JP2016117319A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動ブレーキの作動が原因で自車両が後続車に追突されることを抑制できる、運転支援装置を提供する。【解決手段】車両１の前方に存在する障害物ＯＢが検出されて、車両１がその障害物ＯＢと衝突する可能性がある場合に、車両１の後方に後続車ＲＣが検出されるか否かが確認される。そして、後続車ＲＣが検出されないか、または、車両１の後方に存在する後続車ＲＣが検出されたが、後続車ＲＣと車両１との車間距離が所定距離よりも大きい場合には、車両１にブレーキが自動的に掛けられる。一方、車両１の後方に存在する後続車ＲＣが検出されて、その後続車ＲＣと車両１との車間距離が所定距離以下であって、自動ブレーキが原因で後続車ＲＣが車両１に追突する可能性がある場合には、自動ブレーキの作動が抑制される。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置に関する。

従来、自動車などの車両に搭載されて、自車両の前方の障害物との衝突を回避または軽減するための運転支援装置が知られている。

運転支援装置では、たとえば、レーザレーダにより車両から障害物までの距離が検出され、この距離および車両と障害物との相対速度に基づいて、衝突予測時間（ＴＴＣ：Time To Collision）が算出される。衝突予測時間が所定時間になり、車両と障害物との衝突の可能性が高くなると、警報により衝突可能性が運転者に報知されるか、もしくは、比較的強い自動ブレーキが掛けられるとともに、車両の最後尾に配設されたストップランプ（ブレーキランプ）が点灯されるか、または、それらの両方が行われる。

特開２０１３−２１６３２７号公報

ところが、比較的強い自動ブレーキが作動した場合、自車両が後続車に追突されるおそれがある。

たとえば、先行車（自車両）がＥＴＣ（Electronic Toll Collection System）ゲートに差し掛かったときに、ＥＴＣバーが下りても、先行車がＥＴＣバーに近づくと、ＥＴＣバーが上がるので、後続車の運転者は、先行車が減速しないと予測して、車速を落とさないことがある。この場合、先行車にＥＴＣバーとの衝突を回避するための比較的強い自動ブレーキが掛かると、後続車のブレーキの作動が遅れ、先行車が後続車に追突されるおそれがある。

本発明の目的は、自動ブレーキの作動が原因で自車両が後続車に追突されることを抑制できる、運転支援装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る運転支援装置は、車両に搭載され、当該車両の運転を支援する運転支援装置であって、車両の前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、車両の後方に存在する後続車を検出する後続車検出手段と、車両と障害物検出手段により検出された障害物との衝突の可能性がある場合に、車両のブレーキを自動的に作動させる自動ブレーキ手段と、後続車検出手段により検出された後続車が車両に追突する可能性がある場合に、自動ブレーキ手段によるブレーキの作動を抑制する抑制手段とを含む。

この構成によれば、車両（自車両）の前方に存在する障害物が検出されて、自車両がその障害物と衝突する可能性がある場合、車両のブレーキが自動的に作動される。この自動ブレーキにより、自車両と障害物との衝突を抑制（回避または軽減）することができる。

しかしながら、自車両にその後方から後続車が接近している場合などに、強い自動ブレーキが作動すると、自車両が後続車に追突されるおそれがある。そのため、自車両の後方に存在する後続車が検出されて、自動ブレーキが原因で後続車が自車両に追突する可能性がある場合には、自動ブレーキの作動が抑制される。これにより、自動ブレーキの作動が原因で自車両が後続車に追突されることを抑制できる。

その結果、前方の障害物との衝突および後続車による追突をバランスよく抑制することができる。

抑制手段は、後続車検出手段により検出された後続車が車両に追突する可能性がある場合に、自動ブレーキ手段によるブレーキの作動を禁止してもよいし、自動ブレーキ手段によるブレーキの強さを軽減してもよい。

