JP2016002977A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
ドライバ操作と車両挙動に関する制御との両立を図ったマスタシリンダ圧を制御可能なブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】
本発明のブレーキ装置では、ドライバが操作するブレーキ操作部材のブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダ液圧を発生させる上流側ブレーキ液圧発生装置と、ポンプ及び制御弁を駆動しホイルシリンダ液圧の増減圧制御可能な下流側ブレーキ液圧発生装置と、を備え、ブレーキ操作部材の操作状態に応じてドライバ目標液圧を算出し、自車両又は/及び車輪の状態に応じて要求ホイルシリンダ液圧を算出し、少なくとも算出されたドライバ目標液圧と前記算出された要求ホイルシリンダ液圧に基づいて要求マスタシリンダ液圧を算出することとした。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両に制動力を付与するブレーキ制御装置に関する。

従来、ブレーキ装置として特許文献１に記載の技術が知られている。この公報では、マスタシリンダ圧を制御する液圧制御ブースタと、ホイルシリンダ圧を制御する液圧制御アクチュエータを備えている。

特開２００７−３８７６４号公報

しかしながら、特許文献１のような構成では、マスタシリンダ圧を制御する際に、ドライバ操作と、車両挙動に関する制御との両立を図ったマスタシリンダ圧をどのように生成するかについては検討の余地が残っていた。
本発明は、ドライバ操作と車両挙動に関する制御との両立を図ったマスタシリンダ圧を制御可能なブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置では、ドライバが操作するブレーキ操作部材のブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダ液圧を発生させる上流側ブレーキ液圧発生装置と、ポンプ及び制御弁を駆動しホイルシリンダ液圧の増減圧制御可能な下流側ブレーキ液圧発生装置と、を備え、ブレーキ操作部材の操作状態に応じてドライバ目標液圧を算出し、自車両又は/及び車輪の状態に応じて要求ホイルシリンダ液圧を算出し、少なくとも算出されたドライバ目標液圧と前記算出された要求ホイルシリンダ液圧に基づいて要求マスタシリンダ液圧を算出することとした。

よって、ドライバ操作と車両の状態に対して両立した要求マスタシリンダ液圧を算出することが可能となり、制御性の良いブレーキ装置が得られる。

実施例１のブレーキ装置の概略構成を油圧回路と共に示す図である。 下流側ブレーキ液圧発生装置の液圧回路図である。 実施例１のブレーキ液圧制御処理を表す制御ブロック図である。 実施例１のホイルシリンダ液圧及びマスタシリンダ液圧の算出処理を表すフローチャートである。 実施例１のブレーキ装置においてVDC，ABS，TCS及びBASといった制御を行うことなくドライバのブレーキペダル操作に応じた制御を行う場合のタイムチャートである。 実施例１のブレーキ装置においてABSを行ったときのホイルシリンダ液圧制御及びマスタシリンダ液圧制御を表すタイムチャートである。 実施例１のABS中の要求マスタシリンダ液圧に加算する所定値設定方法を説明する概略図である。 実施例１のブレーキ装置においてVDCを行った時のホイルシリンダ液圧制御及びマスタシリンダ液圧制御を表すタイムチャートである。 実施例１のブレーキ装置においてVDCを行った時に、ABSが実行される場合のホイルシリンダ液圧制御及びマスタシリンダ液圧制御を表すタイムチャートである。 実施例１のブレーキ装置においてTCSが実行される場合のホイルシリンダ液圧制御及びマスタシリンダ液圧制御を表すタイムチャートである。 実施例１のVDCにおける各輪のホイルシリンダW/Cの液圧状態を表すタイムチャートである。 実施例１のブレーキ装置においてBASが実行されている場合のホイルシリンダ液圧制御及びマスタシリンダ液圧制御を表すタイムチャートである。 実施例２のホイルシリンダ液圧及びマスタシリンダ液圧の算出処理を表すフローチャートである。 実施例２のブレーキ装置においてVDCを行った時に、ABSが実行される場合のホイルシリンダ液圧制御及びマスタシリンダ液圧制御を表すタイムチャートである。

〔実施例１〕
図１は、実施例１のブレーキ装置の概略構成を油圧回路と共に示す図である。実施例１のブレーキ装置は、後輪駆動車両に適用された例を示すが、前輪駆動車両や四輪駆動車両に適用してもよく特に限定しない。ブレーキ装置は、車両の各車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダW/C（FL），W/C（FR），W/C（RL），W/C（RR）（以下、総称してホイルシリンダW/Cと記載する。）に作動流体としてのブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生させることで、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。ホイルシリンダW/Cを含むブレーキ作動ユニットは所謂ディスク式であり、タイヤと一体に回転するブレーキディスクと、ブレーキパッドを備えるキャリパ（油圧式ブレーキキャリパ）が設けられている。ブレーキ装置は２系統（プライマリP系統及びセカンダリS系統）のブレーキ配管107,108を有しており、例えばＸ配管形式を採用している。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。

ブレーキ装置は、マスタシリンダ液圧を制御可能な上流側ブレーキ液圧発生装置100と、各輪のホイルシリンダ液圧を制御可能な下流側ブレーキ液圧発生装置105とから構成されている。上流側ブレーキ液圧発生装置100は、ドライバ（運転者）のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材としてのブレーキペダルBPと、ドライバによるブレーキペダルBPの操作量（ペダルストローク）に応じてブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生するマスタシリンダ102と、ペダルストロークに関わらずモータや電磁力によってマスタシリンダ内のピストン押圧力を制御しマスタシリンダ液圧を制御可能な電動ブースタ103と、電動ブースタ103の状態を制御する上流側コントローラ104と、が設けられている。マスタシリンダ102はタンデム型であり、ドライバのブレーキペダル操作に応じて軸方向に移動するプッシュロッド30と接続されたマスタシリンダピストンを有する。プッシュロッド30には、ペダルストロークを検出するストロークセンサ90が設けられている。

電動ブースタ103は、上流側コントローラ104の指令に応じてマスタシリンダピストンの押圧力を電磁力により制御可能とされており、例えばモータの回転トルクを軸方向トルクに変換するボールねじ機構によってマスタシリンダピストンに所望の押圧力を付与する。尚、プッシュロッド30によりマスタシリンダピストンが押圧されたときは、両者は一体に作動する一方、プッシュロッド30が非作動状態の時に電動ブースタ103が押圧力を発生した場合には、マスタシリンダピストンにのみ押圧力を付与可能な構成とされている。上流側コントローラ104は、ドライバのブレーキペダルBP操作に基づいてドライバ目標液圧を算出するドライバ目標液圧算出部104aを有する。また、ドライバのブレーキペダル踏力をアシストする倍力制御や、後述する下流側ブレーキ液圧発生装置105との協調制御によってマスタシリンダ液圧制御を行う。上流側コントローラ104は、ドライバのブレーキペダル操作時に、ドライバのブレーキペダル踏力のみで発生するマスタシリンダ液圧よりも高いマスタシリンダ液圧を創生することで、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生する倍力制御を行う。

下流側ブレーキ液圧発生装置105は、ホイルシリンダW/Cとマスタシリンダ102との間に設けられている。下流側ブレーキ液圧発生装置105は、各ホイルシリンダW/Cと配管24，25，26，27を介して個別に接続され、マスタシリンダ液圧又は制御液圧を各ホイルシリンダW/Cに対して個別に供給可能に構成されている。下流側ブレーキ液圧発生装置105は、下流側コントローラ50を有する。下流側コントローラ50は、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ51と、車両の前後加速度、横加速度及びヨーレイトを検出可能な一体型センサ52と、を入力信号として受信する。また、上流側コントローラ104と下流側コントローラ50とはCAN通信線CANを介して相互に情報を送受信可能に接続されている。下流側コントローラ50には、上流側コントローラ104のドライバ目標液圧算出部104aで算出されたドライバ目標液圧を受信する受信部50cを有する。下流側コントローラ50は、各センサの入力信号に基づいて各輪の要求ホイルシリンダ液圧を算出する要求ホイルシリンダ液圧算出部50aと、算出された要求ホイルシリンダ液圧に基づいて後述する各種電磁弁やポンプ駆動用モータに制御信号を出力する制御部50bとを有する。また、下流側コントローラ50は、受信したドライバ目標液圧と各種制御により算出されたホイルシリンダ液圧とに基づいて要求マスタシリンダ液圧を算出する要求マスタシリンダ液圧算出部50dと、この要求マスタシリンダ液圧を上流側コントローラ104に送信する送信部50eと、を有する。

