JP2016162229A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転中の自車両が切換位置に至って手動運転に切り換わる前に、運転者のドライバ死角エリアに他車両が存在しないように車両を制御することができる。
【解決手段】自動運転中の自車両が切換位置に至った場合に手動運転に切り換える車両制御装置であって、自車両の運転状態が自動運転である場合に、自車両が予め設定された確認タイミングに至ったとき、自車両の斜め後方に予め設定されたドライバ死角エリアに他車両が存在するか否かを判定する。また、車両制御装置は、ドライバ死角エリアに他車両が存在すると判定された場合であって、自車両の車速及び自車両の横位置のうち少なくとも一方の制御によりドライバ死角エリアから外せる他車両が存在するとき、当該制御を実行する。
【選択図】図３

Description

本発明は、自車両の運転状態を自動運転と手動運転とに切換可能な車両制御装置に関する。

従来、自車両の運転状態を自動運転と手動運転とに切換可能な車両制御装置に関する技術文献として、特開平９−１６１１９６号公報が知られている。この公報には、自動運転中の自車両の運転状態を手動運転に切り換えるべき切換位置（予定地点）を予め設定し、当該切換位置に自車両が接近した場合に、運転者に対して手動運転に切り換える操作を促す報知を行なう装置が示されている。また、米国特許８５８９０１４号明細書には、自度運転中の自車両において車載センサの死角領域を減少させるように自車両を制御する技術が記載されている。

特開平９−１６１１９６号公報 米国特許８５８９０１４号明細書

ところで、自車両の運転状態を自動運転から手動運転に切り換えるときには、運転者にとって自車両の周囲を認識しやすい状況であることが好ましい。前述した従来の装置では、手動運転に切り換えるときの自車両の周囲の状況を考慮できていない。このため、手動運転に切り換えるときに運転者の視認できない死角エリアに他車両が存在すると、運転者が死角エリアの他車両を視認できず、改善の余地が存在する。

そこで、本技術分野では、自動運転中の自車両が切換位置に至って手動運転に切り換わる前に、運転者のドライバ死角エリアに他車両が存在しないように車両を制御することができる車両制御装置を提供することが望まれている。

上記課題を解決するため、本発明の一態様は、自車両の運転状態を自動運転と手動運転とに切換可能であり、自動運転中の自車両が進路上に予め設定された切換位置に至った場合に自車両の運転状態を手動運転に切り換える車両制御装置であって、自車両の周囲の他車両の位置を認識する他車両認識部と、自車両の走行状態を認識する走行状態認識部と、自車両の運転状態が自動運転である場合に、自車両の進路上における自車両と切換位置との距離に基づいて、自車両が予め設定された確認タイミングに至ったか否かを判定する確認タイミング判定部と、確認タイミング判定部により自車両が確認タイミングに至ったと判定された場合、他車両認識部の認識結果に基づいて、自車両の斜め後方に予め設定されたドライバ死角エリアに他車両が存在するか否かを判定する他車両存在判定部と、他車両存在判定部によりドライバ死角エリアに他車両が存在すると判定された場合、他車両認識部及び走行状態認識部の認識結果に基づいて、自車両の車速及び自車両の横位置のうち少なくとも一方の制御によりドライバ死角エリアから外せる他車両が存在するか否かを判定する可否判定部と、可否判定部によって制御によりドライバ死角エリアから外せる他車両が存在すると判定された場合、他車両認識部及び走行状態認識部の認識結果に基づいて、自車両の制御を実行する制御部と、を備える。

本発明の一態様に係る車両制御装置によれば、自車両が確認タイミングに至ったと判定され、且つ、ドライバ死角エリアに他車両が存在すると判定された場合に、自車両の車速及び横位置のうち少なくとも一方を制御することで、ドライバ死角エリアから外せる他車両が存在するか否かを判定する。そして、車両制御装置は、自車両の制御によりドライバ死角エリアから外せる他車両が存在すると判定した場合、当該制御を実行することで、ドライバ死角エリアから他車両を外すことができる。従って、この車両制御装置によれば、自動運転中の自車両が切換位置に至って手動運転に切り換わる前に、運転者のドライバ死角エリアに他車両が存在しないように車両を制御することができる。

上記車両制御装置において、可否判定部は、他車両存在判定部によりドライバ死角エリアに他車両が存在すると判定された場合、他車両認識部及び走行状態認識部の認識結果に基づいて、制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在するか否かを判定し、制御部は、可否判定部によって制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在すると判定された場合、他車両認識部及び走行状態認識部の認識結果に基づいて、ドライバ死角エリアから外せない前記他車両から離れるように前記自車両の横位置を制御してもよい。
この車両制御装置によれば、隣接車線を多数の他車両が走行している場合等、自車両の制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在する場合には、ドライバ死角エリアから外せない他車両から離れるように自車両の横位置を制御する。従って、この車両制御装置によれば、自動運転から手動運転に切り換わるときにドライバ死角エリアの他車両の存在によって自車両が影響を受ける可能性を低減することができる。

上記車両制御装置において、可否判定部は、他車両存在判定部によりドライバ死角エリアに他車両が存在すると判定された場合、他車両認識部及び走行状態認識部の認識結果に基づいて、制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在するか否かを判定し、制御部は、可否判定部によって制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在すると判定された場合、ドライバ死角エリアから外せない他車両に関する警報を自車両の運転者に出力してもよい。
この車両制御装置によれば、隣接車線を多数の他車両が走行している場合等、自車両の制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在する場合には、ドライバ死角エリアから外せない他車両に関する警報を運転者に出力する。従って、この車両制御装置によれば、自動運転から手動運転に切り換わるときに運転者が視認できない他車両の存在を警報により運転者に通知することができる。

以上説明したように、本発明の一態様によれば、自動運転中の自車両が切換位置に至って手動運転に切り換わる前に、運転者のドライバ死角エリアに他車両が存在しないように車両を制御することができる。

本実施形態に係る車両制御装置を示すブロック図である。 自車両の運転状態を自動運転から手動運転に切り換える切換位置を説明するための平面図である。 片側二車線の道路においてドライバ死角エリアに他車両が存在する状況を示す平面図である。 拡張エリアを説明するための平面図である。 片側三車線の道路においてドライバ死角エリアに他車両が存在する状況を示す平面図である。 （ａ）ドライバ死角エリアに一台の他車両が存在する場合の自車両の車速候補を説明するための図である。（ｂ）ドライバ死角エリアに二台の他車両が存在する場合の自車両の車速候補を説明するための図である。 本実施形態に係る車両制御装置の手動運転への切換制御を示すフローチャートである。 ドライバ死角エリアから他車両を外すための自車両の車速の制御を示すフローチャートである。 ドライバ死角エリアから他車両を外すための自車両の横位置の制御を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、各図において同一又は相当部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、本実施形態に係る車両制御装置１００を示すブロック図である。図１に示す車両制御装置１００は、例えば、乗用車等の自車両Ｍに搭載されており、自車両Ｍの走行を制御する。車両制御装置１００は、自車両Ｍの自動運転を実現する。自動運転とは、例えば、車両の走行する道路に沿って自動で自車両Ｍを走行させる運転状態である。自動運転には、例えば、運転者が運転操作をすることなく、目的地に向かって予め設定された進路上を自動で自車両Ｍを走行させる運転状態が含まれる。

車両制御装置１００は、自車両Ｍの運転状態を自動運転と手動運転とに切り換える。手動運転とは、例えば、運転者の運転操作を主体として自車両Ｍを走行させる運転状態である。手動運転には、例えば、運転者の運転操作のみに基づいて自車両Ｍを走行させる運転状態が含まれる。ここで、本実施形態に係る手動運転には、運転者の運転操作を主体としながら、運転者の運転操作を支援する運転操作支援制御が行なわれる運転状態も含まれる。運転操作支援制御には、例えば、ＡＣＣ［Adaptive Cruise Control］又はＬＴＣ［Lane Trace Control］が含まれる。

車両制御装置１００は、例えば、運転者が自動運転開始の操作を行なった場合に、自動運転を開始する。自動運転開始の操作とは、例えば、ステアリングホイールに設けられた自動運転開始のスイッチを押す操作である。車両制御装置１００は、例えば、運転者が自動運転解除の操作を行なった場合に、自動運転を解除する。自動運転解除の操作とは、例えば、ステアリングホイールに設けられた自動運転キャンセルのスイッチを押す操作である。また、車両制御装置１００は、自動運転中に運転者が急なブレーキ操作を行なった場合等、予め設定された自動運転の許容操作量を超える操作量の運転操作が行なわれた場合に、自動運転を解除してもよい。

車両制御装置１００は、自動運転中の自車両Ｍが予め設定された切換位置に至ったと判定した場合、自車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転に切り換える。切換位置とは、自車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転に切り換える基準となる位置である。切換位置は、例えば、車両の進路上において、自動運転を継続できる道路環境と自動運転を継続できない道路環境との境界の位置に相当する。切換位置は、自車両Ｍの進路上において当該境界の位置より自車両Ｍ側（手前側）の位置であってもよい。

ここで、図２は、自車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転に切り換える切換位置Ｇを説明するための平面図である。図２に、自車両Ｍの走行する走行車線Ｒ１、走行車線Ｒ１の左側に隣接する隣接車線Ｒ２、自車両Ｍの進路Ｍｗ、切換位置Ｇ、道路工事区間Ｅ、確認タイミング位置Ｔ、切換位置Ｇから確認タイミング位置Ｔまでの距離Ｄを示す。確認タイミング位置Ｔ及び距離Ｄについては後述する。