また、自動ブレーキ手段は、車両と障害物検出手段により検出された障害物との衝突の可能性があり、その可能性が相対的に低い場合に、相対的に弱いブレーキを自動的に作動させ、その可能性が相対的に高い場合に、相対的に強いブレーキを自動的に作動させ、抑制手段は、相対的に弱いブレーキが作動されずに、車両と障害物との衝突の可能性が高いと判断される強ブレーキ作動領域内に障害物が突然出現し、かつ、後続車が車両に追突する可能性がある場合に、自動ブレーキ手段によるブレーキの作動を抑制してもよい。

自車両が走行に伴って前方の障害物に近づき、障害物が強ブレーキ作動領域内に入った場合、後続車の運転者が障害物の存在を認識しており、先行車（自車両）への追突を回避するために、後続車の運転者がブレーキを掛ける可能性が比較的高い。一方、たとえば、自車両がＥＴＣゲートに差し掛かったときにＥＴＣバーが下り、ＥＴＣバーが強ブレーキ作動領域内に突然出現した場合には、後続車の運転者は、ＥＴＣバーが上がることを予測して、ブレーキを掛けない可能性が十分にある。

そのため、自車両が走行に伴って障害物に近づき、相対的に弱いブレーキが作動された後に、車両と障害物との衝突可能性が相対的に高いと判断された場合には、自動ブレーキが抑制されずに作動されることにより、自車両と障害物との衝突を効果的に抑制することができる。一方、相対的に弱いブレーキが作動されていない状態で、強ブレーキ作動領域内に障害物が突然出現した場合には、自動ブレーキの作動が抑制されることにより、自車両が後続車に追突されることを効果的に抑制することができる。

本発明によれば、前方の障害物との衝突および後続車による追突をバランスよく抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る運転支援装置が搭載された車両１の電気的構成の要部を示すブロック図である。 自動ブレーキ制御の流れを示すフローチャートである。 車両の走行状況の一例を示す図である。 自動ブレーキを抑制するか否かの判定の閾値となる距離の設定例を示す図である。 変形例に係る自動ブレーキ制御の流れを示すフローチャートである。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の電気的構成＞

図１は、本発明の一実施形態に係る運転支援装置が搭載された車両１の電気的構成の要部を示すブロック図である。

車両１は、エンジンおよび／またはモータを駆動源とする自動車であり、ブレーキアクチュエータ２およびストップランプ（ブレーキランプ）３を備えている。

車両１の各車輪には、ブレーキが設けられている。ブレーキアクチュエータ２には、各ブレーキ（シリンダ）に供給される油圧を制御するためのバルブなどが含まれる。ブレーキマスタシリンダからブレーキアクチュエータ２に油圧が入力され、その油圧がブレーキアクチュエータ２から各ブレーキに分配されることにより、各ブレーキから車輪に制動力が付与される。

ストップランプ３は、車両１の最後尾に配設されており、ブレーキの作動／非作動を報知するために点灯／消灯される。

また、車両１には、各部を制御するために、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。複数のＥＣＵには、ブレーキＥＣＵ１１およびＰＣＳ（Pre-Crash Safety：プリクラッシュセーフティ）ＥＣＵ１２が含まれる。各ＥＣＵは、ＣＰＵおよびメモリなどにより構成され、たとえば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

ブレーキＥＣＵ１１には、車速センサ２１およびブレーキセンサ２２などが接続されている。車速センサ２１は、車輪の回転に同期したパルス信号を出力し、ブレーキＥＣＵ１１は、その車速センサ２１から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算する。ブレーキセンサ２２は、車室内に配設されたブレーキペダルの操作量に応じた信号を出力し、ブレーキＥＣＵ１１は、そのブレーキセンサ２２から入力される信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量を取得する。

ブレーキＥＣＵ１１は、車速、ブレーキペダルの操作量および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ２などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。また、ブレーキＥＣＵ１１は、ブレーキペダルの操作量が所定量以上である状態および後述する自動ブレーキが作動している状態で、ストップランプ３の駆動回路を制御し、ストップランプ３を点灯させる。