下流側コントローラ50は、内蔵されるプログラムに基づき、下流側ブレーキ液圧発生装置105内の各アクチュエータを制御する。制御時における詳細な作用については後述する。具体的な制御としては、制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御（以下、ABS）や、駆動による駆動輪のスリップを抑制するためのトラクションコントロールブレーキ制御（以下、TCS）や、車両の運動制御のためのブレーキ制御（横滑り防止等の車両挙動安定化制御。以下、VDC）や、車両前方に何らかの障害物等を発見したり、ドライバのブレーキペダルの急操作を検出した場合にドライバのブレーキペダル操作状態に関わらず、ポンプユニットPを駆動してブレーキ液圧を発生し、ホイルシリンダW/Cを加圧することで大きな制動力を発生するブレーキアシスト制御（以下、BAS）等を実現する。

［ブレーキ液圧回路の構成］
図２は、下流側ブレーキ液圧発生装置105の液圧回路図である。液圧回路は、マスタシリンダ102とホイルシリンダW/Cとの間に設けられた下流側ブレーキ液圧発生装置105内に形成されている。この下流側ブレーキ液圧発生装置105は、P系統のブレーキ液圧回路21PとS系統のブレーキ液圧回路21Sの2系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造となっている。P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続されており、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。また、ポンプユニットPはP系統、S系統それぞれに、ギヤポンプPPとギヤポンプPSとが設けられたタンデムギヤポンプである。なお、ポンプユニットPはプランジャポンプであってもよい。

マスタシリンダM/Cに接続されたブレーキ配管107，108と下流側ブレーキ液圧発生装置105とは、液路18P，18Sに接続されている。この液路18とポンプユニットPの吸入側とは、液路10P，10Sによって接続されている。液路18P上であって、ブレーキ配管107と液路10Pとの接続部との間にはマスタシリンダ液圧センサ22が設けられている。ポンプユニットPの吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、液路11P，11Sによって接続されている。この各液路11上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型のソレノイドバルブである増圧バルブ3FL，3RR，3FR，3RLが設けられている。また各液路11上であって、各増圧バルブ3とポンプユニットPとの間にはチェックバルブ6P，6Sが設けられている。各チェックバルブ6は、ポンプユニットPから増圧バルブ3へ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

更に各液路11には、各増圧バルブ3を迂回する液路16FL，16RR，16FR，16RLが設けられており、液路16には、チェックバルブ9FL，9RR，9FR，9RLが設けられている。この各チェックバルブ9は、ホイルシリンダW/CからポンプユニットPへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。マスタシリンダM/Cと液路11とは液路12P，12Sによって接続されており、液路11と液路12とはポンプユニットPと増圧バルブ3との間において合流している。この各液路12上には、常開型のソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ2P，2S（以下、ゲートアウトバルブ2）が設けられている。また各液路12には、各ゲートアウトバルブ2を迂回する液路17P，17Sが設けられており、この液路17には、チェックバルブ8P，8Sが設けられている。この各チェックバルブ8は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

ポンプユニットPの吸入側にはリザーバ15P，15Sが設けられている。リザーバ15は、液路10からリザーバ15内へのブレーキ液の流れを遮断可能なチェックバルブ7P，7Sを有する。このチェックバルブ7は、リザーバ15内に設けられたリザーバピストン15aの上昇により開弁可能に構成されている。リザーバ15内のブレーキ液圧が予め設定された所定値（例えば、0.2Mpa）以上になるとチェックバルブ7が閉じ、所定値未満となるとチェックバルブ7が開くように構成されている。このリザーバ15とポンプユニットPとは液路14P，14Sによって接続されている。ホイルシリンダW/Cと液路14とは液路13P，13Sによって接続されている。液路13と液路14とはチェックバルブ7とリザーバ15との間において合流している。この各液路13にそれぞれ、常閉型のソレノイドバルブである減圧バルブ4FL，4RR，4FR，4RLが設けられている。

VDCやTCSを実行する際には、上流側ブレーキ液圧発生装置100を液圧源とし、増圧が必要な輪の増圧バルブ3を開き、減圧バルブ4を閉じる。また、増圧が不要な輪の増圧バルブ3及び減圧バルブ4を閉じる。増圧された後に減圧する際には、減圧バルブ4を開いてリザーバ15にブレーキ液を送る。ABSを実行する際には、上流側ブレーキ液圧発生装置100を液圧源とし、減圧が必要な輪の増圧バルブ3を閉じ、減圧バルブ4を開いてリザーバ15にブレーキ液を送る。いずれの制御においても、リザーバ15に貯留されたブレーキ液はポンプユニットPにより汲み上げられてマスタシリンダ102側に還流する。一般に、下流側ブレーキ液圧発生装置105のみでVDCやTCSを行う場合、ポンプユニットPを液圧源として用いるが、実施例１では上流側ブレーキ液圧発生装置100によって制御されたマスタシリンダ液圧を液圧源とする点で異なる。また、BASを実行する際には、下流側ブレーキ液圧発生装置105のポンプユニットPを液圧源とし、ゲートアウトバルブ2を閉じ方向に制御し、増圧が必要な輪の増圧バルブ3を開き、減圧バルブ4を閉じる。

図３は実施例１のブレーキ液圧制御処理を表す制御ブロック図である。下流側コントローラ50内には、要求ホイルシリンダ液圧を算出する要求ホイルシリンダ液圧算出部50aを有する。要求ホイルシリンダ液圧算出部50a内には、VDCにより要求される車両制御用要求ホイルシリンダ液圧（第2の要求ホイルシリンダ液圧に相当）を算出する車両制御部50a1と、ABSやTCSにより要求される車輪制御用要求ホイルシリンダ液圧（第1の要求ホイルシリンダ液圧に相当）を算出する車輪制御部50a2とを有する。要求ホイルシリンダ液圧制御部50aでは、算出された要求ホイルシリンダ液圧に基づいて、各種電磁弁及びポンプユニットPを制御し、各ホイルシリンダ液圧が所望の値となるように制御する。

また、マスタシリンダ102に対しドライバ操作に違和感を与えることなく下流側ブレーキ液圧発生装置105に対して所定のブレーキ液圧を供給可能な要求マスタシリンダ液圧を算出する要求マスタシリンダ液圧算出部50dを有する。この要求マスタシリンダ液圧算出部50dは、上流側コントローラ104内のドライバ目標液圧算出部104aで算出されたドライバ目標液圧と、車両制御用要求ホイルシリンダ液圧と、車輪制御用要求ホイルシリンダ液圧とに基づいて最終的な要求マスタシリンダ液圧を算出する。要求マスタシリンダ液圧算出処理については後述する。そして、算出された要求マスタシリンダ液圧は上流側ブレーキ液圧発生装置100に送信され、電動ブースタ103の制御により所望のマスタシリンダ液圧を達成する。尚、上流側コントローラ104内で算出されるドライバ目標液圧算出部104a内では、ブレーキペダルストロークに応じたマスタシリンダ液圧が設定されたS-P特性が設定されたマップを有し、ブレーキペダルストロークに基づいて目標ドライバ液圧が算出される。

