JP2015168394A - 鞍乗り型車両のステアリング構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体フレームがその前端部に有するヘッドパイプにステアリング軸が回動可能に支持され、前記ヘッドパイプの上方または下方で前記ステアリング軸にブリッジが取付けられ、シリンダ式のステアリングダンパが、前記車体フレームおよび前記ブリッジ間に設けられる鞍乗り型車両のステアリング構造において、ヘッドパイプ周辺の設計の自由度を高め、車体フレーム側でも省スペース化を図る。【解決手段】ステアリングダンパ２５が、ステアリング軸１４の中心軸線Ｃ１よりも前方でボトムブリッジ２１に取付けられるとともに前記中心軸線Ｃ１よりも後方で車体フレームＦに取付けられる。【選択図】 図２

Description

本発明は、車体フレームがその前端部に有するヘッドパイプにステアリング軸が回動可能に支持され、前記ヘッドパイプの上方または下方で前記ステアリング軸にブリッジが取付けられ、シリンダ式のステアリングダンパが、前記車体フレームおよび前記ブリッジ間に設けられる鞍乗り型車両のステアリング構造に関する。

このような鞍乗り型車両のステアリング構造は、特許文献１等で知られている。

特開２０１２−２１８５８６号公報

ところで、ステアリング軸および車体フレーム間に設けられるシリンダ式のステアリングダンパが、ヘッドパイプの前方に配置されると、ねじれ等を考慮したスペースをステアリングダンパおよびヘッドパイプ間に確保する必要があり、ヘッドパイプ周りの設計に影響が及ぶ可能性がある。一方、上記特許文献１で開示されるものでは、ステアリングダンパが、ボトムブリッジの後部と、ヘッドパイプから後下がりに延びるメインフレームとの間に設けられて前記メインフレームの下方に配置されており、ヘッドパイプ周りの設計の制約は生じないが、ステアリングダンパを配置するための比較的大きなスペースをメインフレームの下方に確保する必要がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ヘッドパイプ周辺の設計の自由度を高めるとともに車体フレーム側でも省スペース化を図り得るようにした鞍乗り型車両のステアリング構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車体フレームがその前端部に有するヘッドパイプにステアリング軸が回動可能に支持され、前記ヘッドパイプの上方または下方で前記ステアリング軸にブリッジが取付けられ、シリンダ式のステアリングダンパが、前記車体フレームおよび前記ブリッジ間に設けられる鞍乗り型車両のステアリング構造において、前記ステアリングダンパが、側面視で前記ステアリング軸の中心軸線よりも前方で前記ブリッジに取付けられるとともに前記中心軸線よりも後方で前記車体フレームに取付けられることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ブリッジが、前記ヘッドパイプの下方で前記ステアリング軸に取付けられるボトムブリッジであり、前記ステアリングダンパが、前記ボトムブリッジの下方に配置されることを第２特徴とする。

