JP2016070805A - 車両用情報処理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】取得した車両の位置情報についてその異常の有無を効率よく判断することができる車両用情報処理装置を提供する。
【解決手段】車両用情報処理装置は、車両１０に運転支援情報を提供する。車両用情報処理装置は、自車両１０の位置を特定する位置情報を取得する位置情報取得部３１と、自車両１０の速度を取得する速度取得部３２と、速度取得部３２より得られる速度と位置情報取得部３１による位置情報の取得間隔に相当する時間とに基づいて算出される位置情報と、位置情報取得部３１から取得される位置情報との比較に基づいて、位置情報取得部３１から取得される位置情報の異常の有無を判断する判断部３３と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に運転支援に関する情報を提供する車両用情報処理装置に関する。

従来、ナビゲーション装置から車両の走行位置などの位置情報を得るとともに、得られた位置情報に基づいて当該車両に運転支援に関する情報を提供する車両用情報処理装置が知られている。ただし、こうした車両用情報処理装置では、ナビゲーション装置から得られる位置情報の信頼性が維持できなくなるとき、運転支援に関する情報も適切に提供することができなくなるおそれがある。そこで、例えばナビゲーション装置から得られる情報がたとえ異常であっても、運転支援等を適切に行うことのできる技術の一例が特許文献１に記載されている。

特許文献１に記載の車両制御装置は、ナビゲーション装置からの情報の供給を受けて車両を制御する装置である。この車両制御装置には、定速走行における目標車速を設定する一定車速設定手段と、ドライバからの入力を受け、一定車速設定手段に対して、目標車速の変更を指示する車速操作手段とが設けられている。また、この車両制御装置には、ナビゲーション装置から供給される車両の前方の道路状況に応じて、所定の目標地点に対する目標車速を設定するナビゲーション協調車速設定手段と、定速走行における目標車速及び所定の目標地点に対する目標車速のいずれか一方を真の目標車速として採用する調停手段とが設けられている。この調停手段は、ナビゲーション装置からナビゲーション協調車速設定手段に供給される情報が異常である場合、定速走行における目標車速及び所定の目標地点に対する目標車速の採用を中止し、情報の異常の継続中には、車速操作手段への入力に応じて定速走行における目標車速のみを採用する。

特開２００７−２５３８６１号公報

ところで、特許文献１に記載の車両用制御装置では、ナビゲーション装置から供給される情報の異常が、ナビゲーション装置からの異常通知やナビゲーション装置からの応答がないことに基づいて判断される。しかしながら、ナビゲーション装置は、一時的な過負荷等に起因する処理の遅れなどによって信頼性の低い位置情報を前述した車両用情報処理装置に提供するおそれがある。このような場合、車両用情報処理装置では、この信頼性の低い位置情報に基づいて運転支援を行わせることにもなりかねない。なお、車両の位置情報の取得手段は、上記ナビゲーション装置には限られない。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、取得した車両の位置情報についてその異常の有無を効率よく判断することができる車両用情報処理装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果を記載する。
上記目的を達成するために車両用情報処理装置は、車両に運転支援情報を提供する車両用情報処理装置であって、自車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、自車両の速度を取得する速度取得部と、前記速度取得部より得られる速度と前記位置情報取得部による位置情報の取得間隔に相当する時間とに基づいて算出される位置情報と、前記位置情報取得部から取得される位置情報との比較に基づいて、前記位置情報取得部から取得される位置情報の異常の有無を判断する判断部と、を備えることを要旨とする。

このような構成によれば、取得される位置情報の異常の有無が、位置情報の取得間隔に相当する時間と速度とに基づいて移動先として算出される位置情報と当該取得される位置情報との比較に基づいて判断される。これにより、車両用情報処理装置は、取得される位置情報についての異常の有無を効率よく判断することができるようになる。例えば、取得される位置情報の異常の有無は、算出される位置情報と取得される位置情報との間の差に基づいて判断することができる。そして、位置情報が異常と判断されるようなとき、当該位置情報を利用しての運転支援を停止させることで、不要であったり、不適切であったりする運転支援の実行が抑制されるようになる。

なお、位置情報としては、緯度経度や、目標位置からの距離や、位置特定が可能な速度や時間などの情報を含むことができる。
また、運転支援情報は、運転者への報知や、自動制動装置などの運転制御などに利用することができる。

好ましい構成として、前記判断部は、前記比較される位置情報からそれぞれ特定される位置の差が予め設定されている判定値未満のとき前記位置情報取得部から取得される位置情報に異常はないと判断し、前記差が判定値以上のとき前記位置情報取得部から取得される位置情報に異常があると判断する。

このような構成によれば、取得される位置情報の異常の有無が、算出される位置情報と取得される位置情報との差と判定値との比較により判断される。また、取得される位置情報の異常の有無を、適切な判定値の設定によってより適切に判断することができるようになる。

好ましい構成として、前記判断部によって前記位置情報取得部から取得される位置情報に異常があると判断された後、所定の期間、前記位置情報取得部から取得される位置情報に基づく運転支援情報の提供を抑制する。

このような構成によれば、取得される位置情報の異常の有無の判断が短期間に変化するような場合であれ、その変化につられて運転支援情報の提供が不必要に再開されたり停止されたりすることの繰り返しが抑制される。

なお、所定の期間としては、所定の距離を車両が走行するまでの期間や、所定の時間が経過するまでの期間や、目標位置が変更されるまでの期間や、走行エリアやリンクが変化するまでの間などを含むことができる。

好ましい構成として、前記位置情報取得部は、前記位置情報を自車両の進路にある目標位置に対する相対距離として取得するものであって、前記取得間隔の前端から目標位置までの相対距離を第１の相対距離、同取得間隔の後端から目標位置までの相対距離を第２の相対距離とするとき、前記判断部は、前記速度と前記取得間隔に相当する時間とから求まる距離を前記第１の相対距離から引いた距離と前記第２の相対距離とを比較する。

このような構成によれば、取得される位置情報の異常の有無が、目標位置までの相対距離に基づいて判断される。なお、目標位置としては、速度が停止を含む所定の値まで減速される停止位置及び減速位置が挙げられる。例えば、目標位置が停止位置であれば、アクセルオフを誘導する支援などにより車両の停止支援が好適に行えるようになる。

好ましい構成として、前記位置情報取得部は、前記車両の位置情報を一定の周期で取得する。
一定の周期で得られる位置情報は、運転支援に利用しやすい一方、その位置情報を提供する装置の処理遅れなどによって異常が生じるおそれもある。このような構成によれば、一定の周期で得られるその都度最新の位置情報について、その異常の有無を判断することができ、かつ、この判断に応じて運転支援の提供や提供の抑制などが行えるようになる。