上述のように、実施例１のブレーキ装置は、マスタシリンダ102の液圧を制御することで液圧源とすることが可能な上流側ブレーキ液圧発生装置100と、ポンプユニットPを液圧源とする下流側ブレーキ液圧発生装置105とを備えた構成を採用している。ここで、ブレーキバイワイヤユニットのように、ブレーキ液の経路が上流側と下流側とで分離している構成であれば、上流側ブレーキ液圧発生装置100と下流側ブレーキ液圧発生装置105とが別々に制御しても特に問題はない。しかしながら、実施例１の構成では、マスタシリンダ102で発生した液圧は下流側ブレーキ液圧発生装置105に供給され、一方、下流側ブレーキ液圧発生装置105で液圧を発生させる際にはマスタシリンダ102からブレーキ液を吸入するため、相互にブレーキ液を介して関係しあう。よって、上流側と下流側とが個別に制御すると、マスタシリンダ液圧に振動や制御ハンチングが生じるおそれがあり、適正に制御することが困難である。特に、マスタシリンダ液圧は、ドライバが操作するブレーキペダルBPに対して直接的に影響を及ぼすため、ドライバに対して違和感の無い状態で制御する必要がある。そこで、実施例１では、ドライバのブレーキペダルBP操作状態と、ホイルシリンダ液圧の制御状態との両方を考慮して、ドライバにとって違和感の無いマスタシリンダ液圧を算出することで、安定したマスタシリンダ液圧を発生可能なブレーキ装置を提供することとした。

図４は実施例１のホイルシリンダ液圧及びマスタシリンダ液圧の算出処理を表すフローチャートである。
ステップS1では、ドライバのブレーキペダルBPの操作状態に基づいてドライバ目標液圧を算出する。
ステップS2では、VDCを実行するか否かを判断し、VDCを実行する場合はステップS3に進み、それ以外の場合はステップS7に進む。
ステップS3では、車両制御用要求ホイルシリンダ液圧をVDCにより算出されたVDC液圧に設定する。
ステップS4では、ABSもしくはTCSといった車輪制御を実行するか否かを判断し、車輪制御を実行する場合はステップS5に進み、それ以外の場合はステップS6に進む。
ステップS5では、要求ホイルシリンダ液圧を車輪制御で算出された液圧（ABS or TCS液圧）に設定してステップS10に進む。
ステップS6では、要求ホイルシリンダ液圧を車両制御用要求ホイルシリンダ液圧（VDC液圧）に設定してステップS10に進む。

ステップS7では、ABSもしくはTCSといった車輪制御を実行するか否かを判断し、車輪制御を実行する場合はステップS8に進み、それ以外の場合はステップS9に進む。
ステップS8では、要求ホイルシリンダ液圧を車輪制御で算出された液圧（ABS or TCS液圧）に設定してステップS10に進む。
ステップS9では、要求ホイルシリンダ液圧をドライバ目標液圧に設定してステップS11に進む。
ステップS10では、設定された要求ホイルシリンダ液圧に基づいて各車輪のホイルシリンダ液圧を制御する。

ステップS11では、ドライバの要求制動力以上に制動力を発生させるブレーキアシスト制御（以下、BAS）を実行するか否かを判断し、BASを実行する場合はステップS12に進み、それ以外の場合はステップS14に進む。
ステップS12では、要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ値に所定値を加算した値P1を算出する。尚、セレクトハイ値とは、各輪において算出される要求ホイルシリンダ液圧のうち最も高い要求ホイルシリンダ液圧を表す。また、所定値の設定の詳細については後述する。
ステップS13では、要求マスタシリンダ液圧としてP1とドライバ目標液圧とのセレクトロー値を設定する。

ステップS14では、TCS実行中か否かを判断し、TCS実行中はステップS15に進み、それ以外はステップS16に進む。
ステップS15では、要求マスタシリンダ液圧としてTCS制御用の要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ値を設定する。
ステップS16では、車両制御用要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ値がドライバ目標液圧より高いか否かを判断し、高いときはステップS17に進み、ドライバ目標液圧以下のときはステップS12に進む。
ステップS17では、要求マスタシリンダ液圧として車両制御用要求ホイルシリンダのセレクトハイ値を設定する。

次に、上記フローチャートに基づく作用について、場面ごとに説明する。
（通常のブレーキ液圧制御処理）
図５は、実施例１のブレーキ装置においてVDC，ABS，TCS及びBASといった制御を行うことなくドライバのブレーキペダル操作に応じた制御を行う場合のタイムチャートである。
時刻ｔ１において、ドライバがブレーキペダルBPを踏み込むと、それに応じてドライバ目標液圧が設定され、各輪の要求ホイルシリンダ液圧がドライバ目標液圧に応じて設定される。そして、各輪の要求ホイルシリンダ液圧としてドライバ目標液圧が算出されると、ホイルシリンダ液圧がドライバ目標液圧に設定されると共に、要求マスタシリンダ液圧もドライバ目標液圧に制御される。この場合、上流側ブレーキ液圧発生装置100と下流側ブレーキ液圧発生装置105との間で相互に干渉を起こすことがないため、安定した制動状態が得られる。

（ABSにおけるブレーキ液圧制御処理）
図６は、実施例１のブレーキ装置においてABSを行ったときのホイルシリンダ液圧制御及びマスタシリンダ液圧制御を表すタイムチャートである。上記フローチャートのうち、主にステップS12とS13において実行される処理を表す。
時刻ｔ１において、ドライバがブレーキペダルBPを踏み込むと、それに応じてドライバ目標液圧が設定される。しかし、時刻ｔ２においてABSが開始され、各輪の要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ値に所定値を加算した値が要求マスタシリンダ液圧として設定される。ここで、所定値の設定方法について説明する。

図７は実施例１のABS中の要求マスタシリンダ液圧に加算する所定値設定方法を説明する概略図である。まず、ABSが開始されると、ABS中に設定されるP1に所定のmax値が加算されてmax側加算値が設定される。同様に、P1にmax値よりも小さな所定のmin値が加算されてmin側加算値が設定される。このmax側加算値とmin側加算値とで所定幅を構成し、この所定幅を不感帯として使用する。ABS開始時に設定されていた要求マスタシリンダ液圧が不感帯の範囲内にある場合は、その時点における値を維持する一定値となるように要求マスタシリンダ液圧を設定する。言い換えると、P1に所定値を加算する際、要求マスタシリンダ液圧が一定となる所定値を設定して加算する。

ここで、max側加算値は、ドライバ目標液圧よりも小さくなるように設定する。これは、仮にドライバ目標液圧＝要求マスタシリンダ液圧となった場合、ドライバ目標液圧がABSに伴うストローク振動を検知して振動し、要求マスタシリンダ液圧に振動を反映させてしまうからである。また、不感帯の所定幅は、ABS中にある路面μが継続した場合に生じるP1の液圧振幅よりも大きくなるように設定する。これは、要求マスタシリンダ液圧にP1の振動が反映されないためである。また、min側加算値は、マスタシリンダ液圧のアンダーシュート幅にホイルシリンダ液圧の誤差を加算した値よりも大きな値とする。ホイルシリンダ液圧をセンサで検出している場合の誤差は検出精度に相当し、ホイルシリンダ液圧を推定している場合の誤差は推定誤差に相当する。すなわち、要求マスタシリンダ液圧がホイルシリンダ液圧と一致すると、それ以上ホイルシリンダ液圧が上がらなくなるためである。

上記の条件に基づいて設定された不感帯において、要求マスタシリンダ液圧を一定値となるように保持している状態で、例えばmin側加算値と一致した場合には、要求マスタシリンダ液圧とmin側加算値との間でセレクトハイ値を選択する。また、例えばmax側加算値と一致した場合には、要求マスタシリンダ液圧とmax側加算値とのセレクトロー値を選択する。また、min側加算値がドライバ目標液圧より大きくなる場合には、ドライバ目標液圧で制限をかける。これにより、ホイルシリンダ液圧が振動したとしても、不感帯により安定した要求マスタシリンダ液圧を設定することができる。

