ｅ、１７ｆがスプライン嵌合によって取り付けられている。

ケース１７ａには、リングギヤ１７ａ３が形成されている。リングギヤ１７ａ３は、第二ギヤ７２と噛み合っている。第二ギヤ７２とリングギヤ１７ａ３との間で大きな減速比を得るために、図２に示すように、リングギヤ１７ａ３のピッチ円直径は、第二ギヤ７２のピッチ円直径よりも遙かに（例えば２倍以上）大きくなっている。

ピニオンシャフト１７ｂは、ケース１７ａの回転軸の方向と直交する方向に沿って設けられ、ケース１７ａに取り付けられている。ピニオンシャフト１７ｂには、一対のピニオンギヤ１７ｃ、１７ｄが回転可能に取り付けられている。一対のピニオンギヤ１７ｃ、１７ｄは、一対のサイドギヤ１７ｅ、１７ｆの両方と噛み合っている。

モータジェネレータ２は、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌに回転駆動力を付与するモータとして作動するとともに、車両１０００の運動エネルギーを電力に変換する発電機としても作動するものである。モータジェネレータ２は、エンジン１及び自動変速機３と並列に設けられている。モータジェネレータ２は、ステータ２ａとロータ２ｂを有している。ステータ２ａは、駆動装置１００のハウジング９０に固定されている。モータジェネレータ２のロータ２ｂは、ステータ２ａの内周側に回転可能に設けられ、モータ軸２１に連結（回転連結）している。

インバータ５は、ステータ２ａ及びバッテリ６と電気的に接続している。また、インバータ５は、制御部１０と通信可能に接続している。インバータ５は、制御部１０からの制御信号に基づいて、バッテリ６から供給される直流電流を、昇圧するとともに交流電流に変換したうえでステータ２ａに供給する。このようにして、インバータ５は、モータジェネレータ２でモータトルクＴｍを出力させ、モータジェネレータ２をモータとして機能させる。また、インバータ５は、制御部１０からの制御信号に基づいて、モータジェネレータ２を発電機として機能させる。そして、インバータ５は、モータジェネレータ２で発電された交流電流を、直流電流に変換するとともに、電圧を降下させて、バッテリ６を充電する。

第一部材７５は、円筒形状である。第一部材７５には、モータ軸２１が挿通している。このような構造によって、第一部材７５は、モータ軸２１と同軸に、モータ軸２１の外周側に、モータ軸２１に相対回転可能に設けられている。第一スプロケット６１（第一連結部材）は、第一部材７５と同軸に、第一部材７５の外周側に設けられている。このようにして、第一スプロケット６１は、エンジン軸１ａ及びポンプインペラ４ｂ（エンジントルク入力部材）と並列に（異軸に）設けられている。第一スプロケット６１と第二スプロケット６２とは、チェーン６３（伝達部材、無端帯）によって、回転連結されている。このような構造によって、エンジン軸１ａやポンプインペラ４ｂ（エンジントルク入力部材）と第一スプロケット６１とは、第一接続部材６５、第二スプロケット６２、及びチェーン６３を介して、互いに回転連結されている。第一スプロケット６１は、第二接続部材６６によって後述のキャリア４３に接続されている。このような構造によって、エンジン軸１ａとキャリア４３は、互いに回転連結されている。

遊星歯車機構４０は、モータ軸２１と同軸に、モータ軸２１の外周側に設けられている。遊星歯車機構４０は、シングルピニオン式であり、サンギヤ４１、複数のプラネタリギヤ４２、キャリア４３、及びリングギヤ４４とから構成されている。サンギヤ４１は、第一部材７５に連結されて、第一部材７５と一体回転する。プラネタリギヤ４２は、サンギヤ４１の周囲に複数配設され、サンギヤ４１と噛み合っている。キャリア４３は、複数のプラネタリギヤ４２を回転可能（自転可能）に軸支している。リングギヤ４４は、リング状であり、複数のプラネタリギヤ４２の外周側に設けられ、複数のプラネタリギヤ４２と噛み合っている。

第一ワンウェイクラッチ３１は、モータ軸２１及び第一部材７５と同軸に、リングギヤ４４の外周側に設けられ、ハウジング９０に固定されている。第一ワンウェイクラッチ３１は、モータジェネレータ２から出力されたモータトルクＴｍ（回転トルク）が、サンギヤ４１に入力されるとロック状態となり、リングギヤ４４がサンギヤ４１に入力されたモータトルクＴｍの反力を受ける。すると、サンギヤ４１の回転が、遊星歯車機構４０によって減速されてキャリア４３から第一スプロケット６１に伝達される。つまり、サンギヤ４１に入力されたモータトルクＴｍ（回転トルク）が、遊星歯車機構４０によって増幅されてキャリア４３から第一スプロケット６１に伝達される。このように、第一ワンウェイクラッチ３１は、サンギヤ４１（第一部材７５）に入力されたモータトルクＴｍ（回転トルク）の遊星歯車機構４０を介した第一スプロケット６１への伝達を許容する。

一方で、第一ワンウェイクラッチ３１は、エンジン１から出力されたエンジントルクＴｅがキャリア４３に入力されるとフリー状態となり、リングギヤ４４がキャリア４３に入力されたエンジントルクＴｅの反力を受けない。このため、キャリア４３に入力されたエンジントルクＴｅは、サンギヤ４１に伝達されない。このように、第一ワンウェイクラッチ３１は、キャリア４３（第一スプロケット６１）に入力されたエンジントルクＴｅ（回転トルク）の遊星歯車機構４０を介したサンギヤ４１（第一部材７５）への伝達を許容しない。

第二ワンウェイクラッチ３２は、モータ軸２１、第一部材７５、及び第一スプロケット６１と同軸に、第一部材７５と第一スプロケット６１の間に設けられている。第二ワンウェイクラッチ３２は、エンジン１から出力されたエンジントルクＴｅ（回転トルク）が第一スプロケット６１に入力されると、ロック状態となり、当該エンジントルクＴｅを第一スプロケット６１から第一部材７５に伝達する。一方で、第二ワンウェイクラッチ３２は、モータジェネレータ２から出力されたモータトルクＴｍ（回転トルク）が第一部材７５に入力されると、フリー状態となり、当該モータトルクＴｍ（回転トルク）を第一部材７５から第一スプロケット６１に伝達しない。

第二部材７６は、円筒形状である。第二部材７６には、モータ軸２１が挿通している。このような構造によって、第二部材７６は、モータ軸２１と同軸に、モータ軸２１の外周側に、モータ軸２１に相対回転可能に設けられている。第三ギヤ７３は、第二部材７６に固定されている。つまり、第三ギヤ７３は、モータ軸２１と相対回転可能に設けられている。第三ギヤ７３は、第一ギヤ７１と噛み合っている。このような構成によって、第二部材７６は、出力ギヤ３ｂ及び駆動輪１９Ｒ、１９Ｌに回転連結されている。

切換機構５０は、ハブ５１、第一係合部材５２、第二係合部材５３、スリーブ５４、フォーク５５、及び切換アクチュエータ５６を有している。ハブ５１は、第一部材７５と第二部材７６の間において、モータ軸２１に固定されている。第一係合部材５２は、ハブ５１と対向して、第一部材７５に連結されている。第二係合部材５３は、ハブ５１と対向して、第二部材７６に連結されている。

スリーブ５４は、ハブ５１に対して相対回転不能、モータ軸２１の軸線方向に沿って移動可能にハブ５１の外周側に設けられている。スリーブ５４は、モータ軸２１の軸線方向に沿った位置によって、第一係合部材５２又は第二係合部材５３と係合し、第一係合部材５２及び第二係合部材５３と係合しない。フォーク５５は、スリーブ５４に係合している。

切換アクチュエータ５６は、制御部１０からの制御信号によって、フォーク５５を介して、スリーブ５４をモータ軸２１の軸線方向に沿って移動せる。図１に示すように、スリーブ５４が第一係合部材５２と第二係合部材５３との間に位置し、スリーブ５４が第一係合部材５２及び第二係合部材５３のいずれにも係合していないニュートラル状態（図１及び図３においてＮと表す）では、第一部材７５及び第二部材７６のいずれもが、モータ軸２１に回転連結されていない。スリーブ５４が切換アクチュエータ５６によって第一係合部材５２側に移動され、スリーブ５４が第一係合部材５２と係合すると、第一部材７５がモータ軸２１に回転不能に連結された第一連結状態となる（図１及び図３においてＳ１と表す）。この第一連結状態では、後述するように、モータジェネレータ２はエンジン軸１ａに回転連結されている。スリーブ５４が切換アクチュエータ５６によって第二係合部材５３側に移動されて、スリーブ５４が第二係合部材５３と係合すると、第二部材７６がモータ軸２１に回転不能に連結された第二連結状態（図１及び図３においてＳ２と表す）となる。この第二連結状態では、後述するように、モータジェネレータ２は、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌに回転連結されている。