上記目的を達成するために車両用情報処理装置は、車両に運転支援情報を提供する車両用情報処理装置であって、自車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、自車両の速度を取得する速度取得部とを備え、前記速度取得部より得られる速度と前記位置情報取得部による位置情報の取得間隔に相当する時間とに基づいて算出される位置情報と前記位置情報取得部から取得される位置情報との差が予め設定されている判定値以上のとき、前記位置情報取得部から取得される位置情報に基づく運転支援情報の提供を抑制することを要旨とする。

このような構成によれば、運転支援情報の提供の抑制が、位置情報の取得間隔に相当する時間と速度とに基づいて移動先として算出される位置情報と当該取得される位置情報との差が予め設定されている判定値以上であるときに行われる。これにより、車両用情報処理装置は、取得される位置情報の異常に応じるかたちで運転支援情報の提供を抑制することができる。

好ましい構成として、前記位置情報取得部から取得される位置情報に基づく運転支援情報の提供の抑制を、同運転支援情報の提供の抑制後、所定の期間だけ継続する。
このような構成によれば、算出される位置情報と取得される位置情報との差が短期間に変化するような場合であれ、その変化につられて運転支援情報の提供が不必要に再開されたり停止されたりすることの繰り返しが抑制される。

好ましい構成として、前記位置情報取得部は、前記位置情報を自車両の進路にある目標位置に対する相対距離として取得するものであり、前記取得間隔の前端から目標位置までの相対距離を第１の相対距離、同取得間隔の後端から目標位置までの相対距離を第２の相対距離とするとき、前記速度と前記取得間隔に相当する時間とから求まる距離を前記第１の相対距離から引いた距離と前記第２の相対距離との差が予め設定されている判定値以上のとき、前記位置情報取得部から取得される位置情報に基づく運転支援情報の提供を抑制する。

このような構成によれば、運転支援情報の提供の抑制が、目標位置までの相対距離に基づいて判断される。なお、目標位置としては、速度が停止を含む所定の値まで減速される停止位置及び減速位置が挙げられる。

好ましい構成として、前記位置情報取得部は、前記車両の位置情報を一定の周期で取得する。
このような構成によれば、一定の周期で得られるその都度最新の位置情報について、その異常の有無を判断することができ、かつ、この判断に応じて運転支援の提供や提供の抑制などが行えるようになる。

車両用情報処理装置を具体化した第１の実施形態について、その概略構成を示すブロック図。 同実施形態において位置情報の異常を判断する処理についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において、（ａ）は、車両と目標地点との関係を平面視で示す平面図であり、（ｂ）は、車両と目標地点との間における実際の残距離と取得される残距離との関係の一例を示すグラフの図。 同実施形態において位置情報の異常の有無を判断するためのシーケンス例を示すシーケンス図。 車両用情報処理装置を具体化した第２の実施形態について、その概略構成を示すブロック図。 同実施形態において運転支援の実行を判断する処理についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において運転支援の実行を判断するためのシーケンス例を示すシーケンス図。 車両用情報処理装置を具体化したその他の実施形態について、その概略構成を示すブロック図。

（第１の実施形態）
車両用情報処理装置を具体化した第１の実施形態について、図１〜４に従って説明する。なお、本実施形態の車両用情報処理装置は、自動車などの車両１０に搭載されて運転支援情報を出力する装置である。特に本実施形態において、運転支援情報は、図示しないＨＭＩ（ヒューマンマシンインターフェース）を通じて画像及び音声の少なくとも一方として出力される。こうして車両１０には、運転支援情報に基づく運転支援が提供される。

図１に示すように、車両１０は、車両１０の位置を検出する位置検出部４０と、車両の速度を検出する車速検出部５０と、車両１０に走行経路案内を行うナビゲーション装置２０と、運転支援情報を出力する運転支援部３０とを備える。ナビゲーション装置２０及び運転支援部３０はＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）等の車内ＬＡＮに接続され、その接続された車内ＬＡＮを介して相互に情報を通信することが可能に構成されている。

位置検出部４０は、ＧＰＳ衛星信号を受信するとともに、受信したＧＰＳ衛星信号に基づき車両１０の現在位置を検出する。そして位置検出部４０は、ナビゲーション装置２０に車内ＬＡＮを介して、もしくは直接に接続され、検出した車両１０の現在位置を示す緯度経度の位置情報をナビゲーション装置２０に出力する。なお、位置検出部４０は、ＧＰＳ衛星信号に加えて、他の衛星信号や路車間通信装置などを用いて車両１０の現在位置を検出する構成を備えるようにしてもよい。

車速検出部５０は、車両１０の車輪の回転速度を検出するとともに、この検出した回転速度に応じた信号を運転支援部３０に出力する。車速検出部５０は、運転支援部３０に車内ＬＡＮを介して、もしくは直接に接続される。

ナビゲーション装置２０は、位置検出部４０から取得した車両１０の現在位置、及び、設定された目的地、及び、記憶されている道路地図データに基づいて車両１０に経路案内を行う。ナビゲーション装置２０は、目的地が設定されると、車両１０の現在位置から目的地までの走行経路を検索し、この検索した走行経路を地図表示に重ねる態様で表示画面に表示させる。これにより、運転者に経路案内が画像として提供される。なお目的地は、運転者によって設定されるものでもよいし、ナビゲーション装置２０が学習結果などに基づき自動的に設定するものでもよい。

またナビゲーション装置２０は、道路地図データには運転支援の目標となる運転支援対象が関連付けられている。ナビゲーション装置２０は、運転支援対象に対して支援を実行する範囲である支援エリアに車両１０が進入したか否かを判定する。運転支援対象は、信号機、一時停止や急カーブなど、目標位置としての停止位置や減速位置を有する対象である。つまり運転支援対象は、車両１０の速度を、停止を含む所定の値まで減速させることとなる位置である。なお以下では、説明の便宜上、運転支援対象を信号機を有する交差点の停止位置とする。

さらにナビゲーション装置２０は、車両１０が停止位置に対応する支援エリアに進入したことを判定するとともに、この支援エリアに進入したことの判定結果を停止予測結果として出力する。またナビゲーション装置２０は、車両１０の位置を特定する位置情報を出力する。ナビゲーション装置２０は、位置情報として、車両１０の現在位置から停止位置までの間の距離を残距離として出力する。ナビゲーション装置２０は、一定周期で残距離を算出するとともに、この算出した残距離を一定周期で出力する。

