JP2016097827A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵の安定性を損なうことなく、ドライバによる操舵介入を自動運転に適切に反映させることができる車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】ステアリング制御装置２３は、ハンドル角θＨから求まる実舵角δと目標操舵角δtrgとの偏差Δδに基づくフィードバック制御によって電動パワーステアリングモータ２８に対する制御電流Ｉを算出する際の自動運転制御ゲインＧを、ドライバによる運転操作介入時の値がドライバによる運転操作非介入時の値（Ｇａ）よりも小さくなるよう設定し、且つ、ドライバによる運転操作介入時においては、自車旋回時の値（Ｇｃ）が自車非旋回時（直進時）の値（Ｇｂ）よりも大きくなるよう設定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、走行環境を認識し、自車両の走行情報を検出して自動運転制御を行う車両の走行制御装置に関する。

近年、車両においては、ドライバの運転をより快適に行えるようにすることを目的として、自動運転の技術を利用した様々な走行制御装置が開発され提案されている。この種の走行制御装置においては、カメラ、レーザレーダ、ミリ波レーダ、或いは超音波ソナー等を用いた各種認識装置によって車外の走行環境を認識し、自車両の走行環境を検出することで、自動運転のための各種走行制御（例えば、先行車に対する追従制御、レーンキープ制御、車線逸脱防止制御、先行車に対する追越制御等）を行うことが可能となっている。

ところで、この種の走行制御装置において、自動運転中にドライバによる所定の運転操作の介入（オーバーライド）が行われた際には、運転操作を通じたドライバの意思を、走行制御に適宜反映させることが望ましい。これに対し、例えば、特許文献１には、道路曲率絶対値が閾値以下であり、且つ、横加速度絶対値が閾値以上である場合、ドライバによる操舵介入時であると判断し、操舵介入処理として走行制御の解除或いは制御開始の禁止を行う技術が開示されている。

特開２００２−１９３１２６号公報

しかしながら、自動運転中にドライバが操舵介入する場面は直進中に限られるものではなく、旋回中においても操舵介入がされ得るため、自車走行路が直線である場合に限って操舵介入処理を行う上述の特許文献１の技術では、操舵介入によるドライバの意思を十分に反映できるとは言い難い。

その一方で、自動走行中の操舵介入処理を旋回中に対して拡張する場合、上述の特許文献１に開示された技術のように、操舵入力に対して単に走行制御の解除或いは制御開始の禁止を行うだけでは、旋回走行時における操舵の安定性を損なう虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、操舵の安定性を損なうことなく、ドライバによる操舵介入を自動運転に適切に反映させることができる車両の走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両の走行制御装置は、自車両が走行する走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、自車両の走行情報を検出する走行情報検出手段とを備え、前記走行環境情報と前記自車両の走行情報とに基づいて自動運転制御を実行する車両の走行制御装置において、前記走行環境情報と前記自車両の走行情報とに基づいて前記自動運転制御のための操舵目標制御量を演算する操舵目標制御量演算手段と、前記操舵目標制御量に基づいて操舵制御を行う操舵制御手段と、前記操舵目標制御量に基づいて前記操舵制御を行う際の制御ゲインを可変設定する制御ゲイン設定手段と、を備え、前記制御ゲイン設定手段は、ドライバによる運転操作介入時の前記制御ゲインの値を運転操作非介入時の値よりも小さく設定し、且つ、前記運転操作介入時における自車旋回時の前記制御ゲインの値を自車非旋回時の値よりも大きく設定するものである。

本発明の車両の走行制御装置によれば、操舵の安定性を損なうことなく、ドライバによる操舵介入を自動運転に適切に反映させることができる。

走行制御装置の全体構成図 電動パワーステアリング装置の概略構成図 自動運転制御ゲイン設定ルーチンを示すフローチャート 自動運転制御ゲインの推移の一例を示すタイミングチャート 自動運転制御ゲイン特性を示すマップ

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係り、図１は走行制御装置の全体構成図、図２は電動パワーステアリング装置の概略構成図、図３は自動運転制御ゲイン設定ルーチンを示すフローチャート、図４は自動運転制御ゲインの推移の一例を示すタイミングチャートである。