図２は、自動運転中である自車両Ｍが切換位置Ｇに接近している状況を示している。図２に示す切換位置Ｇは、道路工事区間Ｅの入口位置である。このように、切換位置Ｇは、例えば、自車両Ｍの走行する道路の白線（車線境界線、車両通行帯境界線等）を車載センサが認識できる道路区間と、道路の白線を車載センサが認識できない道路区間（道路工事区間、積雪区間、白線のかすれ等によりが白線を認識できない区間）との境界となる位置とすることができる。切換位置Ｇは、横風等の天候条件が自動運転可能な道路区間と、天候条件が自動運転不能である道路区間との境界となる位置とすることができる。切換位置Ｇは、事故等の交通規制が掛かっていない自動運転可能な道路区間と、事故等の交通規制により自動運転不能である道路区間との境界となる位置とすることができる。

その他、切換位置Ｇは、例えば、自車両Ｍが高速道路専用の自動運転を行っている場合、当該自動運転を継続できる高速道路と当該自動運転を継続できない一般道路との境界となる高速道路出口の位置とすることもできる。車両制御装置１００は、例えば、地図情報又は路車間通信に基づいて切換位置Ｇを認識する。

車両制御装置１００は、自車両Ｍの運転状態が自動運転である場合に、自車両Ｍが予め設定された確認タイミングに至ったと判定したとき、自車両Ｍのドライバ死角エリアに他車両が存在するか否かを判定する。確認タイミングとは、ドライバ死角エリアに他車両が存在するか否かの判定を行う基準となるタイミングである。確認タイミングに至ったか否かは、自車両Ｍの進路上（例えば自動運転の走行計画に係る進路上）における自車両Ｍと切換位置Ｇとの距離に基づいて判定される。確認タイミングは、自車両Ｍと切換位置Ｇとの距離が予め設定された距離Ｄ以下になったタイミングとしてもよい。図２に示す確認タイミング位置Ｔは、切換位置Ｇから距離Ｄだけ自車両Ｍ側の位置である。この場合、車両制御装置１００は、自車両Ｍが確認タイミング位置Ｔに到達したとき、自車両Ｍが確認タイミングに至ったと判定する。

なお、車両制御装置１００は、自車両Ｍが切換位置Ｇに到達するまでの到達猶予時間に基づいて、自車両Ｍが確認タイミングに至ったか否かを判定してもよい。到達猶予時間は、例えば、自車両Ｍと切換位置Ｇとの距離を自車両Ｍの現在の車速で除すことで求められる。この場合、車両制御装置１００は、例えば、自車両Ｍが切換位置Ｇに到達するまでの到達猶予時間が予め設定された閾値以下となったときに、自車両Ｍが確認タイミングに至ったと判定する。

次に、ドライバ死角エリアについて説明する。ドライバ死角エリアとは、自車両Ｍの運転者の死角に対応するように自車両Ｍの斜め後方に予め設定されたエリアである。ドライバ死角エリアは、自車両Ｍの左斜め後方及び右斜め後方のうち少なくとも一方に設定される。ドライバ死角エリアは、必ずしも運転者の死角と一致している必要はない。

ここで、図３は、片側二車線の道路においてドライバ死角エリアＡＬに他車両Ｎ１が存在する状況を示す平面図である。図３に、走行車線Ｒ１を形成する白線Ｌ１，白線Ｌ２、白線Ｌ２と共に隣接車線Ｒ２を形成する白線Ｌ３を示す。なお、図３に示すｘ_Ｌ、ｘ_Ｒ、ｙ１_Ｌ、ｙ１_Ｒについては後述する。

図３に示すように、ドライバ死角エリアＡＬは、自車両Ｍの左斜め後方に設定されている。ドライバ死角エリアＡＬには、自車両Ｍの左側の隣接車線Ｒ２を走行する他車両Ｎ１が含まれている。図３に示す状況において、車両制御装置１００は、ドライバ死角エリアＡＬに他車両Ｎ１が存在すると判定する。

図４は、拡張エリアＥＬ１，ＥＬ２を説明するための平面図である。図４に示すように、車両制御装置１００は、ドライバ死角エリアＡＬを含む拡張エリアＥＬ１，ＥＬ２を設定してもよい。拡張エリアＥＬ１は、ドライバ死角エリアＡＬを自車両Ｍの前方に拡張した領域である。拡張エリアＥＬ２は、ドライバ死角エリアＡＬを自車両Ｍの後方に拡張した領域である。車両制御装置１００は、例えば、拡張エリアＥＬ１，ＥＬ２に他車両が存在すると判定した場合、ドライバ死角エリアＡＬに他車両が存在すると判定する。なお、拡張エリアは、後述する自車両Ｍの右斜め後方に設定されるドライバ死角エリアＡＲに対して設定されてもよい。また、拡張エリアＥＬ１及び拡張エリアＥＬ２は、必ずしも両方設定する必要はなく、何れか一方のみ設定してもよい。

図５は、片側三車線の道路においてドライバ死角エリアＡＬ，ＡＲに他車両Ｎ１，Ｎ２が存在する状況を示す平面図である。図５に、走行車線Ｒ１の右側に隣接する隣接車線Ｒ２、白線Ｌ１と共に隣接車線Ｒ２を形成する白線Ｌ４を示す。図５に示すｙ２_Ｌ、ｙ２_Ｒについては後述する。自車両Ｍは、片側三車線の道路の真ん中の走行車線Ｒ１を走行している。

図５に示すように、ドライバ死角エリアＡＬは、自車両Ｍの左斜め後方に設定されている。また、ドライバ死角エリアＡＲは、自車両Ｍの右斜め後方に設定されている。ドライバ死角エリアＡＬには、自車両Ｍの左側の隣接車線Ｒ２を走行する他車両Ｎ１が含まれる。ドライバ死角エリアＡＲには、自車両Ｍの右側の隣接車線Ｒ２を走行する他車両Ｎ２が含まれる。図５に示す状況において、車両制御装置１００は、ドライバ死角エリアＡＬに他車両Ｎ１が存在すると判定する共に、ドライバ死角エリアＡＲに他車両Ｎ２が存在すると判定する。以下、具体的に左右のドライバ死角エリアを区別するときにはドライバ死角エリアＡＬ，ＡＲと表記し、左右のドライバ死角エリアを区別しないときには単にドライバ死角エリアと表記する。

車両制御装置１００は、例えば、他車両の全体がドライバ死角エリア内に収まっている場合にドライバ死角エリアに他車両が存在すると判定する。車両制御装置１００は、例えば、他車両の一部がドライバ死角エリア外に位置する場合にドライバ死角エリアに当該他車両が存在しないと判定する。車両制御装置１００は、他車両の一部がドライバ死角エリア外に位置していても、他車両の中心（例えば平面視における他車両の中心）がドライバ死角エリア内に位置する場合には、ドライバ死角エリアに当該他車両が存在すると判定してもよい。

車両制御装置１００は、ドライバ死角エリアに他車両が存在すると判定した場合、自車両Ｍの車速及び自車両Ｍの横位置のうち少なくとも一方の制御により、ドライバ死角エリアから外せる他車両が存在するか否かを判定する。車両制御装置１００は、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せる他車両が存在すると判定した場合、ドライバ死角エリアから他車両を外すように、自車両Ｍの制御を実行する。横位置とは、例えば、走行車線Ｒ１の車線幅方向における自車両Ｍの位置である。ここで、ドライバ死角エリアから他車両を外すように自車両Ｍを制御することには、結果的にドライバ死角エリアから他車両を外すことができなくても、ドライバ死角エリアから他車両が外れる状況に近づくように自車両Ｍを制御することが含まれる。

まず、車両制御装置１００による自車両Ｍの車速の制御の一例について説明する。図６（ａ）は、ドライバ死角エリアＡＬに一台の他車両Ｎ１が存在する場合の自車両Ｍの車速候補を説明するための図である。図６（ａ）において想定する自車両Ｍの周囲の状況は、例えば、図２に示す状況である。図６（ａ）には、車速を示す一つの軸が示されており、左側に向かうほど車速が大きいことを示している。

図６（ａ）に示すように、車両制御装置１００は、例えば、レーダーによってドライバ死角エリアＡＬに存在する他車両Ｎ１の車速Ｖｎ１を認識した場合、車速Ｖｎ１を中心として予め設定された車速閾値θ以内の範囲（Ｖｎ１−θからＶｎ１＋θの範囲）を演算する。

車速閾値θは、自車両Ｍの車速の制御により他車両Ｎ１をドライバ死角エリアＡＬから外すために用いられる閾値である。車速閾値θは正の値である。車速閾値θは、固定値であってもよく、他車両の車速に応じて変動する値であってもよい。車速閾値θは、自車両Ｍの取り得る車速候補が無い場合には、小さな値に変更してもよい。車速閾値θは、手動運転への切り換えの緊急度が高いほど小さな値としてもよい。この緊急度は、例えば、自車両Ｍと切換位置Ｇとの距離が近くなるほど高い値とすることができる。また、車両制御装置１００は、例えば、自車両Ｍの位置情報及び地図情報に基づいて、自車両Ｍの走行する走行車線Ｒ１における法定最低速度及び法定最高速度を認識している。