ナビゲーション装置２０は、位置検出部４０から得られた位置情報に基づいて車両１０の現在位置を特定する位置特定部２１と、現在走行中の道路における運転行動を推定する運転行動推定部２２と、道路地図データや運転履歴データなどを保持するデータベース２３とを備えている。道路地図データには、地図情報や、道路情報や、それら情報に関連する情報が保持されている。地図情報には、地形などに関する情報が含まれる。道路情報には、道路のリンク及びノードのデータが含まれている。そして、道路のリンクやノードには道路の形状、勾配、制限速度、交差点、横断歩道、信号機、信号機のない交差点、一時停止、踏切、トンネル、急カーブを含むカーブ、路面状態などの情報が関連付けられている。例えば、交差点、一時停止、踏切、信号機のない交差点には停止位置の情報も含まれる。運転履歴データは、車両１０の速度、加減速等の過去の運転操作のデータを道路のリンクに関連付けて保持している。

運転行動推定部２２は、道路情報に基づいて、車両１０の進行方向の停止位置を検出し、停止位置に所定の距離まで近づくことで、当該停止位置に対応する支援エリアに進入したことを特定する。また、運転行動推定部２２は、特定した停止位置に対する車両１０の運転操作の傾向を、例えば減速傾向などを停止位置までの距離から推定することができる。さらに、運転行動推定部２２は、停止位置に向かう道路についての運転履歴データを参照することにより、当該道路における車両１０の運転傾向を推定するようにしてもよい。また、運転履歴データを運転者の別に保持するようにし、運転者の別に運転行動を推定することができるようにしてもよい。

運転支援部３０は、減速及び停止に関する運転支援を提供する。運転支援部３０は、車速検出部５０から車速を取得し、ナビゲーション装置２０から残距離などの情報を取得する。また、運転支援部３０は、減速及び停止のためのアクセルオフのタイミングに関する情報を出力する。運転支援部３０は、取得した車速に基づいてアクセルオフ案内のための減速開始地点を推定し、取得した残距離が減速開始地点に対応する値に到達することに基づいてアクセルオフ案内を開始する。アクセルオフの案内は、減速開始地点において車両１０の減速が開始されるように出力されることが好ましい。減速開始地点は、機械式のブレーキの使用量が抑えられる位置に設定されることで、運転支援部３０は、燃料の消費量を少なくさせる運転支援を行うことができるようになる。

詳述すると、運転支援部３０は、位置情報を取得する位置情報取得部３１と、車速を取得する速度取得部３２と、取得された位置情報の異常の有無を判断する判断部３３と、アクセルオフを案内するアクセルオフ案内部３５とを備えている。

位置情報取得部３１は、ナビゲーション装置２０から停止位置までの距離である残距離を一定周期で取得するとともに、取得した残距離を運転支援に必要とされる期間保持する。取得した残距離の保持には運転支援部３０内の図示しない記憶装置が用いられる。運転支援に必要な期間は、支援対象である停止位置が変更されるまでの期間が設定される。

速度取得部３２は、車速検出部５０から車速を一定周期で取得するとともに、取得した車速を運転支援に必要とされる期間保持する。取得した車速の保持には運転支援部３０内の図示しない記憶装置が用いられる。運転支援に必要な期間は、位置情報取得部３１の場合と同様に設定される。

判断部３３は、ナビゲーション装置２０から取得された残距離についてその異常の有無を判断する残距離異常判断処理を行う。判断部３３は、位置情報取得部３１によって取得された残距離のうち、最新の残距離（第２の相対距離）と、それより１周期前に取得された残距離（第１の相対距離）とを取得する。また判断部３３は、速度取得部３２から、最新の残距離と１周期前に取得された残距離との取得間隔における速度を取得する。各残距離及び速度の取得は、運転支援部３０内の図示しない記憶装置から直接、もしくは、位置情報取得部３１及び速度取得部３２を介して行われる。さらに、判断部３３は、最新の残距離と１周期前に取得された残距離との取得間隔（時間の間隔）を算出する。つまり取得間隔は、一定周期（時間の間隔）のうちの１周期の間隔として得られるが、最新の残距離が取得されたとき（後端）と、そのときから１周期前の残距離が取得されたとき（前端）との時間差から算出することもできる。判断部３３は、１周期前に取得された残距離を元にして、それら残距離の取得間隔と速度とに基づき、最新の残距離に対応すると推定される残距離を算出する。そして、この推定した残距離と最新の残距離として取得された残距離とに基づいて、この最新の残距離として取得された残距離の値の異常の有無を判断する。また、判断部３３は、支援実行判定処理に必要な各種パラメータを運転支援部３０内の記憶装置から読み出し可能になっている。

アクセルオフ案内部３５は、停止位置までの距離と現在の速度とを入力し、アクセルオフの案内を所定のタイミングで出力する。アクセルオフ案内部３５は、停止位置までの距離と現在の速度とに基づき減速度を算出する。そして、アクセルオフ案内部３５は、算出される減速度が機械式のブレーキの使用量が少なくても済むような減速度となるタイミングでアクセルオフの案内を出力する。この案内が運転者に運転支援情報として提供されることで、運転者の運転操作における機械式ブレーキの使用によるエネルギーロスが抑えられて燃費の向上などが図られるようになる。またアクセルオフ案内部３５は、判断部３３の残距離異常判断処理の処理結果に応じて、運転支援を開始もしくは終了する。アクセルオフ案内部３５は、ナビゲーション装置２０から残距離が取得され、判断部３３により残距離に異常がないと判断されることに応じて運転支援を開始する。一方、アクセルオフ案内部３５は、運転支援中に判断部３３により残距離に異常があると判断されることに応じて運転支援を終了する。

なお、アクセルオフ案内部３５は、車両１０の現在位置から停止位置までの経路における目標車速、及び、停止位置までにおける道路の平均勾配を考慮してアクセルオフのタイミングを算出するとより好ましい。アクセルオフ案内部３５は、車両の目標車速や道路の平均勾配を考慮することで、より高い精度でアクセルオフを案内するタイミングを算出することが可能にもなる。

図２を参照して、判断部３３で実行される残距離異常判断処理について詳細に説明する。判断部３３は、ナビゲーション装置２０から停止予測結果を取得することに応じて残距離異常判断処理を開始する。

