JP2015199470A

JP2015199470A - 車両制御システム

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Publication number: JP2015199470A
Application number: JP2014081005A
Authority: JP
Inventors: 洋平森本; Yohei Morimoto
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-04-10
Filing date: 2014-04-10
Publication date: 2015-11-12
Also published as: US9895994B2; US20150291051A1

Abstract

【課題】バッテリの温度が低下しても、バッテリの許容入力電力を充分に確保することができる車両制御システムを提供する。
【解決手段】制御装置１９は、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標ＳＯＣになるように、エンジン１０及びインバータ装置１４を制御する。しかし、高電圧バッテリ１３の温度がそれに対する閾値未満の場合には、高電圧バッテリ１３の温度が閾値以上の場合に比べ、高電圧バッテリ１３の目標ＳＯＣを小さくする。そのため、高電圧バッテリ１３の温度がそれに対する閾値未満の場合、従来のように目標ＳＯＣを一定に設定にする場合に比べ、高電圧バッテリ１３のＳＯＣの上昇を抑えられ、許容入力電力を大きくすることができる。従って、高電圧バッテリ１３の温度低下に伴って最大入力電力が小さくなっても、高電圧バッテリ１３の許容入力電力を充分に確保することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、バッテリの残存容量が下限閾値以下の場合、バッテリの残存容量が目標値になるように、制御装置が、エンジン、及び、モータジェネレータの発生電力を変換するための電力変換装置を制御する車両制御システムに関する。

従来、バッテリの残存容量が下限閾値以下の場合、バッテリの残存容量が目標値になるように、制御装置が、エンジン、及び、モータジェネレータの発生電力を変換するための電力変換装置を制御する車両制御システムとして、例えば以下に示す特許文献１に開示されているハイブリッド車制御システムがある。

このハイブリッド車制御システムは、エンジンと、蓄電装置と、モータジェネレータと、電力変換器と、ＥＣＵとを備えている。ここで、蓄電装置、電力変換器及びＥＣＵが、バッテリ、電力変換装置及び制御装置に相当する。

特許文献１の図４に示すように、蓄電装置のＳＯＣが下限閾値ＳＬまで低下すると、ＥＣＵは、エンジンを駆動してモータジェネレータに電力を発生させる。ここで、ＳＯＣは、バッテリの残存容量を示すものであり、満充電時の容量に対する残存容量の比率を表したものである。そして、ＥＣＵは、電力変換器を制御してモータジェネレータの発生した電力を変換させ、蓄電装置を充電する。

その後、蓄電装置のＳＯＣが上限閾値ＳＵになると、ＥＣＵは、エンジンを停止し蓄電装置の充電を終了する。

特開２０１３−００１３７３号公報

ところで、蓄電装置は、その温度が低下すると、最大入力電力が小さくなるという特性を有している。そのため、ＳＯＣの目標値である上限閾値ＳＵが蓄電装置の温度に関係なく一定である場合、蓄電装置の温度が低下すると、蓄電装置にさらに供給することができる電力、つまり、許容入力電力が小さくなってしまう。許容入力電力が小さくなると、蓄電装置に供給する電力をモータジェネレータによって発生させる場合、エンジンの駆動条件が制約されることになる。例えば、効率のよい駆動条件でエンジンを駆動することができなくなってしまう。そのため、車両の燃費が悪化してしまう。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、バッテリの温度が低下しても、バッテリの許容入力電力を充分に確保することができる車両制御システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた本発明は、車両に搭載され、燃料を燃焼することで駆動力を発生するエンジンと、充放電可能なバッテリと、バッテリから電力を供給されることで駆動力を発生し、エンジンから駆動力を供給されることでバッテリを充電するための電力を発生するモータジェネレータと、バッテリから供給される電力を変換してモータジェネレータに供給することでモータジェネレータに駆動力を発生させ、モータジェネレータの発生した電力を変換してバッテリに供給することでバッテリを充電する電力変換装置と、エンジン及び電力変換装置を制御する制御装置と、を備え、バッテリの残存容量が下限閾値以下の場合、制御装置が、バッテリの残存容量が目標値になるように、エンジン及び電力変換装置を制御する車両制御システムにおいて、制御装置は、バッテリの温度が閾値未満の場合には、バッテリの温度が閾値以上の場合に比べ、バッテリの残存容量の目標値を小さくすることを特徴とする。

