JP2016097689A - 車輪接地力調整方法及びスタビライザの支持構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】スタビライザの初期ねじれ反力に基づき走行性能を向上することが可能な車輪接地力調整方法及びスタビライザの支持構造体を提供する。
【解決手段】スタビライザ２４の支持構造体では、車両１０内における積載物の重量が所定の設計基準値である状態で車両１０が平坦な路面１００において停止している際、サスペンション装置を介して車輪２０を上方に付勢する初期ねじれ反力をスタビライザバー３０に発生させるようにスタビライザバー３０をサスペンション装置及びスタビライザブッシュ３２に固定する。
【選択図】図７

Description

本発明は、スタビライザブッシュを介してスタビライザバーを車体に固定するスタビライザを用いる車輪接地力調整方法及びスタビライザの支持構造体に関する。

車両の安定性又は操縦性を向上させるものとしてスタビライザが知られている（特許文献１〜３）。特許文献１のスタビライザ７では、その両端からアーム部７２が延在するトーション部７１が、スタビライザブラケット８の保持孔８１に保持されて、ねじれ（回転）可能に支持されている（［００２４］、［００３２］、図３）。

特許文献２のスタビライザ１４では、その両端からアーム部１６が延在するトーション部１５が、筒状のゴムよりなるスタビライザブッシュ１８に嵌合される（［００２１］、［００２２］、図２）。ブッシュ１８は、車体１９の取付部１９ａと取付ブラケット２１の間で支持される（［００２２］）。これにより、トーション部１５は、ブッシュ１８に対して相対回転可能となる（［００２３］、［００２５］、［００２６］）。

特許文献３では、スタビライザバー２０との位置ずれや泥水の浸入を防ぐことで、操縦安定性及び乗り心地を改善すると共に、異音の発生を防止することができるスタビライザ用ブッシュ１００及び車両用スタビライザ１０を提供することを目的としている（［０００８］、要約）。

当該目的を達成するため、特許文献３では、車両の幅方向に延びるトーション部２１と、トーション部２１の両端部から車両の前後方向に延びるアーム部２３とを有する車両用スタビライザ１０に取り付けられるスタビライザ用ブッシュ１００が開示される（要約、図１）。ブッシュ１００は、トーション部２１の外周部に接着剤を介して取り付けられたブッシュ１１０と、ブッシュ１１０に接着剤を介して固着され、フレーム部Ｆに取り付けられるブラケット１２０とを備える（要約、図２）。これにより、スタビライザバー２０のトーション部２１がブッシュ１００に固定される（図２、［００１５］）。

ブッシュ１００（図２）は、特許文献３の第１実施形態に係るものであり、それ以外の構成を有するブッシュ２００、２００Ａ、３００、４００、５００、５００Ａ、５００Ｂ、６００、７００、７００Ａも開示されている（図６〜図１５、図２１〜図２５）。

特開２０１０−０８９５４９号公報 特開２００８−２０７７０８号公報 特開２０１３−０６０１９６号公報

上記のような特許文献１の構成では、左右の車輪Ｗが同じ高さ（基準位置）にあるとき、トーション部７１及びアーム部７２は左右の車輪Ｗの高さに合わせて回転する。このため、トーション部７１にねじれが起こり難く、トーション部７１に起因する反力（ねじれ反力）は左右の車輪Ｗに発生し難い。同様に、特許文献２では、左右の車輪Ｗが基準位置にあるとき、トーション部１５からのねじれ反力は発生し難い。

また、特許文献３では、スタビライザバー２０のトーション部２１がブッシュ１００に固定される（図２、［００１５］）。このため、トーション部２１は、ブッシュ１００により回転が規制される。特許文献３では、トーション部２１をフレーム部Ｆに固定するためのブッシュの構成については、ブッシュ１００以外にも多数開示がある（図６〜図３０）。