残距離異常判断処理が開始されると、判断部３３は、停止位置に対応する支援エリアに車両１０が進入したか否かを判断する（図２のステップＳ１１）。ナビゲーション装置２０から停止予測結果として停止位置に対応する支援エリアへの進入が通知されているとき、支援エリアに進入していることが判断され、そうではないとき、支援エリアに進入していないと判断される。停止位置に対応する支援エリアに進入していないと判断した場合（図２のステップＳ１１でＮＯ）、判断部３３は、残距離異常判断処理を終了する。

一方、停止位置に対応する支援エリアに進入していると判断した場合（図２のステップＳ１１でＹＥＳ）、判断部３３は、最新の取得された残距離及び１周期前の残距離を取得する（図２のステップＳ１２）。なお、図示しないが、支援エリアに進入後、最初の残距離取得では１周期前の残距離が取得できないため、判断部３３は、残距離異常判断処理を終了する。

続いて判断部３３は、１周期前の残距離と最新の残距離とのそれぞれの取得時点の時間差である取得間隔における車両１０の速度を取得する（図２のステップＳ１３）。なお、この取得間隔における速度変化が大きいような場合、取得間隔中央の速度を取得したり、取得間隔における複数の速度から平均速度を算出したりしてもよい。次に判断部３３は、車速から走行距離を算出する（図２のステップＳ１４）。判断部３３は、取得した速度と取得間隔とに基づいて、取得間隔である１周期の間に走行した走行距離を算出する。そして判断部３３は、１周期前の残距離とこの算出した走行距離とから最新の残距離に対応する残距離を推定する（図２のステップＳ１５）。つまり判断部３３は、１周期前の残距離からこの算出した走行距離を減算することにより、推定した残距離を得る。推定した残距離が得られると、判断部３３は、最新の残距離として取得された残距離とこの推定した残距離とを比較して、不一致であるか否かを判断する（図２のステップＳ１６）。この判断は、両残距離を所定の有効桁数に丸めた値で比較判断することができるが、演算等により生じる誤差などに基づく許容範囲を定め、両残距離の間の誤差が許容範囲未満にあれば一致していると判断するようにしてもよい。この判断の結果、不一致であると判断された場合（図２のステップＳ１６でＹＥＳ）、判断部３３は、最新の残距離として取得された残距離に異常があると判断する。すなわち、この残距離を出力したナビゲーション装置２０に過負荷等を要因とする異常が生じていると判定する（図２のステップＳ１７）。ナビゲーション装置２０に異常があるとすると、停止位置に対する車両１０の残距離についての信頼性が低下するため、運転支援の信頼性も維持できなくなるおそれがある。そこで、アクセルオフ案内部３５により提供されているこの支援エリアの停止位置に対応する残距離に基づく運転支援が判断部３３の判断に応じて終了される（図２のステップＳ１８）。そして、残距離異常判断処理が終了される。

一方、最新の残距離として取得された残距離と上記推定した残距離とが一致していると判断される場合（図２のステップＳ１６でＮＯ）、判断部３３は、この取得された最新の残距離に異常はない、いわゆる正常であると判断する。そして、この残距離を出力したナビゲーション装置２０は正常であると判定する（図２のステップＳ１９）。そして、残距離異常判断処理が終了される。

図３及び図４を参照し、車両用情報処理装置の作用について説明する。
図３（ａ），（ｂ）に示すように、車両１０が信号機のある交差点Ｃｒに向かって進行しているものとする。このとき、交差点Ｃｒの信号機は停止信号であるものとし、停止線ＳＬの位置を停止位置Ｐ０とし、停止位置Ｐ０に対応する支援エリアに車両１０が進入した位置を進入位置Ｐ１とする。また、進入位置Ｐ１から停止位置Ｐ０の間の実際の残距離Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３の各位置は、残距離が取得される各周期に対応し、ナビゲーション装置２０から一定周期で出力される各残距離Ｍ１〜Ｍ３がそれぞれ運転支援部３０に取得されるものとする。そして、実際の残距離Ｐ１２にてナビゲーション装置２０に異常が発生し、残距離の算出が適切に行われなくなり、この後に取得される残距離Ｍ３には異常があるものとする。例えば、Ｍ２＝Ｍ３とする。つまり、実際の残距離Ｐ１１と取得される残距離Ｍ１、及び、実際の残距離Ｐ１２と取得される残距離Ｍ２はそれぞれ同じ距離であるが、実際の残距離Ｐ１３と取得される残距離Ｍ３とは異なる距離となる。なお、図示の便宜上、車両１０の速度変化と距離、時間の関係などは正確には示されていない。

一方、図４に示すように、車両１０が走行して支援エリアに到達すると、ナビゲーション装置２０は支援エリアに進入したことを判定する（図４のステップＬ１）とともに、停止位置Ｐ０に対する車両１０の位置を特定する（図４のステップＬ２）。ナビゲーション装置２０は、車両１０の位置を停止位置Ｐ０に対応する残距離によって特定する。このステップＬ２では、１回目の残距離Ｍ１として例えば「２５０ｍ」が特定され、この特定された残距離が運転支援部３０に出力される。

運転支援部３０は、１回目の残距離Ｍ１を取得することに応じて、残距離異常判断処理を行う（図４のステップＬ３）。残距離異常判断処理では、最新の取得された残距離として残距離Ｍ１「２５０ｍ」が取得される。なお、１周期前の残距離が取得されないため、残距離異常判断処理は終了する。このとき、最新の残距離Ｍ１の異常の有無が判断できないため、停止位置Ｐ０に対する運転支援は開始されず、運転支援は未実行のままになる。

また、ナビゲーション装置２０は、次の周期において車両１０の位置を特定する（図４のステップＬ４）。このステップＬ４では、２回目の残距離Ｍ２として例えば「２３０ｍ」が特定され、この特定された残距離が運転支援部３０に出力される。

運転支援部３０は、２回目の残距離Ｍ２が取得されることに応じて、残距離異常判断処理を行う（図４のステップＬ５）。残距離異常判断処理では、最新の残距離として残距離Ｍ２「２３０ｍ」が取得されるとともに、１周期前の残距離として残距離Ｍ１「２５０ｍ」が取得される。また、１周期前の残距離Ｍ１と最新の残距離Ｍ２との取得間隔（時間の間隔）と速度とから同取得間隔における走行距離が算出され、この算出された走行距離が１周期前の残距離Ｍ１から減算されて、最新の残距離Ｍ２に対応する残距離が推定される。つまり、１周期前の残距離Ｍ１が「２５０ｍ」、算出した走行距離が「２０ｍ」であれば推定した残距離は「２３０ｍ」になる。そして、この推定した残距離「２３０ｍ」と最新の残距離Ｍ２「２３０ｍ」とを比較する。推定した残距離「２３０ｍ」と最新の残距離Ｍ２「２３０ｍ」とは一致することから、最新の取得された残距離には異常はないと判断される。よって、運転支援部３０は、ナビゲーション装置２０に異常がないと判定される。そして、運転支援部３０は、最新の残距離Ｍ２に基づく運転支援を実行させるようにする。

