JP2015150914A - 自動車の前部整流構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、デフレクタ６０による走行風Ｅの整流効果を向上することができる自動車１の前部整流構造を提供することを目的とする。
【解決手段】自動車１の車両前部２における前輪ホイールハウス６より車両前方の下面開口を閉塞するとともに、フロントバンパー３０の下端に装着されるカバー前部５２と、車両下方へ突出するとともに、車幅方向に沿って形成したデフレクタ６０とを備え、カバー前部５２の車両後端近傍にデフレクタ６０を配置した自動車１の前部整流構造であって、カバー前部５２より下方に配置し、デフレクタ６０に対して車両前後方向で対面するとともに、フロントバンパー３０の下部を延設するような形状に形成したエアダム４０を備え、エアダム４０における車両上方近傍に、デフレクタ６０に向けて走行風Ｅを取り込むように開口形成した走行風取込部７０を備えたことを特徴とする。
【選択図】図６

Description

この発明は、例えば自動車の車両前部から床下に侵入する走行風の流れを整流するような自動車の前部整流構造に関する。

従来、走行中の自動車は、空気（走行風）との衝突や摩擦などによる空気抵抗を受けている。この空気抵抗は、自動車の動力性能及び燃費性能に多大な影響を与えるため、車体形状や整流板などによる整流によって低減することが望ましいとされている。

自動車の性能に影響を与える走行中の空気抵抗としては、例えば、車両側面の側面流が撹乱されることによる空気抵抗がある。これは、自動車の床下へ流動するとともに、前輪ホイールハウス内へ流動した床下走行風が、前輪の回転によってかき乱れながら車両側方に排出されることで生じている。

そこで、床下走行風の前輪ホイールハウスへの流動を抑制する技術として、例えば、特許文献１に記載の車両のフロント下部構造には、フロントバンパーに設けた空気導入部からノズルを介して走行風を車両下方に向けて噴出口から排出することにより、床下走行風を車両下方に偏向して、前輪ホイールハウス内へ流動することを抑制している。

ところが、特許文献１は、ノズルを設けたことで、部品点数の増加、前輪前方の空間が減少することによるフォグランプなどの灯火類やオイルクーラーなどの設置スペースの減少、雪などによるノズルの詰りなどの問題があった。

一方、このような問題が生じることなく、前輪ホイールハウス内への走行風の侵入を抑制する技術として、例えば、フロントバンパーの下縁に沿って設けたエアダムと、エアダムに対して車両後方へ所定間隔を隔てるとともに、前輪ホイールハウスの前方に配置したデフレクタとを備えた車両前部の整流構造が提案されている（特許文献２、及び特許文献３参照）。

このようなエアダムとデフレクタとを備えた車両前部の整流構造は、エアダムによって車両側方及び床下へ分流した走行風のうち、床下を車両後方へ向けて流れる床下走行風をデフレクタで受風して車両下方へ偏向することで、前輪ホイールハウス内への床下走行風の侵入を抑制している。

さらに、車両前部の床下を通過する空気の流速に対して、前輪ホイールハウスにおけるデフレクタの後方の空気の流速が遅くなり、デフレクタの後方に相対的に負圧の負圧領域が発生する。このため、前輪ホイールハウス内において、車両前部の整流構造は、前輪の回転によってかき乱された空気が側方へ流出するのを抑制できる。これにより、車両前部の整流構造は、車両側面の側面流が撹乱されることによる空気抵抗を低減している。

しかしながら、エアダムやデフレクタは、車両前部におけるアプローチアングル、空力特性、あるいは衝突性能などによって、その形状、大きさ、及び車両前後方向間隔が制限されることがあった。今回、これらの制限のなか、前輪ホイールハウス内への走行風の侵入を抑制できるエアダムやデフレクタの開発を進めた結果、路面に対するエアダムの下端の位置とデフレクタの下端の位置との差、及びエアダムとデフレクタとの車両前後方向の間隔によっては、エアダムの下端よりもデフレクタの下端が下方に位置していたとしても、床下へ流れた走行風がデフレクタの下方を通過して、前輪ホイールハウス内へ回り込むように侵入するという問題が新たに判明した。

特開２００２−３０８１５４号公報 実開昭６３−１３９１８２号公報 特開２００６−２１９０１９号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、デフレクタによる走行風の整流効果を向上することができる自動車の前部整流構造を提供することを目的とする。

この発明は、自動車の車両前部における前輪ホイールハウスより車両前方の下面開口を閉塞するとともに、フロントバンパーの下端に装着されるアンダーカバーと、車両下方へ突出するとともに、車幅方向に沿って形成したデフレクタとを備え、前記アンダーカバーの車両後端近傍に前記デフレクタを配置した自動車の前部整流構造であって、前記アンダーカバーより下方に配置し、前記デフレクタに対して車両前後方向で対面するとともに、前記フロントバンパーの下部を延設するような形状に形成した下方延設部を備え、該下方延設部における車両上方近傍に、前記デフレクタに向けて走行風を取り込むように開口形成した走行風取込部を備えたことを特徴とする。

上記下方延設部は、フロントバンパーとは別体で構成したエアダム、スポイラー、あるいはスカートなどとすることができる。もしくはフロントバンパーにおけるアンダーカバーより車両下方の部分などとすることができる。
上記走行風取込部は、所定の大きさの開口で構成した走行風取込部、車両上方が開口した端部開口孔における上方の開口をアンダーカバーで閉塞して構成した走行風取込部、あるいは所定の大きさの開口と開口縁に沿って形成した側壁とで構成した走行風取込部などとすることができる。

この発明により、デフレクタによる走行風の整流効果を向上することができる。
具体的には、車両前方からの走行風は、下方延設部によって車幅方向外側や車両下方へ偏向するとともに、その一部が走行風取込部に取り込まれる。この際、走行風取込部には走行風の流動を阻害するものがないため、走行風取込部が取り込んだ走行風は、その流速を略維持したまま、デフレクタへ向けて流動することができる。