図１において、符号１は車両の走行制御装置を示し、この走行制御装置１は、走行制御部１０、周辺環境認識装置１１、走行パラメータ検出装置１２、自車位置情報検出装置１３、車車間通信装置１４、道路交通情報通信装置１５、スイッチ群１６等の各入力装置と、パワーユニット制御装置２１、ブレーキ制御装置２２、ステアリング制御装置２３、表示装置２４、スピーカ・ブザー２５等の各出力装置と、が接続されて要部が構成されている。

周辺環境認識装置１１は、車室内から車両の外部環境を撮影して車両情報を取得する固体撮像素子を備えたカメラ装置（ステレオカメラ、単眼カメラ、カラーカメラ等：図示せず）と、車両の周辺に存在する立体物からの反射波を受信するレーダ装置（レーザレーダ、ミリ波レーダ等：図示せず）で構成されている。

周辺環境認識装置１１は、カメラ装置で撮像した画像情報を基に、例えば、距離情報に対して周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め設定しておいた三次元的な道路形状データや立体物データ等と比較することにより、車線区画線データ、道路に沿って延在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両等の立体物データを抽出し、これらに対する自車両からの相対的な位置（距離、角度）を、速度と共に検出する。

また、周辺環境認識装置１１は、レーダ装置で取得した反射波情報を基に、反射した立体物の存在する位置（距離、角度）を、速度と共に検出する。なお、本実施の形態では、周辺環境認識装置１１で認識可能な最大距離（立体物までの距離、車線区画線の最遠距離）を視程としている。このように、周辺環境認識装置１１は、走行環境情報取得手段としての機能を有している。

走行パラメータ検出装置１２は、自車両の走行情報、具体的には、車速Ｖ、操舵トルクＴdrv、ハンドル角θＨ、ヨーレートγ、アクセル開度、スロットル開度、ブレーキスイッチ信号、走行する路面の路面勾配、及び、路面摩擦係数推定値μ等を検出する。このように、走行パラメータ検出装置１２は、走行情報検出手段としての機能を有する。

自車位置情報検出装置１３は、例えば、公知のナビゲーションシステムであり、ＧＰＳ(Global Positioning System：全地球測位システム)衛星から発信された電波を受信し、その電波情報に基づいて現在位置を検出し、フラッシュメモリや、ＣＤ(Compact Disc)、ＤＶＤ(Digital Versatile Disc)、ブルーレイ(Blu-ray：登録商標)ディスク、ＨＤＤ(Hard disc drive)等に予め記憶しておいた地図データ上に自車位置を特定する。

この予め記憶されている地図データとしては、道路データ及び施設データ等が含まれる。道路データは、リンクの位置情報、種別情報、ノードの位置情報、種別情報、及び、ノードとリンクとの接続関係の情報、すなわち、道路の分岐、合流地点情報と分岐路における最大車速情報等を含んでいる。そして、地図位置上の自車位置を表示して、操作者により目的地が入力されると、出発地から目的地までの経路が所定に演算され、ディスプレイ、モニタ等の表示装置２４に表示され、また、スピーカ・ブザー２５により音声案内して誘導することが可能となっている。このように、自車位置情報検出装置１３は、走行環境情報取得手段としての機能を有している。

車車間通信装置１４は、例えば、無線ＬＡＮなど１００(m)程度の通信エリアを有する狭域無線通信装置で構成され、サーバなどを介さずに他の車両と直接通信を行い、情報の送受信を行うことが可能となっている。そして、車車間通信装置１４は、他の車両との相互通信により、車両情報、走行情報、交通環境情報等を交換する。車両情報としては車種（本形態では、乗用車、トラック、二輪車等の種別）を示す固有情報がある。また、走行情報としては車速、位置情報、ブレーキランプの点灯情報、右左折時に発信される方向指示器の点滅情報、緊急停止時に点滅されるハザードランプの点滅情報等がある。さらに、交通環境情報としては、道路の渋滞情報、工事情報等の状況によって変化する情報が含まれている。このように車車間通信装置１４は、走行環境情報取得手段としての機能を有している。

道路交通情報通信装置１５は、所謂、道路交通情報通信システム(VICS；Vehicle Information and Communication System：登録商標)であり、ＦＭ多重放送や道路上の発信機から、渋滞や事故、工事、所要時間、駐車場の有無等の交通情報をリアルタイムに受信し、この受信した交通情報を、上述の予め記憶しておいた地図データ上に表示することが可能となっている。このように、道路交通情報通信装置１５は、走行環境情報取得手段としての機能を有している。