この構成によれば、バッテリの温度が閾値未満の場合、従来のようにバッテリの残存容量の目標値を一定に設定にする場合に比べ、バッテリの残存容量の上昇を抑えられ、許容入力電力を大きくすることができる。そのため、バッテリの温度低下に伴って最大入力電力が小さくなっても、バッテリの許容入力電力を充分に確保することができる。従って、効率のよい条件でエンジンを駆動し、バッテリを充電することができる。これにより、車両の燃費が悪化してしまうような事態を抑えることができる。

第１実施形態における車両制御システムのブロック図である。図１に示す車両制御システムの高電圧バッテリ充電制御の動作を説明するためのフローチャートである。高電圧バッテリの温度と目標ＳＯＣの関係を示すマップを説明するための説明図である。走行パターン指標と目標ＳＯＣの補正値の関係を示すマップを説明するための説明図である。高電圧バッテリの入出力電力と目標ＳＯＣの補正値の関係を示すマップを説明するための説明図である。回生電力と目標ＳＯＣの補正値の関係を示すマップを説明するための説明図である。高電圧バッテリのＳＯＣと許容入力電力の関係を説明するための説明図である。

次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。

（第１実施形態）
まず、図１を参照して第１実施形態の車両制御システムの構成について説明する。

図１に示す車両制御システム１は、ハイブリッド車に搭載され、ハイブリッド車を制御するシステムである。車両制御システム１は、ハイブリッド車の制御の１つとして、車両に搭載された高電圧バッテリの充電に関する制御を行う。車両制御システム１は、エンジン１０と、モータジェネレータ１１、１２と、高電圧バッテリ１３（バッテリ）と、インバータ装置１４（電力変換装置）と、電動コンプレッサ装置１５（電気負荷）と、コンバータ装置１６（電力供給源）と、低電圧バッテリ１７（電力供給源）と、補機１８と、制御装置１９とを備えている。

エンジン１０は、制御装置１９によって制御され、燃料を燃焼させることで車両やモータジェネレータ１１、１２を駆動するための駆動力を発生する機器である。

モータジェネレータ１１、１２は、高電圧バッテリ１３から電力を供給されることでモータとして動作し、車両を駆動するための駆動力を発生する機器である。また、エンジン１０から駆動力を供給されることでジェネレータとして動作し、高電圧バッテリ１３を充電するための電力を発生する機器でもある。モータジェネレータ１１は、インバータ装置１４に接続され、エンジン１０に連結されるとともに、クラッチＣＬを介してモータジェネレータ１２に連結されている。モータジェネレータ１２は、インバータ装置１４に接続され、変速機ＴＭ及びディファレンシャルＤＦを介して車輪ＷＨに連結されている。

高電圧バッテリ１３は、モータジェネレータ１１、１２がモータとして動作する際には、モータジェネレータ１１、１２に電力を供給し、モータジェネレータ１１、１２がジェネレータとして動作する際には、モータジェネレータ１１、１２の発生した電力によって充電される、高電圧の充放電可能な電池である。

インバータ装置１４は、制御装置１９によって制御され、高電圧バッテリ１３から供給される電力を変換してモータジェネレータ１１、１２に供給することでモータジェネレータ１１、１２をモータとして動作させ、モータジェネレータ１１、１２に駆動力を発生させる装置である。また、モータジェネレータ１１、１２の発生した電力を変換して高電圧バッテリ１３に供給することで高電圧バッテリ１３を充電する装置でもある。インバータ装置１４は、高電圧バッテリ１３から供給される直流を３相交流に変換してモータジェネレータ１１、１２に供給し、モータジェネレータ１１、１２に駆動力を発生させる。また、モータジェネレータ１１、１２から供給される３相交流を直流に変換して高電圧バッテリ１３に供給し、高電圧バッテリ１３を充電する。インバータ装置１４は、高電圧バッテリ１３、モータジェネレータ１１、１２及び制御装置１９に接続されている。