ところで、ナビゲーション装置２０には、前述のように、一時的な過負荷等により処理の遅延などの異常が発生することがある（図４のステップＬ６）。そして、異常が発生しているときと、車両１０の位置を特定する処理とが重なることもある（図４のステップＬ７）。このとき車両１０の位置が特定されたとしても、過負荷等により特定された位置の信頼性は低下している。ここで、このとき特定された位置に異常が含まれているものとする。例えば、このステップＬ７では、３回目の残距離Ｍ３として、２回目の残距離Ｍ２と同じ値である「２３０ｍ」が特定される。そして、ナビゲーション装置２０から、この異常の状態の下で特定された残距離が運転支援部３０に出力される。ナビゲーション装置２０は、その一部に異常が生じていたとしても、情報送信部分が正常に動作したり、その後回復するなどして、運転支援部３０に３回目の残距離Ｍ３を正常に出力することができることがある。

運転支援部３０は、３回目の残距離Ｍ３を取得することに応じて、残距離異常判断処理を行う（図４のステップＬ８）。残距離異常判断処理では、最新の残距離として残距離Ｍ３「２３０ｍ」が取得されるとともに、１周期前の残距離として残距離Ｍ２「２３０ｍ」が取得される。また、１周期前の残距離Ｍ２と最新の残距離Ｍ３との取得間隔と速度とから残距離を推定する。すなわち、１周期前の残距離Ｍ２が「２３０ｍ」、走行距離が「２０ｍ」であれば推定した残距離は「２１０ｍ」となる。そして、この推定した残距離「２１０ｍ」と最新の残距離Ｍ３「２３０ｍ」とを比較する。推定した残距離「２１０ｍ」と最新の残距離Ｍ３「２３０ｍ」とは一致しないことから、最新の取得された残距離には異常があると判断される。よって、運転支援部３０は、ナビゲーション装置２０には異常があると判定する。そして、運転支援部３０は、最新の残距離Ｍ３に基づく運転支援を終了させる。

このように運転支援部３０は、取得される残距離についての異常の有無を、その残距離を利用する当該運転支援部３０によって効率よく判断することができるようになる。
以上説明したように、本実施形態に係る車両用情報処理装置によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。

（１）取得される残距離の異常の有無が、残距離の取得間隔に相当する１周期の時間と速度とに基づいて移動先として算出する推定される残距離と当該取得される残距離との比較に基づいて判断される。これにより、運転支援部３０は、取得される残距離についての異常の有無を効率よく判断することができるようになる。例えば、取得される残距離の異常の有無は、推定される残距離と取得される残距離との間の差に基づいて判断することができる。そして、取得される残距離が異常と判断されるようなとき、当該取得される残距離を利用しての運転支援を停止させることで、不要であったり、不適切であったりする運転支援の実行が抑制されるようになる。

（２）取得される残距離の異常の有無が、算出される残距離と取得される残距離との比較、つまり差が大きいか否かにより判断される。また、取得される残距離の異常の有無を、差の大きさと許容範囲との比較によって判断するとより好ましい。

（３）取得される残距離の異常の有無が、目標位置までの残距離に基づいて判断される。なお、目標位置としては、停止位置及び減速位置が挙げられる。例えば、目標位置が停止位置であれば、アクセルオフを誘導する支援などにより車両の停止支援が好適に行えるようになる。

（４）一定の周期で得られる残距離は、運転支援に利用しやすい一方、その残距離を提供するナビゲーション装置の処理遅れなどによって異常が生じるおそれもある。本実施形態では、算出される残距離と取得される残距離とを比較することによって、一定の周期で得られるその都度最新の残距離について、その異常の有無を判断することができ、かつ、この判断に応じて運転支援の提供や提供の抑制などが行えるようになる。

（第２の実施形態）
車両用情報処理装置を具体化した第２の実施形態について、図５〜７を参照して説明する。

本実施形態は、取得される残距離について異常の有無を判断することに加えて運転支援の実行条件をより適切に判断する構成が付加された点が、第１の実施形態の構成と相違するが、それ以外の構成については同様である。そこで、以下では、第１の実施形態と相違する構成について説明し、説明の便宜上、同様の構成については同一の符合を付し、その詳細な説明を割愛する。

図５に示すように、運転支援部３０は、先の判断部３３に代えて、支援実行判定処理を行う支援実行判定部３４を備える。支援実行判定部３４は、取得される残距離について異常の有無を判断することに加えて運転支援の実行条件をより適切に判断する構成を備える。例えば、支援実行判定部３４は、取得される残距離について異常の有無を判断する構成として、第１の実施形態の判断部３３に対応する処理を含む。そして、支援実行判定部３４は、判断部３３に対応する処理により得られる残距離の異常の有無の判断を利用して運転支援の実行条件をより適切に判定する。

支援実行判定部３４は、支援実行判定処理に必要な各種パラメータを運転支援部３０内の記憶装置から読み出し可能になっている。また、支援実行判定部３４は、運転支援部３０内の記憶装置に読み書き可能なフラグ領域を確保し、このフラグ領域を支援再開不可領域の設定に用いる。このフラグ領域は、支援再開不可領域が設定されているときには、例えば「１」が設定され、支援再開不可領域が設定されていないときには、例えば「０」が設定される。なお、このフラグ領域は、所定の条件に応じて適宜設定内容が「０」にクリアされる。所定の条件は、所定の期間として設定される。所定の期間としては、所定の距離を車両１０が走行するまでの期間や、所定の時間が経過するまでの期間や、目標位置が変更されるまでの期間や、走行エリアやリンクが変化するまでの間などの少なくとも１つが挙げられる。

図６を参照して、支援実行判定部３４で行われる処理について詳細に説明する。支援実行判定部３４は、ナビゲーション装置２０から停止予測結果を取得することに応じて支援実行判定処理を開始する。

支援実行判定処理が開始されると、支援実行判定部３４は、車両１０が停止位置に対応する支援エリアに進入したか否かを判断する（図６のステップＳ２０）。この処理は、第１の実施形態の判断部３３による図２のステップＳ１１の処理と同様である。停止位置に対応する支援エリアに進入していないと判断した場合（図６のステップＳ２０でＮＯ）、支援実行判定部３４は、支援実行判定処理を終了する。