また本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記ステアリングダンパおよび前輪間に、前記ステアリングダンパを下方から覆うカバーが配設されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ステアリングダンパが、舵を切る際に生じる減衰力が舵を戻す際に生じる減衰力よりも小さくなるように設定され、舵を切る際に圧縮されるコイルスプリングが前記ステアリングダンパ内に収容されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ステアリングダンパが、有底の第１および第２摺動孔を有して前記ブリッジおよび前記車体フレームの一方に取付けられるダンパケースと、該ダンパケースとの間にダンパ室を形成して前記第１摺動孔に摺動可能に嵌合される第１ピストンと、その第１ピストンに一端部が固定されるとともに他端部が前記ブリッジおよび前記車体フレームの他方に取付けられるダンパロッドと、前記ダンパ室に通じるリザーバ室を前記ダンパケースとの間に形成して第２摺動孔に摺動可能に嵌合される第２ピストンと、前記ダンパ室の容積を増大する側に前記第１ピストンを付勢するようにして前記ダンパ室に収容されるコイルスプリングと、前記リザーバ室の容積が減少する側に前記第２ピストンを付勢する戻しばねとを備え、非転舵時に前記ステアリングダンパの長さが最大となるようにしつつ転舵状態では前記コイルスプリングを圧縮するように前記ダンパ室の容積を減少させる側に前記第１ピストンを移動させるようにして、前記ステアリングダンパが前記ブリッジおよび前記車体フレーム間に設けられることを第５の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ステアリングダンパが、有底の第１および第２摺動孔を有して前記ブリッジおよび前記車体フレームの一方に取付けられるダンパケースと、該ダンパケースとの間にダンパ室を形成して前記第１摺動孔に摺動可能に嵌合される第１ピストンと、その第１ピストンに一端部が固定されるとともに他端部が前記ブリッジおよび前記車体フレームの他方に取付けられるダンパロッドと、前記ダンパ室に通じるようにして前記ダンパケース内に形成されるリザーバ室ならびに加圧エアーが充填されるようにして前記ダンパケース内に形成される加圧エアー室に両端を臨ませて前記第２摺動孔に摺動可能に嵌合される第２ピストンとを備え、非転舵時に前記ステアリングダンパの長さが最大となるようにしつつ転舵状態では前記ダンパ室の容積を減少させる側に前記第１ピストンを移動させるようにして、前記ステアリングダンパが前記ブリッジおよび前記車体フレーム間に設けられることを第６の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、ステアリングダンパが、側面視でステアリング軸の中心軸線よりも前方でブリッジに取付けられるとともに中心軸線よりも後方で車体フレームに取付けられるので、ヘッドパイプ周辺の設計に影響が及ぶことはなく設計の自由度を高めることができるとともに、車体フレーム側でも省スペース化を図ることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、ステアリングダンパがボトムブリッジの下方に配置されるので、ボトムブリッジおよび前輪間の空きスペースを有効に活用してステアリングダンパを配置することができ、ヘッドパイプ周辺の設計の自由度をより高めることができる。

本発明の第３の特徴によれば、ステアリングダンパが下方からカバーで覆われるので、前輪からはね飛ばされる泥、水および塵埃等からステアリングダンパを保護することができる。

本発明の第４の特徴によれば、舵を切る際にステアリングダンパで生じる減衰力が舵を戻す際に生じる減衰力よりも小さくすることで、転舵フィーリングの向上を図ることができるとともに、舵を戻す際にはコイルスプリングのばね力を作用させるようにして運転者の負荷を軽減することができる。

本発明の第５の特徴によれば、ステアリングダンパが、非転舵時にその長さが最大となるようにしつつ転舵状態では第１ピストンがコイルスプリングを圧縮するように作動し、転舵時にダンパ室から作動油が流入するリザーバ室の容積を縮小する側に第２ピストンを付勢する戻しばねのばね荷重も増大するので、転舵トルクをプログレッシブに変化させることができ、しかも転舵位置から中立位置に戻る際にはコイルスプリングおよび戻しばねのばね力が第１ピストンを戻す側に作用することで違和感なく中立位置に戻すことができる。

さらに本発明の第６の特徴によれば、ステアリングダンパが、非転舵時にその長さが最大となるようにしつつ転舵状態ではダンパ室から作動油が流入するリザーバ室の容積を縮小する側に加圧エアー室の圧力が第２ピストンに作用するので、転舵反力を付与することができ、しかもその反力を可変とすることができる。

第１の実施の形態の自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の前部側面図である。 自動二輪車の前部の縦断側面図である。 ステアリングダンパを図３の４−４線に沿って示す断面図である。 非転舵状態での図３の５−５線断面図である。 舵を右側に切った状態での図５に対応した断面図である。 第２の実施の形態のステアリングダンパの図４に対応した断面図である。

本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、左右および上下は、自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