さらに、下方延設部における車両上方近傍に走行風取込部を開口形成しているため、走行風取込部が取り込んだ走行風は、その粘性によって剥離することなく、アンダーカバーに沿って車両後方へ流動することができる。このため、自動車の前部整流構造は、流速、及び流量の低下を抑えた走行風をデフレクタへ向けて流動させることができる。

その後、デフレクタに到達した走行風は、デフレクタに沿って車両下方へ向けて偏向して流動する。そして、デフレクタの下端近傍を流動する走行風と合流する際、デフレクタで偏向された走行風は、デフレクタの下端近傍を流動する走行風を車両下方へ偏向させながら、デフレクタの下端近傍を流動する走行風と合流することができる。

これにより、自動車の前部整流構造は、車両前部における床下を流動する走行風が前輪ホイールハウス内に侵入することを防止できる。さらに、自動車の前部整流構造は、前輪ホイールハウス内の空気の流速に対して、デフレクタの下方近傍を流動する走行風の流速が速くなるため、前輪ホイールハウス内におけるデフレクタの車両後方に負圧領域を確実に発生させることができる。

加えて、自動車の前部整流構造は、下方延設部の形状や、車両前部の形状等に左右されることなく、走行風取込部を介して走行風をデフレクタへ向けて流動させることができる。すなわち、自動車の前部整流構造は、デフレクタによる走行風の整流効果を安定して得ることができる。
従って、自動車の前部整流構造は、走行風取込部によって、デフレクタによる走行風の整流効果を向上することができる。

この発明の態様として、前記走行風取込部を、前記下方延設部における車幅方向の内側に開口形成することができる。
この発明により、自動車の前部整流構造は、走行風を効率よくデフレクタに向けて流動させることができる。

具体的には、例えば、底面視において、車幅方向の外側が車両側面に向けて湾曲した前端形状の車両前部の場合、車両前部における走行風の流れは、車幅方向の内側ほど直線的な流れであり、車幅方向の外側ほど車両側面側へ向けた流れとなる。これは、車両前部の湾曲した部分で受風した走行風が、車両前部の湾曲した部分に沿って車両側面側へ流動するためである。

このため、車両前部の湾曲した部分に走行風取込部を形成すると、走行風取込部は、車両側方へ流動する走行風を安定して取込むことができず、十分な流速、及び流量の走行風をデフレクタへ向けて流動させることができないおそれがある。

そこで、車幅方向の内側に走行風取込部を形成したことにより、走行風取込部は、車両前方から後方へ流れる走行風を、確実に取り込むことができる。これにより、自動車の前部整流構造は、流速及び流量の低下を抑制して、走行風をデフレクタへ向けて流動させることができる。このため、例えば、走行風取込部の開口が小さくても、自動車の前部整流構造は、十分な流速、及び流量の走行風を効率よくデフレクタへ流動させることができる。

従って、自動車の前部整流構造は、下方延設部における車幅方向の内側に走行風取込部を形成することにより、走行風を効率よくデフレクタに送り込むことができ、デフレクタによる走行風の整流効果をより安定させることができる。

またこの発明の態様として、前記走行風取込部を、前記車幅方向の内側から外側に向けて傾斜する、または前記車幅方向の外側から内側に向けて傾斜するように形成することができる。

この発明により、自動車の前部整流構造は、デフレクタによる走行風の整流効果をより確実に向上させることができる。

具体的には、例えば、走行風取込部を車両前後方向に形成した場合、走行風取込部は、デフレクタにおける車幅方向の限られた範囲に向けて走行風を流動させることになる。このため、デフレクタの後方における限られた範囲に負圧領域が発生して、自動車の前部整流構造は、デフレクタによる整流効果を十分得ることができないおそれがある。

そこで、車幅方向の内側から外側に向けて傾斜する、または車幅方向の外側から内側に向けて傾斜するように走行風取込部を形成することにより、取り込んだ走行風を車幅方向に拡散させ易くなるため、走行風取込部は、デフレクタにおける車幅方向の広範囲に向けて走行風を流動させることができる。

例えば、底面視において、車幅方向の外側が車両側面に向けて湾曲した前端形状の車両前部において、車両前部における車幅方向内側の部分と車両前部の湾曲した部分との境界近傍に車幅方向の内側から外側に向けて走行風取込部を形成した場合、走行風取込部は、車両前方から後方へ流れる走行風と、車両側面側へ流れる走行風とを取り込むことができる。

このため、自動車の前部整流構造は、走行風取込部を介して十分な流速及び流量の走行風を取り込むことができ、かつデフレクタにおける車幅方向の広範囲に向けて走行風を流動させることができる。これにより、自動車の前部整流構造は、デフレクタの後方における前輪ホイールハウス内において、車幅方向に大きな負圧領域を発生させることができる。

従って、自動車の前部整流構造は、車幅方向の内側から外側に向けて傾斜する、または車幅方向の外側から内側に向けて傾斜するように走行風取込部を形成したことにより、デフレクタによる走行風の整流効果をより確実に向上させることができる。

またこの発明の態様として、前記下方延設部を、前記フロントバンパーと別体で構成するとともに、前記デフレクタに向けて開口形成した開口部を備え、該開口部を、少なくとも車両上方側が開口した構成とし、前記走行風取込部を、前記下方延設部の前記開口部と、前記フロントバンパーとで構成することができる。

この発明により、自動車の前部整流構造は、下方延設部の交換を容易にするとともに、走行風取込部をアンダーカバーにより近い位置に形成することができる。
具体的には、下方延設部は、アンダーカバーよりも下方に位置するため、万一、路面などと干渉すると破損するおそれがある。この際、走行風取込部が変形、あるいは破損すると、自動車の前部整流構造は、デフレクタによる整流効果を十分得ることができないおそれがある。

そこで、フロントバンパーと下方延設部とを別体にしたことにより、自動車の前部整流構造は、下方延設部をフロントバンパーと一体で構成した場合に比べて、容易に交換することができる。このため、万一、下方延設部が破損しても、自動車の前部整流構造は、走行風取込部の変形、あるいは破損による整流効果が得られなくなることを防止できる。