一方、停止位置に対応する支援エリアに進入していると判断した場合（図６のステップＳ２０でＹＥＳ）、支援実行判定部３４は、最新の残距離及び１周期前の残距離を取得する（図６のステップＳ２１）。なお、図示しないが、支援エリアに進入後、最初の残距離取得では１周期前の残距離が取得できないため、支援実行判定部３４は、支援実行判定処理を終了する。

支援実行判定部３４は、支援再開不可領域が設定されているか否かを判断する（図６のステップＳ２２）。支援実行判定部３４は、支援再開不可領域の設定に用いられるフラグ領域を参照し、「１」が設定されているとき支援再開不可領域が設定されていると判断し、「０」が設定されているとき支援再開不可領域が設定されていないと判断する。支援再開不可領域が設定されていると判断した場合（図６のステップＳ２２でＹＥＳ）、支援実行判定部３４は、支援実行判定処理を終了する。逆に、支援再開不可領域が設定されていないと判断した場合（図６のステップＳ２２でＮＯ）、支援実行判定部３４は、ナビゲーション装置２０の異常判定を行う（図６のステップＳ２３）。ナビゲーション装置２０の異常判定は、第１の実施形態の図２のステップＳ１２からステップＳ１９までの手順により行うことができる。ナビゲーション装置２０の異常判定が終了すると、支援実行判定部３４は、ナビゲーション装置２０が正常であるか否か判断する（図６のステップＳ２４）。ナビゲーション装置２０が正常ではないと判断した場合（図６のステップＳ２４でＮＯ）、支援実行判定部３４は、支援再開不可領域設定をする。つまり、フラグ領域に「１」を設定する。なおこのとき、例えば、第１の実施形態の図２のステップＳ１８に示すように運転支援が停止される。そして、支援実行判定処理も終了される。

一方、ナビゲーション装置が正常であると判断した場合（図６のステップＳ２４でＹＥＳ）、支援実行判定部３４は、支援実行条件を満たすか否かを判断する（図６のステップＳ２５）。支援実行条件は、車速が３０ｋｍ／ｈ以上であること、及び、最新の残距離が１０ｍ以上であることのうち少なくとも１つである。支援実行条件を満たさないと判断した場合（図６のステップＳ２５でＮＯ）、支援実行判定部３４は、支援実行判定処理を終了する。逆に、支援実行条件を満たすと判断した場合（図６のステップＳ２５でＹＥＳ）、支援実行判定部３４は、運転支援を実行するように指示する。これにより、アクセルオフ案内部３５は、支援実行判定部３４から運転支援を実行する指示を受け、運転支援を実行する。そして、支援実行判定部３４は、支援実行判定処理を終了する。

図７を参照して、車両用情報処理装置の作用について説明する。図７は、先の図４に対応するシーケンス図である。
図７に示すように、車両１０が走行して支援エリアに到達すると、ナビゲーション装置２０は支援エリアに進入したことを判定する（図７のステップＬ１１）とともに、停止位置Ｐ０に対する車両１０の位置を特定する（図７のステップＬ１２）。このステップＬ１２では、１回目の残距離Ｍ１として例えば「２５０ｍ」が特定され、この特定された残距離が運転支援部３０に出力される。

運転支援部３０は、１回目の残距離Ｍ１を取得することに応じて、支援実行判定処理を行う（図７のステップＬ１３）。支援実行判定処理では、最新の残距離として残距離Ｍ１「２５０ｍ」が取得される。なお、１周期前の残距離が取得されないため、支援実行判定処理は終了する。このとき、最新の残距離Ｍ１の異常の有無が判断できないため、停止位置Ｐ０に対する運転支援が開始されず運転支援は未実行のままとなる。

その後、ナビゲーション装置２０は、次周期において停止位置Ｐ０に対する車両１０の位置を特定する（図７のステップＬ１４）。このステップＬ１４では、２回目の残距離Ｍ２として例えば「２３０ｍ」が特定され、この特定された残距離が運転支援部３０に出力される。

運転支援部３０は、２回目の残距離Ｍ２を取得することに応じて、支援実行判定処理を行う（図７のステップＬ１５）。支援実行判定処理では、最新の残距離Ｍ２「２３０ｍ」及び１周期前の残距離Ｍ１「２５０ｍ」が取得される（図６のステップＳ２１）。続いて、運転支援部３０では、支援再開不可領域ではないとの判断（図６のステップＳ２２でＮＯ）、ナビゲーション装置２０は正常であるとの判断（図６のステップＳ２４でＹＥＳ）、支援実行条件が充足されることの判断（図６のステップＳ２５でＹＥＳ）がなされる。そして、運転支援部３０は、最新の残距離Ｍ２に基づく運転支援を実行させるようにする（図６のステップＳ２６）。

次に、ナビゲーション装置２０では、異常が発生し（図７のステップＬ１６）、その異常が発生しているとき車両１０の位置の特定処理が実行される（図７のステップＬ１７）。このとき車両１０の位置が特定されたとしても、過負荷等により、この特定された位置の信頼性は低い。ここでは、特定された位置に異常が含まれているものとする。例えば、このステップＬ１７では、３回目の残距離Ｍ３として、２回目の残距離Ｍ２と同じ値である「２３０ｍ」が特定される。そして、ナビゲーション装置２０から、この特定された残距離が運転支援部３０に出力される。

運転支援部３０は、３回目の残距離Ｍ３を取得することに応じて、支援実行判定処理を行う（図７のステップＬ１８）。支援実行判定処理では、最新の残距離Ｍ３「２３０ｍ」及び１周期前の残距離Ｍ２「２３０ｍ」が取得される（図６のステップＳ２１）。続いて、運転支援部３０では、支援再開不可領域ではないとの判断（図６のステップＳ２２でＮＯ）、ナビゲーション装置２０は異常であるとの判断（図６のステップＳ２４でＮＯ）、支援再開不可領域の設定（図６のステップＳ２７）がなされる。このとき運転支援部３０は、ナビ異常判断の際、運転支援を終了させるようにする。

その後、ナビゲーション装置２０は、正常に回復し（図７のステップＬ１９）、その正常な状態で車両１０の位置を特定する（図７のステップＬ２０）。例えば、このステップＬ２０では、４回目の残距離Ｍ４として例えば「１９０ｍ」が特定され、この特定された残距離が運転支援部３０に出力される。