本発明の第１の実施の形態について図１〜図６を参照しながら説明すると、先ず図１および図２において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１８およびバー状のステアリングハンドル２２を操向可能に支承するヘッドパイプ１１と、該ヘッドパイプ１１から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１２と、それらのメインフレーム１２よりも急角度で前記ヘッドパイプ１１から後下がりに延びるダウンフレーム１３と、該ダウンフレーム１３の下端部にジョイント６１を介して連設されて後方に延びる左右一対のロアフレーム６２と、前記メインフレーム１２の後端部に上端部が接合されて下方に延びるとともに前記両ロアフレーム６２の後端部が下端部に連設される左右一対のピボットプレート６３と、それらのピボットプレート６３の上端部間に設けられる上部クロスメンバ６４と、前記両ピボットプレート６３の下端部間に設けられる下部クロスメンバ６５と、前記上部クロスメンバ６４に前端部が連結されて後方に延びる左右一対のシートレール６６と、前記両ピボットプレート６３の上下方向中間部および前記両シートレール６６の後部間を連結する左右一対のリヤフレーム６７と、前記ダウンフレーム１３の下部および前記両メインフレーム１２間を結ぶ略Ｕ字状の補強フレーム６８とを備える。

前記ピボットプレート６３は、その上下方向中間部を後方に向けて凸に湾曲させて上下に延びるように形成されており、その上下方向中間部にリヤフレーム６７の前部が連結される。

前記メインフレーム１２、前記ダウンフレーム１３、前記ジョイント６１、前記ロアフレーム６２および前記ピボットプレート６３で囲まれる空間には、エンジンＥが配設されるものであり、このエンジンＥの前部は第１のエンジンハンガ６９を介して前記ジョイント６１に支持され、前記エンジンＥの下部は前記ロアフレーム６２に設けられた第２のエンジンハンガ８０に支持され、前記エンジンＥの上部は、前記ピボットプレート６３の上部に第３のエンジンハンガ７１を介して支持される。

前記ピボットプレート６３の下部には、後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム７２の前端部が支軸７３を介して上下揺動可能に支承されており、前記下部クロスメンバ６５およびスイングアーム７２間にはリンク機構７４が設けられ、このリンク機構７４の一部を構成するリンク部材７５と、前記上部クロスメンバ６４との間にはクッションユニット７６うが設けられる。

前記エンジンＥが備えるクランクケース７７内には、図示しない変速機が収容されており、その変速機の出力軸７８は前記クランクケース７７から左側方に突出され、その出力軸７８と、前記後輪ＷＲの車軸７９との間には無端状のチェーン８０を用いた伝動手段８１が設けられる。

また前記エンジンＥの上方で両メインフレーム１２上には燃料タンク８２が設けられ、その燃料タンク８２の後方に、前記シートレール６６で支持されるようにして乗車用シート８３が配置される。

図３において、前記ヘッドパイプ１１には、ステアリング軸１４が挿通されており、前記ヘッドパイプ１１の下端部および前記ステアリング軸１４間、ならびに前記ヘッドパイプ１１の上端部および前記ステアリング軸１４間にボールベアリング１５，１６がそれぞれ介装される。また前記ヘッドパイプ１１を前方から覆うフロントカバー１７が前記ヘッドパイプ１１に取付けられる。

前記前輪ＷＦはフロントフォーク１８の下部に軸支されており、該フロントフォーク１８は、前記前輪ＷＦの左右両側で上下方向に延びるフォークパイプ１９と、それらのフォークパイプ１９の上端部間に設けられるトップブリッジ２０と、前記ヘッドパイプ１１の下方で前記フォークパイプ１９の中間部間に設けられるボトムブリッジ２１とを備える。

前記ステアリング軸１４の上端部が前記トップブリッジ２０の中央部に固定され、ステアリングハンドル２２が前記トップブリッジ２０に取付けられる。また前記ヘッドパイプ１１から下方に突出した前記ステアリング軸１４の下端部が前記ボトムブリッジ２１の中央部に固定される。さらに前記ボトムブリッジ２１には、前記ボトムブリッジ２１を配置し得る開口部２４を上端部に有するフロントフェンダー２３が、前記前輪ＷＦを上方から覆うようにして取付けられる。