しかしながら、特許文献３では、初期状態又は基準状態においてトーション部２１にどのようなねじれ反力を生じさせるか否かについて検討されていない。すなわち、トーション部２１が、特許文献３の図１のような状態で懸架装置Ｋを支持する場合、懸架装置Ｋ及びアーム部２３の重量のみを考慮すれば、トーション部２１は、鉛直下向きに（特許文献３の図１では時計回りに）撓む又はねじれることとなる。その場合、トーション部２１には、当該撓み又はねじれに対する反力（ねじれ反力）が発生する。なお、懸架装置Ｋ及びアーム部２３の重量のみを考慮する場合とは、例えば、ジャッキアップ等により車輪が宙に浮いている状態である。

その一方、車輪が地面に接触している通常状態である場合、懸架装置Ｋは車輪を介して地面から反力を受けることとなる。この場合、車輪が宙に浮いている状態と比較して、懸架装置Ｋは、トーション部２１に対して相対的に上側に位置することとなる。その結果、懸架装置Ｋ及びアーム部２３の重量に起因するトーション部２１のねじれ反力は減少又は消滅することとなる。

ところで、車両が走行状態にあるときのトーション部２１のねじれ反力は、車輪の接地力に影響する。当該接地力は、転舵時（例えばカーブ路走行時）や路面の凹凸により左右の車輪の高さが同時に変化した時等の走行性能に影響する。特許文献３では、このような車輪の接地力に着目したトーション部２１のねじれ反力（初期ねじれ反力）について検討されていない。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、スタビライザの初期ねじれ反力に基づき走行性能を向上することが可能な車輪接地力調整方法及びスタビライザの支持構造体を提供することを目的とする。

本発明に係る車輪接地力調整方法は、車両の左右のサスペンション装置を連結するスタビライザバーと、前記スタビライザバーを固定する弾性体からなるスタビライザブッシュとを備え、前記スタビライザブッシュを車体に固定するスタビライザを用いるものであって、前記車両内における積載物の重量が所定の設計基準値である状態で前記車両が平坦な路面において停止している際、前記サスペンション装置を介して前記車輪を上方に付勢する初期ねじれ反力を前記スタビライザバーに発生させるように前記スタビライザバーを前記サスペンション装置及び前記スタビライザブッシュに固定することを特徴とする。

本発明によれば、車両が平坦な路面において停止している際、スタビライザバーは、サスペンション装置を介して車輪を上方に付勢する初期ねじれ反力を発生する。これにより、車両の走行中においても車輪を上方に付勢し易くなる。従って、車両の転舵時（例えばカーブ路走行時）や路面の凹凸により左右の車輪の高さが同時に変化した時等の走行性能を向上することが可能となる。

前記初期ねじれ反力は、前記車両内に積載物が存在しない状態（例えば、工場出荷時の状態）で前記車両が前記平坦な路面において停止している際の反力としてもよい。これにより、車両の走行中において、車輪をより確実に上方に付勢することが可能となる。

本発明に係るスタビライザの支持構造体は、車両の左右のサスペンション装置を連結するスタビライザバーと、前記スタビライザバーを固定する弾性体からなるスタビライザブッシュとを備え、前記スタビライザブッシュを車体に固定したものであって、前記車両内における積載物の重量が所定の設計基準値である状態で前記車両が平坦な路面において停止している際、前記スタビライザバーは、前記サスペンション装置を介して車輪を上方に付勢する初期ねじれ反力を発生するように前記サスペンション装置及び前記スタビライザブッシュに固定されることを特徴とする。

本発明によれば、スタビライザの初期ねじれ反力に基づき走行性能を向上することが可能となる。

本発明の一実施形態に係るスタビライザの支持構造体を備える車両の一部を示す斜視図である。 前記実施形態のスタビライザを示す背面図である。 前記実施形態のスタビライザの一部を拡大して示す断面背面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 図３のＶ−Ｖ線断面図である。 前記実施形態のスタビライザバーの一部を拡大して示す背面図である。 図７Ａ〜図７Ｃは、前記実施形態の初期ねじれ反力を説明するための第１図〜第３図である。 図８Ａ〜図８Ｃは、前記実施形態の作用及び効果を説明するための第１図〜第３図である。 右前方に向かって旋回しているときの前記車両の様子を示す正面図である。 変形例に係るスタビライザの一部を拡大して示す断面背面図である。