ＰＣＳＥＣＵ１２には、前方障害物検出センサ２３および後続車検出センサ２４が接続されている。前方障害物検出センサ２３は、車両１の前部に配設され、車両１に対して前方の検出領域内における障害物を検出するためのセンサである。後続車検出センサ２４は、車両１の後部に配設され、車両１に対して後方の検出領域内における後続車を検出するためのセンサである。前方障害物検出センサ２３および後続車検出センサ２４には、たとえば、レーザレーダ、ミリ波レーダ、超音波センサ、単眼カメラまたはステレオカメラを適宜選択して採用することができる。この実施形態では、前方障害物検出センサ２３および後続車検出センサ２４に、それぞれレーザレーダおよび超音波センサが採用されている。

＜自動ブレーキ制御＞

図２は、自動ブレーキ制御の流れを示すフローチャートである。図３は、車両１の走行状況の一例を示す図である。図４は、自動ブレーキを抑制するか否かの判定の閾値となる距離の設定例を示す図である。

ＰＣＳＥＣＵ１２は、車両１の走行中、図２に示される自動ブレーキ制御のルーチンを繰り返し実行する。

自動ブレーキ制御では、ＰＣＳＥＣＵ１２により、前方障害物検出センサ２３から入力される信号に基づいて、車両１の前方に障害物ＯＢが検出されるか否か、つまり前方障害物検出センサ２３の検出領域ＦＡ内に障害物ＯＢが存在しているか否かが確認される（ステップＳ１）。

図３に示されるように、前方障害物検出センサ２３の検出領域ＦＡ内に障害物ＯＢが存在している場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、ＰＣＳＥＣＵ１２により、ＴＴＣ（Time To Collision：衝突予測時間）が演算される（ステップＳ２）。ＴＴＣは、車両１から障害物ＯＢまでの距離を車両１と障害物ＯＢとの相対速度で除算した値であり、車両１と障害物ＯＢとが衝突するまでの時間を表す指標である。前方障害物検出センサ２３がレーザレーダである場合、車両１から障害物ＯＢまでの距離および車両１と障害物ＯＢとの相対速度は、前方障害物検出センサ２３がレーザ光を出力してから障害物ＯＢでの反射光を受光するまでの時間およびブレーキＥＣＵ１１から入力される車速に基づいて求められる。

そして、ＰＣＳＥＣＵ１２により、ＴＴＣが所定の第１時間以下であるか否かが判定される（ステップＳ３）。第１時間は、たとえば、車両１が現在の車速から第１目標減速度で減速した場合に車両１の停止までに要する時間（０．７〜１．５ｓｅｃ）に設定されている。第１目標減速度は、比較的強いブレーキにより車両１に生じる減速度であり、たとえば、０．６Ｇに設定されている。

ＴＴＣが第１時間よりも大きい場合（ステップＳ３のＮＯ）、ＰＣＳＥＣＵ１２により、ＴＴＣが第２時間以下であるか否かが判定される（ステップＳ４）。第２時間は、第１時間よりも大きい値（たとえば、１．５〜２．０ｓｅｃ）に設定されている。

ＴＴＣが第２時間以下である場合（ステップＳ４のＹＥＳ）、ＰＣＳＥＣＵ１２により、後続車検出センサ２４から入力される信号に基づいて、車両１の後方に後続車ＲＣが検出されるか否か、つまり後続車検出センサ２４の検出領域ＲＡ内に後続車ＲＣが存在しているか否かが確認される（ステップＳ５）。

図３に示されるように、後続車検出センサ２４の検出領域ＲＡ内に後続車ＲＣが存在している場合（ステップＳ５のＹＥＳ）、ＰＣＳＥＣＵ１２により、車両１が第１目標減速度よりも小さい第２目標減速度、たとえば、０．２Ｇよりも小さい減速度で減速するように、比較的弱い自動ブレーキを作動させる要求（弱ブレーキ作動要求）がブレーキＥＣＵ１１に送信される（ステップＳ６）。