スイッチ群１６は、ドライバが運転支援制御に係る操作入力を行うためのスイッチ群であり、例えば、速度を予め設定しておいた一定速で走行制御させるためのスイッチ、或いは、先行車との車間距離、車間時間を予め設定しておいた一定値に維持して追従走行制御させるためのスイッチ、走行車線からの逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御のスイッチ、先行車(追い越し対象車両)の追越制御を実行させる追越制御実行許可スイッチ、これら全ての制御を協調して行わせる自動運転制御を実行させるためのスイッチ、これら各制御に必要な車速、車間距離、車間時間、制限速度等を設定するスイッチ、或いは、これら各制御を解除するスイッチ等から構成されている。

パワーユニット制御装置２１は、例えば、エンジン２６ａと、自動変速機２６ｂと、を備えたパワーユニット２６の制御を行う。すなわち、パワーユニット制御装置２１は、吸入空気量、スロットル開度、エンジン水温、吸気温度、酸素濃度、クランク角、アクセル開度、その他の車両情報に基づき、燃料噴射制御、点火時期制御、電子制御スロットル弁の制御等の各種エンジン制御を行う。また、パワーユニット制御装置２１は、例えば、エンジン２６ａの出力と現在の車速Ｖ等との関係に基づいて自動変速機２６ｂの変速制御等を行う。ここで、パワーユニット制御装置２１は、エンジン２６ａの出力制御や自動変速機２６ｂの強制ダウンシフトを通じて路面に対する駆動力の伝達量を減少させることにより、自動減速制御のための制動力（エンジンブレーキによる制動力）を発生させることが可能となっている。

ブレーキ制御装置２２は、例えば、主制動手段としてのハイドロリックユニット２７ａと、代替制動手段としての電動ブースタ２７ｂと、を備えた制動系２７の制御を行う。ここで、ハイドロリックユニット２７ａは、例えば、ブレーキスイッチ、４輪の車輪速、ハンドル角θＨ、ヨーレートγ、その他の車両情報に基づき、４輪のブレーキ装置（図示せず）をドライバのブレーキ操作とは独立して作動させることが可能であり、ＡＢＳ(Antilock Brake System)機能や、横すべり防止制御機能等を実現することが可能となっている。このようなハイドロリックユニット２７ａに対し、ブレーキ制御装置２２は、走行制御部１０から各輪のブレーキ力の指示値が入力された場合には、該ブレーキ力に基づいて各輪のブレーキ液圧を算出し、自動減速制御のための制動力を発生させることが可能となっている。また、電動ブースタ２７ｂは、基本的にはブレーキペダル踏力を電動モータの推力によりアシストするためものである。この電動ブースタ２７ｂは、電動モータによるモータトルクを、ボールねじ等でアシスト推力に変換し、アシスト推力をマスターシリンダピストンに作用させることが可能となっている。このような電動ブースタ２７ｂに対し、ブレーキ制御装置２２は、走行制御部１０からブレーキ力の指示値が入力された場合には、該ブレーキ力に基づいてアシスト推力を算出し、自動減速制御のための制動力を発生させることが可能となっている。なお、本実施形態において、ハイドロリックユニット２７ａは、ＡＢＳ機能等を備えているため、電動ブースタ２７ｂ単独による最大減速度よりも高い最大減速度にて制動制御を行うことが可能となっている。

ステアリング制御装置２３は、例えば、車速Ｖ、操舵トルクＴdrv、ハンドル角θＨ、ヨーレートγ、その他の車両情報に基づき、電動パワーステアリング装置３０に設けた電動パワーステアリングモータ（ＥＰＳモータ）２８によるアシストトルクを制御する。また、ステアリング制御装置２３は、上述の走行車線を設定車線に維持して走行制御するレーンキープ制御、走行車線からの逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行うことが可能となっている。すなわち、ステアリング制御装置２３には、例えば、レーンキープ制御、車線逸脱防止制御等に必要な制御量として、走行制御部１０により算出された目標操舵角δtrgが入力される。そして、ステアリング制御装置２３は、入力された目標操舵角δtrgに応じて電動パワーステアリングモータ２８を駆動制御する。

電動パワーステアリング装置３０の構成も含めて電動パワーステアリングモータ２８の駆動制御について具体的に説明すると、図２に示すように、本実施形態の電動パワーステアリング装置３０は、図示しない車体フレームにステアリングコラム３３を介して回動自在に支持されたステアリング軸３２を有する。ステアリング軸３２の一端側は運転席側に延出され、このステアリング軸３２の一端部には、ステアリングホイール３４が固設されている。一方、ステアリング軸３２の他端側はエンジンルーム側に延出され、このステアリング軸３２の他端部には、ピニオン軸３５が連設されている。