（VDCにおけるブレーキ液圧制御処理）
図８は、実施例１のブレーキ装置においてVDCを行った時のホイルシリンダ液圧制御及びマスタシリンダ液圧制御を表すタイムチャートである。上記フローチャートのうち、主にステップS16及びS17において実行される処理を表す。
時刻ｔ１において、ドライバはブレーキペダルBPを操作していないものの、車両挙動としてニュートラルステア状態からオーバーステアもしくはアンダーステアに逸脱していると判断されると、VDCによって各輪においてヨーモーメントを発生させるための車両制御用要求ホイルシリンダ液圧が算出される。そして、各輪の車両制御用要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ値を要求マスタシリンダ液圧として設定する。これにより、ポンプアップを行うことなくマスタシリンダ102を液圧源としてVDCを実行できる。このとき、ブレーキペダルBPは操作されておらず、ドライバに違和感を与えることはない。

（VDC作動中にABS作動した場合のブレーキ液圧制御処理）
図９は、実施例１のブレーキ装置においてVDCを行った時に、ABSが実行される場合のホイルシリンダ液圧制御及びマスタシリンダ液圧制御を表すタイムチャートである。上記フローチャートのうち、主にステップS16及びS17において実行される処理である。
時刻ｔ１において、ドライバはブレーキペダルBPを操作していないものの、車両挙動としてニュートラルステア状態からオーバーステアもしくはアンダーステアに逸脱していると判断されると、VDCによって各輪においてヨーモーメントを発生させるための車両制御用要求ホイルシリンダ液圧が算出される。このとき、前左輪及び後左輪では、路面μが低いためABSが実行され、車輪制御で算出された要求ホイルシリンダ液圧となるように減圧が行われる。
このとき、要求マスタシリンダ液圧はVDC側から要求された車両制御用要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ値に設定されているため、マスタシリンダ液圧が確保された状態でABS制御を行うため、ABSにおける増減圧制御の応答性を確保できる。また、ブレーキペダルBPは操作されておらず、ドライバに違和感を与えることはない。

（TCS作動中のブレーキ液圧制御処理）
図１０は、実施例１のブレーキ装置においてTCSが実行される場合のホイルシリンダ液圧制御及びマスタシリンダ液圧制御を表すタイムチャートである。上記のフローチャートのうち、主にステップS16及びS17において実行される処理である。
時刻ｔ１において、ドライバはブレーキペダルBPを操作していないものの、駆動輪に駆動トルクが作用することで駆動輪スリップが生じていると判断されると、TCSによって駆動輪に駆動スリップを抑制するためのTCS制御用要求ホイルシリンダ液圧が算出される。そして、各輪のTCS制御用要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ値を要求マスタシリンダ液圧として設定されているため、マスタシリンダ液圧が確保された状態でTCS制御を行うことが可能となり、TCSにおける増減圧制御の応答性を確保できる。また、ブレーキペダルBPは操作されておらず、ドライバに違和感を与えることはない。

（非増圧輪ホイルシリンダW/Cの増減圧バルブ制御について）
ここで、VDCにおける車両制御用要求ホイルシリンダ液圧やTCS制御用要求ホイルシリンダ液圧を発生させるにあたり、ホイルシリンダ液圧を発生させない輪に対しては、マスタシリンダ液圧を発生させるよりも前に、もしくはマスタシリンダ液圧がゼロ以外の値として検出されたと同時に増圧バルブ3を閉じるだけではなく、減圧バルブ4も閉じることとした。以下、増減圧バルブ3，4の両方を閉じる理由について説明する。

実施例１では、図２に示すように、リザーバ15としてチェックバルブ7を備えた構成を採用している。上述したように、チェックバルブ7は、リザーバ15内に設けられたリザーバピストン15aの上昇により開弁可能に構成されている。リザーバ15内のブレーキ液圧が予め設定された所定値（例えば、0.2Mpa）以上になるとチェックバルブ7が閉じ、所定値未満となるとチェックバルブ7が開くように構成されている。よって、マスタシリンダ液圧が発生すると、マスタシリンダ液圧が常時チェックバルブ7に作用するため、仮に駆動輪のホイルシリンダW/Cに供給されたブレーキ液を減圧バルブ4から流出させると、リザーバ15内にブレーキ液が流入し、その後、ポンプユニットPによってリザーバ内のブレーキ液を掻き揚げたとしても、0.2Mpaを下回ると、チェックバルブ7が開き、マスタシリンダ液圧がリザーバ15内に流れ込むことになる。すなわち、一旦リザーバ15内にブレーキ液が貯留されて0.2Mpa以上となると、例えポンプユニットPを作動させたとしてもリザーバ15内を0.2Mpa以下に減圧することができない。このとき、リザーバ15はブレーキ液の供給が不要となる従動輪（前輪）の減圧バルブ4とも連通していることから、従動輪のホイルシリンダW/Cにリザーバ15からブレーキ液が流れ込んでしまい、不要なホイルシリンダ液圧を発生させるという問題がある。

図１１は、実施例１のVDCにおける各輪のホイルシリンダW/Cの液圧状態を表すタイムチャートである。図１１（ａ）は、非増圧輪の増圧バルブ3のみを閉じた場合のタイムチャート、図１１（ｂ）は、非増圧輪の増圧バルブ3及び減圧バルブ4の両方を閉じた場合のタイムチャートである。図１１（ａ）に示すように、右前輪のホイルシリンダW/C（FR）と右後輪のホイルシリンダW/C（RR）とは、非増圧輪であるため、増圧バルブ3FR，3RRのみを閉じ、減圧バルブ4FR，4RRを開弁状態とする。この場合、リザーバ15からブレーキ液が減圧バルブ4FR，4RRを通してホイルシリンダW/C（FR），W/C（RR）に流れ込み、不要なブレーキ液圧が発生によって制御性能を確保することが困難である。これに対し、図１１（ｂ）に示すように、増圧バルブ3FR，3RR及び減圧バルブ4FR，4RRの両方を閉弁状態とすることで、非増圧輪であるホイルシリンダW/C（FR），W/C（RR）へのブレーキ液の流入が禁止され、制御性能を確保できる。

（BASにおけるブレーキ液圧制御処理）
図１２は、実施例１のブレーキ装置においてBASが実行されている場合のホイルシリンダ液圧制御及びマスタシリンダ液圧制御を表すタイムチャートである。上記のフローチャートのうち、主にステップS12及びS13において実行される処理である。
時刻ｔ１において、ドライバはブレーキペダルBPを操作し、ドライバ目標液圧の上昇に伴って要求マスタシリンダ液圧も緩やかに上昇する。その後、時刻ｔ２において、車両前方に何らかの障害物等を検知したり、ドライバのブレーキペダルの急操作を検出した場合に、急制動要求に伴うBASが実行されると、ポンプユニットPが作動し、要求ホイルシリンダ液圧が増大する。このとき、要求マスタシリンダ液圧P1とドライバ目標液圧のセレクトロー値であるドライバ目標液圧が要求マスタシリンダ液圧として設定される。すなわち、ポンプユニットPの作動によりマスタシリンダ102からブレーキ液が吸入され、また、リザーバ15に貯留されたブレーキ液がマスタシリンダ102に還流されることで、マスタシリンダ102内のブレーキ液が変動する。しかし、マスタシリンダ液圧はドライバ目標液圧に制御されるため、例えば電動ブースタ103のアシスト力が適宜制御され、マスタシリンダ液圧の変動が抑制される。よって、マスタシリンダ液圧を安定的に制御することが可能となり、ドライバへの違和感を抑制できる。

〔実施例１の効果〕
以下、実施例１に記載のブレーキ装置の作用効果を列挙する。
（1-1）ドライバが操作するブレーキペダルBP（ブレーキ操作部材）と、
ブレーキペダルBPのブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダ液圧を発生させてホイルシリンダW/Cを加圧可能な上流側ブレーキ液圧発生装置100と、
マスタシリンダ102内のブレーキ液を吸入して吐出したブレーキ液をマスタシリンダ102へ還流可能なポンプユニットP（ポンプ）と制御弁とを有し、ポンプユニットP及び制御弁を駆動しホイルシリンダ液圧の増減圧制御を可能な下流側ブレーキ液圧発生装置105と、
ブレーキペダルBPの操作状態に応じてドライバ目標液圧を算出するドライバ目標液圧算出部104aと、
自車両又は/及び車輪の状態に応じて要求ホイルシリンダ液圧を算出する要求ホイルシリンダ液圧算出部50aと、
少なくとも前記算出されたドライバ目標液圧と算出された要求ホイルシリンダ液圧とに基づいて要求マスタシリンダ液圧を算出する要求マスタシリンダ液圧算出部50dを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ドライバ操作と車両の状態に対して両立した要求マスタシリンダ液圧を算出することが可能となり、制御性の良いブレーキ装置が得られる。