電動コンプレッサ装置１５は、制御装置１９によって制御され、高電圧バッテリ１３から電力を供給されることで動作し、車室内の温度調整のための冷媒を圧縮する装置である。電動コンプレッサ装置１５は、高電圧バッテリ１３及び制御装置１９に接続されている。

コンバータ装置１６は、制御装置１９によって制御され、高電圧バッテリ１３から供給される電力を変換して低電圧バッテリ１７に供給することで低電圧バッテリ１７を充電する装置である。また、低電圧バッテリ１７から供給される電力を変換して高電圧バッテリ１３に供給することで高電圧バッテリ１３を充電する装置でもある。コンバータ装置１６は、高電圧バッテリ１３から供給される直流を低電圧バッテリ１７の充電に適した低電圧の直流に変換して低電圧バッテリ１７に供給し、低電圧バッテリ１７を充電する。また、低電圧バッテリ１７から供給される直流を高電圧バッテリ１３の充電に適した高電圧の直流に変換して高電圧バッテリ１３に供給し、高電圧バッテリ１３を充電する。コンバータ装置１６は、高電圧バッテリ１３、低電圧バッテリ１７及び制御装置１９に接続されている。

低電圧バッテリ１７は、高電圧バッテリ１３からコンバータ装置１６を介して電力を供給されることで充電され、補機１８に電力を供給する、高電圧バッテリ１３より低電圧の充放電可能な電池である。

補機１８は、低電圧バッテリ１７から電力を供給されることで動作する装置である。補機１８は、低電圧バッテリ１７に接続されている。

制御装置１９は、車両各部の情報に基づいてエンジン１０、インバータ装置１４、電動コンプレッサ装置１５及びコンバータ装置１６を制御する装置である。制御装置１９は、高電圧バッテリ１３のＳＯＣがそれに対する下限閾値以下の場合、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが目標ＳＯＣ（目標値）になるようにエンジン１０及びインバータ装置１４を制御する。ここで、ＳＯＣは、高電圧バッテリ１３の残存容量を示すものであり、満充電時の容量に対する残存容量の比率を表したものである。制御装置１９は、高電圧バッテリ１３の温度がそれに対する閾値未満の場合には、高電圧バッテリ１３の温度が閾値以上の場合に比べ、高電圧バッテリ１３の目標ＳＯＣを小さくする。制御装置１９は、エンジン１０、インバータ装置１４、電動コンプレッサ装置１５及びコンバータ装置１６に接続されている。

次に、図１〜図６を参照して第１実施形態の車両制御システムにおける高電圧バッテリの充電制御の動作について説明する。具体的には、周期的に繰り返される高電圧バッテリ充電制御ルーチンについて説明する。

図１に示す制御装置１９は、図２に示すように、車両の状態に応じて変化する車両各部に情報を読込む（Ｓ１００）。

その後、制御装置１９は、読込んだ情報に基づいて高電圧バッテリ１３のＳＯＣを算出する（Ｓ１０１）。そして、算出した高電圧バッテリ１３のＳＯＣがそれに対する下限閾値以下であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。ステップＳ１０２において、算出した高電圧バッテリ１３のＳＯＣがそれに対する下限閾値より大きいと判定した場合、エンジン１０を駆動してモータジェネレータ１１、１２に電力を発生させ、高電圧バッテリ１３を充電する必要がない。そのため、制御装置１９は、高電圧バッテリ充電制御ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１０２において、算出した高電圧バッテリ１３のＳＯＣがそれに対する下限閾値以下であると判定した場合、制御装置１９は、読込んだ情報に基づいて高電圧バッテリ１３の温度を算出する（Ｓ１０３）。