図６（ａ）に示す状況において、車両制御装置１００は、他車両Ｎ１をドライバ死角エリアＡＬから外すための自車両Ｍの車速候補として、法定最低速度からＶｎ１−θまでの車速、及び、Ｖｎ１＋θから法定最高速度までの車速を演算する。車両制御装置１００は、例えば、自車両Ｍの現在の車速に基づいて、車速候補のうち現在の車速に最も近い車速である目標車速を演算する。現在の車速が車速候補に含まれる場合は、現在の車速が目標車速となる。車両制御装置１００は、他車両Ｎ１をドライバ死角エリアＡＬから外すように、目標車速を制御目標とする自車両Ｍの車速の制御を行う。

図６（ｂ）は、ドライバ死角エリアＡＬ，ＡＲに二台の他車両Ｎ１，Ｎ２が存在する場合の自車両Ｍの車速候補を説明するための図である。図６（ｂ）において想定する自車両Ｍの周囲の状況は、例えば、図４に示す状況である。図６（ｂ）では、車両制御装置１００は、他車両Ｎ１の車速Ｖｎ１及び他車両Ｎ２の車速Ｖｎ２を認識する。車両制御装置１００は、他車両Ｎ１の車速Ｖｎ１及び他車両Ｎ２の車速Ｖｎ２のそれぞれを中心とした車速閾値θの範囲（Ｖｎ１−θからＶｎ１＋θの範囲、及び、Ｖｎ２−θからＶｎ２＋θの範囲）を演算する。

車両制御装置１００は、他車両Ｎ１をドライバ死角エリアＡＬから外すと共に他車両Ｎ２をドライバ死角エリアＡＲから外すための自車両Ｍの車速候補として、法定最低速度からＶｎ１−θまでの車速、Ｖｎ１＋θからＶｎ２−θまでの車速、及び、Ｖｎ２＋θから法定最高速度までの車速を演算する。車両制御装置１００は、自車両Ｍの現在の車速に基づいて、車速候補のうち現在の車速に最も近い車速である目標車速を演算する。車両制御装置１００は、自車両Ｍの車速を制御する。車両制御装置１００は、他車両Ｎ１，Ｎ２をドライバ死角エリアＡＬ，ＡＲから外すように、目標車速を制御目標とする自車両Ｍの車速の制御を行う。

次に、車両制御装置１００による横位置の制御の一例について図３を参照して説明する。図３に、右方向における自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｒ、左方向における自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｌ、右方向における他車両Ｎ１とドライバ死角エリアＡＬの端までの距離ｙ１_Ｒ、左方向における他車両Ｎ１とドライバ死角エリアＡＬの端までの距離ｙ１_Ｌを示す。自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｒは、例えば、自車両Ｍの右側面から白線Ｌ１までの距離である。自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｌは、例えば、自車両Ｍの左側面から白線Ｌ２までの距離である。自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｒは、自車両Ｍの右側面から白線Ｌ１までの距離より、予め設定されたマージン距離だけ短い距離としてもよい。同様に、自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｌは、自車両Ｍの左側面から白線Ｌ２までの距離より、予め設定されたマージン距離だけ短い距離としてもよい。マージン距離は、固定値であってもよく、走行車線Ｒ１の車線幅に応じて変動する値であってもよい。マージン距離は、例えば、走行車線Ｒ１の車線幅に一定割合（例えば０．１）を乗じた距離とすることができる。

距離ｙ１_Ｒは、例えば、隣接車線Ｒ２の車線幅方向において、他車両Ｎ１の前後方向中央の右側面からドライバ死角エリアＡＬの右側の端までの距離である。距離ｙ１Ｌは、例えば、隣接車線Ｒ２の車線幅方向において、他車両Ｎ１の前後方向中央の左側面からドライバ死角エリアＡＬの左側の端までの距離である。車両制御装置１００は、例えば、車々間通信により取得した他車両Ｎ１の横位置の情報及び他車両Ｎ１の大きさの情報に基づいて、ドライバ死角エリアＡＬから距離ｙ１_Ｒ及び距離ｙ１_Ｌを演算する。車両制御装置１００は、車載カメラの撮像情報に基づいて、他車両Ｎ１の横位置の情報及び大きさの情報を推定してもよい。なお、距離ｙ１_Ｒは、他車両Ｎ１の右側面ではなく、他車両Ｎ１の中心（平面視における他車両Ｎ１の中心）からドライバ死角エリアＡＬの右側の端までの距離としてもよい。同様に、距離ｙ１_Ｌは、他車両Ｎ１の左側面ではなく、他車両Ｎ１の中心からドライバ死角エリアＡＬの左側の端までの距離としてもよい。車両制御装置１００は、レーダーの検出情報又は車載カメラの撮像情報に基づいて、他車両Ｎ１の中心の位置を推定してもよい。

車両制御装置１００は、右方向における自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｒが左方向における他車両Ｎ１の距離ｙ１_Ｌより大きいか否かを判定すると共に、左方向における自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｌが右方向における他車両Ｎ１の距離ｙ１_Ｒより大きいか否かを判定する。図３に示すように、車両制御装置１００は、横移動可能距離ｘ_Ｒが距離ｙ１_Ｌより大きいと判定すると共に、横移動可能距離ｘ_Ｌが距離ｙ１_Ｒより大きいと判定した場合、左右何れかの方向へ自車両Ｍの横位置を移動させることにより、他車両Ｎ１をドライバ死角エリアＡＬから外すように、自車両Ｍの横位置を制御する。車両制御装置１００は、例えば、自車両Ｍが他車両Ｎ１から離れる方向である右方向へ自車両Ｍの横位置を距離ｙ１_Ｌだけ移動させることにより、他車両Ｎ１をドライバ死角エリアＡＬから外すように、自車両Ｍの横位置を制御する。或いは、車両制御装置１００は、左右のうち自車両Ｍの移動量が小さい方向へ自車両Ｍの横位置を移動させてもよい。

続いて、図５に、右方向における他車両Ｎ２とドライバ死角エリアＡＲの端までの距離ｙ２_Ｒ、左方向における他車両Ｎ２とドライバ死角エリアＡＲの端までの距離ｙ２_Ｌを示す。図５に示す状況において、車両制御装置１００は、例えば、右方向における自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｒが左方向における他車両Ｎ２の距離ｙ２_Ｌより大きいか否かを判定すると共に、左方向における自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｌが右方向における他車両Ｎ２の距離ｙ２_Ｒより大きいか否かを判定する。車両制御装置１００は、前述した他車両Ｎ１の場合と同様に、左右何れかの方向へ自車両Ｍの横位置を移動させることにより、他車両Ｎ２をドライバ死角エリアＡＲから外すように、自車両Ｍの横位置を制御する。

ここで、車両制御装置１００は、例えば、自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｒが他車両Ｎ１の距離ｙ１_Ｌより大きく、且つ、自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｒが他車両Ｎ２の距離ｙ２_Ｌより大きいと判定した場合、自車両Ｍの横位置を右方向へ移動させることにより、ドライバ死角エリアＡＬ、ＡＲから他車両Ｎ１、Ｎ２の両方を外すように、自車両Ｍの横位置を制御する。この場合、車両制御装置１００は、例えば、他車両Ｎ１の距離ｙ１_Ｌ及び他車両Ｎ２の距離ｙ２_Ｌのうち大きい方の距離だけ自車両Ｍの横位置を右方向へ移動させる。

同様に、車両制御装置１００は、例えば、自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｌが他車両Ｎ１の距離ｙ１_Ｒより大きく、且つ、自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｌが他車両Ｎ２の距離ｙ２_Ｒより大きいと判定した場合、自車両Ｍの横位置を左方向へ移動させることにより、ドライバ死角エリアＡＬ、ＡＲから他車両Ｎ１、Ｎ２の両方を外すように、自車両Ｍの横位置を制御する。なお、車両制御装置１００は、例えば、左右何れに移動しても他車両Ｎ１、Ｎ２の両方をドライバ死角エリアＡＬ、ＡＲから外すことができる場合には、自車両Ｍの現在の横位置からの移動量が少ない方に自車両Ｍの横位置を移動させる。

このようにして、車両制御装置１００は、ドライバ死角エリアから他車両を外すように自車両Ｍを制御する。車両制御装置１００は、自車両Ｍの車速の制御と自車両Ｍの横位置の制御を組み合わせて、ドライバ死角エリアから他車両を外すように自車両Ｍを制御してもよい。

その他、車両制御装置１００は、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在するか否かを判定してもよい。この場合の自車両Ｍの制御とは、自車両Ｍの車速の制御及び自車両Ｍの横位置の制御のうち、ドライバ死角エリアから他車両を外すために用いられる制御である。自車両Ｍの制御は、自車両Ｍの車速の制御及び自車両Ｍの横位置の制御の何れか一方であってもよく、両方であってもよい。自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在するか否かの判定について、詳しくは後述する。

車両制御装置１００は、例えば、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在すると判定した場合、当該他車両から離れるように自車両Ｍの横位置を制御する。車両制御装置１００は、例えば、図５に示す他車両Ｎ１，Ｎ２の両方ともドライバ死角エリアＡＬ，ＡＲから外せないと判定した場合、他車両Ｎ１及び他車両Ｎ２の一方に近づき過ぎないように、車線幅方向（横方向）において他車両Ｎ１及び他車両Ｎ２から等距離となるように自車両Ｍの横位置を制御してもよい。