（2-2）上記（1-1）に記載のブレーキ装置において、
要求マスタシリンダ液圧算出部50dは、ドライバ目標液圧と要求ホイルシリンダ液圧の大小関係に基づいて要求マスタシリンダ液圧を算出する。
よって、ドライバ操作と車両の状態に対して両立した要求マスタシリンダ液圧を算出することが可能となり、制御性の良いブレーキ装置が得られる。
（3-3）上記（2-2）に記載のブレーキ装置において、
要求ホイルシリンダ液圧算出部50aは、各輪の要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
要求マスタシリンダ液圧算出部50dは、算出された各輪の要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧がドライバ目標液圧より小さい場合に、要求マスタシリンダ液圧をセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧以上、ドライバ目標液圧以下の範囲になるよう要求マスタシリンダ液圧を算出することを特徴とするブレーキ装置。
よって、要求マスタシリンダ液圧を適正に制御できる。
（4-4）上記（3-3）に記載のブレーキ装置において、
要求マスタシリンダ液圧算出部50dは、要求マスタシリンダ液圧を、算出された要求ホイルシリンダ液圧に所定の値を加えた液圧に基づいて算出することを特徴とするブレーキ装置。
よって、要求マスタシリンダ液圧を適正な値に制御できる。
（5-5）上記（4-4）に記載のブレーキ装置において、
所定の値は、所定幅の範囲で要求ホイルシリンダ液圧の振動を吸収して要求マスタシリンダ液圧を要求ホイルシリンダ液圧よりも大きな一定値とする可変値であることを特徴とするブレーキ装置。
よって、要求マスタシリンダ液圧を適切な値に制御できる。
（6-6）上記（5-5）に記載のブレーキ装置において、
要求ホイルシリンダ液圧が変化して所定幅の範囲外となるときは、要求マスタシリンダ液圧を所定幅の範囲内となるように変更することを特徴とするブレーキ装置。
よって、要求マスタシリンダ液圧を適切な値に制御できる。

（7-7）上記（3-3）に記載のブレーキ装置において、
下流側ブレーキ液圧発生装置105は、ABS，TCS（車輪制御部）とVDC（車両制御部）とを備え、
要求ホイルシリンダ液圧算出部50aは、各輪において、車輪制御用要求ホイルシリンダ液圧（車輪制御部用の第1の要求ホイルシリンダ液圧）と、車両制御用要求ホイルシリンダ液圧（車両制御部用の第2の要求ホイルシリンダ液圧）を算出し、
算出された各要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
要求マスタシリンダ液圧算出部50dは、算出された車両制御用要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧が算出されたドライバ目標液圧以上になった場合、車両制御用要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧を要求マスタシリンダ液圧として算出し、算出された車輪制御用要求ホイルシリンダ液圧が算出されたドライバ目標液圧以下になった場合、車輪制御用要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧以上、ドライバ目標液圧以下の範囲になるよう要求マスタシリンダ液圧を算出することを特徴とするブレーキ装置。
よって、要求マスタシリンダ液圧を適正な値に制御できる。
（8-8）上記（7-7）に記載のブレーキ装置において、
ドライバによるブレーキペダルBPの操作中に下流側ブレーキ液圧制御装置のポンプユニットPを用いてホイルシリンダ液圧を加圧するBAS（ブレーキアシスト制御部）を備え、
要求ホイルシリンダ液圧算出部50aは、各輪の要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
要求マスタシリンダ液圧算出部50dは、算出された要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧がドライバ目標液圧以上であっても、BASが作動している場合は、ドライバ目標液圧を要求マスタシリンダ液圧として算出することを特徴とするブレーキ装置。
よって、要求マスタシリンダ液圧を適正な値に制御できる。

（9-11）上記（2-2）に記載のブレーキ装置において、
要求ホイルシリンダ液圧算出部50aは、各輪の要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
算出されたドライバ目標液圧がゼロであって、要求ホイルシリンダ液圧が算出された場合に、要求ホイルシリンダ液圧がゼロの輪については、要求マスタシリンダ液圧に基づくマスタシリンダ液圧が発生する前または要求マスタシリンダ液圧が非ゼロになったと同時に、当該輪に対応するホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流れ込みを防止することを特徴とするブレーキ装置。
よって、非制御輪において液圧を０に維持することができる。
（10-12）上記（8-8）に記載のブレーキ装置において、
下流側ブレーキ液圧発生装置105は、マスタシリンダ102と各輪のホイルシリンダW/Cとの間に増圧バルブ3（第1の制御弁）を備え、ホイルシリンダW/Cから流出したブレーキ液を一時的に貯留可能なリザーバ15を備え、リザーバ15と各輪のホイルシリンダW/Cとの間に各輪に減圧バルブ4（第2の制御弁）を備え、
増圧バルブ3を閉じることで、マスタシリンダ102から当該輪に対応するホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流れ込みを防止するとともに、減圧バルブ4を閉じることで、リザーバ15内に貯留した当該輪に対応するホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流れ込みを防止することを特徴とするブレーキ装置。
よって、非制御輪において液圧を０に維持することができる。

（11-13）上記（1-1）に記載のブレーキ装置において、
上流側ブレーキ液圧発生装置100は、ブレーキペダルBPのストロークに応じてドライバ目標液圧を算出するドライバ目標液圧算出部104aを備え、
下流側ブレーキ液圧発生装置105は、要求ホイルシリンダ液圧を算出する要求ホイルシリンダ液圧算出部50aと、ドライバ目標液圧を受信する受信部50cと、要求ホイルシリンダ液圧と受信したドライバ目標液圧とから要求マスタシリンダ液圧を算出する要求マスタシリンダ液圧算出部50dと、算出した要求マスタシリンダ液圧を上流側ブレーキ液圧発生装置100に送信する送信部50eを備え、
上流側ブレーキ液圧発生装置100は受信した要求マスタシリンダ液圧を発生するようアクチュエータを駆動することを特徴とするブレーキ装置。
よって、下流側ブレーキ液圧発生装置105により上流側ブレーキ液圧発生装置100において制御される要求マスタシリンダ液圧を指示するシステム構成とすることで、制御性を向上できる。

（12-14）ドライバが操作するブレーキペダルBPと、
ブレーキペダルBPの操作状態に応じてドライバ目標液圧を算出するドライバ目標液圧算出部104aと、
自車両又は／及び車輪の挙動に応じて要求ホイルシリンダ液圧を算出する要求ホイルシリンダ液圧算出部50aと、
ブレーキペダルBPの操作状態に応じマスタシリンダ液圧を発生させてホイルシリンダW/Cを加圧可能な電動ブースタ103（制御ブースタ）と、
マスタシリンダ102内のブレーキ液を吸入して吐出したブレーキ液をマスタシリンダ102へ還流可能なポンプユニットP（ポンプ）と制御弁とを有し、ポンプユニットP及び制御弁を駆動しホイルシリンダ液圧の増圧、保持、減圧制御が可能な下流側ブレーキ液圧発生装置105（液圧ユニット）と、
算出されたドライバ目標液圧と算出された要求ホイルシリンダ液圧の大小関係に基づいてマスタシリンダ102に発生させるべき要求マスタシリンダ液圧を算出する要求マスタシリンダ液圧算出部50dを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、要求マスタシリンダ液圧を適正に制御できる。