前記車体フレームＦと、前記ヘッドパイプ１１の上方または下方で前記ステアリング軸１４に取付けられるブリッジ、この実施の形態では前記ヘッドパイプ１１の下方で前記ステアリング軸１４に取付けられるボトムブリッジ２１との間には、前記ボトムブリッジ２１の下方で前記フロントフェンダー２３の前記開口部２４に配置されるシリンダ式のステアリングダンパ２５が設けられる。

このステアリングダンパ２５は、側面視で前記ステアリング軸１４の中心軸線Ｃ１よりも前方で前記ボトムブリッジ２１に取付けられるとともに前記中心軸線Ｃ１よりも後方で前記車体フレームＦに取付けられるものであり、この実施の形態では、前記ボトムブリッジ２１の前部に一体に突設されたダンパ支持部２１ａと、前記車体フレームＦにおける前記ヘッドパイプ１１の下部とに前記ステアリングダンパ２５が取付けられる。

図４において、前記ステアリングダンパ２５は、前端が閉じられた有底の第１摺動孔２６ならびに第１摺動孔２６の一側方に配置されて前端が閉じられた第２摺動孔２７を有するダンパケース２８と、前記第１摺動孔２６に摺動可能に嵌合される第１ピストン２９と、前記第１摺動孔２６と同軸であって前記第１ピストン２９が一端部に固定されるダンパロッド３０と、前記第２摺動孔２７に摺動可能に嵌合される第２ピストン３１と、前記第１摺動孔２６を前記第２摺動孔２７との間に挟む位置で前記ダンパケース２８に配設されるアジャスタ３２とを備える。

前記ダンパケース２８が前記ボトムブリッジ２１および前記車体フレームＦの一方（この実施の形態では前記ボトムブリッジ２１）に取付けられ、前記ダンパロッド３０の他端部が前記ボトムブリッジ２１および前記車体フレームＦの一方（この実施の形態では前記鞘体フレームＦ）に取付けられるものであり、非転舵時に前記ステアリングダンパ２５の長さが最大となるようにしつつ前記ボトムブリッジ２１および前記車体フレームＦ間に設けられる。

前記ダンパケース２８の前部は、前記ボトムブリッジ２１の前部の前記ダンパ支持部２１ａに、第１球面軸受３５および第１ボルト３６を介して回動自在に取付けられる。また前記第１摺動孔２６の後端開口部にロッドガイド３７が液密に嵌合、固定され、前記ダンパロッド３０は前記ロッドガイド３７を液密にかつ摺動可能に貫通する。また前記ダンパロッド３０の他端部は、前記車体フレームＦにおける前記ヘッドパイプ１１の下部に、第２球面軸受３８および第２ボルト３９を介して回動自在に取付けられ、前記ヘッドパイプ１１および第２球面軸受３８間には筒状のカラー４０が介装される。しかも前記第１および第２ボルト３６，３９は、それらのボルト３６，３９の中心を結ぶ直線Ｌが、非転舵状態では前記ステアリング軸１４の中心軸線Ｃ１と直交する位置に配置される。

前記第１摺動孔２６内で、前記ダンパケース２８および前記第１ピストン２９間には第１のダンパ室４１が形成され、前記第１ピストン２９および前記ロッドガイド３７間には第２のダンパ室４２が形成される。また前記第１のダンパ室４１内には、そのダンパ室４１の容積を増大する側に前記第１ピストン２９を付勢するコイルスプリング４３が収容されており、このコイルスプリング４３は、第１のダンパ室４１の容積が縮小する方向に前記第１ピストン２９が移動するのに応じて圧縮されるようにして前記ダンパケース２８および前記第１ピストン２９間に介設される。