さらに、下方延設部の開口部とフロントバンパーとで走行風取込部を構成することにより、自動車の前部整流構造は、走行風取込部をアンダーカバーにより近い位置に形成することができる。このため、自動車の前部整流構造は、走行風をより確実にアンダーカバーに沿ってデフレクタへ向けて流動させることができる。

従って、自動車の前部整流構造は、下方延設部とフロントバンパーとを別体で構成したことにより、デフレクタによる走行風の整流効果を向上するとともに、車両前部のメンテナンス性を向上することができる。

またこの発明の態様として、前記下方延設部と前記デフレクタとの間における前記アンダーカバーに、前記走行風取込部から取り込んだ走行風を導風する導風部を備えることができる。
上記導風部は、車両上方に向けて凹設して形成した溝形状の導風部、あるいは車両下方に向けて突設した側壁で形成した溝形状の導風部、もしくは車両下方に向けて突設したフィン状の整流板で構成した導風部などとすることができる。さらに、導風部は、アンダーカバーと一体、あるいは別体で構成することができる。

この発明により、自動車の前部整流構造は、走行風取込部が取り込んだ走行風をデフレクタへ向けてより確実に流動させることができる。
さらに、例えば、底面視において、車幅方向の外側が車両側面に向けて湾曲した前端形状の車両前部の場合、車両前後方向における下方延設部とデフレクタとの間隔が、車幅方向の内側ほど長くなる。

このため、車幅方向の内側に走行風取込部を形成した場合、走行風取込部が取り込んだ走行風が、下方延設部とデフレクタとの間で車幅方向に拡散、失速して、アンダーカバーから剥離して流動し、デフレクタで偏向されることなく前輪ホイールハウス内へ侵入するおそれがある。

そこで、導風部を形成することで、自動車の前部整流構造は、走行風取込部が取り込んだ走行風の拡散を抑制するとともに、デフレクタへ向けて確実に案内することができる。これにより、自動車の前部整流構造は、デフレクタに到達する走行風の流量を安定して確保することができる。
従って、自動車の前部整流構造は、アンダーカバーに導風部を備えたことにより、デフレクタによる走行風の整流効果をより安定させるとともに、向上することができる。

またこの発明の態様として、前記導風部を、前記デフレクタに向けて形成するとともに、前記前輪ホイールハウス内の前輪ブレーキ機構に向けて形成し、前記デフレクタに、前記導風部と連通するように開口形成したデフレクタ開口部を備えることができる。

この発明により、自動車の前部整流構造は、走行風取込部が取り込んだ走行風の一部を、導風部、及びデフレクタ開口部を介して前輪ブレーキ機構に送風することができる。このため、自動車の前部整流構造は、例えば、スポーツ性能が要求される自動車における前輪ブレーキ機構の冷却性能を向上することができる。

さらに、例えば、デフレクタを脱着、交換可能にすることで、自動車の前部整流構造は、スポーツ性能を向上するカスタマイズ、あるいは競技向け車両への改造を容易にすることができる。
これにより、自動車の前部整流構造は、デフレクタによる整流効果を向上と、前輪ブレーキ機構の冷却性能の向上とを、デフレクタの交換によって選択可能にすることができる。

従って、自動車の前部整流構造は、デフレクタにデフレクタ開口部を設けることで、空気抵抗の低減を重視した仕様から前輪ブレーキの冷却性能を重視した仕様へと容易に変更することができる。

本発明により、デフレクタによる走行風の整流効果を向上できる自動車の前部整流構造を提供することができる。

車両前部における正面視からの外観を示す正面図。 車両前部における左側面視からの外観を示す左側面図。 車両前部における底面視からの外観を示す底面図。 車両前部における平面視からの外観を示す平面図。 正面視における車両前部の要部を示す正面視要部拡大図。 底面視における車両前部の要部を示す底面視要部拡大図。 図１中のＡ−Ａ矢視における車両前部の要部の部分断面を示すＡ−Ａ部分断面図。 図１中のＢ−Ｂ矢視における車両前部の要部の部分断面を示すＢ−Ｂ部分断面図。 車両前部における走行風の流れを底面視で説明する説明図。 Ａ−Ａ部分断面における走行風の流れを説明する説明図。 Ｂ−Ｂ部分断面における走行風の流れを説明する説明図。 別の車両前部における整流構造を説明する説明図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
まず、本実施形態における自動車１の前部整流構造について、図１から図８を用いて詳しく説明する。

なお、図１は車両前部２における外観の正面図を示し、図２は車両前部２における外観の左側面図を示し、図３は車両前部２における外観の底面図を示し、図４は車両前部２における外観の平面図を示し、図５は正面視における車両前部２の要部を拡大した正面視要部拡大図を示している。

また、図６は底面視における車両前部２の要部を拡大した底面視要部拡大図を示し、図７は図１中のＡ−Ａ矢視における車両前部２の要部のＡ−Ａ部分断面図を示し、図８は図１中のＢ−Ｂ矢視における車両前部２の要部のＢ−Ｂ部分断面図を示している。

また、図中において、車両前部２の車幅方向中央におけるアンダーカバーの図示を省略している。さらに、図６においてエアダム４０の前端近傍を部分断面図で示している。加えて、図７及び図８において要部を明確にするため、車両前部２の内部の図示を省略している。

また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示している。加えて、図中の上方を車両上方とし、図中の下方を車両下方とする。

自動車１の車両前部２は、図１から図３に示すように、運転手が乗り込む客室部分より車両前方の部分であって、車両前部２から客室部分に伝達される衝突荷重を吸収及び分散する機能と、エンジン、トランスミッション、冷却装置、懸架装置、舵取り装置、及び前輪３などの自動車１の走行に関わる構成部品を搭載する搭載空間と、前照灯４や霧灯５などの車両前方あるいは側方に対する灯火等類を有する部分である。

この自動車１の車両前部２は、ボンネット１０、フロントフェンダ２０、フロントバンパー３０、及び２つ一組のエアダム４０などで外観意匠面を構成している。さらに、自動車１の車両前部２における下面は、図３に示すように、下面開口を覆うアンダーカバー５０と、デフレクタ６０とを装着固定している。