（13-15）上記（12-14）に記載のブレーキ装置において、
要求ホイルシリンダ液圧算出部50aは、各輪の要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
要求マスタシリンダ液圧算出部50dは、算出された要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧がドライバ目標液圧より小さい場合に、要求マスタシリンダ液圧をセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧以上、ドライバ目標液圧以下の範囲になるよう要求マスタシリンダ液圧を算出することを特徴とするブレーキ装置。
よって、要求マスタシリンダ液圧を適正な値に制御できる。
（14-16）上記（12-14）に記載のブレーキ装置において、
要求マスタシリンダ液圧算出部50dは、要求マスタシリンダ液圧を、算出された要求ホイルシリンダ液圧に所定の値を加えた液圧として算出することを特徴とするブレーキ装置。
よって、要求マスタシリンダ液圧を適正な値に制御できる。
（15-17）上記（13-15）に記載のブレーキ装置において、
ドライバによるブレーキ操作部材の操作中に下流側ブレーキ液圧発生装置105のポンプユニットPを用いてホイルシリンダ液圧を加圧するBAS（ブレーキアシスト制御）を備え、
要求ホイルシリンダ液圧算出部50aは、各輪の要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
要求マスタシリンダ液圧算出部50dは、算出された要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧がドライバ目標液圧以上であっても、BASが作動している場合は、ドライバ目標液圧が要求マスタシリンダ液圧となるよう算出することを特徴とするブレーキ装置。
よって、要求マスタシリンダ液圧を適正な値に制御できる。

（16-19）ドライバが操作するブレーキペダルBP（ブレーキ操作部材）と、
ブレーキペダルBPの操作状態に応じてドライバ目標液圧を算出するドライバ目標液圧算出部104aと、
自車両又は及び車輪の挙動に応じて要求ホイルシリンダ液圧を算出する要求ホイルシリンダ液圧算出部50aと、
ブレーキペダルBPの操作状態に応じマスタシリンダ液圧を発生させてホイルシリンダW/Cを加圧可能な電動ブースタ103（電動ブースタ）と、
電動ブースタ103をコントロールし、ドライバ目標液圧算出部104aを備えた上流側コントローラ104（ブースタコントローラ）と、
マスタシリンダ102内のブレーキ吸入し吐出したブレーキ液をマスタシリンダ102へ還流可能なポンプユニットP（ポンプ）と制御弁を有し、ポンプユニットP及び制御弁を駆動しホイルシリンダ液圧の増圧、保持、減圧制御が可能な下流側ブレーキ液圧発生装置105（液圧ユニット）と、
下流側ブレーキ液圧発生装置105をコントロールし、要求ホイルシリンダ液圧算出を備えた下流側コントローラ50（液圧ユニットコントローラ）と、
両コントローラ104，50を接続するCAN通信線（通信ライン）と、
を備え、
下流側コントローラ50は、CAN通信線を介して算出されたドライバ目標液圧を受信し、受信したドライバ目標液圧と算出された要求ホイルシリンダ液圧の大小関係に基づいてマスタシリンダ102に発生させるべき要求マスタシリンダ液圧を算出する要求マスタシリンダ液圧算出部50dを備え、
算出された要求マスタシリンダ液圧は、CAN通信ラインを介して上流側コントローラ104へ送信され、上流側コントローラ104は送信された要求マスタシリンダ液圧に基づき電動ブースタ103をコントロールすることを特徴とするブレーキ装置。
よって、下流側コントローラ50からの指令に基づいて上流側ブレーキ液圧発生装置100を制御するため、制御性を向上できる。

（17-20）上記（16-19）に記載のブレーキ装置において、
要求ホイルシリンダ液圧算出部50aは、各輪の要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
要求マスタシリンダ液圧算出部50dは、算出された要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧がドライバ目標液圧より小さい場合に、要求マスタシリンダ液圧を、セレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧に所定の値を加えた液圧として算出することを特徴とするブレーキ装置。
よって、要求マスタシリンダ液圧を適正な値に制御できる。

〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１３は実施例２のホイルシリンダ液圧及びマスタシリンダ液圧の算出処理を表すフローチャートである。ステップS1〜S13までは実施例１と同じであるため、それ以外のステップについて説明する。
ステップS116では、要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ値がドライバ目標液圧より高いか否かを判断し、高いときはステップS117に進み、ドライバ目標液圧以下のときはステップS12に進む。
ステップS117では、要求マスタシリンダ液圧として要求ホイルシリンダのセレクトハイ値を設定する。
尚、要求ホイルシリンダ液圧は、ステップS5，S6，S8及びS9のいずれかにおいて設定された値である。VDCが実行されているときは車両制御用要求ホイルシリンダ液圧が要求ホイルシリンダ液圧とされ、ABSやTCSが実行されているときは車輪制御用要求ホイルシリンダ液圧が要求ホイルシリンダ液圧とされ、いずれの制御も行われていない場合はドライバ目標液圧が要求ホイルシリンダ液圧とされる。

すなわち、実施例１では、ドライバがブレーキペダルBPを操作していない状態においてVDCを実行する場合、VDCの途中でABSが介入したとしても、車両制御用要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ値を要求マスタシリンダ液圧として設定していた。これに対し、実施例２では、要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ値を要求マスタシリンダ液圧として設定するため、VDCの途中でABSが介入した場合、車輪制御用要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ値を要求マスタシリンダ液圧として設定する点が異なる。

（VDC作動中にABS作動した場合のブレーキ液圧制御処理）
図１４は、実施例２のブレーキ装置においてVDCを行った時に、ABSが実行される場合のホイルシリンダ液圧制御及びマスタシリンダ液圧制御を表すタイムチャートである。上記フローチャートのうち、主にステップS116及びS117において実行される処理である。
時刻ｔ１において、ドライバはブレーキペダルBPを操作していないものの、車両挙動としてニュートラルステア状態からオーバーステアもしくはアンダーステアに逸脱していると判断されると、VDCによって各輪においてヨーモーメントを発生させるための車両制御用要求ホイルシリンダ液圧が算出される。このとき、前左輪及び後左輪では、路面μが低いためABSが実行され、車輪制御で算出された要求ホイルシリンダ液圧となるように減圧が行われる。
このとき、要求マスタシリンダ液圧はABS側から要求された車輪制御用要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ値に設定されているため、マスタシリンダ液圧がABSを行うのに必要な液圧が確保された状態でABS制御を行う。また、ブレーキペダルBPは操作されておらず、ドライバに違和感を与えることはない。

基本的にVDCの実行中にABSが介入する場面とは、VDCにより付与されたホイルシリンダ液圧が路面の摩擦力に対して高すぎ、これにより車輪ロック傾向を招く場面である。よって、VDCに要求されたホイルシリンダ液圧を確保可能な要求マスタシリンダ液圧を確保すれば、ABSの実行に伴う増減圧制御に対してもホイルシリンダ液圧を確保できる。しかしながら、VDCの要求ホイルシリンダ液圧を要求マスタシリンダ液圧として設定した場合、ABSの作動する輪においては減圧が必要となるため、増圧バルブ3を閉じ、減圧バルブ4を開く必要がある。基本的に、VDCを実行する際には、2輪もしくは3輪の増圧バルブ3を閉じて所望の輪のホイルシリンダW/Cにのみ増圧するため、この増圧している輪がABSを開始すると、やはり増圧バルブ3を閉じるため、全ての増圧バルブ3が閉じる場面が増大する。全ての増圧バルブ3が閉じた場合、マスタシリンダ102からブレーキ液が流れ込む流路が全て封鎖されるため、電動ブースタ103は圧縮性の極めて少ない、言い換えると液圧剛性が極めて高い剛体を制御対象としなければならない。

例えば、電動ブースタ103がモータの回転トルクを軸方向トルクに変換するボールねじ機構によってマスタシリンダピストンに所望の押圧力を付与する構成の場合について検討する。この場合、マスタシリンダピストン位置の変化量に対するマスタシリンダ液圧の変化量が非常に大きいため、極めて微妙な位置制御が要求される。しかしながら、ボールねじ機構はフリクションが大きく、フリクションばらつきも大きいため、微妙な位置制御を実行することは極めて困難である。よって、全ての増圧バルブ3が閉じた状態で、マスタシリンダ液圧を車両制御用要求ホイルシリンダ液圧に制御しようとすると、マスタシリンダ液圧が振動的になりやすく、ABSの制御性の確保も困難となるおそれがある。