前記第１ピストン２９には、軸方向に延びる複数の流通孔４４が設けられており、それらの流通孔４４の第２のダンパ室４２側の開口端を開閉するチェック弁４５が、第１のダンパ室４１から第２のダンパ室４２へのオイルの流通を許容するようにして第１ピストン２９に装着される。

また前記ダンパケース２８には、第１のダンパ室４１に通じる第１通路４６と、第２のダンパ室４２に通じる第２通路４７とが設けられており、前記アジャスタ３２は、第２通路４７から第１通路４６に流れるオイルすなわち第２のダンパ室４２から第１のダンパ室４１に流れるオイルの流通を絞るとともにその絞り程度を調整することを可能として前記ダンパケース２８に配設される。

前記ダンパケース２８には、前記第２摺動孔２７の他端開口部を閉じる蓋部材４８が嵌合されており、その蓋部材４８の前記第２摺動孔２７からの離脱を阻止する止め輪４９が、前記蓋部材４８に前記第２ピストン３１とは反対側から係合するようにして第２摺動孔２７の他端開口部内周に嵌着される。第２摺動孔２７内で前記第２ピストン３１および前記ダンパケース２８間にはリザーバ室５０が形成され、このリザーバ室５０は、前記ダンパケース２８に設けられる第３通路５２を介して第１のダンパ室４１に連通する。また前記第２ピストン３１および前記蓋部材４８間に形成されるばね室５１に収容されるコイル状の戻しばね５３が、前記リザーバ室５０の容積を縮小する側に第２ピストン３１を付勢するようにして前記第２ピストン３１および前記蓋部材４８間に縮設される。

このようなステアリングダンパ２５は、図５で示すような非転舵状態では、第１ピストン２９が第２のダンパ室４２の容積を最小とした位置となって最も伸長した状態にあり、この状態でたとえば図６で示すように右側に転舵すると、フロントフォーク１８の一部を構成する前記ボトムブリッジ２１が前記ステアリング軸１４の中心軸線Ｃ１まわりに回動し、それに応じて前記ダンパケース２８も第２ボルト３９の中心軸線まわりに回動し、その結果、前記コイルスプリング４３を圧縮しつつ移動する前記第１ピストン２９が第１のダンパ室４１の容積を小さくする位置となって収縮した状態となる。このような伸長状態から収縮状態への切替時には、第１のダンパ室４１の容積減少によってオイルが第１のダンパ室４１からチェック弁４５を経て第２のダンパ室４２に流入するとともに、第１ピストン２９の移動に伴う第１および第２のダンパ室４１，４２の容積変化量が異なることに基づいて生じる余剰オイルが前記リザーバ室５０に流入し、オイルの流通を絞ることによる減衰力はほとんど発生しない。このような状態は、非転舵状態から左側に転舵したときも同様であり、舵を切る際に、前記ステアリングダンパ２５ではコイルスプリング４３を圧縮するだけのわずかな減衰力しか発生しない。

一方、舵を戻す際に前記ステアリングダンパ２５は、第１ピストン２９が第１のダンパ室４１の容積を小さくした収縮状態から第２のダンパ室４２の容積を最小として最も伸長した状態に変化することになり、このように舵を戻す際には、第２のダンパ室４２から第１のダンパ室４１に流れるオイルが前記アジャスタ３２で絞られることによって減衰力を発生するものであり、舵を戻す際に前記ステアリングダンパ２５で生じる減衰力は舵を切る際に減衰力よりも大きくなる。しかも舵を戻す際に前記第１ピストン２９には、舵を切った状態では圧縮状態にあった前記コイルスプリング４３からのばね力が作用するとともに、リザーバ室５０の容積を縮小する側に第２ピストン３１を戻しばね５３が付勢しているので、前記第１ピストン２９には第２のダンパ室４２の容積を縮小する側に向けてばね力が作用することになる。