オイルポンプ８０は、モータ軸２１と同軸に設けられている。オイルポンプ８０は、ロックアップコントロールバルブ７にオイル（油圧）を供給して、ロックアップコントロールバルブ７を介して、トルクコンバータ４の第一室４５及び第二室４６にオイル（油圧）を供給する。また、オイルポンプ８０は、自動変速機３の各摩擦係合要素に、各ソレノイドバルブを介して、オイル（油圧）を供給する。また、オイルポンプ８０は、チェーン６３（伝達部材）にオイルを供給する。本実施形態では、オイルポンプ８０は、ケーシング８１、アウターロータ８２、及びインナーロータ８３とから構成されたトロコイドポンプである。

ケーシング８１は、内部に扁平な円筒形状の空間が形成され、この空間内に連通する吸入口８１ａ及び吐出口８１ｂが形成されている。ケーシング８１は、モータ軸２１と同軸に設けられている。ケーシング８１は、ハウジング９０に取り付けられている。吸入口８１ａは、オイルが貯留されたオイル貯留部９５に接続している。本実施形態では、オイル貯留部９５は、ハウジング９０に形成されている。吐出口８１ｂは、ロックアップコントロールバルブ７、及び自動変速機３の各摩擦係合要素に接続している。

アウターロータ８２は、ケーシング８１の空間内に、ケーシング８１に対して回転可能に設けられている。アウターロータ８２は、リング形状であり、その内周面にトロコイド曲線で形成され内歯が形成されている。

インナーロータ８３は、モータ軸２１と同軸に、アウターロータ８２の内歯の内側に設けられている。インナーロータ８３の外周面には、アウターロータ８２の内歯と噛み合っているトロコイド曲線で形成された外歯が形成されている。インナーロータ８３は、キャリア４３に連結されて、キャリア４３と一体回転する。つまり、インナーロータ８３は、キャリア４３を介して、第一スプロケット６１と連結され、第一スプロケット６１と一体回転する。

第一スプロケット６１（キャリア４３）の回転に伴って、インナーロータ８３が回転し、インナーロータ８３の外歯とアウターロータ８２の内歯との間の空間が吸入口８１ａから吐出口８１ｂ側に順次移動し、吸入口８１ａから吸入されたオイルが吐出口８１ｂから吐出される。そして、吐出口８１ｂから吐出されたオイルが、ロックアップコントロールバルブ７を介してトルクコンバータ４の第一室４５及び第二室４６、自動変速機３の各摩擦係合要素、及びチェーン６３等のハウジング９０内に収納された部材に供給される。なお、トルクコンバータ４の第一室４５及び第二室４６や、自動変速機３の各摩擦係合要素、及びチェーン６３等のハウジング９０内に収納された部材に供給されたオイルは、その後、オイル貯留部９５に戻る。

上述したように、エンジン１のエンジン軸１ａとキャリア４３は、互いに回転連結されている。このため、インナーロータ８３は、エンジン１のエンジン軸１ａに回転連結されている。よって、エンジン１のエンジン軸１ａが回転すると、インナーロータ８３が回転して、上述したように、吸入口８１ａから吸入されたオイルが吐出口８１ｂから吐出される。

以下に図２を用いて、駆動装置１００を構成する各軸の配置について説明する。なお、図２において、紙面左右方向を駆動装置１００及び駆動装置１００を構成する各要素の幅方向（第一方向）とし、紙面上下方向を駆動装置１００及び駆動装置１００を構成する各要素の高さ方向（第二方向）とする。図２に示すように、本実施形態では、入力軸３ａの軸心、出力軸２２の軸心、及びデファレンシャル１７の回転中心は、駆動装置１００の幅方向（第一方向）に沿って、一直線上に配置されている。

入力軸３ａの軸心とデファレンシャル１７（リングギヤ１７ａ３）の回転中心を結んだ方向である第一方向について、モータ軸２１の軸心は、入力軸３ａの軸心とデファレンシャル１７の回転中心との間に位置している。つまり、モータ軸２１の軸心は、入力軸３ａの軸心を通り第一方向と直交する高さ方向に沿った直線である第一直線と、デファレンシャル１７の回転中心を通り高さ方向に沿った直線である第二直線との間に位置している。なお、デファレンシャル１７の回転中心とは、リングギヤ１７ａ３の回転中心であり、ドライブシャフト１８Ｒ、１８Ｌの軸心と一致している。また、第一方向は、駆動装置１００の幅方向と一致し、駆動装置１００の軸線方向と直交している。

モータ軸２１と同軸に設けられているモータジェネレータ２や第三ギヤ７３等の部材の少なくとも一部は、第一方向と直交する高さ方向である第二方向について、駆動装置１００を構成する要素のうち第二方向のサイズが最も大きい最大要素（本実施形態では、トルクコンバータ４）の内側に配置されている。つまり、モータ軸２１と同軸に設けられているモータジェネレータ２や第三ギヤ７３等の部材の少なくとも一部は、最大要素（トルクコンバータ４）の上端を通り第一方向に沿った直線である第三直線と、最大要素（トルクコンバータ４）の下端を通り第一方向に沿った直線である第四直線との間に位置している。である。なお、第二方向は、軸線方向と直交している。

制御部１０は、駆動装置１００を統括制御するものである。制御部１０は、エンジン１を制御して、エンジン１が出力するエンジントルクＴｅの大きさを制御する。また、制御部１０は、インバータ５を制御することによって、モータジェネレータ２をモータとして機能させ、モータジェネレータ２が出力するモータトルクＴｍの大きさを制御する。また、制御部１０は、インバータ５を制御することによって、モータジェネレータ２を発電機として機能させ、モータジェネレータ２における発電量を制御し、車両１０００に付与される回生制動力の大きさを制御する。

制御部１０は、ロックアップコントロールバルブ７を制御して、オイルポンプ８０から供給されたオイル（油圧）を、トルクコンバータ４の第一室４５又は第二室４６に供給することにより、トルクコンバータ４をロックアップ状態又はトルクコンバータ状態のいずれかにする。

制御部１０は、自動変速機３に設けられたソレノイドバルブを制御することにより、オイルポンプ８０から吐出されたオイルを各摩擦係合要素に供給させ又は供給させないことにより、自動変速機３において変速段を形成する。なお、制御部１０は、車両１０００の車速及び運転者によるアクセル（不図示）の操作量であるアクセル開度に基づいて、自動変速機３において形成される変速段を決定する。また、制御部１０は、自動変速機３に設けられたソレノイドバルブを制御することにより、オイルポンプ８０から吐出されたオイルを各摩擦係合要素に供給させないことにより、自動変速機３において変速段が形成されていないニュートラル状態にする。

制御部１０は、切換アクチュエータ５６を制御することによって、第一部材７５又は第二部材７６のいずれかをモータ軸２１に回転連結し、或いは、第一部材７５及び第二部材７６がモータ軸２１と回転連結していない状態にする。

（ハイブリッド車両用駆動装置の動作）
以下に、図３〜図１１を用いて、駆動装置１００の各モードにおける、駆動装置１００の作動状態について説明する。なお、図３は、駆動装置１００の各モードにおいて、駆動装置１００を構成する各要素の状態を示している。図３のエンジン１の欄において、被動とは、エンジン軸１ａに入力された回転トルクによって、エンジン１が回転されている状態である。

［モード１］
以下に図４を用いて、モード１について説明する。モード１は、モータジェネレータ２が出力するモータトルクＴｍによって、エンジン１を始動させるモードである。制御部１０は、切換アクチュエータ５６に制御信号を出力することにより、第一部材７５がモータ軸２１に回転不能に連結された第一連結状態にする。制御部１０は、自動変速機３の各ソレノイドバルブに制御信号を出力することにより、自動変速機３をニュートラル状態にする。これにより、モータジェネレータ２から出力されたモータトルクＴｍがポンプインペラ４ｂに入力されて、タービンランナ４ｃが回転して、入力軸３ａが回転したとしても、車両１０００が発進しない。

制御部１０は、インバータ５に制御信号を出力することにより、モータジェネレータ２を駆動させて、モータジェネレータ２にモータトルクＴｍを出力させる。すると、モータジェネレータ２からモータ軸２１に入力されたモータトルクＴｍが、ハブ５１、スリーブ５４、第一係合部材５２、及び第一部材７５を介して、サンギヤ４１に入力され、サンギヤ４１が回転する。すると、第一ワンウェイクラッチ３１がロック状態となり、サンギヤ４１の回転が減速されてキャリア４３に伝達されることにより、サンギヤ４１に入力されたモータトルクＴｍが増幅されてキャリア４３に入力される。なお、第二ワンウェイクラッチ３２は、フリー状態である。

キャリア４３に入力されたモータトルクＴｍは、第一スプロケット６１、チェーン６３、第二スプロケット６２、第一接続部材６５、ポンプインペラ４ｂ、及びカバー４ａを介して、エンジン軸１ａに入力される。そして、モータトルクＴｍによってエンジン軸１ａが回転されて、エンジン１が始動する。

このように、第一連結状態では、モータジェネレータ２は、モータ軸２１、ハブ５１、スリーブ５４、第一係合部材５２、第一部材７５、遊星歯車機構４０、第一スプロケット６１、チェーン６３、第二スプロケット６２、及び第一接続部材６５を介してポンプインペラ４ｂ（エンジントルク入力部材）に回転連結され、ポンプインペラ４ｂ及びカバー４ａを介して、エンジン軸１ａに回転連結されている。