この弱ブレーキ作動要求に応答して、ブレーキＥＣＵ１１により、ブレーキアクチュエータ２などが制御されて、ブレーキペダルの操作と無関係に、ブレーキマスタシリンダからブレーキアクチュエータ２に低油圧が入力され、その低油圧が各ブレーキに分配されることにより、各ブレーキから車輪に弱い制動力が自動的に付与される（自動ブレーキ作動）。これにより、車両１が緩やかに減速する。また、ブレーキＥＣＵ１１により、ストップランプ３の駆動回路が制御されて、ストップランプ３が点灯される。これにより、後続車ＲＣの運転者に、車両１に自動ブレーキが作動していることを気づかせて、ブレーキの作動を促すことができる。

弱ブレーキ作動要求の後、自動ブレーキ制御のルーチンが一旦終了される。その後、自動ブレーキ制御のルーチンが新たに開始され、ＰＣＳＥＣＵ１２により、前方障害物検出センサ２３から入力される信号に基づいて、車両１の前方に障害物ＯＢが検出されるか否かが確認される（ステップＳ１）。

自動ブレーキ制御のルーチンが新たに開始されてもなお、車両１の前方に障害物ＯＢが検出される場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、ＰＣＳＥＣＵ１２により、ＴＴＣが再び演算されて（ステップＳ２）、その再演算されたＴＴＣが第１時間以下であるか否かが判定される（ステップＳ３）。そして、ＴＴＣが第１時間よりも大きく（ステップＳ３のＮＯ）、第２時間以下であって（ステップＳ４のＹＥＳ）、後続車ＲＣが検出される状態が続く間は（ステップＳ５のＹＥＳ）、ルーチンが実行される度に、ＰＣＳＥＣＵ１２からブレーキＥＣＵ１１に弱ブレーキ作動要求が送信される（ステップＳ６）。

車両１が障害物ＯＢに接近したために、ＴＴＣが第１時間以下に低下した場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、ＰＣＳＥＣＵ１２により、後続車検出センサ２４から入力される信号に基づいて、車両１の後方に後続車ＲＣが検出されるか否かが確認される（ステップＳ７）。

後続車が検出される場合（ステップＳ７のＹＥＳ）、ＰＣＳＥＣＵ１２により、車両１と後続車ＲＣとの車間距離および相対速度が求められる。後続車検出センサ２４が超音波センサである場合、車両１と後続車ＲＣとの車間距離および相対速度は、後続車検出センサ２４が超音波を出力してから障害物ＯＢでの反射波を受信するまでの時間およびブレーキＥＣＵ１１から入力される車速に基づいて求められる。そして、ＰＣＳＥＣＵ１２により、車両１と後続車ＲＣとの車間距離が所定距離以下であるか否かを判定する（ステップＳ８）。

ＰＣＳＥＣＵ１２のメモリには、車両１および後続車ＲＣの相対速度と所定距離との関係を定めたマップが格納されている。このマップでは、図４に示されるように、後続車ＲＣが車両１に接近するときの車両１および後続車ＲＣの相対速度を正として、その相対速度が大きくなるにつれて、所定距離が大きくなるように、相対速度と所定距離との関係が設定されている。また、マップは、所定の車速域ごとに用意され、車両１の車速が大きいほど、相対速度が０であるときの所定距離が大きな値に設定されるように作成されている。車両１と後続車ＲＣとの車間距離が所定距離以下であるか否かの判定に際し、ＰＣＳＥＣＵ１２により、マップが参照されて、車両１および後続車ＲＣの相対速度に応じた所定距離が設定される。

そして、後続車ＲＣが検出されないか（ステップＳ７のＮＯ）、または、車両１と後続車ＲＣとの車間距離が所定距離より大きい場合には（ステップＳ８のＮＯ）、ＰＣＳＥＣＵ１２により、車両１が第１目標減速度よりも大きい第３目標減速度で減速するように、比較的強い自動ブレーキを作動させる要求（強ブレーキ作動要求）がブレーキＥＣＵ１１に送信される（ステップＳ９）。そして、自動ブレーキ制御のルーチンが終了される。