前記ステアリングダンパ２５および前輪ＷＦ間には、前記ステアリングダンパ２５を下方から覆うカバー５５が配設され、このカバー５５は前記ボトムブリッジ２１側に固定される。前記カバー５５を前記ボトムブリッジ２１側に固定するために、第１ボルト３６に対応する部分で前記カバー５５に挿通される第１ねじ部材５６が第１ボルト３６の頭部に螺合される。また前記ステアリングダンパ２５の左右両側で前記ボトムブリッジ２１および前記カバー間には円筒状のカラー５７がそれぞれ介装され、前記カバー５５および前記カラー５７にそれぞれ挿通される４つの第２ねじ部材５８が前記ボトムブリッジ２１に螺合される。

次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、車体フレームＦがその前端部に有するヘッドパイプ１１にステアリング軸１４が回動可能に支持され、前記ヘッドパイプ１１の上方または下方で前記ステアリング軸１４にブリッジ２１が取付けられており、ステアリングダンパ２５が、側面視で前記ステアリング軸１４の中心軸線Ｃ１よりも前方で前記ブリッジ２１に取付けられるとともに前記中心軸線Ｃ１よりも後方で前記車体フレームＦに取付けられるので、ヘッドパイプ１１周辺の設計に影響が及ぶことはなく設計の自由度を高めることができるとともに、車体フレームＦ側でも省スペース化を図ることができる。

しかも側面視で前記ステアリング軸１４の中心軸線Ｃ１よりも前方で前記ステアリングダンパ２５が取付けられる前記ブリッジは、前記ヘッドパイプ１１の下方で前記ステアリング軸１４に取付けられるボトムブリッジ２１であり、前記ステアリングダンパ２５が、前記ボトムブリッジ２１の下方に配置されるので、ボトムブリッジ２１および前輪ＷＦ間の空きスペースを有効に活用してステアリングダンパ２５を配置することができ、ヘッドパイプ１１周辺の設計の自由度をより高めることができる。

また前記ステアリングダンパ２５および前輪ＷＦ間に、前記ステアリングダンパ２５を下方から覆うカバー５５が配設されるので、前輪ＷＦからはね飛ばされる泥、水および塵埃等からステアリングダンパ２５を保護することができる。

また前記ステアリングダンパ２５が、舵を切る際に生じる減衰力が舵を戻す際に生じる減衰力よりも小さくなるように設定されるので、転舵フィーリングの向上を図ることができ、舵を切る際に圧縮されるコイルスプリング４３が前記ステアリングダンパ２５内に収容されるので、舵を戻す際にはコイルスプリング４３のばね力を作用させるようにしてライダーの負荷を軽減することができる。

さらに前記ステアリングダンパ２５は、前端を閉じた有底の第１および第２摺動孔２６，２７を有して前記ボトムブリッジ２１に取付けられるダンパケース２８と、該ダンパケース２８との間に第１のダンパ室４１を形成して前記第１摺動孔２６に摺動可能に嵌合される第１ピストン２９と、その第１ピストン２９に一端部が固定されるとともに他端部が前記車体フレームＦに取付けられるダンパロッド３０と、前記第１のダンパ室４１に通じるリザーバ室５０を前記ダンパケース２８との間に形成して第２摺動孔２７に摺動可能に嵌合される第２ピストン３１と、前記第１のダンパ室４１の容積を増大する側に前記第１ピストン２９を付勢するようにして前記第１のダンパ室４１に収容されるコイルスプリング４３と、前記リザーバ室５０の容積が減少する側に前記第２ピストン３１を付勢する戻しばね５３とを備え、非転舵時に前記ステアリングダンパ２５の長さが最大となるようにしつつ転舵状態では前記コイルスプリング４３を圧縮するように前記第１のダンパ室４１の容積を減少させる側に前記第１ピストン２９を移動させるようにして、前記ステアリングダンパ２５が前記ボトムブリッジ２１および前記車体フレームＦ間に設けられるので、転舵状態では第１ピストン２９がコイルスプリング４３を圧縮するように作動し、転舵時に第１のダンパ室４１から作動油が流入するリザーバ室５０の容積を縮小する側に第２ピストン３１を付勢する戻しばね５３のばね荷重も増大するので、転舵トルクをプログレッシブに変化させることができ、しかも転舵位置から中立位置に戻る際にはコイルスプリング４３および戻しばね５３のばね力が第１ピストン２９を戻す側に作用することで違和感なく中立位置に戻すことができる。

