JP2015123765A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】車幅方向の大型化の抑制と乗車時の快適性の向上とを両立させることができる自動二輪車を提供すること。【解決手段】ヘッドパイプ５の車幅方向の外方に配置された第１のサイドカバー５１と、車両側面視で第１のサイドカバー５１と重なりかつ下方に延びる縦部６４を有し、第１のサイドカバー５１の車幅方向の外方に配置された第２のサイドカバー６１と、第１のサイドカバー５１のうち車両側面視で第１のサイドカバー５１と第２のサイドカバー６１とが重ならない位置であり、かつ縦部６４より前方の位置に取り付けられ、車両正面視で少なくとも一部が第２のサイドカバー６１の車幅方向の外方に位置するフラッシャランプ８０と、を備え、第１のサイドカバー５１と縦部６４との間には、走行風通路７０が形成され、フラッシャランプ８０は、走行風通路７０の前方に位置する。【選択図】図６

Description

本発明は、自動二輪車に関する。

従来から、フロントカバーとサイドカバーとを備えた自動二輪車が知られている。フロントカバーおよびサイドカバーを備えることにより、自動二輪車の空気抵抗を低減することができる。また、自動二輪車の走行に伴って前方から後方に向かって流れる風（以下、走行風という。）が乗員に強く当たることを防止することができる。フロントカバーはヘッドパイプの前方に位置し、サイドカバーはヘッドパイプの側方に位置する。特許文献１には、第１のサイドカバーと、第１のサイドカバーの車幅方向の外方に配置された第２のサイドカバーとを有する自動二輪車が記載されている。

特許文献１に記載された自動二輪車では、第１のサイドカバーと第２のサイドカバーとの間に、走行風の通路として車両前後方向に延びる孔が形成されている。走行風は、孔を通過して後方に導かれる。孔を通過した走行風は、第２のサイドカバーの外方を流れる走行風と合流する。

国際公開第２０１０／１３７６２１号

ところで、特許文献１に記載されている自動二輪車では、第１のサイドカバーおよび第２のサイドカバーの下方に、導風部材が配置されている。乗員が自動二輪車に乗車する際、乗員の脚は導風部材の後方に位置付けられる。上記自動二輪車では、導風部材に車幅方向に延びるフラッシャランプが取り付けられている。走行風は、フラッシャランプの前方からフラッシャランプに当たるため、フラッシャランプの後方では走行風の乱れが発生する。乱れた走行風は乗員の脚に直接当たるため、走行風に乱れがない場合と比較して、乗車時の快適性が低下してしまう。

一方、フラッシャランプを第２のサイドカバーに取り付けた場合、乱れた走行風は乗員の脚に当たりにくくなる。しかし、第２のサイドカバーは導風部材より車幅方向の外方に位置する。そのため、フラッシャランプを第２のサイドカバーに取り付けた場合、自動二輪車の車幅方向の大きさが大きくなってしまう。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、車幅方向の大型化の抑制と乗車時の快適性の向上とを両立させることができる自動二輪車を提供することである。

本発明に係る自動二輪車は、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びる車体フレームと、前記ヘッドパイプの後方に位置し、乗員が着座するシートと、前記ヘッドパイプの車幅方向の外方に配置された第１のサイドカバーと、車両側面視で前記第１のサイドカバーと重なりかつ下方に延びる縦部を有し、前記第１のサイドカバーの車幅方向の外方に配置された第２のサイドカバーと、前記第１のサイドカバーのうち車両側面視で前記第１のサイドカバーと前記第２のサイドカバーとが重ならない位置であり、かつ前記縦部より前方の位置に取り付けられ、車両正面視で少なくとも一部が前記第２のサイドカバーの車幅方向の外方に位置するフラッシャランプと、前記シートより下方かつ前記第２のサイドカバーの後方に位置し、乗員の足を載せるステップと、を備え、前記第１のサイドカバーと前記縦部との間には、走行風が通過する走行風通路が形成され、前記フラッシャランプは、前記走行風通路の前方に位置する。

本発明に係る自動二輪車では、フラッシャランプは、車両側面視で、第１のサイドカバーのうち第１のサイドカバーと第２のサイドカバーとが重ならない位置であり、かつ縦部より前方の位置に取り付けられている。そして、フラッシャランプの少なくとも一部は、車両正面視で、第２のサイドカバーの車幅方向の外方に位置する。このため、走行風がフラッシャランプに当たることによって、フラッシャランプの後方では走行風に乱れが発生する。本発明では、フラッシャランプは、第１のサイドカバーと縦部との間に形成された走行風通路の前方に位置する。このため、フラッシャランプの後方で発生した乱れた走行風は、走行風通路へと導かれる。乱れた走行風は、走行風通路内を通過する際に整流される。これにより、乗員の脚には、乱れた走行風ではなく整流された走行風が当たることになる。この結果、乗車時の快適性が向上される。また、フラッシャランプは、第２のサイドカバーより車幅方向の内方に配置された第１のサイドカバーに取り付けられている。このため、フラッシャランプを第２のサイドカバーに取り付けた場合と比較して、自動二輪車の車幅方向の大型化を抑制することができる。

本発明の一態様によれば、前記ヘッドパイプの後方に位置し、前記車体フレームに支持されたエンジンを備え、前記エンジンは、前記縦部より車幅方向の内方に位置し、前記縦部を横切る水平断面において、前記縦部の後端部は、車幅方向の内方に向けて延びる。