Ａ．一実施形態
［Ａ１．車両１０の構成］
（Ａ１−１．車両１０の全体構成）
図１は、本発明の一実施形態に係るスタビライザ２４の支持構造体１２を備える車両１０の一部を示す斜視図である。図２は、本実施形態のスタビライザ２４を示す背面図である。本実施形態の車両１０は、車輪２０を４つ有する４輪車であるが、３輪車、６輪車等であってもよい。また、図１では、車両１０の後輪としての車輪２０を中心に示されているが、前輪である車輪２０にも同様の構成を採用可能である。

図１等に示すように、支持構造体１２は、車輪２０及びスタビライザ２４に加え、サスペンション装置２２及び車体２６を有する。車輪２０、サスペンション装置２２及び車体２６は、例えば、特許文献１〜３と同様のものを用いることができる。

（Ａ１−２．スタビライザ２４）
（Ａ１−２−１．スタビライザ２４の全体構成）
スタビライザ２４は、車体２６のローリングを防ぐため、サスペンション装置２２に追加される部品である。図１及び図２に示すように、スタビライザ２４は、スタビライザバー３０と、複数のスタビライザブッシュ３２（以下「ブッシュ３２」ともいう。）とを有する。

（Ａ１−２−２．スタビライザバー３０）
（Ａ１−２−２−１．スタビライザバー３０の全体構成）
図３は、本実施形態のスタビライザ２４の一部を拡大して示す断面背面図である。図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線断面図であり、図５は、図３のＶ−Ｖ線断面図である。図６は、本実施形態のスタビライザバー３０の一部を拡大して示す背面図である。

スタビライザバー３０は、車輪２０及びサスペンション装置２２の変位に伴うねじれ反力Ｆｒ［Ｎ・ｍ］を発生させる湾曲した棒状部材である。スタビライザバー３０は、一部の例外（後述する接続部６０（図５）等）を除き、その断面形状が円状である（図４参照）。スタビライザバー３０は、アーム４０と、トーション部４２とを備える。

（Ａ１−２−２−２．アーム４０）
アーム４０は、トーション部４２の両端とサスペンション装置２２とを連結する部位である。アーム４０は、サスペンション装置２２から受ける力Ｆｓｕｓ［Ｎ］に伴って変形（又は回転）して力Ｆｓｕｓをトーション部４２に伝達する。また、アーム４０は、力Ｆｓｕｓに対するトーション部４２からのねじれ反力Ｆｒに応じて変形（又は回転）してねじれ反力Ｆｒをサスペンション装置２２に伝達する。

（Ａ１−２−２−３．トーション部４２）
トーション部４２は、アーム４０の間に配置されて、サスペンション装置２２から受ける力Ｆｓｕｓに対してねじれ反力Ｆｒを発生する。本実施形態のトーション部４２は、ブッシュ３２に形成された図示しない切込みを介してブッシュ３２の孔部５０（図３）に挿入されると共に、ブッシュ３２の固定部５２により支持される。これにより、トーション部４２は、スタビライザブッシュ３２を介して車体２６に固定される。このため、アーム４０が変形しても、トーション部４２は回転しない。

図６に示すように、トーション部４２のうちスタビライザブッシュ３２に対する接続部６０は、その周囲よりも凹んだ形状となっている。トーション部４２のうち接続部６０以外の部分は、図４に示すように断面が円形状である。これに対し、図５に示すように、接続部６０の断面は、矩形状を基調としている。

本実施形態のスタビライザバー３０は、車両１０が平坦な路面において停止している際、サスペンション装置２２を介して車輪２０を上方に付勢する初期ねじれ反力Ｆｒｉ［Ｎ・ｍ］を発生させるようにスタビライザブッシュ３２に固定される（詳細は後述する。）。