そして、制御装置１９は、予め設定されている高電圧バッテリ１３の温度と目標ＳＯＣの関係を示すマップと、算出した高電圧バッテリ１３の温度に基づいて高電圧バッテリ１３の目標ＳＯＣを設定する（Ｓ１０４）。ここで、高電圧バッテリ１３の温度と目標ＳＯＣの関係を示すマップは、図３に示すように、高電圧バッテリ１３の温度がそれに対する閾値以上の場合には、目標ＳＯＣが所定の一定値になるように設定されている。一方、高電圧バッテリ１３の温度がそれに対する閾値未満の場合には、閾値以上の場合に比べ、目標ＳＯＣが小さくなるように設定されている。しかも、高電圧バッテリ１３の温度に応じて目標ＳＯＣが変化するように設定されている。具体的には、高電圧バッテリ１３の温度が低くなるに従って目標ＳＯＣが小さくなるように設定されている。

その後、制御装置１９は、読込んだ情報に基づいて車両の走行パターン指標を算出する（Ｓ１０５）。ここで、走行パターン指標は、車両の過去又は将来の走行パターンに関する指標である。将来の走行パターンに関する指標は、車両に搭載されたナビゲーションシステムから得られるものである。具体的には、平均車両速度、平均車両駆動出力及び平均車両加減速度の少なくともいずれかである。

そして、制御装置１９は、予め設定されている走行パターン指標と目標ＳＯＣの補正値の関係を示すマップと、算出した走行パターン指標に基づいて目標ＳＯＣの補正値を求め、目標ＳＯＣを補正する（Ｓ１０６）。ここで、走行パターン指標と目標ＳＯＣの補正値の関係を示すマップは、図４に示すように、走行パターン指標の値が大きくなるに従って目標ＳＯＣの補正値が増加し、その後減少するように設定されている。なお、目標ＳＯＣの補正値は、目標ＳＯＣを補正しても、高電圧バッテリ１３の温度がそれに対する閾値以上の場合における目標ＳＯＣより小さくなるように設定されている。

その後、制御装置１９は、読込んだ情報に基づいて高電圧バッテリ１３の入出力電力を算出する（Ｓ１０７）。ここで、高電圧バッテリ１３の入力電力は、モータジェネレータ１１、１２からインバータ装置１４を介して高電圧バッテリ１３に供給される電力、及び、低電圧バッテリ１７からコンバータ装置１６を介して高電圧バッテリ１３に供給される電力である。また、高電圧バッテリ１３の出力電力は、高電圧バッテリ１３からインバータ装置１４を介してモータジェネレータ１１、１２に供給される電力、及び、高電圧バッテリ１３から電動コンプレッサ装置１５に供給される電力である。

そして、制御装置１９は、予め設定されている高電圧バッテリ１３の入出力電力と目標ＳＯＣの補正値の関係を示すマップと、算出した高電圧バッテリ１３の入出力電力に基づいて目標ＳＯＣの補正値を求め、さらに目標ＳＯＣを補正する（Ｓ１０８）。ここで、高電圧バッテリ１３の入出力電力と目標ＳＯＣの補正値の関係を示すマップは、高電圧バッテリ１３の出力電力を正とした場合、図５に示すように、入力電力が大きくなるに従って目標ＳＯＣの補正値が小さくなり、出力電力が大きくなるに従って目標ＳＯＣの補正値が大きくなるように設定されている。なお、目標ＳＯＣの補正値は、目標ＳＯＣを補正しても、高電圧バッテリ１３の温度がそれに対する閾値以上の場合における目標ＳＯＣより小さくなるように設定されている。

その後、制御装置１９は、読込んだ情報に基づいて予想されるモータジェネレータ１１、１２の回生動作によって発生する回生電力を算出する（Ｓ１０９）。具体的には、前述した車両の走行パターン指標に基づいて算出する。