なお、モータトルクＴｍによって、キャリア４３が回転して、インナーロータ８３が回転するので、オイルポンプ８０はオイルを吐出する。これにより、オイルポンプ８０によって吐出されたオイルが、自動変速機３の各ソレノイドバルブやロックアップコントロールバルブ７に供給される。このため、エンジン１の始動後において、自動変速機３における変速段の形成に遅延が生じ無く、トルクコンバータ４がトルクコンバータ状態又はロックアップ状態にされるのに遅延が生じ無い。

［モード２］
以下に図５を用いて、モード２について説明する。モード２は、車両１０００が走行中である状態において、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌの回転を、自動変速機３を介して、モータジェネレータ２に伝達させることによって、モータジェネレータ２で発電させて、車両１０００に回生制動力を付与させるモードである。制御部１０は、切換アクチュエータ５６に制御信号を出力することにより、第一部材７５がモータ軸２１に回転不能に連結された第一連結状態にする。そして、制御部１０は、自動変速機３の各ソレノイドバルブに制御信号を出力することにより、自動変速機３で変速段を形成する。また、制御部１０は、ロックアップコントロールバルブ７に制御信号を出力することにより、トルクコンバータ４をロックアップ状態にする。すると、駆動輪１９Ｌ、１９Ｒからの回転トルクが、デファレンシャル１７、第二ギヤ７２、出力軸２２、第一ギヤ７１、出力ギヤ３ｂ、自動変速機３内の遊星歯車機構、及び入力軸３ａを介して、タービンランナ４ｃに伝達される。トルクコンバータ４はロックアップ状態となっているので、タービンランナ４ｃに伝達された回転トルクは、ポンプインペラ４ｂに伝達される。

ポンプインペラ４ｂに伝達された回転トルクは、第一接続部材６５、第二スプロケット６２、チェーン６３を介して、第一スプロケット６１に伝達される。すると、第二ワンウェイクラッチ３２がロック状態となり、第一スプロケット６１に伝達された回転トルクは、第一部材７５に伝達される。第一部材７５に伝達された回転トルクは、第一係合部材５２、スリーブ５４、ハブ５１、及びモータ軸２１を介して、モータジェネレータ２のロータ２ｂに伝達される。なお、第一ワンウェイクラッチ３１は、フリー状態である。

制御部１０は、インバータ５を制御することによって、モータジェネレータ２を発電機として機能させ、モータジェネレータ２で発電させて、モータジェネレータ２において回生制動力を発生させる。

なお、このモード２では、駆動輪１９Ｌ、１９Ｒから伝達された回転トルクが、エンジン軸１ａにも伝達されるので、エンジン１においてエンジンブレーキが発生し、車両１０００に、エンジンブレーキによる制動力が付与される。このモード２は、より大きな制動力を車両１０００に付与させる必要がある場合や、バッテリ６が満充電に近く、モータジェネレータ２において大きな発電量を発電させることが困難な場合に有効である。

［モード３］
以下に図６を用いて、モード３について説明する。モード３は、モータジェネレータ２が出力するモータトルクＴｍを自動変速機３に入力させて、モータトルクＴｍで駆動輪１９Ｒ、１９Ｌを駆動させるモードである。モード３は、車両１０００がモータトルクＴｍのみで走行する電動走行モード、車両１０００がモータトルクＴｍ及びエンジントルクＴｅの両方で走行するハイブリッドモードの両方に適用可能である。以下の説明においては、ハイブリッドモードについて、モード３を説明する。

制御部１０は、切換アクチュエータ５６に制御信号を出力することにより、第一部材７５がモータ軸２１に回転不能に連結された第一連結状態にする。また、制御部１０は、自動変速機３の各ソレノイドバルブに制御信号を出力することにより、自動変速機３で変速段を形成する。また、制御部１０は、ロックアップコントロールバルブ７に制御信号を出力することにより、トルクコンバータ４をトルクコンバータ状態又はロックアップ状態にする。また、制御部１０は、インバータ５を制御することによって、モータジェネレータ２をモータとして機能させ、モータジェネレータ２においてモータトルクＴｍを出力させる。すると、モード１と同様に、モータジェネレータ２から出力されたモータトルクＴｍが、遊星歯車機構４０で増幅されて、ポンプインペラ４ｂ及びカバー４ａに伝達される。

制御部１０は、エンジン１に制御信号を出力することにより、エンジン１においてエンジントルクＴｅを出力させる。すると、エンジン１から出力されたエンジントルクＴｅが、エンジン軸１ａを介して、カバー４ａ及びポンプインペラ４ｂに伝達される。

トルクコンバータ４がトルクコンバータ状態である場合には、ポンプインペラ４ｂに伝達されたモータトルクＴｍ及びエンジントルクＴｅは、ポンプインペラ４ｂとタービンランナ４ｃとの間にあるオイルによって、タービンランナ４ｃに伝達される。トルクコンバータ４がロックアップ状態である場合には、カバー４ａに伝達されたモータトルクＴｍ及びエンジントルクＴｅは、ロックアップクラッチ４ｄによって、タービンランナ４ｃに伝達される。タービンランナ４ｃに伝達されたモータトルクＴｍ及びエンジントルクＴｅは、入力軸３ａを介して、自動変速機３に入力される。そして、自動変速機３に入力されたモータトルクＴｍ及びエンジントルクＴｅは、出力ギヤ３ｂ、第一ギヤ７１、出力軸２２、第二ギヤ７２、デファレンシャル１７、及びドライブシャフト１８Ｒ、１８Ｌを介して、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌに伝達されて、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌが駆動される。

上記したモード１でモータジェネレータ２によってエンジン１が始動された後に、モード３で車両１０００が発進する場合には、ニュートラル状態にある自動変速機３において変速段が形成される。本実施形態では、自動変速機３の摩擦係合要素に油圧が供給されることによって、自動変速機３において変速段が形成されるので、自動変速機３がＡＭＴである場合と比較して、自動変速機３の変速段の形成に時間を要さない。このため、エンジン１の始動後に、車両１０００は速やかに発進できる。

なお、モード３において、電動走行モードで走行する場合には、制御部１０は、トルクコンバータ４をトルクコンバータ状態にして、エンジン１を停止させる。

［モード４］
以下に図７を用いて、モード４について説明する。モード４は、車両１０００の停車時において、エンジン１が出力するエンジントルクＴｅで、モータジェネレータ２を回転させて、モータジェネレータ２で発電させるモードである。モード４は、車両１０００の停車時において、バッテリ６の充電量が不足している場合に実行される。

制御部１０は、切換アクチュエータ５６に制御信号を出力することにより、第一部材７５がモータ軸２１に回転不能に連結された第一連結状態にする。制御部１０は、自動変速機３の各ソレノイドバルブに制御信号を出力することにより、自動変速機３をニュートラル状態にする。これにより、エンジン１から出力されたエンジントルクＴｅがポンプインペラ４ｂに入力されて、タービンランナ４ｃが回転して、入力軸３ａが回転したとしても、車両１０００が発進しない。

制御部１０は、エンジン１に制御信号を出力することにより、エンジン１においてエンジントルクＴｅを出力させる。すると、エンジン１から出力されたエンジントルクＴｅが、エンジン軸１ａ、カバー４ａ、ポンプインペラ４ｂ、第一接続部材６５、第二スプロケット６２、及びチェーン６３を介して、第一スプロケット６１に伝達される。すると、第二ワンウェイクラッチ３２がロック状態となり、第一スプロケット６１に伝達されたエンジントルクＴｅは、第一部材７５に伝達される。第一部材７５に伝達されたエンジントルクＴｅは、第一係合部材５２、スリーブ５４、ハブ５１、及びモータ軸２１を介して、モータジェネレータ２のロータ２ｂに伝達され、ロータ２ｂが回転する。

制御部１０は、インバータ５を制御することによって、モータジェネレータ２を発電機として機能させ、モータジェネレータ２で発電させる。

［モード５］
以下に図８を用いて、モード５について説明する。モード５は、車両１０００がエンジントルクＴｅで走行している状態において、エンジントルクＴｅでモータジェネレータ２を回転させて、モータジェネレータ２で発電させるモードである。制御部１０は、切換アクチュエータ５６に制御信号を出力することにより、第一部材７５がモータ軸２１に回転不能に連結された第一連結状態にする。制御部１０は、自動変速機３の各ソレノイドバルブに制御信号を出力することにより、自動変速機３において変速段を形成させる。また、制御部１０は、ロックアップコントロールバルブ７に制御信号を出力することにより、トルクコンバータ４をトルクコンバータ状態又はロックアップ状態にする。

制御部１０は、エンジン１に制御信号を出力することにより、エンジン１においてエンジントルクＴｅを出力させる。すると、エンジン１から出力されたエンジントルクＴｅが、エンジン軸１ａを介して、カバー４ａ及びポンプインペラ４ｂに伝達される。ポンプインペラ４ｂに伝達されたエンジントルクＴｅは、第一接続部材６５、第二スプロケット６２、及びチェーン６３を介して、第一スプロケット６１に伝達される。すると、第二ワンウェイクラッチ３２がロック状態となり、第一スプロケット６１に伝達されたエンジントルクＴｅは、第一部材７５に伝達される。第一部材７５に伝達されたエンジントルクＴｅは、第一係合部材５２、スリーブ５４、ハブ５１、及びモータ軸２１を介して、モータジェネレータ２のロータ２ｂに伝達され、ロータ２ｂが回転する。