（Ａ１−２−３．スタビライザブッシュ３２）
スタビライザブッシュ３２は、トーション部４２を支持するものであり、図４及び図５に示すように円筒形を基調としている。ブッシュ３２は、例えば、樹脂（ゴム等）からなる弾性体により構成される。上記のように、ブッシュ３２には、トーション部４２を挿通させる孔部５０（図３）と、トーション部４２を固定状態で支持する固定部５２とを有する。ブッシュ３２は、例えば、図示しないボルトにより車体２６に固定される。或いは、図示しないクランプ装置によりブッシュ３２を車体２６に固定してもよい。

［Ａ２．初期ねじれ反力Ｆｒｉの設定］
（Ａ２−１．概要）
次に、本実施形態のスタビライザ２４により実現される初期ねじれ反力Ｆｒｉについて説明する。初期ねじれ反力Ｆｒｉは、車両１０内における積載物（図示せず）の重量が所定の設計基準値（以下「基準積載重量Ｍｒｅｆ」という。）［ｋｇ］である状態で車両１０が平坦な路面において停止している際、トーション部４２に発生するねじれ反力Ｆｒである。ここにいう基準積載重量Ｍｒｅｆは、車両１０の燃料の重量を所定量含むように設定してもよいし、燃料の重量を含まないように設定してもよい。

本実施形態では、基準積載重量Ｍｒｅｆを、例えばゼロに設定する。或いは、基準積載重量Ｍｒｅｆは、標準体重の運転者のみが乗っている場合の重量（例えば、５０〜８０ｋｇｆ［Ｎ］のいずれかの値）に設定してもよい。或いは、標準体重の乗員が所定数乗っている場合の重量に設定することもできる。

本実施形態の初期ねじれ反力Ｆｒｉは、サスペンション装置２２を介して車両１０を上方に付勢する値に設定される。これにより、車両１０の走行中において車輪２０を上方に付勢し易くなる。従って、車両１０の転舵時（例えばカーブ路走行時）や路面の凹凸により左右の車輪２０の高さが同時に変化した時等の走行性能を向上することが可能となる（詳細は、図８Ａ〜図８Ｃを参照して後述する。）。

図７Ａ〜図７Ｃは、本実施形態の初期ねじれ反力Ｆｒｉを説明するための第１図〜第３図である。図７Ａは、サスペンション装置２２を介してスタビライザバー３０を車輪２０に連結する前且つジャッキアップ等により車両１０が宙に浮いている状態（非接地状態）を示す。図７Ｂは、サスペンション装置２２を介してスタビライザバー３０を車輪２０に連結した後且つ車輪２０（又は車両１０）が宙に浮いている状態（非接地状態）を示す。図７Ｃは、サスペンション装置２２を介してスタビライザバー３０を車輪２０に連結した後且つ車輪２０（又は車両１０）が路面１００（床の場合を含む。）に接触した状態（接地状態）を示す。

なお、図７Ｂ及び図７Ｃにおける二点鎖線は、図７Ａにおけるスタビライザバー３０（又はアーム４０）の位置を示している。図７Ｃにおける一点鎖線は、図７Ｂにおける車輪２０及びスタビライザバー３０（又はアーム４０）の位置を示している。図７Ａ〜図７Ｃでは、図１〜図６と比較して各部を簡略的に示すと共に、一部の構成（サスペンション装置２２等）を省略していることに留意されたい。

（Ａ２−２．場面毎の説明）
図７Ａに示すように、サスペンション装置２２を介してスタビライザバー３０を車輪２０に連結する前においては、スタビライザバー３０の先端（図７Ａにおいて右側の端部）は、相対的に高い位置にある。なお、図７Ａでは、スタビライザバー３０（又はアーム４０）が水平となっているが、スタビライザバー３０（又はアーム４０）の角度はこれに限らない。