そして、制御装置１９は、予め設定されている回生電力と目標ＳＯＣの補正値の関係を示すマップと、算出した予想回生電力に基づいて目標ＳＯＣの補正値を求め、さらに目標ＳＯＣを補正する（Ｓ１１０）。ここで、回生電力と目標ＳＯＣの補正値の関係を示すマップは、図６に示すように、回生電力の値が大きくなるに従って目標ＳＯＣの補正値が減少するように設定されている。なお、目標ＳＯＣの補正値は、目標ＳＯＣを補正しても、高電圧バッテリ１３の温度がそれに対する閾値以上の場合における目標ＳＯＣより小さくなるように設定されている。

その後、制御装置１９は、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが補正した目標ＳＯＣになるようにエンジン１０及びインバータ装置１４を制御する（Ｓ１１１）。これにより、高電圧バッテリ１３が充電され、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが補正した目標ＳＯＣになる。そして、その後、制御装置１９は高電圧バッテリ充電制御ルーチンを終了する。

次に、第１実施形態の車両制御システムの効果について説明する。

図７に示すように、高電圧バッテリ１３のＳＯＣがそれに対する下限閾値まで低下すると、高電圧バッテリ１３に電力が供給され、高電圧バッテリ１３が充電される。その結果、高電圧バッテリ１３のＳＯＣが上昇する。従来は、高電圧バッテリ１３の温度に関係なく高電圧バッテリ１３の目標ＳＯＣを一定値に設定していた。しかし、第１実施形態によれば、制御装置１９は、図３に示すように、高電圧バッテリ１３の温度がそれに対する閾値未満の場合には、高電圧バッテリ１３の温度が閾値以上の場合に比べ、高電圧バッテリ１３の目標ＳＯＣを小さくする。そのため、図７に示すように、高電圧バッテリ１３の温度がそれに対する閾値未満の場合、従来のように目標ＳＯＣを一定に設定にする場合に比べ、高電圧バッテリ１３のＳＯＣの上昇が抑えられ、許容入力電力を大きくすることができる。従って、高電圧バッテリ１３の温度低下に伴って最大入力電力が小さくなっても、高電圧バッテリ１３の許容入力電力を充分に確保することができる。その結果、効率のよい条件でエンジン１０を駆動し、高電圧バッテリ１３を充電することができる。これにより、車両の燃費が悪化してしまうような事態を抑えることができる。

高電圧バッテリ１３の最大入力電力は、高電圧バッテリ１３の温度によって変化する。第１実施形態によれば、制御装置１９は、図３に示すように、高電圧バッテリ１３の温度に基づいて高電圧バッテリ１３の目標ＳＯＣを設定する。そのため、高電圧バッテリ１３の温度に応じた目標ＳＯＣを適切に設定することができる。従って、高電圧バッテリ１３の温度が低下しても、高電圧バッテリ１３の許容入力電力を充分に確保することができる。

高電圧バッテリ１３の温度低下に伴って目標ＳＯＣを小さくすると、高電圧バッテリ１３への電力の供給と停止が頻繁に繰り返されることになる。その結果、エンジン１０の駆動と停止が頻繁に繰り返されることになり、車両の燃費が悪化してしまう可能性がある。しかし、第１実施形態によれば、制御装置１９は、図４に示すように、車両の走行パターンに関する指標に基づいて設定した高電圧バッテリ１３の目標ＳＯＣの補正値を求め、目標ＳＯＣを補正する。つまり、車両の走行パターンに関する指標に基づいて高電圧バッテリ１３の目標ＳＯＣを設定する。高電圧バッテリ１３に供給できる電力は、車両の走行パターンに応じて変化する。そのため、高電圧バッテリ１３に供給できる電力に応じて目標ＳＯＣを適切に設定することができる。従って、エンジン１０の駆動と停止が頻繁に繰り返され、車両の燃費が悪化するような事態を極力抑えることができる。

第１実施形態によれば、制御装置１９は、車両の過去又は将来の走行パターンに関する指標に基づいて高電圧バッテリ１３の目標ＳＯＣを設定する。そのため、高電圧バッテリ１３に供給できる電力に応じて目標ＳＯＣを適切に設定することができる。