より詳しくは、自動車１の車両前部２は、図２に示すように、側面視において、車両前端から車両後方へ所定間隔を隔てた位置に、側面視略アーチ状に形成した空間である前輪ホイールハウス６を構成している。

なお、前輪ホイールハウス６は、後述するアンダーカバー５０とフェンダライナー７とで内面形状を形成している。さらに、前輪ホイールハウス６の内部には、懸架装置に支持されるとともに、舵取り装置に連結された前輪３が配置されている。

ボンネット１０は、図１及び図２に示すように、車両前部２の上面部分を覆うように形成された意匠面であって、ヒンジ等を介して開閉可能に構成している。
フロントフェンダ２０は、図１及び図２に示すように、車両前部２の側面部分を覆うように形成された意匠面であって、客室部分の側面部分における意匠面と連続するように形成している。

フロントバンパー３０は、図１及び図２に示すように、車両前部２における前輪３より前方の側面部分と、車両前部２の前面部分とを覆うように形成された意匠面であって、ボンネット１０及びフロントフェンダ２０と連続するように形成している。

このフロントバンパー３０は、図１に示すように、正面視において、車幅方向の略中央部分（後述する中央部分３３）の下端位置に対して、車幅方向の外側部分（後述する境界部分３２及び外側部分３１）の下端位置が車両下方に位置するように形成している。さらに、フロントバンパー３０には、図３及び図７に示すように、下縁を車両内側へ向けて折り曲るように形成したバンパー底部３４を有している。

加えて、平面視において、フロントバンパー３０の前端形状は、図４に示すように、車幅方向の略中央から車両側面に向けて滑らかに傾斜するように形成している。換言すると、フロントバンパー３０の前端形状は、平面視において、車両側面側から車両前方に滑らかに突出するように形成している。

より詳しくは、フロントバンパー３０の前端形状は、図１及び図４に示すように、車幅方向の外側から前照灯４の略中央近傍に至る範囲に対応する外側部分３１と、及び前照灯４の略中央近傍から前照灯４の車幅方向内側端部に至る範囲に対応する境界部分３２と、２つの前照灯４の間に範囲に対応する中央部分３３とにおいて、車幅方向に略平行な仮想線Ｋに対する傾きである傾斜角度がそれぞれ異なるように形成している。

なお、車幅方向と平行な仮想線Ｋに対する傾斜角度は、駐車場等の狭路での旋回性の向上、傾斜に沿って走行風を車両側面へ流すことによる空気抵抗の低減、及び歩行者との接触の際、歩行者に対する衝突負荷の低減のため、３０度以上であることが望ましい。

外側部分３１の前端形状は、車幅方向と平行な仮想線Ｋに対する傾きである傾斜角度θ１が、車両後方へ３０度以上となるように形成している。
境界部分３２の前端形状は、車幅方向と平行な仮想線Ｋに対する傾きである傾斜角度θ２が、車両後方へ３０度より小さくなるように形成している。
中央部分３３の前端形状は、境界部分３２の傾斜角度θ２よりも小さい傾斜角度で、左右の境界部分３２の間を緩やかにつなぐような形状に形成している。

２つ一組のエアダム４０は、図１から図３に示すように、フロントバンパー３０の境界部分３２及び外側部分３１を下方に延設するように別体で形成している。なお、エアダム４０は、フロントバンパー３０の下縁及びバンパー底部３４に粘着テープや樹脂クリップ等で装着固定している。

より詳しくは、エアダム４０は、図５から図８に示すように、バンパー底部３４に当接するエアダム基部４１と、エアダム基部４１の外側端部を外方に向けて延設するとともに、内方に向けて折り返したエアダム折返し部４２とで一体形成している。さらに、エアダム４０は、図４に示すように、平面視において、フロントバンパー３０における境界部分３２の範囲に対応する部分を、フロントバンパー３０の前端よりも車両前方に突出するように形成している。

このエアダム４０における車両前方に突出した部分は、図４に示すように、車幅方向と平行な仮想線Ｋに対する傾きである傾斜角度が、フロントバンパー３０における外側部分３１の傾斜角度θ１と略同等になるように形成している。

すなわち、車幅方向において、車両前部２の前端形状における傾斜角度θ１が３０度以上の範囲を、エアダム４０におけるフロントバンパー３０より車両前方に突出した部分によって外側部分３１及び境界部分３２に至る範囲に拡大している。

加えて、エアダム４０には、図５から図７に示すように、フロントバンパー３０における境界部分３２の範囲に対応する部分に開口した走行風取込部７０を形成している。
より詳しくは、走行風取込部７０は、フロントバンパー３０における境界部分３２の車幅方向内側に対応する車幅方向の位置、換言するとエアダム４０における車幅方向の内側端部近傍に形成している。

この走行風取込部７０は、正面視において、エアダム基部４１を車両下方に凹設することで形成した開口底部４３ａと、エアダム基部４１の凹設によって壁状に形成した車幅方向の外側に位置する開口外側側部４３ｂ、及び車幅方向内側に位置する開口内側側部４３ｃとで形成したエアダム開口部４３における車両上方の開口を、フロントバンパー３０のバンパー底部３４で閉塞して構成している。

開口外側側部４３ｂは、図５に示すように、正面視において、フロントバンパー３０の外側部分３１における車両内側端部の下方に位置するように形成している。さらに、開口外側側部４３ｂは、図６に示すように、底面視において、車両前後方向と略平行になるように形成している。

開口内側側部４３ｃは、図５に示すように、正面視において、フロントバンパー３０の境界部分３２における車両内側端部の下方に位置するように形成している。さらに、開口内側側部４３ｃは、図６に示すように、底面視において、車幅方向内側から外側へ向けて傾斜するように形成している。なお、開口内側側部４３ｃにおける車両上下方向の高さは、開口外側側部４３ｂにおける車両上下方向の高さよりも高く形成している。