本発明の第２の実施の形態について図７を参照しながら説明するが、上記第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

上記第１の実施の形態のステアリングダンパ２５に代えて、図７に示すステアリングダンパ８５が前記ボトムブリッジ２１（第１の実施の形態参照）および前記車体フレームＦ（第１の実施の形態参照）間に設けられてもよく、このステアリングダンパ８５は、前端を閉じた有底の第１および第２摺動孔２６，２７を有するダンパケース２８と、該ダンパケース２８との間に第１および第２のダンパ室４１，４２を形成して前記第１摺動孔２６に摺動可能に嵌合される第１ピストン２９と、その第１ピストン２９に一端部が固定されるダンパロッド３０と、前記第１のダンパ室４１に通じるようにして前記ダンパケース２８内に形成されるリザーバ室５０ならびに加圧エアーが充填されるようにして前記ダンパケース２８内に形成される加圧エアー室８１に両端を臨ませて前記第２摺動孔２７に摺動可能に嵌合される第２ピストン３１とを備え、前記リザーバ室５０は第２摺動孔２７の前端閉塞部および第２ピストン３１間で前記ダンケース２８内に形成される。

前記第２摺動孔２７の後端側開口部には、バルブホルダ８２が気密に嵌合されるとともに、このバルブホルダ８２に後方から当接する円筒状のスリーブ８３が嵌合され、スリーブ８３に後方から当接、係合する止め輪８４が前記第２摺動孔２７の内周に装着される。しかも前記バルブホルダ８２には、前記加圧エアー室８１に加圧エアーを充填するためのエアーバルブ８５が取付けられ、前記加圧エアー室８１は、エアーバルブ８５が取付けられた前記バルブホルダ８２および第２ピストン３１間で前記ダンパケース２８内に形成される。

また第１のダンパ室４１には、上記第１の実施の形態とは異なり、コイルスプリング４３は収容されない。

このステアリングダンパ８５は、非転舵時に長さが最大となるようにしつつ転舵状態では前記第１のダンパ室４１の容積を減少させる側に前記第１ピストン２９を移動させるようにして、前記ボトムブリッジ２１および前記車体フレームＦ間に設けられる。

この第２の実施の形態によれば、ステアリングダンパ８５が、転舵状態では第１のダンパ室４１から作動油が流入するリザーバ室５０の容積を縮小する側に加圧エアー室８１の圧力が第２ピストン３１に作用するので、転舵反力を付与することができ、しかもその反力を可変とすることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば本発明は、自動二輪車だけでなく、自動三輪車を含む鞍乗り型車両に広く適用可能である。

１１・・・ヘッドパイプ
１４・・・ステアリング軸
２１・・・ボトムブリッジ
２５，８５・・・ステアリングダンパ
２６・・・第１摺動孔
２７・・・第２摺動孔
２８・・・ダンパケース
３０・・・ダンパロッド
３１・・・第２ピストン
４１・・・ダンパ室
４３・・・コイルスプリング
５０・・・リザーバ室
５３・・・戻しばね
５５・・・カバー
８１・・・加圧エアー室
Ｃ１・・・ステアリング軸の中心軸線
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＦ・・・前輪

Claims (6)