また、車両制御装置１００は、例えば、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在すると判定した場合、当該他車両に関する警報を運転者に出力する。車両制御装置１００は、自車両Ｍが切換位置Ｇに至る前に、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両に関する警報を運転者に出力する。

〈本実施形態に係る車両制御装置の構成〉
以下、第１の実施形態に係る車両制御装置１００の構成について図面を参照して説明する。図１に示されるように、車両制御装置１００は、外部センサ１、ＧＰＳ［Global Positioning System］受信部２、内部センサ３、地図データベース４、ナビゲーションシステム５、アクチュエータ６、ＨＭＩ［Human Machine Interface］７、及びＥＣＵ［ElectronicControl Unit］１０、を備えている。

外部センサ１は、自車両Ｍの周辺情報である外部状況を検出する検出機器である。外部センサ１は、車載カメラ、レーダー［Radar］、及びライダー［LIDER：LaserImaging Detection and Ranging］のうち少なくとも一つを含む。車載カメラは、自車両Ｍの外部状況を撮像する撮像機器である。

車載カメラは、例えば、自車両Ｍのフロントガラスの裏側に設けられている。車載カメラは、自車両Ｍの外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１０へ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まれている。

レーダーは、電波（例えばミリ波）を利用して自車両Ｍの外部の障害物を検出する。レーダーは、電波を自車両Ｍの周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信することで障害物を検出する。レーダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ送信する。ライダーは、光を利用して自車両Ｍの外部の障害物を検出する。

ライダーは、光を利用して自車両Ｍの外部の障害物を検出する。ライダーは、光を自車両Ｍの周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ライダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ送信する。カメラ、ライダー及びレーダーは、必ずしも重複して備える必要はない。

ＧＰＳ受信部２は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、自車両Ｍの位置（例えば自車両Ｍの緯度及び経度）を測定する。ＧＰＳ受信部２は、測定した自車両Ｍの位置情報をＥＣＵ１０へ送信する。なお、ＧＰＳ受信部２に代えて、自車両Ｍの緯度及び経度が特定できる他の手段を用いてもよい。また、自車両Ｍの方位を測定する機能を持たせることは、センサの測定結果と後述する地図情報との照合のために好ましい。

内部センサ３は、自車両Ｍの走行状態を検出する検出機器である。内部センサ３は、車速センサを含む。車速センサは、自車両Ｍの速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、自車両Ｍの車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフト等に対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報（車輪速情報）をＥＣＵ１０に送信する。

内部センサ３は、加速度センサ及びヨーレートセンサを含んでもよい。加速度センサは、自車両Ｍの加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、自車両Ｍの前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、自車両Ｍの横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、例えば、自車両Ｍの加速度情報をＥＣＵ１０に送信する。ヨーレートセンサは、自車両Ｍの重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した自車両Ｍのヨーレート情報をＥＣＵ１０へ送信する。

地図データベース４は、地図情報を備えたデータベースである。地図データベースは、例えば、車両に搭載されたＨＤＤ［Hard disk drive］内に構成されている。地図情報には、例えば、道路の位置情報、道路形状の情報（例えばカーブ形状及び直線形状等の種別、道路の曲率）、道路の車線数の情報、道路幅の情報、車線幅の情報、道路の法定最低速度の情報、及び道路の法定最高速度の情報が含まれる。なお、地図データベースは、自車両Ｍと通信可能な情報処理センター等の施設のコンピュータに記憶されていてもよい。

ナビゲーションシステム５は、自車両Ｍの運転者によって設定された目的地まで、自車両Ｍの運転者に対して案内を行う装置である。ナビゲーションシステム５は、ＧＰＳ受信部２の測定した自車両Ｍの位置情報と地図データベース４の地図情報とに基づいて、自車両Ｍの走行する目標ルートを算出する。ナビゲーションシステム５は、例えば、自車両Ｍの位置から目的地に至るまでの目標ルートを演算し、ＨＭＩ７のディスプレイの表示及びスピーカの音声出力により運転者に対して目標ルートの報知を行う。自車両Ｍが自動運転中の場合は、例えば、ナビゲーションシステム５の算出したルートに沿って自動運転が行われる。ナビゲーションシステム５は、例えば、自車両Ｍの目標ルートの情報をＥＣＵ１０へ送信する。なお、ナビゲーションシステム５は、自車両Ｍと通信可能な情報処理センター等の施設のコンピュータに記憶されていてもよい。ナビゲーションシステム５は、情報処理センター等の施設又は他車両と無線通信するための通信部を備えていてもよい。

アクチュエータ６は、自車両Ｍの走行制御を実行する装置である。アクチュエータ６は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。スロットルアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、自車両Ｍの駆動力を制御する。なお、自車両Ｍがハイブリッド車又は電気自動車である場合には、スロットルアクチュエータを含まず、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、自車両Ｍの車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、自車両Ｍの操舵トルクを制御する。

ＨＭＩ７は、運転者と車両制御装置１００との間で情報の出力及び入力をするためのインターフェイスである。ＨＭＩ７は、例えば、画像情報を出力するためのディスプレイ、音声情報を出力するためのスピーカ、運転者が入力操作を行うための操作ボタン又はタッチパネル等を備えている。ＨＭＩ７は、運転者の音声入力を認識してもよい。ＨＭＩ７は、運転者の操作に応じた入力信号をＥＣＵ１０へ出力する。ＨＭＩ７は、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて、ディスプレイ又はスピーカから運転者に対して情報を出力する。なお、ＨＭＩ７は、ステアリング又は運転席に取付けられた振動ユニットにより、運転者に振動を伝えることで情報を出力してもよい。

次に、ＥＣＵ１０の機能的構成について説明を行う。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]等からなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍの走行を制御する。ＥＣＵ１０では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、各種の制御を実行する。ＥＣＵ１０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。また、後述するＥＣＵ１０の機能の一部は、自車両Ｍと通信可能な情報管理センター等の施設のコンピュータで実行されてもよい。

ＥＣＵ１０は、切換位置設定部１１、周辺環境認識部（他車両認識部）１２、走行状態認識部１３、走行計画生成部１４、確認タイミング判定部１５、死角エリア設定部１６、他車両存在判定部１７、可否判定部１８、及び制御部１９を備えている。

切換位置設定部１１は、上述した切換位置Ｇを設定する。切換位置設定部１１は、例えば、自車両Ｍが自動運転を開始した場合、当該自動運転の内容に応じた切換位置Ｇを設定する。切換位置設定部１１は、例えば、自車両Ｍが高速道路専用の自動運転を開始した場合、地図データベース４の地図情報に基づいて、自車両Ｍの進路Ｍｗ上における高速道路の出口の位置を切換位置Ｇとして設定する。また、切換位置設定部１１は、例えば、ナビゲーションシステム５の通信部を介して情報管理センターから取得した道路環境情報に基づいて、道路工事区間、自動運転不能な天候情報の区間、事故による交通規制の区間等を認識する。切換位置設定部１１は、自動運転の内容に応じて交通規制の区間の入口の位置等を切換位置Ｇとして設定する。なお、切換位置設定部１１は、例えば、後述する走行計画生成部１４の生成した自動運転の目標進路の計画に基づいて、自車両Ｍの進路Ｍｗを認識する。

周辺環境認識部１２は、外部センサ１の検出結果（例えばカメラの撮像情報、レーダーの障害物情報、ライダーの障害物情報等）に基づいて、自車両Ｍの周辺環境を認識する。周辺環境は、例えば、自車両Ｍに対する走行車線の白線の位置もしくは車線中心の位置及び道路幅、道路の形状（例えば走行車線の曲率、外部センサ１の見通し推定に有効な路面の勾配変化、うねり等）、自車両Ｍの周辺の障害物の状況（例えば、建物等の固定障害物と他車両等の移動障害物を区別する情報、自車両Ｍに対する障害物の相対位置、自車両Ｍに対する障害物の移動方向、自車両Ｍに対する障害物の相対速度等）を含む。すなわち、周辺環境認識部１２は、自車両Ｍの周囲の他車両の位置を含む周辺環境を認識する。

走行状態認識部１３は、外部センサ１の検出結果及び内部センサ３の検出結果（例えば車速センサの車速情報、加速度センサの加速度情報、ヨーレートセンサのヨーレート情報等）に基づいて、自車両Ｍの走行状態を認識する。本実施形態に係る自車両Ｍの走行状態には、少なくとも自車両Ｍの車速及び自車両Ｍの走行車線Ｒ１に対する横位置が含まれる。自車両Ｍの走行状態には、自車両Ｍの加速度（減速度）及び自車両Ｍのヨーレート（向き）が含まれていてもよい。

走行計画生成部１４は、例えば、ナビゲーションシステム５が算出した目標ルート、ＧＰＳ受信部２が取得した自車両Ｍの位置情報、周辺環境認識部１２が認識した自車両Ｍの周辺環境、及び、走行状態認識部１３の認識した自車両Ｍの走行状態に基づいて、自車両Ｍの進路Ｍｗを生成する。進路Ｍｗは、目標ルートに沿って自動運転中の自車両Ｍが進む軌跡（自動運転における目標軌跡）である。走行計画生成部１４は、目標ルート上において自車両Ｍが安全、法令順守、走行効率等の基準に照らして好適に走行するように進路を生成する。走行計画生成部１４は、例えば、目標ルートに沿いながらも自車両Ｍの周囲の障害物との接触を回避するように、周期的に自車両Ｍの進路Ｍｗを再生成する。