強ブレーキ作動要求に応答して、ブレーキＥＣＵ１１により、ブレーキアクチュエータ２などが制御されて、ブレーキペダルの操作と無関係に、ブレーキマスタシリンダからブレーキアクチュエータ２に高油圧が入力され、その高油圧が各ブレーキに分配されることにより、各ブレーキから車輪に強い制動力が自動的に付与される（自動ブレーキ作動）。これにより、車両１が急速に減速する。また、ブレーキＥＣＵ１１により、ストップランプ３の駆動回路が制御されて、ストップランプ３が点灯される。

強ブレーキ作動要求の後、自動ブレーキ制御のルーチンが一旦終了される。その後、自動ブレーキ制御のルーチンが新たに開始され、ＰＣＳＥＣＵ１２により、前方障害物検出センサ２３から入力される信号に基づいて、車両１の前方に障害物ＯＢが検出されるか否かが確認される（ステップＳ１）。

自動ブレーキ制御のルーチンが新たに開始されてもなお、車両１の前方に障害物ＯＢが検出される場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、ＰＣＳＥＣＵ１２により、ＴＴＣが再び演算されて（ステップＳ２）、その再演算されたＴＴＣが第１時間以下であるか否かが判定される（ステップＳ３）。そして、ＴＴＣが第１時間以下であって（ステップＳ３のＹＥＳ）、後続車ＲＣが検出されない状態が続くか（ステップＳ７のＮＯ）、または、車両１と後続車ＲＣとの車間距離が所定距離より大きい状態が続く間は（ステップＳ８のＮＯ）、ルーチンが実行される度に、ＰＣＳＥＣＵ１２からブレーキＥＣＵ１１に強ブレーキ作動要求が送信される（ステップＳ９）。

一方、車両１と後続車ＲＣとの車間距離が所定距離以下である場合には（ステップＳ８のＹＥＳ）、ＴＴＣが第１時間以下であっても、ＰＣＳＥＣＵ１２により、比較的強い自動ブレーキを作動させる要求がブレーキＥＣＵ１１に送信されずに（ステップＳ１０）、自動ブレーキ制御のルーチンが終了される。

この場合、比較的強い自動ブレーキの作動が実質的に禁止されることになり、結果として、比較的弱い自動ブレーキが作動していれば、自動ブレーキの強さが抑制されることになる。また、比較的弱い自動ブレーキが作動していなければ、少なくともＴＴＣが第１時間よりも大きくなるまで、自動ブレーキの作動が禁止されることになる。

自動ブレーキ制御のルーチンが新たに開始された際に、車両１の前方に障害物ＯＢが検出されない場合には（ステップＳ１のＮＯ）、ＰＣＳＥＣＵ１２により、自動ブレーキの作動を解除する指令がブレーキＥＣＵ１１に送信されて（ステップＳ１１）、自動ブレーキ制御のルーチンが終了される。また、自動ブレーキ制御のルーチンが新たに開始され、車両１の前方に障害物ＯＢが検出されるが、ＴＴＣが第２時間よりも大きい場合（ステップＳ４のＮＯ）、または、後続車ＲＣが検出されない場合には（ステップＳ５のＮＯ）、ＰＣＳＥＣＵ１２により、自動ブレーキの作動を解除する指令がブレーキＥＣＵ１１に送信されて（ステップＳ１１）、自動ブレーキ制御のルーチンが終了される。自動ブレーキの作動を解除する指令がブレーキＥＣＵ１１に入力されると、比較的弱い自動ブレーキまたは比較的強い自動ブレーキが作動している場合には、ブレーキＥＣＵ１１により、ブレーキアクチュエータ２などが制御されて、自動ブレーキの作動が解除される。