1. 車体フレーム（Ｆ）がその前端部に有するヘッドパイプ（１１）にステアリング軸（１４）が回動可能に支持され、前記ヘッドパイプ（１１）の上方または下方で前記ステアリング軸（１４）にブリッジ（２１）が取付けられ、シリンダ式のステアリングダンパ（２５，８５）が、前記車体フレーム（Ｆ）および前記ブリッジ（２１）間に設けられる鞍乗り型車両のステアリング構造において、前記ステアリングダンパ（２５，８５）が、側面視で前記ステアリング軸（１４）の中心軸線（Ｃ１）よりも前方で前記ブリッジ（２１）に取付けられるとともに前記中心軸線（Ｃ１）よりも後方で前記車体フレーム（Ｆ）に取付けられることを特徴とする鞍乗り型車両のステアリング構造。
2. 前記ブリッジが、前記ヘッドパイプ（１１）の下方で前記ステアリング軸（１４）に取付けられるボトムブリッジ（２１）であり、前記ステアリングダンパ（２５，８５）が、前記ボトムブリッジ（２１）の下方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のステアリング構造。
3. 前記ステアリングダンパ（２５，８５）および前輪（ＷＦ）間に、前記ステアリングダンパ（２５，８５）を下方から覆うカバー（５５）が配設されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のステアリング構造。
4. 前記ステアリングダンパ（２５）が、舵を切る際に生じる減衰力が舵を戻す際に生じる減衰力よりも小さくなるように設定され、舵を切る際に圧縮されるコイルスプリング（４３）が前記ステアリングダンパ（２５）内に収容されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のステアリング構造。
5. 前記ステアリングダンパ（２５）が、有底の第１および第２摺動孔（２６，２７）を有して前記ブリッジ（２１）および前記車体フレーム（Ｆ）の一方に取付けられるダンパケース（２８）と、該ダンパケース（２８）との間にダンパ室（４１）を形成して前記第１摺動孔（２６）に摺動可能に嵌合される第１ピストン（２９）と、その第１ピストン（２９）に一端部が固定されるとともに他端部が前記ブリッジ（２１）および前記車体フレーム（Ｆ）の他方に取付けられるダンパロッド（３０）と、前記ダンパ室（４１）に通じるリザーバ室（５０）を前記ダンパケース（２８）との間に形成して第２摺動孔（２７）に摺動可能に嵌合される第２ピストン（３１）と、前記ダンパ室（４１）の容積を増大する側に前記第１ピストン（２９）を付勢するようにして前記ダンパ室（４１）に収容されるコイルスプリング（４３）と、前記リザーバ室（５０）の容積が減少する側に前記第２ピストン（３１）を付勢する戻しばね（５３）とを備え、非転舵時に前記ステアリングダンパ（２５）の長さが最大となるようにしつつ転舵状態では前記コイルスプリング（４３）を圧縮するように前記ダンパ室（４１）の容積を減少させる側に前記第１ピストン（２９）を移動させるようにして、前記ステアリングダンパ（２５）が前記ブリッジ（２１）および前記車体フレーム（Ｆ）間に設けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のステアリング構造。
6. 前記ステアリングダンパ（８５）が、有底の第１および第２摺動孔（２６，２７）を有して前記ブリッジ（２１）および前記車体フレーム（Ｆ）の一方に取付けられるダンパケース（２８）と、該ダンパケース（２８）との間にダンパ室（４１）を形成して前記第１摺動孔（２６）に摺動可能に嵌合される第１ピストン（２９）と、その第１ピストン（２９）に一端部が固定されるとともに他端部が前記ブリッジ（２１）および前記車体フレーム（Ｆ）の他方に取付けられるダンパロッド（３０）と、前記ダンパ室（４１）に通じるようにして前記ダンパケース（２８）内に形成されるリザーバ室（５０）ならびに加圧エアーが充填されるようにして前記ダンパケース（２８）内に形成される加圧エアー室（８１）に両端を臨ませて前記第２摺動孔（２７）に摺動可能に嵌合される第２ピストン（３１）とを備え、非転舵時に前記ステアリングダンパ（２５）の長さが最大となるようにしつつ転舵状態では前記ダンパ室（４１）の容積を減少させる側に前記第１ピストン（２９）を移動させるようにして、前記ステアリングダンパ（８５）が前記ブリッジ（２１）および前記車体フレーム（Ｆ）間に設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のステアリング構造。

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