確認タイミング判定部１５は、自車両Ｍの運転状態が自動運転である場合に、自車両Ｍが予め設定された確認タイミングに至ったか否かを判定する。確認タイミング判定部１５は、自車両Ｍの進路Ｍｗ上における自車両Ｍと切換位置Ｇとの距離に基づいて、確認タイミングに至ったか否かを判定する。確認タイミングとは、自車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転に切り換える前に運転者の状態を判定すべきタイミングである。確認タイミングは、例えば、自車両Ｍの進路Ｍｗ上における自車両Ｍと切換位置Ｇとの距離が予め設定された確認用距離（例えば１ｋｍ）以下になったタイミングとすることができる。確認タイミングは、自動運転中の自車両Ｍが定速で走行することを前提として、自車両Ｍが切換位置Ｇに到達するまでの残り時間が予め設定された確認用時間（例えば５分）以下になったタイミングとしてもよい。確認用距離及び確認用時間は、固定の値であってもよく、自車両Ｍの速度（例えば自動運転の設定速度）等に応じて変動する値であってもよい。

死角エリア設定部１６は、自車両Ｍの斜め後方にドライバ死角エリアを設定する。死角エリア設定部１６は、自車両Ｍの左斜め後方に延びるドライバ死角エリアＡＬと自車両Ｍの右斜め後方に延びるドライバ死角エリアＡＲのうち少なくとも一方を設定する。死角エリア設定部１６は、前述した拡張エリアを設定してもよい。ドライバ死角エリアＡＲは
拡張エリアを含むエリアとすることができる。死角エリア設定部１６は、例えば、確認タイミング判定部１５により自車両Ｍが確認タイミングに至ったと判定された場合、ドライバ死角エリアを設定する。死角エリア設定部１６は、自車両Ｍが走行中又は自動運転中である場合、常に設定されていてもよい。

死角エリア設定部１６は、自車両Ｍの走行する走行車線Ｒ１を含む道路の環境に基づいて、ドライバ死角エリアを設定してもよい。死角エリア設定部１６は、例えば、自車両Ｍの位置情報及び地図情報、或いは車載カメラの撮像情報に基づいて、走行車線Ｒ１に隣接する隣接車線（隣接車線Ｒ２又は隣接車線Ｒ３）を認識した場合、ドライバ死角エリアを設定する。隣接車線に対向車線は含まれない。具体的に、車両制御装置１００は、例えば、自車両Ｍの左側の隣接車線Ｒ２を認識した場合、ドライバ死角エリアＡＬを設定する。車両制御装置１００は、例えば、自車両Ｍの右側の隣接車線Ｒ２を認識した場合、ドライバ死角エリアＡＲを設定する。

死角エリア設定部１６は、自車両Ｍの走行する走行車線Ｒ１に隣接する隣接車線を認識しない場合（自車両Ｍの走行する道路が片側一車線の場合）、ドライバ死角エリアを設定しなくてもよい。或いは、死角エリア設定部１６は、走行車線Ｒ１に隣接する隣接車線を認識しない場合であっても、走行車線Ｒ１の車線幅が予め設定された車線幅閾値以上である場合には、ドライバ死角エリアを設定してもよい。予め設定された車線幅閾値は、例えば、車線幅が自車両Ｍと他車両（例えば二輪車）が並走できる幅とすることができる。なお、車両制御装置１００は、隣接車線の有無に関わらず、ドライバ死角エリアＡＬ及びドライバ死角エリアＡＲの少なくとも一方を設定する態様であってもよい。車両制御装置１００は、隣接車線の有無に関わらず、走行車線Ｒ１における自車両Ｍの横位置が走行車線Ｒ１の中心より右側に位置する場合にはドライバ死角エリアＡＬを設定し、自車両Ｍの横位置が走行車線Ｒ１の中心より左側に位置する場合にはドライバ死角エリアＡＲを設定してもよい。

また、死角エリア設定部１６は、隣接車線Ｒ２の車線幅に基づいて、ドライバ死角エリアＡＬの大きさを可変としてもよい。車両制御装置１００は、例えば、図３に示すように、隣接車線Ｒ２の車線幅に基づいて、自車両Ｍの左斜め後方で自車両Ｍから白線Ｌ３までの範囲をドライバ死角エリアＡＬとして設定する。ドライバ死角エリアＡＬは、例えば、図３に示すように、自車両Ｍから離れるほど自車両Ｍの前後方向に広がる領域として設定される。死角エリア設定部１６は、隣接車線Ｒ２の車線幅ではなく、車載カメラの撮像情報から隣接車線Ｒ２の白線Ｌ３を認識することで、自車両Ｍの左斜め後方で自車両Ｍから白線Ｌ３までの範囲をドライバ死角エリアＡＬとして設定してもよい。なお、必ずしもドライバ死角エリアＡＬは白線Ｌ３まで至る必要はなく、白線Ｌ３を超えて設定されていてもよい。ドライバ死角エリアＡＬは、隣接車線の車線幅及び白線の位置に関わらず、固定の範囲としてもよい。以上、ドライバ死角エリアＡＬの場合について説明したが、ドライバ死角エリアＡＲについても同様にすることができる。

他車両存在判定部１７は、確認タイミング判定部１５により自車両Ｍが確認タイミングに至ったと判定された場合、死角エリア設定部１６の設定したドライバ死角エリアに他車両が存在するか否かを判定する。他車両存在判定部１７は、例えば、周辺環境認識部１２の認識結果に基づいて、ドライバ死角エリアに他車両が存在するか否かを判定する。

可否判定部１８は、他車両存在判定部１７によりドライバ死角エリアに他車両が存在すると判定された場合、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せる他車両が存在するか否かを判定する。この場合の自車両Ｍの制御とは、自車両Ｍの車速の制御及び自車両Ｍの横位置の制御のうち、ドライバ死角エリアから他車両を外すために用いられる制御である。自車両Ｍの制御は、自車両Ｍの車速の制御及び自車両Ｍの横位置の制御の両方であってもよい。

可否判定部１８は、例えば、周辺環境認識部１２及び走行状態認識部１３の認識結果に基づいて、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せる他車両が存在するか否かを判定する。可否判定部１８は、周辺環境認識部１２の認識結果、走行状態認識部１３の認識結果、走行車線Ｒ１の法定最高速度、及び、走行車線Ｒ１の法定最低速度に基づいて、前述の手法又は周知の手法により、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示す自車両Ｍの車速候補を演算してもよい。可否判定部１８は、ドライバ死角エリアから他車両を外すための車速候補が存在する場合、自車両Ｍの制御（自車両Ｍの車速の制御）によりドライバ死角エリアから外せる他車両が存在すると判定する。

また、可否判定部１８は、例えば、周辺環境認識部１２及び走行状態認識部１３の認識結果に基づいて、前述の手法又は周知の手法により、図３に示す右方向における自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｒ、左方向における自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｌ、右方向における他車両Ｎ１の距離ｙ１_Ｒ、左方向における他車両Ｎ１の距離ｙ１_Ｌを演算する。可否判定部１８は、横移動可能距離ｘ_Ｒが距離ｙ１_Ｌより大きいと判定した場合、又は、横移動可能距離ｘ_Ｌが距離ｙ１_Ｒより大きいと判定した場合、自車両Ｍの制御（自車両Ｍの横位置の制御）によりドライバ死角エリアから外せる他車両が存在すると判定する。その他、可否判定部１８は、周辺環境認識部１２及び走行状態認識部１３の認識結果に基づいて、周知の手法により、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せる他車両が存在するか否かを判定してもよい。

更に、可否判定部１８は、周辺環境認識部１２及び走行状態認識部１３の認識結果に基づいて、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在するか否かを判定してもよい。可否判定部１８は、例えば、図６（ｂ）に示すようにドライバ死角エリアＡＬ，ＡＲに車速の異なる複数の他車両が存在する場合であって、自車両Ｍの走行車線Ｒ１における法定最低速度と法定最高速度の速度間隔が狭いため自車両Ｍの車速候補（両方の他車両をドライバ死角エリアＡＬ，ＡＲから外せる車速候補）が存在しないとき、自車両Ｍの車速の制御によりドライバ死角エリアＡＬ，ＡＲから外せない他車両が存在すると判定する。

また、可否判定部１８は、例えば、図５に示すようにドライバ死角エリアＡＬ，ＡＲにそれぞれ他車両Ｎ１，Ｎ２が存在する場合であって、自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｒより他車両Ｎ１の距離ｙ１_Ｌが大きく、且つ、自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｌより他車両Ｎ２の距離ｙ２_Ｒが大きいとき、自車両Ｍの横位置の制御によりドライバ死角エリアＡＬ，ＡＲから外せない他車両が存在すると判定する。