上述したエアダム４０をフロントバンパー３０に装着固定することで、図５から図７に示すように、バンパー底部３４に隣接するとともに、車幅方向外側から内側へ向けて開口した走行風取込部７０をエアダム４０に形成している。

アンダーカバー５０は、図３に示すように、フロントバンパー３０における境界部分３２及び外側部分３１から前輪ホイールハウス６における車両前方部分に至る範囲の下方開口を覆うように形成している。

より詳しくは、アンダーカバー５０は、前輪ホイールハウス６の内部を覆う側面視略円弧状のカバー後部５１と、フロントバンパー３０と前輪ホイールハウス６の前端までの範囲を覆うカバー前部５２とで一体形成している。

カバー後部５１は、フロントフェンダ２０などに対して、樹脂クリップなどで装着固定している。
カバー前部５２は、フロントバンパー３０のバンパー底部３４などに対して、樹脂クリップ等で装着固定している。

さらに、カバー前部５２には、図６に示すように、エアダム開口部４３の開口外側側部４３ｂよりも車幅方向外側の部分を車両下方に向けて突設した外側突部５３と、エアダム開口部４３の開口内側側部４３ｃよりも車幅方向内側の部分を車両下方に向けて突設した内側突部５４とを形成している。
外側突部５３の車幅方向内側面は、エアダム開口部４３の開口外側側部４３ｂと車両前後方向で連続するように形成している。

内側突部５４の車幅方向外側面は、エアダム開口部４３の開口内側側部４３ｃの傾斜角度と略同等の傾斜角度で、開口内側側部４３ｃと連続するように形成したのち、所定の位置から車両後方へ向けて形成している。
なお、カバー前部５２における外側突部５３と内側突部５４との間の部分は、車両前方から車両後方にかけて、車両下方に緩やかに傾斜するように形成している。

そして、外側突部５３及び内側突部５４によって、車両上方に向けて凹設したような略凹溝状の導風部５５を構成している。この導風部５５は、走行風取込部７０と、後述するデフレクタ６０とを連通するように形成している。

デフレクタ６０は、図６から図８に示すように、フロントバンパー３０における境界部分３２及び外側部分３１の範囲と略同等の車幅方向長さに形成している。このデフレクタ６０は、エアダム４０に対して車両後方に所定間隔を隔てた位置において、エアダム４０と対向するように配置するとともに、車幅方向の外側端部がエアダム４０の後端と連設するように配置している。なお、デフレクタ６０は、アンダーカバー５０のカバー前部５２に対して樹脂クリップなどで装着固定している。

より詳しくは、デフレクタ６０は、カバー前部５２に固定するデフレクタ基部６１と、デフレクタ基部６１の後端から垂設したデフレクタ受風部６２とで、車幅方向に延びる側面視略Ｌ字状に形成している。さらに、デフレクタ６０のデフレクタ受風部６２は、その下端がエアダム４０の下端よりも車両下方に位置する車両上下方向長さに形成している。

そして、前輪ホイールハウス６より車両前方において、車両前部２の下面開口をアンダーカバー５０のカバー前部５２で閉塞するとともに、車両前方及び車両外側をエアダム４０で、車両後方をデフレクタ６０で包囲することで、車幅方向の内側が開口した底面視扇状のポケット部８０（図３参照）を構成している。

このような構成の自動車１の前部整流構造において、車両前部２における車両前方からの走行風の流れを、図９から図１１を用いて詳しく説明する。
なお、図９は車両前部２における走行風の流れを底面視で説明する説明図を示し、図１０はＡ−Ａ部分断面における走行風の流れを説明する説明図を示し、図１１はＢ−Ｂ部分断面における走行風の流れを説明する説明図を示している。

また、図１０及び図１１中において、要部を明確にするため、フロントバンパー３０、エアダム４０、アンダーカバー５０、及びデフレクタ６０を切断端面で示している。さらに、図１０中においてアンダーカバー５０の内側突部５４を二点鎖線で示している。

まず、車両前方からの走行風Ｅは、図９から図１１に示すように、車両前部２によって、車両上方に案内される上方走行風（図示省略）と、車両下方に案内される床下走行風Ｅ１と、車両側方に案内される側方走行風Ｅ２と、走行風取込部７０に取り込まれる取込み走行風Ｅ３とに分流されて車両後方へ向けて流動する。

より詳しくは、フロントバンパー３０における中央部分３３に対応する範囲において、図９に示すように、車両前部２は、フロントバンパー３０の下部近傍に沿って車両下方の床下に案内された床下走行風Ｅ１と、フロントバンパー３０に沿って車両側方へ案内された側方走行風Ｅ２とに、車両前方からの走行風Ｅを分流する。

一方、フロントバンパー３０における境界部分３２及び外側部分３１に対応する範囲において、車両前部２は、図９から図１１に示すように、エアダム４０の下部近傍に沿って車両下方に案内された床下走行風Ｅ１と、フロントバンパー３０及びエアダム４０に沿って車両側方へ案内された側方走行風Ｅ２と、走行風取込部７０に取り込まれた取込み走行風Ｅ３とに、車両前方からの走行風Ｅを分流する。

この際、フロントバンパー３０における境界部分３２に対応する範囲において、エアダム４０に沿って車両下方に分流した床下走行風Ｅ１は、図１０に示すように、デフレクタ６０の下端の下方を通過するように車両下方へ偏向したのち、前輪３の下部近傍へ向けて流動する。

一方、フロントバンパー３０における外側部分３１に対応する範囲において、エアダム４０によって車両下方に分流した床下走行風Ｅ１は、図１１に示すように、デフレクタ６０のデフレクタ受風部６２へ向けて流動する。

ここで、走行風取込部７０は、図９及び図１０に示すように、車両前方から直接的に侵入する走行風と、フロントバンパー３０の下部近傍に沿って車両下方に案内された走行風と、車両側方へ向けて案内された走行風とが合流した走行風を、取込み走行風Ｅ３として、ポケット部８０の内部に取り込むように案内する。この際、走行風取込部７０は、車幅方向の外側から内側に向けて流動させるように取込み走行風Ｅ３をポケット部８０の内部へ案内する。