図７Ｂに示すように、サスペンション装置２２を介してスタビライザバー３０を車輪２０に連結すると、車輪２０及びサスペンション装置２２の重量がスタビライザバー３０にかかる。これにより、スタビライザバー３０の先端は、相対的に低い位置に移動する。この状態では、スタビライザバー３０には、上向きの反力Ｆｒが生じる。なお、図７Ｂにおける矢印Ｄ１は、サスペンション装置２２及び車輪２０との連結に伴うスタビライザバー３０の変位方向を示している。また、サスペンション装置２２に対するスタビライザバー３０の固定又は連結方法としては、例えば、ボルト等を用いた締結又は溶接等の加工を用いることができる。

また、図７Ｂの例では、スタビライザバー３０の先端を下方に移動させる方法（スタビライザバー３０に初期ねじりを加える方法）として、車輪２０及びサスペンション装置２２の重量のみを用いたが、これに加えて、スタビライザバー３０の先端を下方に移動させるように外部（作業者又は作業装置）から力を加えてもよい。この場合、そのように外部からの力をスタビライザバー３０に加えた状態で、サスペンション装置２２に対してスタビライザバー３０を固定又は連結する。これにより、車輪２０及びサスペンション装置２２の重量にかかわらず、スタビライザバー３０の初期ねじり又は反力Ｆｒを調整することが可能となる。

サスペンション装置２２を介してスタビライザバー３０を車輪２０に連結した後、車輪２０（又は車両１０）を路面１００（床の場合を含む。）に接触させると、車輪２０に対して車体２６が下方に変位することにより、例えば、図７Ｃの実線に示すような状態（接地状態）となる。この場合、車輪２０及びサスペンション装置２２は路面１００から反力Ｆｒｄを受ける。これにより、車輪２０は、図７Ａの場合と比較して相対的に低い位置且つ図７Ｂの場合と比較して相対的に高い位置に来る。これに伴って、トーション部４２には初期ねじれ反力Ｆｒｉが生じる。初期ねじれ反力Ｆｒｉは、鉛直上向きの成分を含む。初期ねじれ反力Ｆｒｉが存在することで、路面１００に対する車輪２０の接地力Ｆｄｏｗｎを調整することができる。なお、図７Ｃにおける矢印Ｄ２は、車体２６の変位方向を示している。

（Ａ２−３．上向きの初期ねじれ反力Ｆｒｉを発生させる方法）
理解を容易化するため、まずは初期ねじれ反力Ｆｒｉをゼロにする方法について説明する。初期ねじれ反力Ｆｒｉをゼロにするためには、車両１０内における積載物の重量が基準積載重量Ｍｒｅｆと等しい状態（基準状態）で車両１０が平坦な路面１００において停止している際のトーション部４２のねじれ量をゼロにすればよい。そのためには、アーム４０の先端（サスペンション装置２２側）において、アーム４０がサスペンション装置２２から受ける力Ｆｓｕｓをゼロにすればよい。

すなわち、サスペンション装置２２及び車輪２０の重量全てを路面１００で支えると共に、サスペンション装置２２及び車輪２０に対する路面１００からの反力Ｆｒｄがアーム４０に入力されなければよい。例えば、基準状態におけるサスペンション装置２２の位置に合わせてスタビライザバー３０を配置する。

上記からわかるように、上向きの初期ねじれ反力Ｆｒｉを発生させるためには、基準状態において、スタビライザバー３０の先端が下方に変位するようにスタビライザバー３０がねじれた状態でサスペンション装置２２及び車輪２０を支持させる。そのためには、初期ねじれ反力Ｆｒｉをゼロになる場合と比較して、スタビライザバー３０の先端が相対的に上方に位置するようにスタビライザバー３０をブッシュ３２に固定する。或いは、これに加えて又はこれに代えて、スタビライザバー３０の先端を下方に移動させるように外部（作業者又は作業装置）から力を加えた状態でスタビライザバー３０をサスペンション装置２２及びブッシュ３２に固定することもできる。