可否判定部１８は、ドライバ死角エリアから他車両を外す制御として、自車両Ｍの車速の制御及び自車両Ｍの横位置の制御の両方を行う場合、自車両Ｍの車速の制御及び自車両Ｍの横位置の制御の両方を行ってもドライバ死角エリアＡＬ，ＡＲから外せない他車両が存在するとき、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在すると判定する。この場合において、可否判定部１８は、一方の他車両Ｎ１を自車両Ｍの車速の制御によりドライバ死角エリアＡＬから外すことができ、且つ、他方の他車両Ｎ２を自車両Ｍの横位置の制御によりドライバ死角エリアＡＲから外すことができるときには、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在しないと判定する。その他、可否判定部１８は、周辺環境認識部１２及び走行状態認識部１３の認識結果に基づいて、周知の手法により、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在するか否かを判定してもよい。

制御部１９は、自動運転中の自車両Ｍが切換位置Ｇに至ったか否かを判定する。制御部１９は、例えば、ＧＰＳ受信部２の自車両Ｍの位置情報及び地図データベース４の地図情報に基づいて、自車両Ｍが切換位置Ｇに至ったか否かを判定する。制御部１９は、自車両Ｍが切換位置Ｇに至ったと判定した場合、自車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転に切り換える。制御部１９は、周知の手順により、自車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転に切り換えることができる。

制御部１９は、可否判定部１８によって自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せる他車両が存在すると判定された場合、ドライバ死角エリアから他車両を外すように、自車両Ｍの車速及び自車両Ｍの横位置のうち少なくとも一方を制御する。制御部１９は、アクチュエータ６に制御信号を送信することにより、自車両Ｍの車速及び自車両Ｍの横位置のうち少なくとも一方を制御する。

制御部１９は、例えば、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、ドライバ死角エリアから他車両を外すための車速候補が演算された場合、車速候補のうち自車両Ｍの現在の車速に最も近い車速を目標車速ｖとして設定する。制御部１９は、車速候補のうち自車両Ｍの現在の車速より大きい車速で現在の車速に最も近い車速を目標車速ｖとして設定してもよい。逆に、制御部１９は、車速候補のうち自車両Ｍの現在の車速より小さい車速で現在の車速に最も近い車速を目標車速ｖとして設定してもよい。

制御部１９は、車速候補に自車両Ｍの現在の車速が含まれる場合には、現在の車速を目標車速ｖとして設定する。制御部１９は、目標車速ｖを設定した場合、ドライバ死角エリアから他車両を外すように、目標車速ｖを制御目標として自車両Ｍの車速を制御する。なお、車速候補は、可否判定部１８で演算してもよく、制御部１９で演算してもよい。

また、制御部１９は、例えば、図３に示す状況において、自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｒが他車両Ｎ１の距離ｙ１_Ｌより大きいと判定されると共に、自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｌが他車両Ｎ１の距離ｙ１_Ｒより大きいと判定された場合、左右何れかの方向へ自車両Ｍの横位置を移動させることにより、他車両Ｎ１をドライバ死角エリアＡＬから外すように、自車両Ｍの横位置を制御する。この場合、制御部１９は、自車両Ｍが他車両Ｎ１から離れる方向（ここでは右方向）に自車両Ｍの横位置を制御してもよく、左右のうち自車両Ｍの移動量が小さい方向へ自車両Ｍの横位置を移動させてもよい。なお、自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｒが他車両Ｎ１の距離ｙ１_Ｌより大きいか否かの判定等は、可否判定部１８で演算してもよく、制御部１９で演算してもよい。

制御部１９は、例えば、横移動可能距離ｘ_Ｒが距離ｙ１_Ｌより大きいと判定すると共に、横移動可能距離ｘ_Ｌが距離ｙ１_Ｒより大きくないと判定された場合、右方向へ自車両Ｍの横位置を距離ｙ１_Ｌだけ移動させる。同様に、制御部１９は、例えば、横移動可能距離ｘ_Ｒが距離ｙ１_Ｌより大きくないと判定されると共に、横移動可能距離ｘ_Ｌが距離ｙ１_Ｒより大きいと判定された場合、左方向へ自車両Ｍの横位置を距離ｙ１_Ｒだけ移動させる。なお、制御部１９は、自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｌに余裕がある場合には、距離ｙ１_Ｒに予め設定された追加距離を加えた距離だけ自車両Ｍの横位置を移動させてもよい。距離ｙ１_Ｌの場合も同様である。

制御部１９は、例えば、図５に示す状況において、自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｒが他車両Ｎ１の距離ｙ１_Ｌより大きく、且つ、自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｒが他車両Ｎ２の距離ｙ２_Ｌより大きいと判定された場合、自車両Ｍの横位置を右方向へ移動させることにより、ドライバ死角エリアＡＬ、ＡＲから他車両Ｎ１、Ｎ２の両方を外すように、自車両Ｍの横位置を制御する。この場合、制御部１９は、例えば、他車両Ｎ１の距離ｙ１_Ｌ及び他車両Ｎ２の距離ｙ２_Ｌのうち大きい方の距離だけ自車両Ｍの横位置を右方向へ移動させる。

同様に、制御部１９は、例えば、自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｌが他車両Ｎ１の距離ｙ１_Ｒより大きく、且つ、自車両Ｍの横移動可能距離ｘ_Ｌが他車両Ｎ２の距離ｙ２_Ｒより大きいと判定した場合、自車両Ｍの横位置を左方向へ移動させることにより、ドライバ死角エリアＡＬ、ＡＲから他車両Ｎ１、Ｎ２の両方を外すように、自車両Ｍの横位置を制御する。なお、制御部１９は、例えば、左右何れに移動しても他車両Ｎ１、Ｎ２の両方をドライバ死角エリアＡＬ、ＡＲから外すことができる場合には、自車両Ｍの現在の横位置からの移動量が少ない方に自車両Ｍの横位置を移動させる。或いは、制御部１９は、車線幅方向（横方向）における自車両Ｍと左右の他車両Ｎ１、Ｎ２との距離が等距離に近づく方向に、自車両Ｍの横位置を移動させてもよい。

制御部１９は、ドライバ死角エリアから他車両を外すために、自車両Ｍの車速の制御と自車両Ｍの横位置の制御の何れか一方のみを行ってもよい。制御部１９は、ドライバ死角エリアから他車両を外すために、自車両Ｍの車速の制御と自車両Ｍの横位置の制御の両方を行ってもよい。この場合、制御部１９は、自車両Ｍの車速と横位置を同時に制御してもよく、別々に独立して制御してもよい。制御部１９は、例えば、通常は自車両Ｍの横位置の制御を行わず、自車両Ｍの車速の制御ではドライバ死角エリアから外せない他車両が存在する場合に、ドライバ死角エリアから他車両を外すように自車両Ｍの横位置を制御してもよい。逆に、制御部１９は、例えば、通常は自車両Ｍの車速の制御を行わず、自車両Ｍの横位置の制御ではドライバ死角エリアから外せない他車両が存在する場合に、ドライバ死角エリアから他車両を外すように自車両Ｍの車速を制御してもよい。

また、制御部１９は、可否判定部１８によって自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在すると判定された場合、ドライバ死角エリアから外せない他車両から離れるように、自車両Ｍの横位置を制御してもよい。制御部１９は、例えば、図５に示す左右の他車両Ｎ１，Ｎ２の両方ともドライバ死角エリアＡＬ，ＡＲから外せないと判定された場合、他車両Ｎ１及び他車両Ｎ２の一方に近づき過ぎないように、車線幅方向（横方向）において他車両Ｎ１及び他車両Ｎ２から等距離となるように自車両Ｍの横位置を制御してもよい。

制御部１９は、例えば、ドライバ死角エリアから外せない他車両と反対側に向かって、自車両Ｍの現在の横位置から予め設定された移動距離（例えば０．５ｍ）だけ移動するように、自車両Ｍの横位置を制御する。制御部１９は、横移動可能距離ｘ_Ｒ及び横移動可能距離ｘ_Ｌの範囲内で、自車両Ｍの横位置を移動させる。

制御部１９は、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せる他車両が存在する場合には、先に自車両Ｍの制御により当該他車両をドライバ死角エリアから外した上で、ドライバ死角エリアから外せない他車両から離れるように自車両Ｍの横位置を制御する。なお、制御部１９は、必ずしもドライバ死角エリアから外せない他車両から離れるように自車両Ｍの横位置を制御できるわけではない。制御部１９は、例えば、先に、自車両Ｍの横位置の制御により他車両Ｎ１をドライバ死角エリアＡＬから外した場合であって、ドライバ死角エリアＡＲから外せない他車両Ｎ２から離れるように自車両Ｍの横位置を制御すると、ドライバ死角エリアＡＬに他車両Ｎ１が入ってしまうときには、他車両Ｎ２から離れる自車両Ｍの横位置の制御を行わない。

更に、制御部１９は、可否判定部１８によって自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在すると判定された場合、ドライバ死角エリアから外せない他車両に関する警報を運転者に出力してもよい。制御部１９は、例えば、ＨＭＩ７に制御信号を送信することにより、ディスプレイの画像表示及びスピーカの音声出力のうち少なくとも一方による警報の出力を行う。警報は、例えば、画像表示及び音声出力によりドライバ死角エリアに存在する他車両の存在及び位置を運転者に知らせる内容の警報とすることができる。警報は、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両であることを運転者に伝える内容の警報であってもよい。