このため、ポケット部８０の内部において、走行風取込部７０が取り込んだ取込み走行風Ｅ３は、図９に示すように、導風部５５に沿ってデフレクタ６０へ向けて流れる走行風Ｅ４と、車幅方向へ拡散するようにアンダーカバー５０の外側突部５３及び内側突部５４へ流動したのち、車両後方へ向けて流動する走行風Ｅ５とに分流される。

なお、車幅方向へ拡散した走行風Ｅ５の一部は、デフレクタ６０へ向けて流動せず、エアダム４０の内面に沿って車両側面へ流出して側方走行風Ｅ２と合流する、あるいは車幅方向の内側に向けて流動して、中央部分３３に対応する範囲を流動する床下走行風Ｅ１と合流する。

ポケット部８０の内部において、導風部５５を流れる走行風Ｅ４は、図１０に示すように、その粘性によってカバー前部５２の下面から剥離することなく、カバー前部５２の下面に沿ってデフレクタ６０へ向けて流動する。その後、導風部５５から流出した走行風Ｅ４は、デフレクタ６０に沿って車両下方に向けて偏向して流動する。

一方、車幅方向へ拡散し車両後方へ流動する走行風Ｅ５は、図１１に示すように、その粘性によってカバー前部５２の下面から剥離することなく、カバー前部５２の下面に沿ってデフレクタ６０へ向けて流動する。その後、走行風Ｅ５は、デフレクタ６０に沿って車両下方に向けて偏向して流動する。

デフレクタ６０によって車両下方に流動方向を偏向した走行風Ｅ４、及び走行風Ｅ５は、図１０及び図１１に示すように、デフレクタ６０の下端近傍を流動する床下走行風Ｅ１を車両下方へ偏向させながら、床下走行風Ｅ１と合流し前輪３の下部近傍へ向けて流動する。

このように車両前方からの走行風Ｅを整流することで、前輪ホイールハウス６におけるデフレクタ６０の後方に、床下走行風Ｅ１が流れ込み難くなる。このため、車両前部２の床下を通過する空気の流速に対して、前輪ホイールハウス６におけるデフレクタ６０の後方の空気の流速が遅くなり、デフレクタ６０の後方に相対的に負圧の負圧領域Ｐが発生する。

この負圧領域Ｐは、前輪３の回転によって生じた空気の流れを引き寄せて、車両側面への流動を抑制する。つまり、車両前部２は、車両前方からの走行風Ｅを整流することで、車両側面における側面流の撹乱を抑制する。

以上のように走行風Ｅを整流する自動車１の前部整流構造は、デフレクタ６０による走行風Ｅの整流効果を向上することができる。
具体的には、車両前方からの走行風Ｅは、エアダム４０によって車幅方向外側や車両下方へ偏向するとともに、その一部が走行風取込部７０に取り込まれる。この際、走行風取込部７０には走行風Ｅの流動を阻害するものがないため、走行風取込部７０が取り込んだ取込み走行風Ｅ３は、その流速を略維持したまま、デフレクタ６０へ向けて流動することができる。

さらに、エアダム４０における車両上方近傍に走行風取込部７０を開口形成しているため、走行風取込部７０が取り込んだ走行風Ｅ３は、その粘性によって剥離することなく、カバー前部５２に沿って車両後方へ流動することができる。このため、自動車１の前部整流構造は、流速、及び流量の低下を抑えた走行風Ｅ４，Ｅ５をデフレクタ６０へ向けて流動させることができる。

その後、デフレクタ６０に到達した走行風Ｅ４，Ｅ５は、デフレクタ６０に沿って車両下方へ向けて偏向して流動する。そして、デフレクタ６０の下端近傍を流動する床下走行風Ｅ１と合流する際、デフレクタ６０で偏向された走行風Ｅ４，Ｅ５は、デフレクタ６０の下端近傍を流動する床下走行風Ｅ１を車両下方へ偏向させながら、デフレクタ６０の下端近傍を流動する床下走行風Ｅ１と合流することができる。

これにより、自動車１の前部整流構造は、床下走行風Ｅ１が前輪ホイールハウス６内に侵入することを防止できる。さらに、自動車１の前部整流構造は、前輪ホイールハウス６内の空気の流速に対して、デフレクタ６０の下方近傍を流動する床下走行風Ｅ１の流速が速くなるため、前輪ホイールハウス６内におけるデフレクタ６０の車両後方に負圧領域Ｐを確実に発生させることができる。

加えて、自動車１の前部整流構造は、エアダム４０の形状や、車両前部２の形状等に左右されることなく、走行風取込部７０を介して走行風Ｅ４，Ｅ５をデフレクタ６０へ向けて流動させることができる。すなわち、自動車１の前部整流構造は、デフレクタ６０による走行風Ｅの整流効果を安定して得ることができる。
従って、自動車１の前部整流構造は、走行風取込部７０によって、デフレクタ６０による走行風Ｅの整流効果を向上することができる。

また、エアダム４０における車幅方向の内側に走行風取込部７０を開口形成したことにより、自動車１の前部整流構造は、走行風Ｅを効率よくデフレクタ６０に向けて流動させることができる。

具体的には、底面視における車両前部２の前端形状が車幅方向の略中央から車両側面に向けて滑らかに傾斜しているため、車両前部２における走行風の流れは、車幅方向の内側ほど直線的な流れであり、車幅方向の外側ほど車両側面側へ向けた流れとなる。

このため、例えば、外側部分３１の範囲に走行風取込部７０を形成すると、走行風取込部７０は、車両側方へ流動する走行風Ｅ２を安定して取込むことができず、十分な流速、及び流量の走行風をデフレクタ６０へ向けて流動させることができないおそれがある。

そこで、エアダム４０における車幅方向の内側に走行風取込部７０を形成したことにより、走行風取込部７０は、車両前方から後方へ流れる走行風Ｅを、確実に取り込むことができる。