これに対し、実施例２ではVDCのときにABSが介入すると、要求マスタシリンダ液圧もABSで要求された車輪制御用要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ値に設定されるため、必ずいずれかの輪において増圧バルブ3を開いておくことができる。そうすると、電動ブースタ103の制御対象の液圧剛性が低い状態を維持することができるため、マスタシリンダ液圧が振動的になることを回避して、安定したマスタシリンダ液圧制御が実現できる。

以上説明したように、実施例２にあっては下記の作用効果が得られる。
（18-9）上記（3-3）に記載のブレーキ装置において、
下流側ブレーキ液圧発生装置105はABS，TCS（車輪制御部）と、VDC（車両制御部）を備え、
要求ホイルシリンダ液圧算出部50aは、各輪において、車輪制御用要求ホイルシリンダ液圧（車輪制御部用の第1の要求ホイルシリンダ液圧）と、車両制御用要求ホイルシリンダ液圧（車両制御部用の第2の要求ホイルシリンダ液圧）を算出し、
算出された各要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
要求マスタシリンダ液圧算出部50dは、算出された車輪制御用要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧が算出されたドライバ目標液圧以上になった場合、車輪制御用要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧を要求マスタシリンダ液圧として算出し、算出された車輪制御用要求ホイルシリンダ液圧が算出されたドライバ目標液圧以下になった場合、車輪制御用要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧以上、ドライバ目標液圧以下の範囲になるよう要求マスタシリンダ液圧を算出することを特徴とするブレーキ装置。
よって、下流側ブレーキ液圧発生装置105の液圧剛性が過度に高くなることを回避でき、要求マスタシリンダ液圧を安定的に発生させることができる。

（19-10）上記（18-9）に記載のブレーキ装置において、
ドライバによるブレーキペダルBP（ブレーキ操作部材）の操作中に下流側ブレーキ液圧発生装置105のポンプユニットP（ポンプ）を用いてホイルシリンダ液圧を加圧するBAS（ブレーキアシスト制御部）を備え、
要求ホイルシリンダ液圧算出部50aは、各輪の要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
要求マスタシリンダ液圧算出部50dは、算出された要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧がドライバ目標液圧以上であっても、BASが作動している場合は、ドライバ目標液圧が要求マスタシリンダ液圧となるよう算出することを特徴とするブレーキ装置。
よって、要求マスタシリンダ液圧を適正な値に制御できる。
（20-17）上記（13-15）に記載のブレーキ装置において、
下流側ブレーキ液圧発生装置105はABS，TCS（車輪制御部）と、VDC（車両制御部）を備え、
要求ホイルシリンダ液圧算出部50aは、各輪において、車輪制御用要求マスタシリンダ液圧（車輪制御部用の第1の要求ホイルシリンダ液圧）と、車両制御用要求ホイルシリンダ液圧（車両制御部用の第2の要求ホイルシリンダ液圧）を算出し、
算出された各要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
要求マスタシリンダ液圧算出部50dは、算出された車輪制御用要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧が算出されたドライバ目標液圧以上になった場合、車輪制御用要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧を要求マスタシリンダ液圧として算出し、算出された車輪制御用要求ホイルシリンダ液圧が算出されたドライバ目標液圧以下になった場合、車輪制御用要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧以上、ドライバ目標液圧以下の範囲になるよう要求マスタシリンダ液圧を算出することを特徴とするブレーキ装置。
よって、要求マスタシリンダ液圧を適正な値に制御できる。
（21-18）上記（20-17）に記載のブレーキ装置において、
下流側ブレーキ液圧発生装置105は車輪制御部と、車両制御部を備え、
要求ホイルシリンダ液圧算出部50aは、各輪において、車輪制御用要求ホイルシリンダ液圧と、車両制御用要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
算出された各要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
要求マスタシリンダ液圧算出部50dは、算出された車輪制御用要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧が算出されたドライバ目標液圧以上になった場合、車両制御用要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧を要求マスタシリンダ液圧として算出し、算出された車両制御用要求ホイルシリンダ液圧が算出されたドライバ目標液圧以下になった場合、車両制御用要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧以上、ドライバ目標液圧以下の範囲になるよう要求マスタシリンダ液圧を算出することを特徴とするブレーキ装置。
よって、要求マスタシリンダ液圧を適正な値に制御できる。

以上、実施例に基づいて本発明を説明したが、上記実施例に限らず他の構成を採用してもよい。実施例１ではチェックバルブ7を備えたリザーバ15を採用した例を示したが、チェックバルブを備えていないリザーバを採用し、マスタシリンダとリザーバとの間に常閉のゲートインバルブを備えた12バルブタイプの油圧回路を採用してもよい。この場合、リザーバは大気解放圧を維持するため、VDCやTCSで増圧不要な輪の減圧バルブ4を閉じなくても不要なホイルシリンダ液圧が発生することはない。

電動ブースタとして、実施例１ではボールねじ機構を備えた構成を示したが、ボールねじ機構に限らず、モータにピニオンを備え、マスタシリンダピストンにラックを備えた構成によりアシストしてもよい。また、電磁吸引力によりマスタシリンダピストンを制御する構成としてもよい。

また、上流側コントローラ104と下流側コントローラ50とをCAN通信線を介して接続する例を示したが、専用線により直接接続してもよいし、他の通信プロトコルを用いた線により接続してもよい。

2 ゲートアウトバルブ
3 増圧バルブ
4 減圧バルブ
7 チェックバルブ
15 リザーバ
50 下流側コントローラ
50a 要求ホイルシリンダ液圧算出部
50a1 車両制御部
50a2 車輪制御部
50b 制御部
50c 受信部
50c 受信部
50d 要求マスタシリンダ液圧算出部
50e 送信部
100 上流側ブレーキ液圧発生装置
102 マスタシリンダ
103 電動ブースタ
104 上流側コントローラ
104a ドライバ目標液圧算出部
105 下流側ブレーキ液圧発生装置
BP ブレーキペダル
CAN 通信線
M/C マスタシリンダ
P ポンプユニット
W/C ホイルシリンダ

Claims (15)