制御部１９は、可否判定部１８によって自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在すると判定された直後に警報を出力してもよく、当該判定から予め設定された時間（例えば１分）の経過後に警報を出力してもよい。

〈本実施形態に係る車両制御装置の手動運転への切換制御〉
以下、本実施形態に係る車両制御装置１００の手動運転への切換制御の一例を説明する。図７は、本実施形態に係る車両制御装置１００の手動運転への切換制御を示すフローチャートである。

図７に示すフローチャートの制御は、例えば、自車両Ｍが自動運転中の間、予め設定された時間毎に繰り返し実行される。なお、車両制御装置１００のＥＣＵ１０は、図７に示すフローチャートの制御を開始する前に、切換位置設定部１１により自車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転に切り換える切換位置Ｇを予め設定している。

図７に示すように、車両制御装置１００のＥＣＵ１０は、ステップＳ１０１として、周辺環境認識部１２による自車両Ｍの周辺環境の認識（自車両Ｍの周囲の他車両の認識）を行う。周辺環境認識部１２は、外部センサ１の検出結果に基づいて、自車両Ｍの周辺環境を認識する。ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０１において、走行状態認識部１３による自車両Ｍの走行状態の認識も行う。走行状態認識部１３は、外部センサ１の検出結果及び内部センサ３の検出結果に基づいて、自車両Ｍの走行状態を認識する。その後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０２に移行する。

ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１０は、確認タイミング判定部１５により自車両Ｍが予め設定された確認タイミングに至ったか否かを判定する。確認タイミング判定部１５は、自車両Ｍの進路Ｍｗ上における自車両Ｍと切換位置Ｇとの距離に基づいて、自車両Ｍが確認タイミングに至ったか否かを判定する。確認タイミング判定部１５は、例えば、自車両Ｍと切換位置Ｇとの距離が予め設定された確認用距離以下になったときに、自車両Ｍが確認タイミングに至ったと判定する。ＥＣＵ１０は、確認タイミング判定部１５により自車両Ｍが確認タイミングに至っていないと判定した場合、予め設定された待機時間の経過後、再びステップＳ１０１に戻って処理を繰り返す。ＥＣＵ１０は、確認タイミング判定部１５により自車両Ｍが確認タイミングに至ったと判定した場合、ステップＳ１０３に移行する。

ステップＳ１０３において、ＥＣＵ１０は、死角エリア設定部１６によるドライバ死角エリアの設定を行う。死角エリア設定部１６は、例えば、自車両Ｍの走行する走行車線Ｒ１に隣接する隣接車線を認識した場合に、当該隣接車線に対応するドライバ死角エリアの設定を行う。死角エリア設定部１６は、例えば、当該隣接車線の車線幅に基づいて、ドライバ死角エリアの大きさを可変としてもよい。ＥＣＵ１０は、ドライバ死角エリアの設定後、ステップＳ１０４に移行する。

なお、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０３を省略してもよい。すなわち、死角エリア設定部１６は、例えば、確認タイミング判定部１５による確認タイミングの判定と関係無く、自車両Ｍが走行中又は自車両Ｍが自動運転中の間、ドライバ死角エリアを設定している態様であってもよい。

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１０は、他車両存在判定部１７によりドライバ死角エリアに他車両が存在するか否かを判定する。他車両存在判定部１７は、周辺環境認識部１２の認識結果に基づいて、死角エリア設定部１６の設定したドライバ死角エリアに他車両が存在するか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、ドライバ死角エリアに他車両が存在しないと判定した場合、ステップＳ１１０に移行する。ＥＣＵ１０は、ドライバ死角エリアに他車両が存在すると判定した場合、ステップＳ１０５に移行する。

ステップＳ１０５において、ＥＣＵ１０は、可否判定部１８によって自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せる他車両が存在するか否かを判定する。可否判定部１８は、例えば、周辺環境認識部１２の認識結果、走行状態認識部１３の認識結果、走行車線Ｒ１の法定最高速度、及び、走行車線Ｒ１の法定最低速度に基づいて、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せる他車両が存在するか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せる他車両が存在しないと判定した場合、ステップＳ１０８に移行する。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せる他車両が存在すると判定した場合、ステップＳ１０６に移行する。

ステップＳ１０６において、ＥＣＵ１０は、制御部１９により、ドライバ死角エリアから他車両を外すように自車両Ｍの車速及び自車両Ｍの横位置のうち少なくとも一方を制御する。制御部１９は、アクチュエータ６に制御信号を送信することにより、自車両Ｍを制御する。ステップＳ１０６の処理に関する詳細な説明は後述する。ＥＣＵ１０は、ドライバ死角エリアから他車両を外すように自車両Ｍを制御した後、ステップＳ１０７に移行する。

ステップＳ１０７において、ＥＣＵ１０は、可否判定部１８によって自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在するか否かを判定する。可否判定部１８は、例えば、周辺環境認識部１２の認識結果、走行状態認識部１３の認識結果、走行車線Ｒ１の法定最高速度、及び、走行車線Ｒ１の法定最低速度に基づいて、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在するか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在しないと判定した場合、ステップＳ１１０に移行する。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在すると判定した場合、ステップＳ１０８に移行する。

ステップＳ１０８において、ＥＣＵ１０は、制御部１９により、ドライバ死角エリアから外せない他車両に対して自車両Ｍが離れるように自車両Ｍの横位置を制御する。制御部１９は、アクチュエータ６に制御信号を送信することにより、ドライバ死角エリアから外せない他車両と反対側に向かって、自車両Ｍの横位置を予め設定された移動距離だけ移動させる。制御部１９は、自車両Ｍの横位置を制御した場合、ステップＳ１０９に移行する。

ステップＳ１０９において、ＥＣＵ１０は、制御部１９により、ドライバ死角エリアから外せない他車両に関する警報を出力する。制御部１９は、例えば、ＨＭＩ７に制御信号を送信することにより、ディスプレイの画像表示及びスピーカの音声出力のうち少なくとも一方による警報の出力を行う。ＥＣＵ１０は、警報を出力した後、ステップＳ１１０に移行する。

ステップＳ１１０において、ＥＣＵ１０は、制御部１９により自車両Ｍが切換位置Ｇに至ったか否かを判定する。制御部１９は、例えば、ＧＰＳ受信部２の自車両Ｍの位置情報及び地図データベース４の地図情報に基づいて、自車両Ｍが切換位置Ｇに至ったか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍが切換位置Ｇに至っていないと判定した場合、予め設定された待機時間の経過後、ステップＳ１０４から再び処理を繰り返す。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍが切換位置Ｇに至ったと判定した場合、ステップＳ１１１に移行する。

ステップＳ１１１において、ＥＣＵ１０は、自車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転に切り換える。制御部１９は、周知の手順により、自車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転に切り換えることができる。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍの運転状態を手動運転に切り換えた場合、今回の切換制御を終了する。

なお、上述した図７に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１０８及びステップＳ１０９は、順番を入れ替えて実行してもよい。また、ステップＳ１０８のみを実行してもよく、ステップＳ１０９のみを実行してもよい。更に、ステップＳ１０８及びステップＳ１０９は何れも実行しなくてもよい。ステップＳ１０８及びステップＳ１０９は、何度も繰り返す必要はなく、一度だけ実行する態様であってもよい。

また、ドライバ死角エリアから外せない他車両が存在する場合には、ステップＳ１１１において、自車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転に切り換える前に、運転者に警報を出力してもよい。その他、図７に示すフローチャートの制御とは別に、他車両存在判定部１７により、一定時間の間、ドライバ死角エリアに他車両が存在し続けていることが判定された場合には、運転者に警報を出力してもよい。

また、ステップＳ１０４以降の処理の途中において、他車両の車速の変化又は他車両の横位置の変化を認識した場合には、再びステップＳ１０４から処理をやり直してもよい。同様に、ステップＳ１０４以降の処理の途中において、新たにドライバ死角エリアに入り込んだ他車両が存在すると判定した場合には、再びステップＳ１０４から処理をやり直してもよい。

〈本実施形態に係る車両制御装置による自車両の車速の制御〉
次に、本実施形態に係る車両制御装置１００による自車両Ｍの車速の制御の一例について説明する。図８は、ドライバ死角エリアから他車両を外すための自車両Ｍの車速の制御を示すフローチャートである。図８に示すフローチャートの制御は、例えば、図７に示すステップＳ１０６において実行される。なお、ここでは、ドライバ死角エリアから他車両を外すための自車両Ｍの車速（車速候補）が既に演算されている。

図８に示すように、車両制御装置１００のＥＣＵ１０は、ステップＳ２０１として、制御部１９により、ドライバ死角エリアから他車両を外す自車両Ｍの車速候補のうち自車両Ｍの現在の車速に最も近い目標車速ｖを演算する。制御部１９は、例えば、自車両Ｍの走行状態に含まれる自車両Ｍの現在の車速に基づいて、自車両Ｍの車速候補のうち自車両Ｍの現在の車速に最も近い目標車速ｖを演算する。ＥＣＵ１０は、目標車速ｖを演算した場合、ステップＳ２０２に移行する。

ステップＳ２０２において、ＥＣＵ１０は、制御部１９により自車両Ｍの現在の車速が目標車速ｖであるか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍの現在の車速が目標車速ｖではないと判定した場合、ステップＳ２０４に移行する。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍの現在の車速が目標車速ｖであると判定した場合、ステップＳ２０３に移行する。