［Ａ３．本実施形態における効果］
以上のような本実施形態によれば、車両１０が平坦な路面１００において停止している際、スタビライザバー３０は、サスペンション装置２２を介して車輪２０を上方に付勢する初期ねじれ反力Ｆｒｉを発生する（図７Ｃ）。これにより、車両１０の走行中においても車輪２０を上方に付勢し易くなる。従って、車両１０の転舵時（例えばカーブ路走行時）や路面１００の凹凸により左右の車輪２０の高さが同時に変化した時等の走行性能を向上することが可能となる。

図８Ａ〜図８Ｃは、本実施形態の作用及び効果を説明するための第１図〜第３図である。図９は、右前方に向かって旋回しているときの車両１０の様子を示す正面図である。図８Ａは、車輪２０（又は車両１０）を平坦な路面１００に接触させた状態（接地状態）において車両１０を停止している状態（図７Ｃの実線と同様の基準状態）を示す。図８Ｂは、車両１０がカーブ路である路面１００の走行中における外輪側の状態を示す。図８Ｃは、車両１０がカーブ路である路面１００の走行中における内輪側の状態を示す。なお、図８Ａ〜図８Ｃにおける二点鎖線は、図７Ａにおけるスタビライザバー３０（又はアーム４０）の位置を示している。図８Ｂ及び図８Ｃにおける破線は、図８Ａにおける車輪２０及びスタビライザバー３０（又はアーム４０）の位置を示している。

車両１０がカーブ路を走行する場合、車体２６は、内輪側において上方に変位し、外輪側において下方に変位するようにローリングする。例えば、図９に示すように、車両１０がカーブ路に沿って右前方に旋回している場合、車体２６は、内輪である右側の車輪２０側において上方に変位し、外輪である左側の車輪２０側において下方に変位するようにローリングする（矢印Ｄ５参照）。

従って、外輪側の車体２６は、車輪２０（外輪）に対して、相対的に下方に変位する（図８Ｂ参照）。換言すると、車輪２０（外輪）は、車体２６に対して相対的に上方に（いわゆるバンプ方向に）に変位する。また、内輪側の車体２６は、車輪２０（内輪）に対して、相対的に上方に変位する（図８Ｃ参照）。換言すると、車輪２０（内輪）は、車体２６に対して相対的に下方に（いわゆるリバウンド方向に）に変位する。

上記において、初期ねじれ反力Ｆｒｉが存在するため、車体２６は下方に変位し難くなる一方、外輪は、車体２６が基準位置（図８Ａ参照）に戻ろうとする力により路面１００に強く押し付けられることとなる。この際、外輪よりも内輪の方が下方に位置するため、内輪側の反力Ｆｒが大きくなる。従って、車両１０のローリング時に内輪及び外輪の剛性差を生じさせ、外輪を沈み込み易くすること（又は基準位置に戻し易くすること）で車輪２０の接地力Ｆｄｏｗｎの調整を好適かすることが可能となる。なお、図８Ｂにおける矢印Ｄ３は、外輪側の車体２６の変位方向を示し、図８Ｃにおける矢印Ｄ４は、内輪側の車体２６の変位方向を示している。

本実施形態において、初期ねじれ反力Ｆｒｉは、車両１０内に積載物が存在しない状態（例えば、工場出荷時の状態）で車両１０が平坦な路面１００において停止している際の反力Ｆｒとする。これにより、車両１０の走行中において、車輪２０をより確実に上方に付勢することが可能となる。

なお、前輪及び後輪のそれぞれにスタビライザ２４を設ける場合、前輪としての車輪２０についての初期ねじれ反力Ｆｒｉと、後輪としての車輪２０についての初期ねじれ反力Ｆｒｉとは一致させてもよいし、相違させてもよい。前輪及び後輪で初期ねじれ反力Ｆｒｉを等しくした場合、前輪と後輪それぞれにバランスよく初期ねじれ反力Ｆｒｉを発生させることが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

［Ｂ１．適用対象］
上記実施形態では、スタビライザ２４の支持構造体１２を車両１０に適用した例を説明した（図１）。しかしながら、例えば、スタビライザ２４の初期状態におけるねじれ反力Ｆｒ（初期ねじれ反力Ｆｒｉ）に着目すれば、これに限らない。例えば、左右又は前後の車輪２０の変位を抑制する機構を有する装置（例えば、左右の車輪付きロボット）に本発明を適用することも可能である。