制御部１０は、インバータ５を制御することによって、モータジェネレータ２を発電機として機能させ、モータジェネレータ２で発電させる。

トルクコンバータ４がトルクコンバータ状態である場合には、ポンプインペラ４ｂに伝達されたエンジントルクＴｅは、ポンプインペラ４ｂとタービンランナ４ｃとの間にあるオイルによって、ポンプインペラ４ｂからタービンランナ４ｃに伝達される。トルクコンバータ４がロックアップ状態である場合には、カバー４ａに伝達されたエンジントルクＴｅは、ロックアップクラッチ４ｄによって、タービンランナ４ｃに伝達される。そして、タービンランナ４ｃに伝達されたエンジントルクＴｅは、入力軸３ａを介して、自動変速機３に入力される。そして、自動変速機３に入力されたエンジントルクＴｅが、出力ギヤ３ｂ、第一ギヤ７１、出力軸２２、第二ギヤ７２、デファレンシャル１７、及びドライブシャフト１８Ｒ、１８Ｌを介して、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌに伝達されて、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌが駆動される。

［モード６］
以下に図９を用いて、モード６について説明する。モード６は、車両１０００が高速（例えば８０ｋｍ／ｈ以上）で走行する場合に、エンジントルクＴｅのみで駆動輪１９Ｒ、１９Ｌを駆動するモードである。モード６では、モータジェネレータ２のロータ２ｂは、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌ、エンジン１、及び自動変速機３から切り離される。

制御部１０は、自動変速機３の各ソレノイドバルブに制御信号を出力することにより、自動変速機３において変速段を形成させる。また、制御部１０は、ロックアップコントロールバルブ７に制御信号を出力することにより、トルクコンバータ４をロックアップ状態又はトルクコンバータ状態にする。

制御部１０は、エンジン１に制御信号を出力することにより、エンジン１においてエンジントルクＴｅを出力させる。すると、モード５と同様に、エンジン１から出力されたエンジントルクＴｅは、入力軸３ａに伝達されて、自動変速機３に入力される。そして、自動変速機３に入力されたエンジントルクＴｅは、出力ギヤ３ｂ、第一ギヤ７１、出力軸２２、第二ギヤ７２、デファレンシャル１７、及びドライブシャフト１８Ｒ、１８Ｌを介して、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌに伝達されて、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌが駆動される。

制御部１０は、切換アクチュエータ５６に制御信号を出力することにより、スリーブ５４が第一係合部材５２及び第二係合部材５３のいずれにも係合していないニュートラル状態にする。これにより、モータジェネレータ２のロータ２ｂが、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌ、エンジン１、及び自動変速機３から切り離される。このため、車両１０００が高速で走行される場合に、モータジェネレータ２のロータ２ｂが速い回転速度で回転されることに起因するモータジェネレータ２の機械損、鉄損、及びコギングトルクによる損失の発生が防止される。よって、車両１０００の燃費が向上する。

上述したように、オイルポンプ８０のインナーロータ８３は、エンジン１のエンジン軸１ａに回転連結されている。このため、エンジン１のエンジン軸１ａの回転によって、インナーロータ８３が回転して、オイルポンプ８０からロックアップコントロールバルブ７及び自動変速機３のソレノイドバルブにオイルが供給される。

［モード７］
以下に図１０を用いて、モード７について説明する。モード７は、モータジェネレータ２が出力するモータトルクＴｍで、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌを駆動するモードである。モード７では、モータジェネレータ２が出力するモータトルクＴｍは、自動変速機３を介さずに、直接に出力軸２２を介して、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌに伝達される。モード７は、車両１０００がモータトルクＴｍのみで走行する電動走行モード、車両１０００がモータトルクＴｍ及びエンジントルクＴｅの両方で走行するハイブリッドモードの両方に適用可能である。以下の説明においては、ハイブリッドモードについて、モード７を説明する。

制御部１０は、切換アクチュエータ５６に制御信号を出力することにより、スリーブ５４が第二係合部材５３と係合し、第三ギヤ７３がモータ軸２１に回転不能に連結された第二連結状態にする。制御部１０は、インバータ５を制御することによって、モータジェネレータ２をモータとして機能させ、モータジェネレータ２においてモータトルクＴｍを出力させる。これにより、モータジェネレータ２から出力されたモータトルクＴｍは、モータ軸２１、ハブ５１、スリーブ５４、第二係合部材５３、第三ギヤ７３、第一ギヤ７１、出力軸２２、第二ギヤ７２、デファレンシャル１７、ドライブシャフト１８Ｒ、１８Ｌを介して、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌに伝達され、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌが駆動される。

このように、第二連結状態では、モータジェネレータ２は、モータ軸２１、ハブ５１、スリーブ５４、第二係合部材５３、第三ギヤ７３、第一ギヤ７１、出力軸２２、第二ギヤ７２、デファレンシャル１７、ドライブシャフト１８Ｒ、１８Ｌを介して、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌに回転連結されている。

制御部１０は、自動変速機３の各ソレノイドバルブに制御信号を出力することにより、自動変速機３において変速段を形成させる。また、制御部１０は、ロックアップコントロールバルブ７に制御信号を出力することにより、トルクコンバータ４をロックアップ状態又はトルクコンバータ状態にする。

制御部１０は、エンジン１に制御信号を出力することにより、エンジン１においてエンジントルクＴｅを出力させる。すると、モード５と同様に、エンジン１から出力されたエンジントルクＴｅは、入力軸３ａに伝達されて、自動変速機３に入力される。そして、自動変速機３に入力されたエンジントルクＴｅは、出力ギヤ３ｂ、第一ギヤ７１、出力軸２２、第二ギヤ７２、デファレンシャル１７、及びドライブシャフト１８Ｒ、１８Ｌを介して、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌに伝達されて、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌが駆動される。

車両１０００が電動走行モードで走行する場合には、制御部１０は、エンジン１に制御信号を出力することにより、エンジン１を停止させる。これにより、エンジン１における燃料の消費が停止される。また、制御部１０は、自動変速機３の各ソレノイドバルブに制御信号を出力することにより、自動変速機３をニュートラル状態とする。これにより、車両１０００の走行に伴い、自動変速機３内の各要素が回転されることに起因する機械的損失の発生や、トルクコンバータ４内においてオイルが撹拌されることに起因する機械的損失の発生や、エンジン１が回転されることによるフリクションロスの発生が防止される。

［モード８］
以下に図１１を用いて、モード８について説明する。モード８は、車両１０００が走行中である状態において、駆動輪１９Ｒ、１９Ｌの回転を、モータジェネレータ２に伝達させることによって、モータジェネレータ２で発電させて、車両１０００に回生制動力を付与させるモードである。

制御部１０は、切換アクチュエータ５６に制御信号を出力することにより、スリーブ５４が第二係合部材５３と係合し、第三ギヤ７３がモータ軸２１に回転不能に連結された第二連結状態にする。すると、駆動輪１９Ｌ、１９Ｒからの回転トルクが、デファレンシャル１７、第二ギヤ７２、出力軸２２、第一ギヤ７１、第三ギヤ７３、第二部材７６、第二係合部材５３、スリーブ５４、ハブ５１、及びモータ軸２１を介して、モータジェネレータ２のロータ２ｂに伝達され、ロータ２ｂが回転する。

制御部１０は、インバータ５を制御することによって、モータジェネレータ２を発電機として機能させ、モータジェネレータ２で発電させて、モータジェネレータ２において回生制動力を発生させる。

制御部１０は、エンジン１に制御信号を出力することにより、エンジン１を停止させる。これにより、エンジン１における燃料の消費が停止される。また、制御部１０は、自動変速機３の各ソレノイドバルブに制御信号を出力することにより、自動変速機３をニュートラル状態とする。これにより、車両１０００の走行に伴い、自動変速機３内の各要素が回転されることに起因する機械的損失の発生や、トルクコンバータ４内においてオイルが撹拌されることに起因する機械的損失の発生や、エンジン１が回転されることによるフリクションロスの発生が防止される。このように、モード８では、モード２と比較して、エンジン１における燃料の消費、自動変速機３及びトルクコンバータ４内における機械的損失、及びエンジン１におけるフリクションロスの発生が防止され、車両１０００の燃費が向上する。