運転支援部３０は、４回目の残距離Ｍ４を取得することに応じて、支援実行判定処理を行う（図７のステップＬ２１）。支援実行判定処理では、最新の各残距離Ｍ４「１９０ｍ」及び１周期前の残距離Ｍ３「２３０ｍ」が取得される（図６のステップＳ２１）。続いて、運転支援部３０では、残距離Ｍ３が異常であるので残距離Ｍ３と残距離Ｍ４の差も異常を含むことから推定値には一致しない。よって支援再開不可領域であるとの判断（図６のステップＳ２２でＹＥＳ）がなされ、運転支援が再開されない。

また、その後、ナビゲーション装置２０は、車両１０の位置を特定する（図７のステップＬ２２）。例えば、このステップＬ２２では、５回目の残距離Ｍ５として例えば「１７０ｍ」が特定され、この特定された残距離が運転支援部３０に出力される。

運転支援部３０は、５回目の残距離Ｍ５を取得することに応じて、支援実行判定処理を行う（図７のステップＬ２３）。支援実行判定処理では、最新の各残距離Ｍ５「１７０ｍ」及び１周期前の残距離Ｍ４「１９０ｍ」が取得される（図６のステップＳ２１）。このとき、４回目の残距離Ｍ４と５回目の残距離Ｍ５とが正常な値として取得されているため、残距離には異常がない、つまりナビゲーション装置２０は正常であると判断される可能性もある。しかしながら、続いて、運転支援部３０では、例えば、車速が低いといった理由によって支援再開不可領域であるとの判断（図６のステップＳ２２でＹＥＳ）がなされ、運転支援が再開されない。

これにより、特定の停止位置Ｐ０に対する運転支援がナビゲーション装置２０の異常により一旦終了されると、その後、ナビゲーション装置２０の機能が回復したとしても、直ぐには当該停止位置Ｐ０に対する運転支援が再開されない。これにより、特定の停止位置Ｐ０に対する運転支援が、一旦終了された後、その停止位置Ｐ０にさらに接近してから再開されてしまうことを抑え、運転者等に違和感を与えるようなおそれが抑制される。つまり、ナビゲーション装置２０が過負荷などにより異常と回復とを繰り返しているような場合、これにつられて支援実行判定処理において運転支援の実行と終了とが繰り返されるようなことが抑制される。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用情報処理装置によれば、先の第１の実施形態で記載した効果（１）〜（４）に加え、以下に記すような効果が得られるようになる。

（５）取得される残距離の異常の有無の判断が短期間に変化するような場合であれ、その変化につられて運転支援情報の提供が不必要に再開されたり停止されたりすることの繰り返しが抑制される。

なお、所定の期間としては、所定の距離を車両が走行するまでの期間や、所定の時間が経過するまでの期間や、目標位置が変更されるまでの期間や、走行エリアやリンクが変化するまでの間などを含むことができる。

（その他の実施形態）
なお上記各実施形態は、以下の態様で実施することもできる。
・上記各実施形態では、車両１０は自動車であるが、自動車としては、内燃機関を駆動源とするガソリン車などでもよいし、電気モータを駆動源とする電気自動車でもよいし、内燃機関及び電気モータを駆動源とするハイブリッド自動車でもよい。

・上記各実施形態では、燃料の消費がアクセルオフ案内により抑制される場合について例示した。しかしこれに限らず、電気自動車やハイブリッド自動車のように電力の回生が可能な車両の場合、アクセルオフ案内によって、機械式のブレーキの使用を抑制し、モータの回生運転（回生制動）による減速を多くすることができるようにしてもよい。回生運転が多くなることで運動エネルギーが電気エネルギーとして回収され、エネルギー効率が向上、つまり燃費や電費が向上されるようになる。

例えば、図８に示すように、電気自動車やハイブリッド自動車からなる車両１０Ａは、回生拡大制御実施判断部３６を備えてもよい。回生拡大制御実施判断部３６は、モータの回生運転を考慮して、ブレーキ操作における機械式ブレーキと回生制動との割合を制御したり、アクセルオフ案内部３５にアクセルオフタイミングをより適切に算出させたりすることができるようにしてもよい。

・上記各実施形態では、運転支援情報がアクセルオフ案内である場合について例示したが、これに限らず、運転支援の内容は、ブレーキオン案内や進路変更の案内などでもよい。

・上記第２の実施形態では、所定の期間としては、所定の距離を車両１０が走行するまでの期間や、所定の時間が経過するまでの期間や、目標位置が変更されるまでの期間や、走行エリアやリンクが変化するまでの間などの少なくとも１つが挙げられる場合について例示した。すなわち、車両の運転者や搭乗者に違和感を与えないような期間とすることができれば、前述の期間のうちの２つ以上の組み合わせのうちいずれかが成立すればよいものとしてもよい。また、前述の期間にその他の条件を加えてもよい。これにより、所定の期間がより好適に設定できるようになる。

・上記各実施形態では、支援エリアに進入して最初に取得される残距離Ｍ１について、その異常の有無が判断できないとき運転支援を未実行とする場合について例示した。しかしこれに限らず、支援エリアに進入して最初に取得された残距離について、異常の有無を判断せず、一旦、運転支援を実行させるようにしてもよい。この場合、その後、残距離に異常があることが判断されることに基づいて運転支援が終了されればよい。

・上記各実施形態では、最新の取得された残距離を、１周期前の残距離に基づき推定される残距離と比較する場合について例示した。しかしこれに限らず、最新の取得された残距離を、２周期以上前の残距離に基づき推定される残距離と比較してもよい。最新の取得された残距離と２周期以上前の残距離との取得間隔と速度が得られればこうした比較も可能である。これにより、車両用情報処理装置としての設計自由度の拡大が図られるようになる。

・上記各実施形態では、車両１０の残距離が一定周期で取得される場合について例示した。しかしこれに限らず、車両の残距離は、その取得が定期的、もしくは、適宜行うことができればよい。取得の都度、取得間隔が変化したとしても、取得間隔が特定されればその取得間隔（時間の間隔）と速度とに基づき走行距離が算出でき、取得間隔の前後における車両の位置情報を比較することが可能である。

・上記各実施形態では、最新の残距離として取得された残距離と推定された残距離とを比較して両者が一致するか否を判断する場合について例示した。しかしこれに限らず、最新の残距離と推定された残距離との差の大きさを、判定値と比較することを通じて最新の取得された残距離と推定された残距離との一致／不一致を判断してもよい。例えば、最新の残距離と推定された残距離との差が判定値未満のとき、最新の残距離と推定された残距離とは一致していると判断し、逆に、最新の残距離と推定された残距離との差が判定値以上のとき、最新の取得された残距離と推定された残距離とは一致していないと判断してもよい。判定値は、取得間隔の間に生じるおそれのある誤差を含むように設定される。この誤差の設定には、例えば、ナビゲーション装置と運転支援部との間の通信遅れ、演算開始タイミングのずれ、負荷が大きいときの演算処理の遅れなどが考慮される。