［Ｂ２．スタビライザ２４］
上記実施形態では、２つのスタビライザブッシュ３２を設けた（図１及び図２）。しかしながら、例えば、初期ねじれ反力Ｆｒｉの利用に着目すれば、スタビライザブッシュ３２の数は、１又は３以上であってもよい。

上記実施形態では、トーション部４２の接続部６０（図５）は、トーション部４２のその他の部位（例えば図４）と形状を相違させた。しかしながら、例えば、初期ねじれ反力Ｆｒｉの利用に着目すれば、その他の構成により車輪２０を上方に付勢する初期ねじれ反力Ｆｒｉを発生させてもよい。

図１０は、変形例に係るスタビライザ２４ａの一部を拡大して示す断面背面図である。変形例のスタビライザ２４ａでは、接着剤７０を用いてスタビライザバー３０ａ（トーション部４２ａ）をスタビライザブッシュ３２ａに固定する。接着剤７０を用いるため、トーション部４２ａには、上記実施形態における接続部６０のような構成を設けず、トーション部４２ａ全体として断面を円形状にすることも可能である。

上記実施形態では、ブッシュ３２に対するトーション部４２の回転角度を固定し（図４参照）、初期ねじれ反力Ｆｒｉの設計値を一定とした。しかしながら、例えば、初期ねじれ反力Ｆｒｉの利用に着目すれば、１つの車両１０において、初期ねじれ反力Ｆｒｉの設計値を可変とすることも可能である。換言すると、ブッシュ３２に対するアーム４０（又はトーション部４２）の回転角度を調整することで初期ねじれ反力Ｆｒｉを調整可能な初期ねじれ反力調整機構を備えてもよい。そのような調整機構としては、例えば、ブッシュ３２よりもアーム４０側のトーション部４２を回転させるアクチュエータ（例えば、モータ）を用いることができる。

１０…車両 １２…スタビライザの支持構造体
２０…車輪 ２２…サスペンション装置
２４…スタビライザ ２６…車体
３０…スタビライザバー ３２…スタビライザブッシュ
１００…路面 Ｆｄｏｗｎ…接地力
Ｆｒｉ…初期ねじれ反力
Ｍｒｅｆ…基準積載重量（設計基準値）

Claims (3)

1. 車両の左右のサスペンション装置を連結するスタビライザバーと、前記スタビライザバーを固定する弾性体からなるスタビライザブッシュとを備え、前記スタビライザブッシュを車体に固定するスタビライザを用いて車輪の接地力を調整する車輪接地力調整方法であって、
   前記車両内における積載物の重量が所定の設計基準値である状態で前記車両が平坦な路面において停止している際、前記サスペンション装置を介して前記車輪を上方に付勢する初期ねじれ反力を前記スタビライザバーに発生させるように前記スタビライザバーを前記サスペンション装置及び前記スタビライザブッシュに固定する
   ことを特徴とする車輪接地力調整方法。
2. 請求項１に記載の車輪接地力調整方法において、
   前記初期ねじれ反力は、前記車両内に積載物が存在しない状態で前記車両が前記平坦な路面において停止している際の反力とする
   ことを特徴とする車輪接地力調整方法。
3. 車両の左右のサスペンション装置を連結するスタビライザバーと、前記スタビライザバーを固定する弾性体からなるスタビライザブッシュとを備え、前記スタビライザブッシュを車体に固定したスタビライザの支持構造体であって、
   前記車両内における積載物の重量が所定の設計基準値である状態で前記車両が平坦な路面において停止している際、前記スタビライザバーは、前記サスペンション装置を介して車輪を上方に付勢する初期ねじれ反力を発生するように前記サスペンション装置及び前記スタビライザブッシュに固定される
   ことを特徴とするスタビライザの支持構造体。

Images