エンジンルームには車幅方向へ延出するステアリングギヤボックス３６が配設され、このステアリングギヤボックス３６には、ラック軸３７が往復移動自在に挿通支持されている。ラック軸３７の中途にはラック（図示せず）が設けられ、このラックに対し、ピニオン軸３５に設けられたピニオン（図示せず）が噛合することにより、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が構成されている。

また、ラック軸３７の左右両端はステアリングギヤボックス３６から各々突出されており、その端部に、タイロッド３８を介してフロントナックル３９が連設されている。このフロントナックル３９は、操舵輪としての左右輪４０Ｌ，４０Ｒを回動自在に支持するとともに、キングピン（図示せず）を介して車体フレームに転舵自在に支持されている。従って、ステアリングホイール３４を操作し、アス手宛リング軸３２、ピニオン軸３５を回転させると、このピニオン軸３５の回転によりラック軸３７が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル３９がキングピン（図示せず）を中心に回動して、左右輪４０Ｌ，４０Ｒが左右方向へ転舵される。

また、ピニオン軸３５には、電動パワーステアリングモータ２８が連設されており、この電動パワーステアリングモータ２８により、ステアリングホイール３４に加える操舵トルクのアシスト、及び、設定された操舵角となるような操舵トルクの付加が行われる。

すなわち、例えば、自動運転中において、レーンキープ制御や車線逸脱防止制御等を行うための目標操舵角δtrgが走行制御部１０から入力されると、ステアリング制御装置２３は、ハンドル角θＨから求まる実舵角δと、目標操舵角δtrgとの偏差Δδに基づいて、例えば以下の（１）式より、電動パワーステアリングモータ２８を駆動するための制御電流Ｉを算出する。そして、ステアリング制御装置２３は、算出した制御電流Ｉによって電動パワーステアリングモータ２８を駆動することにより、操舵トルクを発生させる。

Ｉ＝Ｇ・（Ｇi・∫Δδ＋Ｇd・（ｄΔδ／ｄｔ）＋Ｇp・Δδ） …（１）
ここで、（１）式はフィードバック制御（ＰＩＤ制御）によって制御電流Ｉ（すなわち、操舵トルク）を算出するための式である。この（１）式において、「Ｇp」は比例項のゲイン、「Ｇi」は積分項のゲイン、「Ｇd」は微分項のゲインであり、本実施形態において、これらのゲインＧp，Ｇi，Ｇdは予め設定された固定値である。また、（１）式において、「Ｇ」は制御ゲインとしての自動運転制御ゲインであり、この自動運転制御ゲインＧは、自動運転中におけるドライバによる運転操作の介入状態に応じて可変設定され、さらに、運転操作の介入時における自車両の旋回状態に応じても可変設定される。このように、本実施形態において、ステアリング制御装置２３は、操舵制御手段、及び、制御ゲイン設定手段としての各機能を実現する。

表示装置２４は、例えば、モニタ、ディスプレイ、アラームランプ等のドライバに対して視覚的な警報、報知を行う装置である。また、スピーカ・ブザー２５は、ドライバに対して聴覚的な警告、報知を行う装置である。そして、これら表示装置２４、スピーカ・ブザー２５は、車両の様々な装置に異常が生じた場合には、ドライバに警報を適宜発生する。

走行制御部１０は、上述の各装置１１〜１６からの入力信号に基づいて、障害物等との衝突防止制御、定速走行制御、追従走行制御、レーンキープ制御、車線逸脱防止制御、その他追越制御等を協調させた自動運転制御を実現するための自動操舵制御や自動減速制御等を実行する。例えば、走行制御部１０は、自動運転制御に係るレーンキープ制御や車線逸脱防止制御等を実現するための操舵目標制御量として、上述の目標操舵角δtrgを、走行環境情報及び自車両の走行情報等に基づいて演算する。このように、本実施形態において、走行制御部１０は操舵目標制御量演算手段としての機能を有する。