（本実施形態の効果）
図２に示すように、入力軸３ａと同軸に、自動変速機３（変速機）の出力ギヤ３ｂやトルクコンバータ４等の部材が設けられている。また、デファレンシャル１７は、デファレンシャル１７のリングギヤ１７ａ３と噛み合う第二ギヤ７２との間で大きな減速比を得るために、その外径が大きくなっている。このため、入力軸３ａと同軸に設けられた出力ギヤ３ｂやトルクコンバータ４等の部材とデファレンシャル１７との間には、スペースＳ１（図２示）が存在する。そこで、上記したように、入力軸３ａの軸心とデファレンシャル１７の回転中心を結んだ方向である第一方向について、モータ軸２１の軸心を、入力軸３ａの軸心とデファレンシャル１７の回転中心との間に位置させている。これにより、モータ軸２１と同軸に設けられているモータジェネレータ２や第三ギヤ７３等の部材を、入力軸３ａと同軸に設けられた出力ギヤ３ｂやトルクコンバータ４等の部材とデファレンシャル１７との間に存在するスペースＳ１に配置させることができる。このため、第一方向と直交する第二方向（高さ方向）について、駆動装置１００を小型化させることができ、駆動装置１００の車両１０００への搭載性が良好となる。

図２に示すように、モータ軸２１と同軸に設けられているモータジェネレータ２や第三ギヤ７３等の部材の少なくとも一部は、第一方向と直交する高さ方向である第二方向について、駆動装置１００を構成する要素のうち第二方向のサイズが最も大きい最大要素（トルクコンバータ４）の内側に配置されている。これにより、モータ軸２１と同軸に設けられているモータジェネレータ２や第三ギヤ７３等の部材の少なくとも一部が、第二方向について最大要素（トルクコンバータ４）の内側にあるスペースＳ２に配置される。このため、第一方向と直交する第二方向（高さ方向）について、駆動装置１００を小型化させることができる。

また、モータジェネレータ２は自動変速機３（変速機）と並列に設けられ、モータ軸２１は入力軸３ａと並列に設けられている。このため、モータジェネレータ２がエンジン１のエンジン軸１ａと自動変速機３の入力軸３ａとの間に設けられている構成と比較して、駆動装置１００の軸線方向のサイズを小型化させることができ、駆動装置１００の車両１０００への搭載性が良好となる。

駆動装置１００は、第一部材７５、第二部材７６、第一スプロケット６１（第一連結部材）、第二スプロケット６２（第二連結部材）、及びチェーン６３（伝達部材、無端帯）を有している。第一部材７５は、モータ軸２１と同軸に設けられている。第二部材７６は、デファレンシャル１７と回転連結されている。第一スプロケット６１（第一連結部材）は、モータ軸２１と同軸に設けられ、第一部材７５と回転連結されている。第二スプロケット６２は、入力軸３ａと同軸に設けられ、エンジン軸１ａやポンプインペラ４ｂ（エンジントルク入力部材）と回転連結されている。チェーン６３（伝達部材、無端帯）は、第一スプロケット６１と第二スプロケット６２とを回転連結している。このような構成によって、上記第一方向について、モータ軸２１が入力軸３ａの軸心とデファレンシャル１７の回転中心との間に位置されるとともに、上記した第一連結状態と第二連結状態とが切り換えられる構成が実現される。

また、第一部材７５、第二部材７６、及び第一スプロケット６１（第一連結部材）は、モータ軸２１と同軸に設けられている。これにより、第一部材７５、第二部材７６、及び第一スプロケット６１が、モータ軸２１と並列に設けられている構造と比較して、駆動装置１００の軸線方向と直交する方向のサイズを小型化させることができる。

チェーン６３（伝達部材、無端帯）によって、第一部材７５と回転連結された第一スプロケット６１（第一連結部材）とエンジン軸１ａと回転連結された第二スプロケット６２（第二連結部材）は回転連結されている。これにより、第一部材７５と回転連結された第一連結部材と、エンジン軸１ａと回転連結された第二連結部材とが、複数のギヤ等の伝達部材によって回転連結されている構成と比較して、モータ軸２１の駆動装置１００における配置の自由度を高めることができる。このため、駆動装置１００がより小型化するような適切な位置に、モータ軸２１を配置させることができ、駆動装置１００をより小型化させることができる。

遊星歯車機構４０（減速機構）は、第一部材７５に入力されたモータトルクＴｍ（回転トルク）を増幅したうえで第一スプロケット６１（第一連結部材）に伝達する。第一ワンウェイクラッチ３１は、第一部材７５に入力されたモータトルクＴｍ（回転トルク）の遊星歯車機構４０を介した第一スプロケット６１への伝達を許容する。また、第一ワンウェイクラッチ３１は、第一スプロケット６１に入力されたエンジントルクＴｅ（回転トルク）の遊星歯車機構４０を介した第一部材７５への伝達を許容しない。第二ワンウェイクラッチ３２は、第一スプロケット６１（第一連結部材）に入力されたエンジントルクＴｅ（回転トルク）を第一部材７５に伝達する。また、第二ワンウェイクラッチ３２は、第一部材７５に入力されたモータトルクＴｍ（回転トルク）を第一スプロケット６１（第一連結部材）に伝達しない。

これにより、モータジェネレータ２から出力されたモータトルクＴｍが第一部材７５に入力された場合には、第一ワンウェイクラッチ３１によって第一部材７５に入力されたモータトルクＴｍの遊星歯車機構４０を介した第一スプロケット６１への伝達が許容される。このため、モータトルクＴｍが、遊星歯車機構４０によって増幅されて第一スプロケット６１に伝達され、エンジン１のエンジン軸１ａに伝達される。よって、モータジェネレータ２から出力されたモータトルクＴｍが増幅されずにエンジン１のエンジン軸１ａに伝達される構造と比較して、エンジン１の始動時においてより小さいモータトルクＴｍでエンジン１を回転させることができる。この結果、モータジェネレータ２の小型化が可能となり、駆動装置１００の小型化が可能となる。

一方で、エンジン１から出力されたエンジントルクＴｅが第一スプロケット６１に入力された場合には、第一スプロケット６１に入力されたエンジントルクＴｅが、第二ワンウェイクラッチ３２によって第一部材７５に伝達され、モータジェネレータ２のロータ２ｂに伝達される。つまり、第一スプロケット６１の回転が遊星歯車機構４０によって増速されずにモータジェネレータ２のロータ２ｂに伝達される。このため、エンジントルクＴｅによってモータジェネレータ２が発電している際に、モータジェネレータ２のロータ２ｂの回転速度が過剰に速くならない。よって、ロータ２ｂの回転速度が過剰に速くなることに起因して、モータジェネレータ２において発電できなくなることが防止され、また、モータジェネレータ２の発電効率の低下が防止される。

第一部材７５に入力された回転トルクを増幅したうえで第二スプロケットに伝達する減速機構は、遊星歯車機構４０である。そして、遊星歯車機構４０（減速機構）は、モータ軸２１と同軸に設けられている。これにより、上記減速機構がモータ軸２１と並列に設けられている構造と比較して、駆動装置１００の軸線方向と直交する方向のサイズを小型化させることができる。

図１に示すように、デファレンシャル１７、自動変速機３（変速機）、モータ軸２１、第一部材７５、第二部材７６、第一スプロケット６１（第一連結部材）、第二スプロケット６２（第二連結部材）、チェーン６３（伝達部材、無端帯）、切換機構５０（切換アクチュエータ５６を除く）は、同一のハウジング９０内に収納されている。このため、駆動装置１００のサイズを小型化させることができる。また、チェーン６３がハウジング９０内に収納されている。これにより、チェーン６３がハウジング９０の外部に配置された構成と異なり、オイルポンプ８０が吐出したオイルをチェーン６３（伝達部材、無端帯）に供給させることができる。

自動変速機３にオイルを供給するオイルポンプ８０は、モータ軸２１と同軸に設けられている。そして、オイルポンプ８０のインナーロータ８３は、キャリア４３を介して、第一スプロケット６１（第一連結部材）に連結されている。これにより、オイルポンプ８０が、エンジン軸１ａと同軸に設けられている構成と比較して、駆動装置１００の軸線方向のサイズを小型化させることができる。

（別の実施形態）
上記の実施形態では、図２に示すように、入力軸３ａの軸心、出力軸２２の軸心、及びデファレンシャル１７の回転中心は、駆動装置１００の幅方向に沿って、一直線上に配置されている。しかし、図１２に示すように、入力軸３ａの軸心及びデファレンシャル１７の回転中心が、駆動装置１００の幅方向に沿って並列に配置され、モータ軸２１の軸心及び出力軸２２の軸心が、入力軸３ａの軸心とデファレンシャル１７の回転中心を結ぶ直線よりも上側に位置するとともに、第一方向について、入力軸３ａの軸心とデファレンシャル１７の回転中心との間に位置している実施形態であっても差し支え無い。これにより、モータ軸２１と同軸に設けられているモータジェネレータ２や第三ギヤ７３等の部材や、出力軸２２と同軸に設けられている第一ギヤ７１や第二ギヤ７２を、入力軸３ａと同軸に設けられた出力ギヤ３ｂやトルクコンバータ４等の部材とデファレンシャル１７との間に存在するスペースＳ１に配置させることができる。このため、第一方向と直交する第二方向（高さ方向）について、駆動装置１００を小型化させることができ、駆動装置１００の車両１０００への搭載性が良好となる。