ステップＳ２０３において、ＥＣＵ１０は、制御部１９により自車両Ｍの現在の車速（目標車速ｖ）を維持する制御を行う。ＥＣＵ１０は、例えば、自車両Ｍの現在の車速を予め設定された時間維持する。これにより、制御部１９は、ドライバ死角エリアから他車両を外すように、自車両Ｍの車速を制御する。その後、ＥＣＵ１０は、今回の自車両Ｍの車速の制御を終了する。

ステップＳ２０４において、ＥＣＵ１０は、制御部１９により自車両Ｍの現在の車速より目標車速ｖが大きいか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍの現在の車速より目標車速ｖが大きいと判定した場合、ステップＳ２０５に移行する。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍの現在の車速より目標車速ｖが大きくないと判定した場合、ステップＳ２０６に移行する。

ステップＳ２０５において、ＥＣＵ１０は、制御部１９により自車両Ｍの車速が目標車速ｖになるまで自車両Ｍを加速させる。制御部１９は、例えば、自車両Ｍの車速が目標車速ｖになるまで自車両Ｍを加速させた後、自車両Ｍの車速（目標車速ｖ）を予め設定された時間維持する。これにより、制御部１９は、ドライバ死角エリアから他車両を外すように、自車両Ｍの車速を制御する。その後、ＥＣＵ１０は、今回の自車両Ｍの車速の制御を終了する。

ステップＳ２０６において、ＥＣＵ１０は、制御部１９により自車両Ｍの車速が目標車速ｖになるまで自車両Ｍを減速させる。制御部１９は、例えば、自車両Ｍの車速が目標車速ｖになるまで自車両Ｍを減速させた後、自車両Ｍの車速（目標車速ｖ）を予め設定された時間維持する。これにより、制御部１９は、ドライバ死角エリアから他車両を外すように、自車両Ｍの車速を制御する。その後、ＥＣＵ１０は、今回の自車両Ｍの車速の制御を終了する。

なお、上述した図８に示すフローチャートのステップＳ２０３、ステップＳ２０４、及びステップＳ２０５において、制御部１９は、予め設定された時間だけ自車両Ｍの車速（目標車速ｖ）を維持するのではなく、他車両存在判定部１７によりドライバ死角エリアに他車両が存在しないと判定されるまで、自車両Ｍの車速を維持する態様であってもよい。

〈本実施形態に係る車両制御装置による自車両の横位置の制御〉
続いて、本実施形態に係る車両制御装置１００による自車両Ｍの横位置の制御の一例について説明する。図９は、ドライバ死角エリアから他車両を外すための自車両Ｍの横位置の制御を示すフローチャートである。図９に示すフローチャートの制御は、例えば、図７に示すステップＳ１０６において実行される。なお、ここでは、ドライバ死角エリアから他車両を外すための自車両Ｍの横移動距離（横位置）が既に演算されている。

図９に示すように、車両制御装置１００のＥＣＵ１０は、ステップＳ３０１として、制御部１９により、ドライバ死角エリアから他車両を外すための自車両Ｍの横移動距離（左右の横移動距離）のうち自車両Ｍの現在の横位置を基準として最小の目標横移動距離ｘを演算する。このとき、制御部１９は、目標横移動距離ｘに対応する移動方向（左方向又は右方向）を認識する。ＥＣＵ１０は、目標横移動距離ｘ（目標横位置）を演算した場合、ステップＳ３０２に移行する。

ステップＳ３０２において、ＥＣＵ１０は、制御部１９により自車両Ｍの横位置を目標横移動距離ｘだけ移動させる。制御部１９は、目標横移動距離ｘに対応する移動方向へ目標横移動距離ｘだけ自車両Ｍの横位置を移動させる。これにより、制御部１９は、ドライバ死角エリアから他車両を外すように、自車両Ｍの横位置を制御する。その後、ＥＣＵ１０は、今回の自車両Ｍの横位置の制御を終了する。

なお、図８に示す自車両Ｍの車速の制御と図９に示す自車両Ｍの横位置の制御は、何れか一方のみを実行してもよく、両方を実行してもよい。図８に示す自車両Ｍの車速の制御を実行しても、未だドライバ死角エリアに他車両が存在する場合に、図９に示す自車両Ｍの横位置の制御を実行してもよい。逆に、図９に示す自車両Ｍの横位置の制御を実行しても、未だドライバ死角エリアに他車両が存在する場合に、図８に示す自車両Ｍの車速の制御を実行してもよい。

〈本実施形態に係る車両制御装置の作用効果〉
以上説明した本実施形態に係る車両制御装置１００によれば、自車両Ｍが確認タイミングに至ったと判定され、且つ、ドライバ死角エリアに他車両が存在すると判定された場合に、ドライバ死角エリアから他車両を外すように、自車両の車速及び横位置のうち少なくとも一方を制御する。従って、この車両制御装置によれば、自動運転中の自車両Ｍが切換位置Ｇに至って自動運転から手動運転に切り換わる前に、運転者のドライバ死角エリアに他車両が存在しないように車両を制御することができる。

また、車両制御装置１００において、制御部１９は、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在する場合、ドライバ死角エリアから外せない他車両から離れるように自車両Ｍの横位置を制御してもよい。この場合、車両制御装置１００は、ドライバ死角エリアから外せない他車両から離れるように自車両の横位置を制御することで、自動運転から手動運転に切り換わるときにドライバ死角エリアの他車両によって自車両が影響を受ける可能性を低減することができる。

更に、車両制御装置１００において、制御部１９は、自車両Ｍの制御によりドライバ死角エリアから外せない他車両が存在する場合、ドライバ死角エリアから外せない他車両に関する警報を自車両の運転者に出力してもよい。この場合、車両制御装置１００は、ドライバ死角エリアから外せない他車両に関する警報を運転者に出力するので、自動運転から手動運転に切り換わるときに運転者が視認できない他車両の存在を警報により運転者に通知することができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

１…外部センサ、２…ＧＰＳ受信部、３…内部センサ、４…地図データベース、５…ナビゲーションシステム、６…アクチュエータ、１１…切換位置設定部、１２…周辺環境認識部（他車両認識部）、１３…走行状態認識部、１４…走行計画生成部、１５…確認タイミング判定部、１６…死角エリア設定部、１７…他車両存在判定部、１８…可否判定部、１９…制御部、１００…車両制御装置、ＡＬ，ＡＲ…ドライバ死角エリア、Ｅ…道路工事区間、ＥＬ１，ＥＬ２…拡張エリア、Ｇ…切換位置、Ｍ…自車両、Ｍｗ…進路、Ｎ１，Ｎ２…他車両、Ｒ１…走行車線、Ｒ２…隣接車線、Ｒ３…隣接車線、Ｔ…確認タイミング位置。

Claims (3)

1. 自車両の運転状態を自動運転と手動運転とに切換可能であり、前記自動運転中の前記自車両が進路上に予め設定された切換位置に至った場合に前記自車両の運転状態を前記手動運転に切り換える車両制御装置であって、
   前記自車両の周囲の他車両の位置を認識する他車両認識部と、
   前記自車両の走行状態を認識する走行状態認識部と、
   前記自車両の運転状態が前記自動運転である場合に、前記自車両の前記進路上における前記自車両と前記切換位置との距離に基づいて、前記自車両が予め設定された確認タイミングに至ったか否かを判定する確認タイミング判定部と、
   前記確認タイミング判定部により前記自車両が前記確認タイミングに至ったと判定された場合、前記他車両認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の斜め後方に予め設定されたドライバ死角エリアに前記他車両が存在するか否かを判定する他車両存在判定部と、
   前記他車両存在判定部により前記ドライバ死角エリアに前記他車両が存在すると判定された場合、前記他車両認識部及び前記走行状態認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の車速及び前記自車両の横位置のうち少なくとも一方の制御により前記ドライバ死角エリアから外せる前記他車両が存在するか否かを判定する可否判定部と、
   前記可否判定部によって前記制御により前記ドライバ死角エリアから外せる前記他車両が存在すると判定された場合、前記他車両認識部及び前記走行状態認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の前記制御を実行する制御部と、
   を備える、車両制御装置。
2. 前記可否判定部は、前記他車両存在判定部により前記ドライバ死角エリアに前記他車両が存在すると判定された場合、前記他車両認識部及び前記走行状態認識部の認識結果に基づいて、前記制御により前記ドライバ死角エリアから外せない前記他車両が存在するか否かを判定し、
   前記制御部は、前記可否判定部によって前記制御により前記ドライバ死角エリアから外せない前記他車両が存在すると判定された場合、前記他車両認識部及び前記走行状態認識部の認識結果に基づいて、前記ドライバ死角エリアから外せない前記他車両から離れるように前記自車両の横位置を制御する、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記可否判定部は、前記他車両存在判定部により前記ドライバ死角エリアに前記他車両が存在すると判定された場合、前記他車両認識部及び前記走行状態認識部の認識結果に基づいて、前記制御により前記ドライバ死角エリアから外せない前記他車両が存在するか否かを判定し、
   前記制御部は、前記可否判定部によって前記制御により前記ドライバ死角エリアから外せない前記他車両が存在すると判定された場合、前記ドライバ死角エリアから外せない前記他車両に関する警報を前記自車両の運転者に出力する、請求項１又は２に記載の車両制御装置。

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