次に、ステアリング制御装置２３において実行される自動運転制御ゲインの設定処理について、図３に示す自動運転制御ゲイン設定ルーチンのフローチャートに従って説明する。

このルーチンは、自動運転時において設定時間毎に繰り返し実行されるものであり、ルーチンがスタートすると、ステアリング制御装置２３は、先ず、ステップＳ１０１において、現在、ドライバによる運転操作の介入がなされているか否かの判定を行う。この運転操作の介入の判定は、例えば、走行パラメータ検出装置１２で検出された自車両の各種走行情報に基づいて行われるものである。具体的には、ステアリング制御装置２３は、例えば、ハンドル角に基づく操舵入力の有無の判定、アクセル開度に基づくアクセル操作の有無の判定、或いは、ブレーキスイッチ信号に基づくブレーキ操作の有無の判定等を行い、これらのうち少なくとも１つの操作が行われているとき、ドライバによる運転操作の介入（オーバーライド）がなされていると判定する。

そして、ステアリング制御装置２３は、ステップＳ１０１において、ドライバによる運転操作の介入がなされていると判定した場合にはステップＳ１０３に進み、ドライバによる運転操作の介入がなされていないと判定した場合にはステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０１からステップＳ１０２に進むと、ステアリング制御装置２３は、電動パワーステアリングモータ２８の駆動電流Ｉの算出に用いる自動運転制御ゲインＧを、予め設定された値「Ｇａ」に設定した後、ルーチンを抜ける。ここで、ゲインＧａは、例えば、ドライバによる操舵が行われた際に、その操舵入力によって変動した操舵角を、フィードバック制御によって元の操舵角まで即座に復帰させることが可能な高い操舵トルク（操舵反力）を電動パワーステアリングモータ２８によって発生させることが可能な値に設定されている。

また、ステップＳ１０１からステップＳ１０３に進むと、ステアリング制御装置２３は、自車両が旋回中であるか否かの判定を行う。この自車両の旋回判定は、例えば、走行環境情報等から求まる自車走行路の道路曲率｜ρ｜に基づいて行われる。すなわち、ステアリング制御装置２３は、例えば、自車走行路の道路曲率｜ρ｜が予め設定された閾値ρth未満である場合には自車両は直進走行中であると判定し、道路曲率｜ρ｜が設定閾値ρth以上である場合には自車両が旋回走行中であると判定する。

そして、ステアリング制御装置２３は、ステップＳ１０３において、自車両が旋回中であると判定した場合にはステップＳ１０５に進み、自車両が旋回中であると判定した場合にはステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０３からステップＳ１０４に進むと、ステアリング制御装置２３は、電動パワーステアリングモータ２８の駆動電流Ｉの算出に用いる自動運転制御ゲインＧを、予め設定された値「Ｇｂ」に設定した後、ルーチンを抜ける。ここで、ゲインＧｂは、ゲインＧａよりも小さい値に設定されている。より具体的には、ゲインＧｂは、例えば、ドライバによる操舵が行われた際に、その操舵入力によって変動した操舵角を、フィードバック制御によって元の操舵角まで復帰させることが困難な低い操舵トルク（操舵反力）しか電動パワーステアリングモータ２８によって発生させることができない値に設定されている。

また、ステップＳ１０３からステップＳ１０５に進むと、ステアリング制御装置２３は、電動パワーステアリングモータ２８の駆動電流Ｉの算出に用いる自動運転制御ゲインＧを、予め設定された値「Ｇｃ」に設定した後、ルーチンを抜ける。ここで、ゲインＧｃは、ゲインＧａよりも小さい値であって、且つ、Ｇｂよりも大きい値に設定されている。より具体的には、ゲインＧｃは、例えば、ドライバによる操舵が行われた際に、その操舵入力によって変動した操舵角を、フィードバック制御によって元の操舵角まで所定時間かけて復帰させることが可能な操舵トルク（操舵反力）を電動パワーステアリングモータ２８によって発生させることが可能な値に設定されている。

このような制御により、例えば、図４に示すように、自動運転制御ゲインＧは、運転操作の非介入時、運転操作の介入且つ直進時、或いは、運転操作の介入且つ旋回時の各状況に応じて３段階に変化する。

このような実施形態によれば、ハンドル角θＨから求まる実舵角δと目標操舵角δtrgとの偏差Δδに基づくフィードバック制御によって電動パワーステアリングモータ２８に対する制御電流Ｉを算出する際の自動運転制御ゲインＧを、ドライバによる運転操作介入時の値がドライバによる運転操作非介入時の値（Ｇａ）よりも小さくなるよう設定し、且つ、ドライバによる運転操作介入時においては、自車旋回時の値（Ｇｃ）が自車非旋回時（直進時）の値（Ｇｂ）よりも大きくなるよう設定することにより、操舵の安定性を損なうことなく、ドライバによる操舵介入を自動運転に適切に反映させることができる。