図１２に示す実施形態では、モータ軸２１と同軸に設けられているモータジェネレータ２や第三ギヤ７３等の部材、及び出力軸２２と同軸に設けられている第一ギヤ７１及び第二ギヤ７２の少なくとも一部は、第一方向と直交する高さ方向である第二方向について、駆動装置１００を構成する要素のうち第二方向のサイズが最も大きい最大要素（トルクコンバータ４）の内側に配置されている。これにより、モータ軸２１と同軸に設けられているモータジェネレータ２や第三ギヤ７３等の部材、及び出力軸２２と同軸に設けられている第一ギヤ７１及び第二ギヤ７２の少なくとも一部が、第二方向について最大要素（トルクコンバータ４）の内側にあるスペースＳ２に配置される。このため、第一方向と直交する第二方向（高さ方向）について、駆動装置１００を小型化させることができる。この図１２に示す実施形態では、駆動装置１００の第二方向（高さ方向）のサイズを抑制しつつ、駆動装置１００の第一方向（幅方向）のサイズも抑制させることができる。

図１３に示すように、自動変速機３の出力ギヤ３ｂとデファレンシャル１７のリングギヤ１７ａ３が直接噛み合い、第三ギヤ７３とデファレンシャル１７のリングギヤ１７ａ３が直接噛み合っている実施形態であっても差し支え無い。この実施形態もまた、第一方向について、モータ軸２１の軸心は、入力軸３ａの軸心とデファレンシャル１７の回転中心との間に位置している。これにより、モータ軸２１と同軸に設けられているモータジェネレータ２や第三ギヤ７３等の部材を、入力軸３ａと同軸に設けられた出力ギヤ３ｂやトルクコンバータ４等の部材とデファレンシャル１７との間に存在するスペースＳ１に配置させることができる。このため、第一方向と直交する第二方向（高さ方向）について、駆動装置１００を小型化させることができ、駆動装置１００の車両１０００への搭載性が良好となる。

図１３に示す実施形態では、モータ軸２１と同軸に設けられているモータジェネレータ２や第三ギヤ７３等の部材の少なくとも一部は、第一方向と直交する高さ方向である第二方向について、駆動装置１００を構成する要素のうち第二方向のサイズが最も大きい最大要素（トルクコンバータ４）の内側に配置されている。これにより、モータ軸２１と同軸に設けられているモータジェネレータ２や第三ギヤ７３等の部材の少なくとも一部を、第二方向について最大要素（トルクコンバータ４）の内側にあるスペースＳ２に配置させることができる。このため、第一方向と直交する第二方向（高さ方向）について、駆動装置１００を小型化させることができる。この図１３に示す実施形態では、駆動装置１００の第二方向（高さ方向）のサイズを抑制しつつ、駆動装置１００の第一方向（幅方向）のサイズを更に抑制させることができる。

上記の実施形態では、第一スプロケット６１（第一連結部材）と第二スプロケット６２（第二連結部材）は、チェーン６３（伝達部材、無端帯）によって回転連結されている。しかし、第一スプロケット６１の代わりに第一プーリー（第一連結部材）を設け、第二スプロケット６２の代わりに第二プーリー（第二連結部材）を設け、チェーン６３（伝達部材、無端帯）の代わりに、上記第一プーリーと第二プーリーを回転連結するベルト（伝達部材、無端帯）を回転連結するベルトを設けた実施形態であっても差し支え無い。ベルトの材質には、ゴム、剛性樹脂、及び金属が含まれる。或いは、第一スプロケット６１の代わりに第一ギヤ（第一連結部材）を設け、第二スプロケット６２の代わりに第二ギヤ（第二連結部材）を設け、チェーン６３（伝達部材、無端帯）の代わりに第一ギヤ及び第二ギヤと噛み合う単一又は複数の伝達ギヤ（伝達部材）を設けた実施形態であっても差し支え無い。

上記の実施形態では、自動変速機３は複数の遊星歯車機構、及び複数の遊星歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦係合要素を備えている。しかし、自動変速機３が、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）である駆動装置１００であっても差し支え無い。

（第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置）
図１４に示すように、ハイブリッド車両用駆動装置２００（以下、駆動装置２００と略す）トルクコンバータ４の変わりに自動クラッチ１４０を有し、自動変速機３が、オートメイテッド・マニュアルトランスミッションである実施形態であっても差し支え無い。第二実施形態の駆動装置２００について、上記説明した第一実施形態の駆動装置１００と異なる点について、図１４を用いて以下に説明する。なお、第二実施形態の駆動装置２００について、第一実施形態の駆動装置１００と同じ構造の部分については、第一実施形態の駆動装置１００と同じ符号を付して、その説明を省略する。

自動クラッチ１４０は、エンジン１のエンジン軸１ａと自動変速機３の後述する入力軸１３１との間に設けられている。自動クラッチ１４０は、エンジン軸１ａと入力軸１３１とを接続又は切断する。自動クラッチ１４０は、エンジン軸１ａと入力軸１３１との間において伝達されるトルクであるクラッチトルクＴｃを可変とすることができる。自動クラッチ１４０は、フライホイール１４１（エンジントルク入力部材）、クラッチディスク１４２、クラッチカバー１４３（エンジントルク入力部材）、ダイヤフラムスプリング１４４、プレッシャプレート１４５、クラッチアクチュエータ１４６及びレリーズベアリング１４７を有している。

フライホイール１４１（エンジントルク入力部材）は、円板状であり、エンジン軸１ａに連結され、エンジントルクＴｅが入力される。フライホイール１４１には、コイルスプリング等の弾性体で構成されたダンパー１４１ａが設けられている。エンジントルクＴｅがフライホイール１４１に入力された場合に、ダンパー１４１ａが変位（伸縮）することにより、エンジン１から入力軸１３１に入力されるエンジントルクＴｅのトルク変動が吸収される。

クラッチディスク１４２は、フライホイール１４１よりも自動変速機３側に配置され、フライホイール１４１と対向している。クラッチディスク１４２は、円板状であり、その外周部の両面に摩擦材１４２ａが設けられている。クラッチディスク１４２は、入力軸１３１の先端に軸線方向に沿って移動可能且つ相対回転不能にスプライン嵌合している。このような構成によって、クラッチディスク１４２は、フライホイール１４１に接触し、又はフライホイール１４１から離間する。

クラッチカバー１４３（エンジントルク入力部材）は、扁平な円筒状の円筒部１４３ａと、この円筒部１４３ａの自動変速機３側の端部から入力軸１３１の回転中心方向に延出するリング状のリング部１４３ｂとから構成されている。円筒部１４３ａは、フライホイール１４１に連結している。このため、クラッチカバー１４３（エンジントルク入力部材）は、フライホイール１４１やエンジン軸１ａと一体に回転し、エンジントルクＴｅが入力される。プレッシャプレート１４５は、フライホイール１４１の反対側において、クラッチディスク１４２と対向して、クラッチカバー１４３に対して軸線方向移動可能且つ相対回転不能に設けられている。プレッシャプレート１４５は、中心に挿通穴１４５ａが形成された円板状である。プレッシャプレート１４５の挿通穴１４５ａには、入力軸１３１が挿通している。

ダイヤフラムスプリング１４４は、リング状の基部１４４ａと、この基部１４４ａの内周縁から、内側に向かって延出する複数の板バネ部１４４ｂとから構成されている。板バネ部１４４ｂは、内側方向に向かって基部１４４ａから徐々に離れるように傾斜している。板バネ部１４４ｂの先端は、入力軸１３１の軸線方向に沿って弾性変形可能となっている。ダイヤフラムスプリング１４４は、板バネ部１４４ｂの先端が軸線方向に圧縮された状態で、プレッシャプレート１４５とクラッチカバー１４３のリング部１４３ｂとの間に設けられている。ダイヤフラムスプリング１４４の基部１４４ａは、プレッシャプレート１４５と当接している。ダイヤフラムスプリング１４４の板バネ部１４４ｂの中間部分は、クラッチカバー１４３のリング部１４３ｂの内周縁に接続されている。ダイヤフラムスプリング１４４の中心には、入力軸１３１が挿通している。

レリーズベアリング１４７の中心には入力軸１３１が挿通し、レリーズベアリング１４７は入力軸１３１に対して軸線方向移動可能となっている。レリーズベアリング１４７は、互いに対向し、相対回転可能な第一部材１４７ａと第二部材１４７ｂとを備えている。第一部材１４７ａは、ダイヤフラムスプリング１４４の板バネ部１４４ｂの先端と当接している。

クラッチアクチュエータ１４６は、制御部１０からの制御信号によって、レリーズベアリング１４７の第二部材１４７ｂをダイヤフラムスプリング１４４側に押圧するとともに、第二部材１４７ｂへの押圧を解除する。クラッチアクチュエータ１４６が、レリーズベアリング１４７の第二部材１４７ｂを押圧していない状態では、クラッチディスク１４２は、プレッシャプレート１４５を介してダイヤフラムスプリング１４４によって、フライホイール１４１側に付勢されて、フライホイール１４１に押し付けられている。このため、摩擦材１４２ａとフライホイール１４１との摩擦力、及び摩擦材１４２ａとプレッシャプレート１４５との摩擦力により、エンジン軸１ａ、フライホイール１４１、クラッチディスク１４２、クラッチカバー１４３、プレッシャプレート１４５、及び入力軸１３１とが一体回転し、自動クラッチ１４０が接続状態となっている。