・上記各実施形態では、判断部３３や支援実行判定部３４は、推定した残距離と最新の残距離として取得された残距離とに基づいて、この最新の残距離として取得された残距離の値の異常の有無を判断する。そして、アクセルオフ案内部３５は、判断部３３などにより残距離に異常がないと判断されることに応じて運転支援を開始し、運転支援中に判断部３３などにより残距離に異常があると判断されることに応じて運転支援を終了する場合について例示した。しかしこれに限らず、提供判定部としての判断部は、異常の有無の判断までは行わず、推定した残距離と最新の残距離として取得された残距離との差が設定された判定値以上であるか否を算出するのみでもよい。そして判断部は、アクセルオフ案内部に、差が判定値未満であることに応じて運転支援を開始させ、運転支援中に差が判定値以上となることに応じて運転支援を終了させるようにしてもよい。これにより、最新の残距離として取得された残距離の値の異常の有無に応じるかたちで運転支援情報の提供を抑制することができるようになる。

こうした判断部は、運転支援情報の提供を抑制させた後、所定の期間だけ運転支援情報の提供の抑制を継続させてもよい。これにより、推定した残距離と最新の残距離として取得された残距離との差が短期間に変化するような場合であれ、その変化につられて運転支援情報の提供が不必要に再開されたり停止されたりすることの繰り返しが抑制される。

・上記各実施形態では、停止位置Ｐ０から車両までの相対距離としての残距離を位置情報とする場合について例示した。しかしこれに限らず、取得間隔（時間の間隔）の両端における車両の位置関係を相対的に示すことができれば、経度緯度や地図上の任意の座標などを位置情報としてもよい。経度緯度によれば、取得間隔及び速度から算出される走行距離に基づいて取得間隔の一端の位置から算出される位置と、取得間隔の他端から得られる位置とを比較することができる。要は、自車両の位置を特定する位置情報を取得する位置情報取得部と、自車両の速度を取得する速度取得部とを備える。および、前記速度取得部より得られる速度と前記位置情報取得部による位置情報の取得間隔に相当する時間とに基づいて算出される位置情報と、前記位置情報取得部から取得される位置情報との比較に基づいて、前記位置情報取得部から取得される位置情報の異常の有無を判断する判断部を備える構成であればよい。

・上記各実施形態では、運転支援情報がＨＭＩを通じて画像や音声として出力される場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援情報は、自動制動装置や車両制御装置などに対して出力されてもよく、これら自動制動装置や車両制御装置は車両を自動運転させる装置の一部であってもよい。例えば、車両の自動制動装置にアクセルオフの案内が運転支援情報として提供されることにより、車両は自動制動制御において、機械式ブレーキの使用によるエネルギーロスを抑えることができるようになる。

１０，１０Ａ…車両、２０…ナビゲーション装置、２１…位置特定部、２２…運転行動推定部、２３…データベース、３０…運転支援部、３１…位置情報取得部、３２…速度取得部、３３…判断部、３４…支援実行判定部、３５…アクセルオフ案内部、３６…回生拡大制御実施判断部、４０…位置検出部、５０…車速検出部。

Claims (9)

1. 車両に運転支援情報を提供する車両用情報処理装置であって、
   自車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、
   自車両の速度を取得する速度取得部と、
   前記速度取得部より得られる速度と前記位置情報取得部による位置情報の取得間隔に相当する時間とに基づいて算出される位置情報と、前記位置情報取得部から取得される位置情報との比較に基づいて、前記位置情報取得部から取得される位置情報の異常の有無を判断する判断部と、を備える
   ことを特徴とする車両用情報処理装置。
2. 前記判断部は、前記比較される位置情報からそれぞれ特定される位置の差が予め設定されている判定値未満のとき前記位置情報取得部から取得される位置情報に異常はないと判断し、前記差が判定値以上のとき前記位置情報取得部から取得される位置情報に異常があると判断する
   請求項１に記載の車両用情報処理装置。
3. 前記判断部によって前記位置情報取得部から取得される位置情報に異常があると判断された後、所定の期間、前記位置情報取得部から取得される位置情報に基づく運転支援情報の提供を抑制する
   請求項１又は２に記載の車両用情報処理装置。
4. 前記位置情報取得部は、前記位置情報を自車両の進路にある目標位置に対する相対距離として取得するものであって、前記取得間隔の前端から目標位置までの相対距離を第１の相対距離、同取得間隔の後端から目標位置までの相対距離を第２の相対距離とするとき、
   前記判断部は、前記速度と前記取得間隔に相当する時間とから求まる距離を前記第１の相対距離から引いた距離と前記第２の相対距離とを比較する
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用情報処理装置。
5. 前記位置情報取得部は、前記車両の位置情報を一定の周期で取得する
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用情報処理装置。
6. 車両に運転支援情報を提供する車両用情報処理装置であって、
   自車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、
   自車両の速度を取得する速度取得部とを備え、
   前記速度取得部より得られる速度と前記位置情報取得部による位置情報の取得間隔に相当する時間とに基づいて算出される位置情報と前記位置情報取得部から取得される位置情報との差が予め設定されている判定値以上のとき、前記位置情報取得部から取得される位置情報に基づく運転支援情報の提供を抑制する
   ことを特徴とする車両用情報処理装置。
7. 前記位置情報取得部から取得される位置情報に基づく運転支援情報の提供の抑制を、同運転支援情報の提供の抑制後、所定の期間だけ継続する
   請求項６に記載の車両用情報処理装置。
8. 請求項６又は７に記載の車両用情報処理装置において、
   前記位置情報取得部は、前記位置情報を自車両の進路にある目標位置に対する相対距離として取得するものであり、
   前記取得間隔の前端から目標位置までの相対距離を第１の相対距離、同取得間隔の後端から目標位置までの相対距離を第２の相対距離とするとき、前記速度と前記取得間隔に相当する時間とから求まる距離を前記第１の相対距離から引いた距離と前記第２の相対距離との差が予め設定されている判定値以上のとき、前記位置情報取得部から取得される位置情報に基づく運転支援情報の提供を抑制する
   ことを特徴とする車両用情報処理装置。
9. 前記位置情報取得部は、前記車両の位置情報を一定の周期で取得する
   請求項６〜８のいずれか一項に記載の車両用情報処理装置。

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