なお、ＴＴＣが第１時間〜第２時間の範囲内であって、後続車ＲＣが検出される状態が続く間、ルーチンが繰り返し実行される度に、弱ブレーキ作動要求がＰＣＳＥＣＵ１２からブレーキＥＣＵ１１に送信される構成を取り上げた。しかしながら、弱ブレーキ作動要求が一度送信されると、ＴＴＣが第１時間〜第２時間の範囲内であって、後続車ＲＣが検出される状態が続いていても、弱ブレーキ作動要求が送信されずに、自動ブレーキの作動を解除する指令がＰＣＳＥＣＵ１２からブレーキＥＣＵ１１に送信されるまで、弱ブレーキが作動され続ける構成が採用されてもよい。その場合、図２に示されるルーチンに、たとえば、弱ブレーキ作動要求が送信されると、ＰＣＳＥＣＵ１２のメモリに設けられたフラグに１がセットされて、フラグに１がセットされている間は、ＴＴＣが第１時間〜第２時間の範囲内であって、後続車ＲＣが検出される状態であっても、弱ブレーキ作動要求が送信されず、自動ブレーキの作動を解除する指令が送信されると、そのフラグが０にリセットされる処理が追加されるとよい。

強ブレーキ作動要求についても同様であり、図２に示されるルーチンに、たとえば、強ブレーキ作動要求が送信されると、ＰＣＳＥＣＵ１２のメモリに設けられたフラグに１がセットされて、フラグに１がセットされている間は、ＴＴＣが第１時間以下であって、車両１と後続車ＲＣとの車間距離が所定距離より大きい状態であっても、強ブレーキ作動要求が送信されず、自動ブレーキの作動を解除する指令が送信されると、そのフラグが０にリセットされる処理が追加されてもよい。

また、図４に示されるマップに従って、車両１および後続車ＲＣの相対速度に応じた所定距離が設定されるとしたが、所定距離は、車両１および後続車ＲＣの相対速度にかかわらず一定であってもよい。

＜作用効果＞

以上のように、車両１の前方に存在する障害物ＯＢが検出されて、ＴＴＣが第２時間以下であり、車両１がその障害物ＯＢと衝突する可能性がある場合、車両１にブレーキが自動的に掛けられる。この自動ブレーキにより、車両１と障害物ＯＢとの衝突を抑制（回避または軽減）することができる。

しかしながら、図３に示されるように、車両１にその後方から後続車ＲＣが接近している場合などに、強い自動ブレーキが作動すると、車両１が後続車ＲＣに追突されるおそれがある。そのため、車両１の後方に存在する後続車ＲＣが検出されて、その後続車ＲＣと車両１との車間距離が所定距離以下であって、自動ブレーキが原因で後続車ＲＣが車両１に追突する可能性がある場合には、自動ブレーキの作動が抑制される。これにより、自動ブレーキの作動が原因で車両１が後続車ＲＣに追突されることを抑制できる。

その結果、前方の障害物ＯＢとの衝突および後続車ＲＣによる追突をバランスよく抑制することができる。

＜変形例＞

図５は、変形例に係る自動ブレーキ制御の流れを示すフローチャートである。図５において、図２に示される各ステップに相当するステップには、それらのステップと同一のステップ番号が付されている。また、以下では、図５に示される自動ブレーキ制御について、図２に示される自動ブレーキ制御との相違点のみを説明する。

図５に示される自動ブレーキ制御のルーチンでは、図２に示される自動ブレーキ制御のルーチンに、弱ブレーキ作動要求の送信に応答して（ステップＳ６）、ＰＣＳＥＣＵ１２のメモリに設けられた障害物フラグに１をセットする処理（ステップＳ２１）と、自動ブレーキの作動を解除する指令の送信に応答して（ステップＳ１１）、その障害物フラグを０にリセットする処理（ステップＳ２２）と、ＴＴＣが第１時間以下である場合に（ステップＳ３のＹＥＳ）、障害物フラグが０にリセットされているか否かを判定する処理（ステップＳ２３）とが追加されている。

そして、ＴＴＣが第１時間以下であり（ステップＳ３のＹＥＳ）、障害物フラグが０にリセットされ（ステップＳ２３のＹＥＳ）、かつ、車両１と後続車ＲＣとの車間距離が所定距離以下である場合には（ステップＳ８のＹＥＳ）、比較的強い自動ブレーキの作動が禁止される（ステップＳ１０）。一方、障害物フラグに１がセットされている場合には（ステップＳ２３のＮＯ）、後続車ＲＣが検出されるか否かにかかわらず、ＰＣＳＥＣＵ１２からブレーキＥＣＵ１１に強ブレーキ作動要求が送信される（ステップＳ９）。