一方で、クラッチアクチュエータ１４６がレリーズベアリング１４７の第二部材１４７ｂを押圧すると、板バネ部１４４ｂがリング部１４３ｂの内周縁との接続部分を支点として変形し、ダイヤフラムスプリング１４４の付勢力が小さくなる。この結果、ダイヤフラムスプリング１４４の基部１４４ａがプレッシャプレート１４５を介してクラッチディスク１４２をフライホイール１４１側に付勢する付勢力が小さくなり、クラッチトルクＴｃが低下する。クラッチアクチュエータ１４６がレリーズベアリング１４７の第二部材１４７ｂを完全に押圧すると、クラッチトルクＴｃは０となり、自動クラッチ１４０が切断状態となる。

フライホイール１４１やクラッチカバー１４３の外周側には、フライホイール１４１及びクラッチカバー１４３と一体回転する第一伝達ギヤ１６１が設けられている。クラッチカバー１４３のリング部１４３ｂには、クラッチカバー１４３と一体回転する第三伝達ギヤ１６３が設けられている。

第一部材７５の外周側には、第一部材７５及びモータ軸２１と同軸に、第二伝達ギヤ１６２が設けられている。第二伝達ギヤ１６２は、第一伝達ギヤ１６１と噛み合っている。このような構造によって、第二伝達ギヤ１６２は、第一伝達ギヤ１６１及びフライホイール１４１を介して、エンジン軸１ａに回転連結されている。図１５に示すように、第一伝達ギヤ１６１のピッチ円は、第二伝達ギヤ１６２のピッチ円よりも遙かに（例えば２倍以上）大きくなっている。

第一部材７５と第二伝達ギヤ１６２との間には、第一ワンウェイクラッチ１７１が設けられている。モータジェネレータ２から出力されたモータトルクＴｍ（回転トルク）が第一部材７５に入力されると、第一ワンウェイクラッチ１７１は、ロック状態となり、当該モータトルクＴｍを第一部材７５から第二伝達ギヤ１６２に伝達する。一方で、エンジン１から出力されたエンジントルクＴｅ（回転トルク）が、エンジン軸１ａ、フライホイール１４１、及び第一伝達ギヤ１６１を介して第二伝達ギヤ１６２に入力されると、第一ワンウェイクラッチ１７１は、フリー状態となり、当該エンジントルクＴｅを第二伝達ギヤ１６２から第一部材７５に伝達しない。

第一部材７５の外周側には、モータ軸２１及び第一部材７５と同軸に、第四伝達ギヤ１６４が設けられている。第四伝達ギヤ１６４は、第三伝達ギヤ１６３と噛み合っている。このような構造によって、エンジン軸１ａは、フライホイール１４１、クラッチカバー１４３、及び第三伝達ギヤ１６３を介して、第四伝達ギヤ１６４に回転連結されている。

第一部材７５と第四伝達ギヤ１６４との間には、第二ワンウェイクラッチ１７２が設けられている。エンジン１から出力されたエンジントルクＴｅ（回転トルク）が、第四伝達ギヤ１６４に入力されると、第二ワンウェイクラッチ１７２は、ロック状態となり、当該エンジントルクＴｅを第四伝達ギヤ１６４から第一部材７５に伝達する。一方で、モータジェネレータ２から出力されたモータトルクＴｍ（回転トルク）が第一部材７５に入力されると、第二ワンウェイクラッチ１７２は、フリー状態となり、当該モータトルクＴｍを第一部材７５から第四伝達ギヤ１６４に伝達しない。

第二実施形態の自動変速機３は、入力軸１３１、出力軸１３２、複数のドライブギヤ１３３ａ〜１３３ｅ、複数のドリブンギヤ１３４ａ〜１３４ｅ、出力ギヤ１３５、及び複数の切換機構１３６ａ〜１３６ｃを有している。入力軸１３１は、エンジン軸１ａと同軸に、エンジン軸１ａと直列に設けられている。出力軸１３２は、入力軸１３１と並列に設けられている。

入力軸１３１には、第一ドライブギヤ１３３ａ〜第五ドライブギヤ１３３ｅが設けられている。本実施形態では、複数のドライブギヤ１３３ａ〜１３３ｅは、入力軸１３１に対して相対回転可能な遊転ギヤである。

出力軸１３２には、第一ドリブンギヤ１３４ａ〜第五ドリブンギヤ１３４ｅが設けられている。本実施形態では、複数のドリブンギヤ１３４ａ〜１３４ｅは、出力軸１３２に対して相対回転不能な固定ギヤである。

第一ドライブギヤ１３３ａ〜第五ドライブギヤ１３３ｅは、それぞれ、第一ドリブンギヤ１３４ａ〜第五ドリブンギヤ１３４ｅと噛み合っている。第一ドライブギヤ１３３ａ〜第五ドライブギヤ１３３ｅの順に、ピッチ円が大きくなっている。第一ドリブンギヤ１３４ａ〜第五ドリブンギヤ１３４ｅの順に、ピッチ円が小さくなっている。

第一ドライブギヤ１３３ａ及び第一ドリブンギヤ１３４ａは、自動変速機３において１速を形成するギヤである。第二ドライブギヤ１３３ｂ及び第二ドリブンギヤ１３４ｂは、自動変速機３において２速を形成するギヤである。第三ドライブギヤ１３３ｃ及び第三ドリブンギヤ１３４ｃは、自動変速機３において３速を形成するギヤである。第四ドライブギヤ１３３ｄ及び第四ドリブンギヤ１３４ｄは、自動変速機３において４速を形成するギヤである。第五ドライブギヤ１３３ｅ及び第五ドリブンギヤ１３４ｅは、自動変速機３において５速を形成するギヤである。

出力軸１３２には、出力ギヤ１３５（出力部材）が固定されている。出力ギヤ１３５は、デファレンシャル１７のリングギヤ１７ａ３と噛み合って一体回転する。

第一切換機構１３６ａは、制御部１０からの制御信号によって、第一ドライブギヤ１３３ａ又は第二ドライブギヤ１３３ｂを入力軸１３１に連結するとともに、第一ドライブギヤ１３３ａ及び第二ドライブギヤ１３３ｂを入力軸１３１に連結しない状態にする。第二切換機構１３６ｂは、制御部１０からの制御信号によって、第三ドライブギヤ１３３ｃ又は第四ドライブギヤ１３３ｄを入力軸１３１に連結するとともに、第三ドライブギヤ１３３ｃ及び第四ドライブギヤ１３３ｄを入力軸１３１に連結しない状態にする。第三切換機構１３６ｃは、制御部１０からの制御信号によって、第五ドライブギヤ１３３ｅを入力軸１３１に連結するとともに、第五ドライブギヤ１３３ｅを入力軸１３１に連結しない状態にする。

複数の切換機構１３６ａ〜１３６ｃが、第一ドライブギヤ１３３ａ〜第五ドライブギヤ１３３ｅのいずれかを入力軸１３１に連結すると、入力軸１３１に連結されたドライブギヤ１３３ａ〜１３３ｅに対応する変速段が自動変速機３において形成される。一方で、複数の切換機構１３６ａ〜１３６ｃが、第一ドライブギヤ１３３ａ〜第五ドライブギヤ１３３ｅの全てが入力軸１３１に連結していない状態にすると、自動変速機３において変速段が形成されていないニュートラル状態となる。

第二部材７６には、第一ギヤ１８１が固定されている。第一ギヤ１８１は、デファレンシャル１７のリングギヤ１７ａ３と噛み合って一体回転する。

以下に図１５を用いて、駆動装置２００を構成する各軸の配置について説明する。なお、図１５において、紙面左右方向を駆動装置２００及び駆動装置２００を構成する各要素の幅方向（第一方向）とし、紙面上下方向を駆動装置２００及び駆動装置２００を構成する各要素の高さ方向（第二方向）とする。図１５に示すように、第二実施形態では、エンジン軸１ａ及び入力軸１３１の軸心と、デファレンシャル１７の回転中心は、駆動装置２００の幅方向に並列に配置されている。

入力軸１３１の軸心とデファレンシャル１７（リングギヤ１７ａ３）の回転中心を結んだ方向である第一方向について、モータ軸２１の軸心及び出力軸１３２の軸心は、入力軸１３１の軸心とデファレンシャル１７の回転中心との間に位置している。つまり、モータ軸２１の軸心及び出力軸１３２の軸心は、入力軸１３１の軸心を通り第一方向と直交する高さ方向に沿った直線である第一直線と、デファレンシャル１７の回転中心を通り高さ方向に沿った直線である第二直線との間に位置している。

モータ軸２１の軸心は、入力軸１３１の軸心とデファレンシャル１７の回転中心とを結んだ直線よりも、上側に位置している。出力軸１３２の軸心は、入力軸１３１の軸心とデファレンシャル１７の回転中心とを結んだ直線よりも、下側に位置している。