第１実施形態によれば、車両の走行パターンに関する指標は、平均車両速度、平均車両駆動出力及び平均車両加減速度の少なくともいずれかである。そのため、高電圧バッテリ１３に供給できる電力を確実に求めることができる。

高電圧バッテリ１３の入力電力が大きい場合、目標ＳＯＣに達するまでの時間が早くなる。また、高電圧バッテリ１３の出力電力が大きい場合、ＳＯＣの下限閾値に達するまでの時間が早くなる。そのため、高電圧バッテリ１３への電力の供給と停止が頻繁に繰り返されることになる。その結果、エンジン１０の駆動と停止が頻繁に繰り返されることになり、車両の燃費が悪化してしまう可能性がある。しかし、第１実施形態によれば、制御装置１９は、図５に示すように、高電圧バッテリ１３の入力電力及び出力電力に基づいて設定した高電圧バッテリ１３の目標ＳＯＣの補正値を求め、目標ＳＯＣを補正する。つまり、高電圧バッテリ１３の入力電力及び出力電力に基づいて高電圧バッテリ１３の目標ＳＯＣを設定する。ここで、高電圧バッテリ１３の入力電力は、モータジェネレータ１１、１２から高電圧バッテリ１３に供給される電力、及び、低電圧バッテリ１７から高電圧バッテリ１３に供給される電力である。高電圧バッテリ１３の出力電力は、高電圧バッテリ１３からモータジェネレータ１１、１２に供給される電力、及び、高電圧バッテリ１３から電動コンプレッサ装置１５に供給される電力である。そのため、高電圧バッテリ１３への電力の供給と停止が頻繁に繰り返されるような事態を極力抑えることができる。従って、エンジン１０の駆動と停止が頻繁に繰り返され、車両の燃費が悪化するような事態を極力抑えることができる。

モータジェネレータ１１、１２の回生動作によって発生する電力が大きい場合、目標ＳＯＣに達するまでの時間が早くなる。そのため、高電圧バッテリ１３への電力の供給と停止が頻繁に繰り返されることになる。その結果、エンジン１０の駆動と停止が頻繁に繰り返されることになり、車両の燃費が悪化してしまう可能性がある。しかし、第１実施形態によれば、制御装置１９は、図６に示すように、モータジェネレータ１１、１２の回生動作によって発生する電力に基づいて設定した高電圧バッテリ１３の目標ＳＯＣの補正値を求め、目標ＳＯＣを補正する。つまり、モータジェネレータ１１、１２の回生動作によって発生する電力に基づいて高電圧バッテリ１３の目標ＳＯＣを設定する。そのため、高電圧バッテリ１３への電力の供給と停止が頻繁に繰り返されるような事態を極力抑えることができる。従って、エンジン１０の駆動と停止が頻繁に繰り返され、車両の燃費が悪化するような事態を極力抑えることができる。

モータジェネレータ１１、１２の回生電力は、車両の駆動状態に応じて変化する。第１実施形態によれば、制御装置１９は、車両の走行パターンに関する指標に基づいてモータジェネレータ１１、１２の回生動作によって発生する電力を求める。具体的には、車両の過去又は将来の走行パターンに関する指標に基づいて求める。ここで、車両の走行パターンに関する指標は、平均車両速度、平均車両駆動出力及び平均車両加減速度の少なくともいずれかである。そのため、モータジェネレータ１１、１２の回生電力を確実に求めることができる。

なお、第１実施形態では、車両制御システム１が、高電圧バッテリ１３から電力を供給されることで動作する電気負荷として、電動コンプレッサ装置１５を有している例を挙げているが、これに限られるものではない。車両制御システム１は、高電圧バッテリ１３から電力を供給されることで動作する電気負荷として、ブロアファンや電気ヒータを有していてもよい。電動コンプレッサ、ブロアファン及び電気ヒータの少なくともいずれかを有していればよい。