車両１が走行に伴って前方の障害物ＯＢに近づき、ＴＴＣが第１時間以下であると判定される強ブレーキ作動領域内に障害物ＯＢが検出された場合、後続車ＲＣの運転者が障害物ＯＢの存在を認識しており、先行車（自車両）への追突を回避するために、後続車ＲＣの運転者がブレーキを掛ける可能性が比較的高い。また、その場合、強ブレーキ作動領域内に障害物が検出される前に、ＴＴＣが第２時間以下であると判定されて、比較的弱い自動ブレーキが作動され、車両１のストップランプ３が点灯されることからも、後続車ＲＣの運転者がブレーキを掛ける可能性が比較的高いと考えられる。一方、たとえば、車両１がＥＴＣゲートに差し掛かったときに、ＥＴＣバーが下り、ＥＴＣバーが強ブレーキ作動領域内に突然出現した場合、後続車ＲＣの運転者は、ＥＴＣバーが上がることを予測して、ブレーキを掛けない可能性が十分にある。

そのため、車両１が走行に伴って障害物ＯＢに近づき、比較的弱い自動ブレーキが作動された後、ＴＴＣが第１時間以下であると判定された場合には、比較的強い自動ブレーキが作動されることにより、車両１と障害物ＯＢとの衝突を効果的に抑制することができる。一方、比較的弱い自動ブレーキが作動されていない状態で、強ブレーキ作動領域内にＥＴＣバーなどの障害物ＯＢが突然出現した場合には、比較的強い自動ブレーキの作動が抑制されることにより、自車両が後続車ＲＣに追突されることを効果的に抑制することができる。

また、図２に示される自動ブレーキ制御のルーチンからステップＳ４，Ｓ５，Ｓ６の処理が削除されてもよい。この場合、ステップＳ３でＴＴＣが第１時間以下であると判定された場合、車両１の後方に後続車ＲＣが検出されるか否かが確認され（ステップＳ７）、ＴＴＣが第１時間よりも大きいと判定された場合には、自動ブレーキの作動を解除する指令がブレーキＥＣＵ１１に送信されて（ステップＳ１１）、自動ブレーキ制御のルーチンが終了されるとよい。

さらにまた、図２に示される自動ブレーキ制御のルーチンからステップＳ４，Ｓ５，Ｓ６の処理が削除されたうえで、ＴＴＣが第１時間以下であって、車両１と後続車ＲＣとの車間距離が所定距離以下である場合に（ステップＳ８のＹＥＳ）、ステップＳ１０の処理（強ブレーキ禁止）に代えて、ＰＣＳＥＣＵ１２からブレーキＥＣＵ１１に弱ブレーキ作動要求を送信する処理が行われてもよい。

また、比較的弱い自動ブレーキまたは比較的強い自動ブレーキの作動に先立ち、警報音の出力および／または警報ランプの点灯により、車両１と障害物との衝突の可能性が運転者に報知されてもよい。

また、車両１のブレーキ（自動的に作動されるブレーキ）は、電動パーキングブレーキや回生ブレーキなどであってもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 車両
２ ブレーキアクチュエータ
１１ ブレーキＥＣＵ（自動ブレーキ手段）
１２ ＰＣＳＥＣＵ（自動ブレーキ手段、抑制手段）
２３ 前方障害物検出センサ（障害物検出手段）
２４ 後続車検出センサ（後続車検出手段）
ＯＢ 障害物
ＲＣ 後続車

Claims (1)

1. 車両に搭載され、当該車両の運転を支援する運転支援装置であって、
   前記車両の前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
   前記車両の後方に存在する後続車を検出する後続車検出手段と、
   前記車両と前記障害物検出手段により検出された障害物との衝突の可能性がある場合に、前記車両のブレーキを自動的に作動させる自動ブレーキ手段と、
   前記後続車検出手段により検出された後続車が前記車両に追突する可能性がある場合に、前記自動ブレーキ手段によるブレーキの作動を抑制する抑制手段とを含む、運転支援装置。

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