1. ドライバが操作するブレーキ操作部材と、
   前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダ液圧を発生させてホイルシリンダを加圧可能な上流側ブレーキ液圧発生装置と、
   前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入して吐出したブレーキ液を前記マスタシリンダへ還流可能なポンプと制御弁とを有し、前記ポンプ及び前記制御弁を駆動し前記ホイルシリンダ液圧の増減圧制御を可能な下流側ブレーキ液圧発生装置と、
   前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じてドライバ目標液圧を算出するドライバ目標液圧算出部と、
   自車両又は/及び車輪の状態に応じて要求ホイルシリンダ液圧を算出する要求ホイルシリンダ液圧算出部と、
   少なくとも前記算出されたドライバ目標液圧と前記算出された要求ホイルシリンダ液圧とに基づいて要求マスタシリンダ液圧を算出する要求マスタシリンダ液圧算出部を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記要求マスタシリンダ液圧算出部は、前記ドライバ目標液圧と前記要求ホイルシリンダ液圧の大小関係に基づいて要求マスタシリンダ液圧を算出することを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   前記要求ホイルシリンダ液圧算出部は、各輪の要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
   前記要求マスタシリンダ液圧算出部は、前記算出された各輪の要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧が前記ドライバ目標液圧より小さい場合に、前記要求マスタシリンダ液圧を前記セレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧以上、前記ドライバ目標液圧以下の範囲になるよう前記要求マスタシリンダ液圧を算出することを特徴とするブレーキ装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ装置において、
   前記要求マスタシリンダ液圧算出部は、前記要求マスタシリンダ液圧を、前記算出された要求ホイルシリンダ液圧に所定の値を加えた液圧に基づいて算出することを特徴とするブレーキ装置。
5. 請求項４に記載のブレーキ装置において、
   前記所定の値は、所定幅の範囲で前記要求ホイルシリンダ液圧の振動を吸収して前記要求マスタシリンダ液圧を前記要求ホイルシリンダ液圧よりも大きな一定値とする可変値であることを特徴とするブレーキ装置。
6. 請求項５に記載のブレーキ装置において、
   前記要求ホイルシリンダ液圧が変化して前記所定幅の範囲外となるときは、前記要求マスタシリンダ液圧を前記所定幅の範囲内となるように変更することを特徴とするブレーキ装置。
7. 請求項３に記載のブレーキ装置において、
   前記下流側ブレーキ液圧発生装置は、車輪制御部と車両制御部とを備え、
   前記要求ホイルシリンダ液圧算出部は、各輪において、前記車輪制御部用の第1の要求ホイルシリンダ液圧と、前記車両制御部用の第2の要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
   前記算出された各要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
   前記要求マスタシリンダ液圧算出部は、前記算出された第2の要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧が前記算出されたドライバ目標液圧以上になった場合、前記第2の要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧を前記要求マスタシリンダ液圧として算出し、前記算出された第1の要求ホイルシリンダ液圧が前記算出されたドライバ目標液圧以下になった場合、前記第1の要求マスタシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧以上、前記ドライバ目標液圧以下の範囲になるよう前記要求マスタシリンダ液圧を算出することを特徴とするブレーキ装置。
8. 請求項７に記載のブレーキ装置において、
   ドライバによるブレーキ操作部材の操作中に前記下流側ブレーキ液圧制御装置のポンプを用いて前記ホイルシリンダ液圧を加圧するブレーキアシスト制御部を備え、
   前記要求ホイルシリンダ液圧算出部は、各輪の要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
   前記要求マスタシリンダ液圧算出部は、前記算出された要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧が前記ドライバ目標液圧以上であっても、ブレーキアシスト制御が作動している場合は、ドライバ目標液圧を要求マスタシリンダ液圧として算出することを特徴とするブレーキ装置。
9. 請求項３に記載のブレーキ装置において、
   前記下流側ブレーキ液圧発生装置は車輪制御部と、車両制御部を備え、
   前記要求ホイルシリンダ液圧算出部は、各輪において、前記車輪制御部用の第1の要求ホイルシリンダ液圧と、前記車両制御部用の第2の要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
   前記算出された各要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
   前記要求マスタシリンダ液圧算出部は、前記算出された第1の要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧が前記算出されたドライバ目標液圧以上になった場合、前記第1の要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧を前記要求マスタシリンダ液圧として算出し、前記算出された第1の要求ホイルシリンダ液圧が前記算出されたドライバ目標液圧以下になった場合、前記第1の要求マスタシリンダ液圧の前記セレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧以上、前記ドライバ目標液圧以下の範囲になるよう前記要求マスタシリンダ液圧を算出することを特徴とするブレーキ装置。
10. 請求項９に記載のブレーキ装置において、
    ドライバによるブレーキ操作部材の操作中に前記下流側ブレーキ液圧制御装置のポンプを用いて前記ホイルシリンダ液圧を加圧するブレーキアシスト制御部を備え、
    前記要求ホイルシリンダ液圧算出部は、各輪の要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
    前記要求マスタシリンダ液圧算出部は、前記算出された要求ホイルシリンダ液圧のセレクトハイ要求ホイルシリンダ液圧が前記ドライバ目標液圧以上であっても、ブレーキアシスト制御が作動している場合は、ドライバ目標液圧が要求マスタシリンダ液圧となるよう算出することを特徴とするブレーキ装置。
11. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
    前記要求ホイルシリンダ液圧算出部は、各輪の要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
    前記算出されたドライバ目標液圧がゼロであって、前記要求ホイルシリンダ液圧が算出された場合に、要求ホイルシリンダ液圧がゼロの輪については、前記要求マスタシリンダ液圧に基づくマスタシリンダ液圧が発生する前または要求マスタシリンダ液圧が非ゼロになったと同時に、当該輪に対応するホイルシリンダへのブレーキ液の流れ込みを防止することを特徴とするブレーキ装置。
12. 請求項８に記載のブレーキ装置において、
    前記下流側ブレーキ液圧発生装置は、前記マスタシリンダと各輪の前記ホイルシリンダとの間に第1の制御弁を備え、前記ホイルシリンダから流出したブレーキ液を一時的に貯留可能なリザーバを備え、前記リザーバと各輪のホイルシリンダとの間に各輪に第2の制御弁を備え、
    前記第1の制御弁を閉じることで、前記マスタシリンダから当該輪に対応するホイルシリンダへのブレーキ液の流れ込みを防止するとともに、前記第2の制御弁を閉じることで、前記リザーバ内に貯留した当該輪に対応するホイルシリンダへのブレーキ液の流れ込みを防止することを特徴とするブレーキ装置。
13. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
    前記上流側ブレーキ液圧発生装置は、前記ブレーキ操作部材のストロークに応じてドライバ目標液圧を算出する前記ドライバ目標液圧算出部を備え、
    下流側ブレーキ液圧発生装置は、前記要求ホイルシリンダ液圧を算出する前記要求ホイルシリンダ液圧算出部と、前記ドライバ目標液圧を受信する受信部と、前記要求ホイルシリンダ液圧と前記受信したドライバ目標液圧とから前記要求マスタシリンダ液圧を算出する前記要求マスタシリンダ液圧算出部と、算出した前記要求マスタシリンダ液圧を前記上流側ブレーキ液圧発生装置に送信する送信部を備え、
    前記上流側ブレーキ液圧発生装置は受信した要求マスタシリンダ液圧を発生するようアクチュエータを駆動することを特徴とするブレーキ装置。
14. ドライバが操作するブレーキ操作部材と、
    前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じてドライバ目標液圧を算出するドライバ目標液圧算出部と、
    自車両又は／及び車輪の挙動に応じて要求ホイルシリンダ液圧を算出する要求ホイルシリンダ液圧算出部と、
    作部材の操作状態に応じマスタシリンダ液圧を発生させてホイルシリンダを加圧可能な制御ブースタと、
    前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入して吐出したブレーキ液を前記マスタシリンダへ還流可能なポンプと制御弁とを有し、前記ポンプ及び前記制御弁を駆動し前記ホイルシリンダ液圧の増圧、保持、減圧制御が可能な液圧ユニットと、
    前記算出されたドライバ目標液圧と前記算出された要求ホイルシリンダ液圧の大小関係に基づいて前記マスタシリンダに発生させるべき要求マスタシリンダ液圧を算出する要求マスタシリンダ液圧算出部を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
15. ドライバが操作するブレーキ操作部材と、
    前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じてドライバ目標液圧を算出するドライバ目標液圧算出部と、
    自車両又は及び車輪の挙動に応じて要求ホイルシリンダ液圧を算出する要求ホイルシリンダ液圧算出部と、
    ブレーキ操作部材の操作状態に応じマスタシリンダ液圧を発生させてホイルシリンダを加圧可能な電動ブースタと、
    前記電動ブースタをコントロールし、前記ドライバ目標液圧算出部を備えたブースタコントローラと、
    前記マスタシリンダ内のブレーキ吸入し吐出したブレーキ液を前記マスタシリンダへ還流可能なポンプと制御弁を有し、前記ポンプ及び前記制御弁を駆動し前記ホイルシリンダ液圧の増圧、保持、減圧制御が可能な液圧ユニットと、
    前記液圧ユニットをコントロールし、前記要求ホイルシリンダ液圧算出を備えた液圧ユニットコントローラと、
    前記両コントローラを接続する通信ラインと、
    を備え、
    前記液圧ユニットコントローラは、前記通信線を介して前記算出されたドライバ目標液圧を受信し、前記受信したドライバ目標液圧と前記算出された要求ホイルシリンダ液圧の大小関係に基づいて前記マスタシリンダに発生させるべき要求マスタシリンダ液圧を算出する要求マスタシリンダ液圧算出部を備え、
    前記算出された要求マスタシリンダ液圧は、前記通信ラインを介して前記ブースタコントローラへ送信され、前記ブースタコントローラは送信された要求マスタシリンダ液圧に基づき前記電動ブースタをコントロールすることを特徴とするブレーキ装置。

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