これにより、自動車１の前部整流構造は、流速及び流量の低下を抑制して、走行風をデフレクタ６０へ向けて流動させることができる。このため、例えば、走行風取込部７０の開口が小さくても、自動車１の前部整流構造は、十分な流速、及び流量の走行風Ｅ４，Ｅ５を効率よくデフレクタ６０へ流動させることができる。

従って、自動車１の前部整流構造は、エアダム４０における車幅方向の内側に走行風取込部７０を形成することにより、走行風Ｅを効率よくデフレクタ６０に送り込むことができ、デフレクタ６０による走行風Ｅの整流効果をより安定させることができる。

また、車幅方向の内側から外側に向けて傾斜するように走行風取込部７０を形成したことにより、自動車１の前部整流構造は、デフレクタ６０による走行風Ｅ４，Ｅ５の整流効果をより確実に向上させることができる。

具体的には、例えば、走行風取込部７０を車両前後方向に形成した場合、走行風取込部７０は、デフレクタ６０における車幅方向の限られた範囲に向けて取込み走行風Ｅ３を流動させることになる。このため、デフレクタ６０の後方における限られた範囲に負圧領域Ｐが発生して、自動車１の前部整流構造は、デフレクタ６０による整流効果を十分得ることができないおそれがある。

そこで、車幅方向の内側から外側に向けて傾斜するように走行風取込部７０を形成することにより、取込み走行風Ｅ３を車幅方向に拡散させ易くなるため、走行風取込部７０は、デフレクタ６０における車幅方向の広範囲に向けて取込み走行風Ｅ３を流動させることができる。

さらに、フロントバンパー３０における境界部分３２に対応するエアダム４０に走行風取込部７０を形成しているため、走行風取込部７０は、車両前方から後方へ流動する走行風Ｅと、車両側面側へ流動する側方走行風Ｅ２とを取り込むことができる。

このため、自動車１の前部整流構造は、走行風取込部７０を介して十分な流速及び流量の走行風Ｅを取り込むことができ、かつデフレクタ６０における車幅方向の広範囲に向けて走行風Ｅ４，Ｅ５を流動させることができる。これにより、自動車１の前部整流構造は、デフレクタ６０の後方における前輪ホイールハウス６内において、車幅方向に大きな負圧領域Ｐを発生させることができる。

従って、自動車１の前部整流構造は、車幅方向の内側から外側に向けて傾斜するように走行風取込部７０を形成したことにより、デフレクタ６０による走行風Ｅ４，Ｅ５の整流効果をより確実に向上させることができる。

また、エアダム４０のエアダム開口部４３と、フロントバンパー３０とで走行風取込部７０を構成したことにより、自動車１の前部整流構造は、エアダム４０の交換を容易にするとともに、走行風取込部７０をカバー前部５２により近い位置に形成することができる。

具体的には、エアダム４０は、カバー前部５２よりも下方に位置するため、万一、路面などと干渉すると破損するおそれがある。この際、走行風取込部７０が変形、あるいは破損すると、自動車１の前部整流構造は、デフレクタ６０による整流効果を十分得ることができないおそれがある。

そこで、フロントバンパー３０とエアダム４０とを別体にしたことにより、自動車１の前部整流構造は、エアダム４０をフロントバンパー３０と一体で構成した場合に比べて、容易に交換することができる。このため、万一、エアダム４０が破損しても、自動車１の前部整流構造は、走行風取込部７０の変形、あるいは破損による整流効果が得られなくなることを防止できる。

さらに、エアダム４０のエアダム開口部４３とフロントバンパー３０とで走行風取込部７０を構成することにより、自動車１の前部整流構造は、走行風取込部７０をカバー前部５２により近い位置に形成することができる。このため、自動車１の前部整流構造は、走行風をより確実にカバー前部５２に沿ってデフレクタ６０へ向けて流動させることができる。

従って、自動車１の前部整流構造は、エアダム４０とフロントバンパー３０とを別体で構成したことにより、デフレクタ６０による走行風Ｅ４，Ｅ５の整流効果を向上するとともに、車両前部２のメンテナンス性を向上することができる。

また、走行風取込部７０から取り込んだ走行風を導風する導風部５５をカバー前部５２に備えたことにより、自動車１の前部整流構造は、走行風取込部７０が取り込んだ取込み走行風Ｅ３をデフレクタ６０へ向けてより確実に流動させることができる。

さらに、例えば、底面視において、車幅方向の外側が車両側面に向けて湾曲した前端形状の車両前部２の場合、車両前後方向におけるエアダム４０とデフレクタ６０との間隔が、車幅方向の内側ほど長くなる。

このため、車幅方向の内側に走行風取込部７０を形成した場合、走行風取込部７０が取り込んだ取込み走行風Ｅ３が、エアダム４０とデフレクタ６０との間で車幅方向に拡散、失速して、カバー前部５２から剥離して流動し、デフレクタ６０で偏向されることなく前輪ホイールハウス６内へ侵入するおそれがある。

そこで、導風部５５を形成することで、自動車１の前部整流構造は、走行風取込部７０が取り込んだ取込み走行風Ｄ３の拡散を抑制するとともに、デフレクタ６０へ向けて確実に案内することができる。これにより、自動車１の前部整流構造は、デフレクタ６０に到達する走行風Ｅ４，Ｅ５の流量を安定して確保することができる。

従って、自動車１の前部整流構造は、カバー前部５２に導風部５５を備えたことにより、デフレクタ６０による走行風Ｅ４，Ｅ５の整流効果をより安定させるとともに、向上することができる。

また、フロントバンパー３０を下方に延設するように形成したエアダム４０によって、自動車１の車両前部２は、スポーティな雰囲気を醸し出すことができる。さらに、例えば、エアダム４０を黒色などの暗い色に着色することで、よりスポーティな雰囲気を向上させることができる。

そして、車両前部２の前端形状における傾斜角度θ１が３０度以上の範囲をエアダム４０によって拡大しているため、自動車１の前部整流構造は、車両前部における揚力の調整を容易にするとともに、空気抵抗の低減、意匠性の向上、及び歩行者保護性能の向上を図ることができる。