入力軸１３１と同軸に、第一伝達ギヤ１６１、第三伝達ギヤ１６３、及びドライブギヤ１３３ａ〜１３３ｅ等の部材が設けられている。また、デファレンシャル１７は、デファレンシャル１７のリングギヤ１７ａ３と噛み合う出力ギヤ１３５との間で大きな減速比を得るために、その外径が大きくなっている。このため、入力軸１３１と同軸に設けられた上記部材とデファレンシャル１７との間には、スペースＳ１（図１５示）が存在する。そこで、上記したように、入力軸１３１の軸心とデファレンシャル１７の回転中心を結んだ方向である第一方向について、モータ軸２１の軸心及び出力軸１３２の軸心を、入力軸１３１の軸心とデファレンシャル１７の回転中心との間に位置させている。これにより、モータ軸２１と同軸に設けられているモータジェネレータ２、第一ギヤ１８１、第四伝達ギヤ１６４等の部材や、出力軸１３２と同軸に設けられているドリブンギヤ１３４ａ〜１３４ｅや出力ギヤ１３５を、入力軸１３１と同軸に設けられた上記部材とデファレンシャル１７との間に存在するスペースＳ１に配置させることができる。このため、第一方向と直交する第二方向（高さ方向）について、駆動装置２００を小型化させることができ、駆動装置２００の車両１０００への搭載性が良好となる。

モータ軸２１と同軸に設けられているモータジェネレータ２や第四伝達ギヤ１６４等の部材、及び出力軸１３２と同軸に設けられているドリブンギヤ１３４ａ〜１３４ｅや出力ギヤ１３５の少なくとも一部は、第一方向と直交する高さ方向である第二方向について、駆動装置２００を構成する要素のうち第二方向のサイズが最も大きい最大要素（第二実施形態では、第一伝達ギヤ１６１）の内側に配置されている。これにより、モータ軸２１と同軸に設けられているモータジェネレータ２や第四伝達ギヤ１６４等の部材、及び出力軸１３２と同軸に設けられているドリブンギヤ１３４ａ〜１３４ｅや出力ギヤ１３５の少なくとも一部が、第二方向について最大要素（第一伝達ギヤ１６１）の内側にあるスペースＳ２に配置される。このため、第一方向と直交する高さ方向について、駆動装置２００を小型化させることができる。

［モード１］
図１６を用いて、エンジン１を始動させる際のモードであるモード１（図３示）について説明する。制御部１０は、切換アクチュエータ５６に制御信号を出力することにより、第一部材７５がモータ軸２１に回転不能に連結された第一連結状態にする。制御部１０は、自動変速機３の各切換機構１３６ａ〜１３６ｃに制御信号を出力することにより、自動変速機３をニュートラル状態にする。

制御部１０は、インバータ５に制御信号を出力することにより、モータジェネレータ２を駆動させて、モータジェネレータ２にモータトルクＴｍを出力させる。すると、モータジェネレータ２からモータ軸２１に入力されたモータトルクＴｍが、ハブ５１、及びスリーブ５４、及び第一係合部材５２を介して、第一部材７５に入力される。すると、第一ワンウェイクラッチ１７１がロック状態となり、第一部材７５に入力されたモータトルクＴｍが第二伝達ギヤ１６２に入力される。なお、第二ワンウェイクラッチ１７２は、フリー状態である。第二伝達ギヤ１６２に入力されたモータトルクＴｍは、第一伝達ギヤ１６１、及びフライホイール１４１を介して、エンジン軸１ａに入力される。そして、モータトルクＴｍによってエンジン軸１ａが回転されて、エンジン１が始動する。

上述したように、第一伝達ギヤ１６１のピッチ円は、第二伝達ギヤ１６２のピッチ円よりも大きくなっている。このため、第二伝達ギヤ１６２の回転が減速されて第一伝達ギヤ１６１に伝達される。このように、第二伝達ギヤ１６２と第一伝達ギヤ１６１は、減速機構としての役割を果たす。このような構成によって、モータジェネレータ２から出力されたモータトルクＴｍが第一部材７５に入力された場合には、当該モータトルクＴｍが第二伝達ギヤ１６２及び第一伝達ギヤ１６１によって増幅されてエンジン１のエンジン軸１ａに伝達される。よって、モータジェネレータ２から出力されたモータトルクＴｍが増幅されずにエンジン１のエンジン軸１ａに伝達される構造と比較して、エンジン１の始動時においてより小さいモータトルクＴｍでエンジン１を回転させることができる。この結果、モータジェネレータ２の小型化が可能となり、駆動装置２００の小型化が可能となる。

図３に示す作動表のモード２〜モード８についても、第一実施形態の駆動装置１００と同様に、制御部１０は、図３に示す作動表に従って、エンジン１、モータジェネレータ２（インバータ５）、切換機構５０を制御して、第二実施形態の駆動装置２００をモード２〜モード８にする。

以上説明した第二実施形態の駆動装置２００では、ドライブギヤ１３３ａ〜１３３ｅは遊転ギヤであり、ドリブンギヤ１３４ａ〜１３４ｅは固定ギヤである。しかし、ドライブギヤ１３３ａ〜１３３ｅのいずれか又は全てが固定ギヤであり、ドリブンギヤ１３４ａ〜１３４ｅのいずれか又は全てが遊転ギヤである実施形態であっても差し支え無い。

駆動装置２００が、自動クラッチ１４０の代わりにマニュアル式のクラッチを有し、自動変速機３の代わりにマニュアルトランスミッションを有する実施形態であっても差し支え無い。

２…モータジェネレータ、３…自動変速機（変速機）、３ａ…入力軸、３ｂ…出力ギヤ（出力部材）、４ｂ…ポンプインペラ（エンジントルク入力部材）、１９Ｒ、１９Ｌ…駆動輪、１７…デファレンシャル、２１…モータ軸、３１…第一ワンウェイクラッチ、３２…第二ワンウェイクラッチ、４０…遊星歯車機構（減速機構）、５０…切換機構、６１…第一スプロケット（第一連結部材）、６２…第二スプロケット（第二連結部材）、６３…チェーン（伝達部材、無端帯）、７５…第一部材（第一部材）、７６…第二部材（第二部材）、１００…第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置、１３５…出力ギヤ（出力部材）、１４１…フライホイール（エンジントルク入力部材）、１４３…クラッチカバー（エンジントルク入力部材）、１６１…第一伝達ギヤ（第二連結部材、減速機構）、１６２…第二伝達ギヤ（第一連結部材、減速機構）、１６３…第三伝達ギヤ（第二連結部材）、１６４…第四伝達ギヤ（第一連結部材）、２００…第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置

Claims (7)

1. エンジントルクが入力されるエンジントルク入力部材と、
   車両の駆動輪が回転連結されたデファレンシャルと、
   前記エンジントルクが入力される入力軸と、前記デファレンシャルに回転連結された出力部材とを備え、前記入力軸の回転速度を前記出力部材の回転速度で除した減速比を可変に変更する変速機と、
   前記変速機と並列に設けられ、モータトルクを出力するとともに発電するモータジェネレータと、
   前記モータジェネレータに回転連結され、前記入力軸と並列に設けられたモータ軸と、
   前記モータ軸が前記エンジントルク入力部材に回転連結された第一連結状態と、前記モータ軸が前記デファレンシャルに連結された第二連結状態とを切り換える切換機構と、を有し、
   前記入力軸の軸心と前記デファレンシャルの回転中心を結んだ方向である第一方向について、前記モータ軸の軸心は、前記入力軸の軸心と前記デファレンシャルの回転中心との間に位置しているハイブリッド車両用駆動装置。
2. 前記モータ軸と同軸に設けられた第一部材と、
   前記デファレンシャルと回転連結され、前記モータ軸と同軸に設けられた第二部材と、
   前記モータ軸と同軸に設けられ、前記第一部材と回転連結された第一連結部材と、
   前記入力軸と同軸に設けられ、前記エンジントルク入力部材と回転連結された第二連結部材と、
   前記第一連結部材と前記第二連結部材とを回転連結する伝達部材と、を有し、
   前記第一連結状態は、前記第一部材が前記モータ軸に連結された状態であり、
   前記第二連結状態は、前記第二部材が前記モータ軸に連結され状態である請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
3. 前記伝達部材は、無端帯である請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
4. 前記第一部材に入力された回転トルクを増幅したうえで前記第一連結部材に伝達する減速機構と、
   前記第一部材に入力された回転トルクの前記減速機構を介した前記第一連結部材への伝達を許容するとともに、前記第一連結部材に入力された回転トルクの前記減速機構を介した前記第一部材への伝達を許容しない第一ワンウェイクラッチと、
   前記第一連結部材に入力された回転トルクを前記第一部材に伝達するとともに、前記第一部材に入力された回転トルクを前記第一連結部材に伝達しない第二ワンウェイクラッチと、を有する請求項２又は請求項３に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
5. 前記減速機構は、遊星歯車機構であり、
   前記減速機構は、前記モータ軸と同軸に設けられている請求項４に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
6. 前記デファレンシャル、前記変速機、前記モータ軸、前記第一部材、前記第二部材、前記第一連結部材、前記第二連結部材、及び前記伝達部材は同一のハウジング内に収納されている請求項２〜請求項５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
7. 前記変速機にオイルを供給するオイルポンプを有し、
   前記オイルポンプは、前記モータ軸と同軸に設けられ、前記第一連結部材に連結されている請求項２〜請求項６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。

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