すなわち、ドライバによる運転操作の非介入時には、自動運転制御ゲインＧを最も大きな値Ｇａに設定することにより、自動運転制御による操舵の安定性を高めることができる。これにより、自動運転制御による自車走行路に対する良好なライントレース性を確保することができる。

また、自車両の直進時には操舵制御をさほど必要としないことに鑑み、ドライバによる運転操作の介入時であって且つ自車両の直進時には、自動運転制御ゲインＧを最も小さな値Ｇｂに設定することにより、自動運転に対し、ドライバによる操舵介入を効果的に反映させることができる。従って、例えば、直進路上に存在する障害物等に対してドライバが余裕をもって回避させるための操舵入力を行った場合等には、その操舵入力を自動運転制御に適切に反映させることができる。

その一方で、ドライバによる運転操作の介入時であって且つ自車両の旋回時には、自動運転制御ゲインＧを非介入時のゲインＧａよりも低く且つ直進時のゲインＧｂよりも高い値Ｇｃに設定することにより（Ｇａ＞Ｇｃ＞Ｇｂとすることにより）、自動運転制御による操舵トルクの影響を残しつつ、ドライバによる操舵入力を許容することができる。従って、自車両がカーブ等を旋回走行する際には、自動運転制御による自車走行路に対するライントレース性を所定に維持しつつ、ドライバによる操舵入力を許容することができる。

なお、本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。例えば、上述の実施形態においては、運転操作介入時における自動運転制御ゲインＧを、直進時のゲインＧｂと旋回時のゲインＧｃとで切り換える制御の一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、図５に示すように、運転操作介入時における自動運転制御ゲインＧを、ゲインＧａを下回る範囲内において、旋回曲率｜ρ｜が大きくなるほど大きくなるよう、ゲインＧｃ等を可変値とすることも可能である。

１ … 走行制御装置
１０ … 走行制御部（操舵目標制御量演算手段）
１１ … 周辺環境認識装置（走行環境情報取得手段）
１２ … 走行パラメータ検出装置（走行情報取得手段）
１３ … 自車位置情報検出装置（走行環境情報取得手段）
１４ … 車車間通信装置（走行環境情報取得手段）
１５ … 道路交通情報通信装置（走行環境情報取得手段）
１６ … スイッチ群
２１ … パワーユニット制御装置
２２ … ブレーキ制御装置
２３ … ステアリング制御装置（操舵制御手段、制御ゲイン設定手段）
２４ … 表示装置
２５ … スピーカ・ブザー
２６ … パワーユニット
２６ａ … エンジン
２６ｂ … 自動変速機
２７ … 制動系
２７ａ … ハイドロリックユニット
２７ｂ … 電動ブースタ
２８ … 電動パワーステアリングモータ
３０ … 電動パワーステアリング装置
３２ … ステアリング軸
３２ … アス手宛リング軸
３３ … ステアリングコラム
３４ … ステアリングホイール
３５ … ピニオン軸
３６ … ステアリングギヤボックス
３７ … ラック軸
３８ … タイロッド
３９ … フロントナックル
４０Ｌ，４０Ｒ … 左右輪

Claims (1)

1. 自車両が走行する走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、自車両の走行情報を検出する走行情報検出手段とを備え、前記走行環境情報と前記自車両の走行情報とに基づいて自動運転制御を実行する車両の走行制御装置において、
   前記走行環境情報と前記自車両の走行情報とに基づいて前記自動運転制御のための操舵目標制御量を演算する操舵目標制御量演算手段と、
   前記操舵目標制御量に基づいて操舵制御を行う操舵制御手段と、
   前記操舵目標制御量に基づいて前記操舵制御を行う際の制御ゲインを可変設定する制御ゲイン設定手段と、を備え、
   前記制御ゲイン設定手段は、ドライバによる運転操作介入時の前記制御ゲインの値を運転操作非介入時の値よりも小さく設定し、且つ、前記運転操作介入時における自車旋回時の前記制御ゲインの値を自車非旋回時の値よりも大きく設定することを特徴とする車両の走行制御装置。

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