なお、上述の実施例において、フロントバンパー３０の前端形状を、車幅方向の略中央から車両側面に向けて滑らかに傾斜する形状としたが、これに限定せず、フロントバンパー３０の前端形状が車幅方向と略平行な形状であってもよい。この際、エアダム４０における車幅方向の適宜の位置に走行風取込部７０を形成してもよい。

また、車幅方向の内側から外側に向けて傾斜するように走行風取込部７０を形成したが、これに限定せず、車幅方向の外側から内側に向けて傾斜するように走行風取込部を形成してもよい。

また、フロントバンパーとは別体で構成した下方延設部としたが、これに限定せず、フロントバンパーと下方延設部とを一体形成してもよい。この際、フロントバンパーにおけるアンダーカバーより下方の部分を下方延設部とする。
さらに、フロントバンパー３０における境界部分３２及び外側部分３１の範囲に対応するエアダム４０としたが、これに限定せず、フロントバンパー３０における車幅方向の全域に沿うように形成したエアダムとしてもよい。

また、フロントバンパー３０とエアダム４０とで走行風取込部７０を構成したが、これに限定せず、車両上下方向において、カバー前部５２に近接する位置であれば、エアダム４０に開口形成した走行風取込部であってもよい。さらに、開口底部４３ａなどの壁面を有する走行風取込部７０としたが、これに限定せず、開口底部４３ａなどを設けず、所定の大きさの開口形成した走行風取込部としてもよい。

また、車両上方に向けて凹設した略溝形状の導風部５５としたが、これに限定せず、車両下方に向けて突設したフィン状の整流板で導風部を構成してもよい。さらに、アンダーカバー５０と別体の導風部としてもよい。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のアンダーカバーは、実施形態のカバー前部５２に対応し、
以下同様に、
下方延設部は、エアダム４０に対応し、
開口部は、エアダム開口部４３に対応し、
走行風取込部から取り込んだ走行風は、取込み走行風Ｅ３に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、別の車両前部２における整流構造を説明する説明図を示す図１２のように、走行風取込部７０から取り込んだ取込み走行風Ｅ３を前輪３の内部に配置される前輪ブレーキ機構（図示省略）に導風するようにしてもよい。
より詳しくは、導風部５５は、デフレクタ６０に向けるとともに、前輪３の内部に配置される前輪ブレーキ機構（図示省略）に向けて形成している。

さらにデフレクタ６０は、アンダーカバー５０に対して着脱自在に構成するとともに、導風部５５と連通するように開口したデフレクタ開口部６３を形成している。
このように、導風部５５とデフレクタ６０とを形成することにより、車両前部２は、導風部５５を流れる走行風Ｅ６を、デフレクタ開口部６３を介して前輪ブレーキ機構に導風する。

これにより、自動車１の前部整流構造は、走行風取込部７０が取り込んだ走行風の一部を、導風部５５、及びデフレクタ開口部６３を介して前輪ブレーキ機構に送風することができる。このため、自動車１の前部整流構造は、例えば、スポーツ性能が要求される自動車１における前輪ブレーキ機構の冷却性能を向上することができる。

さらに、例えば、デフレクタ６０を脱着、交換可能にすることで、自動車１の前部整流構造は、スポーツ性能を向上するカスタマイズ、あるいは競技向け車両への改造を容易にすることができる。
これにより、自動車１の前部整流構造は、デフレクタ６０による整流効果を向上と、前輪ブレーキ機構の冷却性能の向上とを、デフレクタ６０の交換によって選択可能にすることができる。

従って、自動車１の前部整流構造は、デフレクタ６０にデフレクタ開口部６３を設けることで、空気抵抗の低減を重視した仕様から前輪ブレーキの冷却性能を重視した仕様へと容易に変更することができる。

１…自動車
２…車両前部
６…前輪ホイールハウス
３０…フロントバンパー
４０…エアダム
４３…エアダム開口部
５２…カバー前部
５５…導風部
６０…デフレクタ
６３…デフレクタ開口部
７０…走行風取込部
Ｅ…走行風
Ｅ３…取込み走行風

Claims (6)

1. 自動車の車両前部における前輪ホイールハウスより車両前方の下面開口を閉塞するとともに、フロントバンパーの下端に装着されるアンダーカバーと、
   車両下方へ突出するとともに、車幅方向に沿って形成したデフレクタとを備え、
   前記アンダーカバーの車両後端近傍に前記デフレクタを配置した自動車の前部整流構造であって、
   前記アンダーカバーより下方に配置し、前記デフレクタに対して車両前後方向で対面するとともに、前記フロントバンパーの下部を延設するような形状に形成した下方延設部を備え、
   該下方延設部における車両上方近傍に、
   前記デフレクタに向けて走行風を取り込むように開口形成した走行風取込部を備えた
   自動車の前部整流構造。
2. 前記走行風取込部を、
   前記下方延設部における車幅方向の内側に開口形成した
   請求項１に記載の自動車の前部整流構造。
3. 前記走行風取込部を、
   前記車幅方向の内側から外側に向けて傾斜する、または前記車幅方向の外側から内側に向けて傾斜するように形成した
   請求項１または請求項２に記載の自動車の前部整流構造。
4. 前記下方延設部を、
   前記フロントバンパーと別体で構成するとともに、前記デフレクタに向けて開口形成した開口部を備え、
   該開口部を、
   少なくとも車両上方側が開口した構成とし、
   前記走行風取込部を、
   前記下方延設部の前記開口部と、前記フロントバンパーとで構成した
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の自動車の前部整流構造。
5. 前記下方延設部と前記デフレクタとの間における前記アンダーカバーに、
   前記走行風取込部から取り込んだ走行風を導風する導風部を備えた
   請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の自動車の前部整流構造。
6. 前記導風部を、
   前記デフレクタに向けて形成するとともに、前記前輪ホイールハウス内の前輪ブレーキ機構に向けて形成し、
   前記デフレクタに、
   前記導風部と連通するように開口形成したデフレクタ開口部を備えた
   請求項５に記載の自動車の前部整流構造。

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