また、第１実施形態では、低電圧バッテリ１７からコンバータ装置１６を介して高電圧バッテリ１３に電力を供給できる例を挙げているが、これに限られるものではない。低電圧バッテリ１７から高電圧バッテリ１３に電力を供給できなくてもよい。この場合、高電圧バッテリ１３の入力電力は、モータジェネレータ１１、１２からインバータ装置１４を介して高電圧バッテリ１３に供給される電力だけになる。

１・・・車両制御システム、１０・・・エンジン、１１、１２・・・モータジェネレータ、１３・・・高電圧バッテリ（バッテリ）、１４・・・インバータ装置（電力変換装置）、１５・・・電動コンプレッサ装置（電気負荷）、１６・・・コンバータ装置（電力供給源）、１７・・・低電圧バッテリ（電力供給源）、１８・・・補機、１９・・・制御装置

Claims

車両に搭載され、燃料を燃焼することで駆動力を発生するエンジン（１０）と、
充放電可能なバッテリ（１３）と、
前記バッテリから電力を供給されることで駆動力を発生し、前記エンジンから駆動力を供給されることで前記バッテリを充電するための電力を発生するモータジェネレータ（１１、１２）と、
前記バッテリから供給される電力を変換して前記モータジェネレータに供給することで前記モータジェネレータに駆動力を発生させ、前記モータジェネレータの発生した電力を変換して前記バッテリに供給することで前記バッテリを充電する電力変換装置（１４）と、
前記エンジン及び前記電力変換装置を制御する制御装置（１９）と、
を備え、前記バッテリの残存容量が下限閾値以下の場合、前記制御装置が、前記バッテリの残存容量が目標値になるように、前記エンジン及び前記電力変換装置を制御する車両制御システムにおいて、
前記制御装置は、前記バッテリの温度が閾値未満の場合には、前記バッテリの温度が閾値以上の場合に比べ、前記バッテリの残存容量の目標値を小さくすることを特徴とする車両制御システム。
前記制御装置は、前記バッテリの温度に基づいて前記バッテリの残存容量の目標値を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
前記制御装置は、前記車両の走行パターンに関する指標に基づいて前記バッテリの残存容量の目標値を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御システム。
前記制御装置は、前記車両の過去又は将来の走行パターンに関する指標に基づいて前記バッテリの残存容量の目標値を設定することを特徴とする請求項３に記載の車両制御システム。
前記制御装置は、前記バッテリの入力電力及び出力電力に基づいて前記バッテリの残存容量の目標値を設定することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御システム。
前記バッテリに電力を供給する電力供給源（１６、１７）を有し、
前記バッテリの入力電力は、前記モータジェネレータから前記バッテリに供給される電力、及び、前記電力供給源から前記バッテリに供給される電力であることを特徴とする請求項５に記載の車両制御システム。
前記バッテリから電力を供給されることで動作する電気負荷（１５）を有し、
前記バッテリの出力電力は、前記バッテリから前記モータジェネレータに供給される電力、及び、前記バッテリから前記電気負荷に供給される電力であることを特徴とする請求項５又は６に記載の車両制御システム。
前記電気負荷は、電動コンプレッサ装置、ブロアファン及び電気ヒータの少なくともいずれかであることを特徴とする請求項７に記載の車両制御システム。
前記制御装置は、前記モータジェネレータの回生動作によって発生する電力に基づいて前記バッテリの残存容量の目標値を設定することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両制御システム。
前記制御装置は、前記車両の走行パターンに関する指標に基づいて前記モータジェネレータの回生動作によって発生する電力を求めることを特徴とする請求項９に記載の車両制御システム。
前記制御装置は、前記車両の過去又は将来の走行パターンに関する指標に基づいて前記モータジェネレータの回生動作によって発生する電力を求めることを特徴とする請求項１０に記載の車両制御システム。
前記車両の走行パターンに関する指標は、平均車両速度、平均車両駆動出力及び平均車両加減速度の少なくともいずれかであることを特徴とする請求項３、４、１０、１１のいずれか１項に記載の車両制御システム。