上記態様によれば、走行風通路内を通過する際に整流された走行風は、縦部の後端部に当たる。縦部の後端部は、車両平面視で車幅方向の内方に向けて延びているため、整流された走行風は、車幅方向の内方に導かれる。これにより、乗員の脚に当たる走行風を低減することができ、乗車時の快適性が向上される。また、整流された走行風は、縦部より車幅方向の内方に位置するエンジンに導かれる。このため、エンジンを冷却することができる。

本発明の一態様によれば、前記縦部の後端は、前記縦部の前端より車幅方向の内方に位置する。

上記態様によれば、走行風通路により多くの走行風を導くことができる。この結果、エンジンにより多くの走行風を導くことができ、エンジンの冷却性能が向上する。

本発明の一態様によれば、前記エンジンは、クランクケースと、前記クランクケースから上方に延びるシリンダボディと、前記シリンダボディに結合されたシリンダヘッドと、を有し、前記縦部の下端は、前記シリンダヘッドの下端よりも下方に位置する。

上記態様によれば、走行風通路の上下方向の長さが比較的長くなる。このため、走行風通路を通過する走行風が多くなる。これにより、より多くの走行風をエンジンに導くことができ、エンジンの冷却性能が向上する。

本発明の一態様によれば、前記縦部は、車両側面視で、前記車体フレームのうち前記エンジンの前方に位置する部分と重なる。

上記態様によれば、走行風通路の車両前後方向の長さが比較的長くなる。このため、走行風通路を通過する走行風はより確実に整流される。整流された走行風は、エンジンに導かれ、エンジンを冷却することができる。

本発明の一態様によれば、前記第１のサイドカバーは、車両側面視で前記縦部と重なる他の縦部を有し、前記縦部は、前記他の縦部の後端よりも後方に位置する後端を備える。

上記態様によれば、走行風通路内を通過し、第２のサイドカバーの縦部の後端部に当たった走行風は、車幅方向の内方により確実に導かれる。これにより、乗員の脚に当たる走行風を低減することができる。また、走行風をより確実にエンジンに導くことができるため、エンジンの冷却性能が向上する。

本発明の一態様によれば、前記他の縦部には、車幅方向の外方に向けて突出し、車両前後方向に延びる凸部が形成され、前記凸部の少なくとも一部は、車両側面視で前記縦部と重なる。

上記態様によれば、フラッシャランプの後方で発生する乱れた走行風は、走行風通路内に位置する凸部によって整流される。これにより、乗員の脚には、整流された走行風が当たることになり、乗車時の快適性が向上する。

本発明の一態様によれば、前記縦部の後端は、前記凸部のうち最も車幅方向の外方に位置する外端より車幅方向の内方に位置する。

上記態様によれば、凸部によって整流された走行風は車幅方向の内方に導かれる。このため、乗員の脚に当たる走行風を低減することができる。乗車時の快適性が向上される。

本発明の一態様によれば、前記ステップの車幅方向の内方に配置された車体カバーを備え、前記縦部と、前記車体カバーとを横切る水平断面において、前記縦部は、前記車体カバーより車幅方向の外方に位置する。

上記態様によれば、車体カバーは、第２のサイドカバーの縦部より車幅方向の内方に位置する。このため、縦部より車幅方向の外方を通過する走行風は、乗員の脚に当たりにくくなる。

本発明の一態様によれば、前記他の縦部と、前記車体カバーとを横切る水平断面において、前記他の縦部の少なくとも一部は、前記車体カバーのうち最も車幅方向の外方に位置する外端より車幅方向の内方に位置する。

上記態様によれば、第１のサイドカバーの他の縦部の少なくとも一部は、車体カバーのうち最も車幅方向の外方に位置する外端より車幅方向の内方に位置する。このため、走行風通路を通過する走行風は、車幅方向の内方に導かれる。この結果、走行風は、乗員の脚に当たりにくくなる。

本発明の一態様によれば、前記縦部を横切る水平断面において、前記縦部の前端部は、前方に行くほど車幅方向の内方に向かうように延びる。

上記態様によれば、第２のサイドカバーの縦部の前方から縦部に向かって流れる走行風は、縦部の前端部に当たる。縦部の前端部は、前方に行くほど車幅方向の内方に向かうように延びている。このため、縦部の前端部に当たった走行風は、車幅方向の内方、即ち第１のサイドカバーの方ではなく、縦部の外方、即ち第１のサイドカバーとは車幅方向で反対の方へと流れる。これにより、乗員の脚に当たる走行風を低減することができる。

本発明の一態様によれば、前記フラッシャランプは、ランプ部と、前記ランプ部と前記第１のサイドカバーとの間に位置し、前記ランプ部と前記第１のサイドカバーとを連結する連結部とを有し、前記連結部は、屈曲可能であり、前記連結部が屈曲したとき、前記ランプ部は、車両正面視で、前記第２のサイドカバーのうち最も車幅方向の外方に位置する外端より車幅方向の内方に位置する。

上記態様によれば、自動二輪車に対して側方からの力が加わったとき、連結部は屈曲する。ランプ部は、連結部の屈曲によって、第２のサイドカバーのうち最も車幅方向の外方に位置する外端より車幅方向の内方に位置することができる。このため、側方からの力は第２のサイドカバーに分散され、フラッシャランプに加わる力が低減される。これにより、ランプ部の破損を防止することができる。

以上のように、本発明によれば、車幅方向の大型化の抑制と乗車時の快適性の向上とを両立させることができる自動二輪車を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す正面図である。 図１のＩＩＩ‐ＩＩＩ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車の一部を示す左側面図である。 図１のＶ‐Ｖ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車の一部を示す左側面図である。 図１のＶＩＩ‐ＶＩＩ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車の一部を示す正面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、オンロード型の自動二輪車１である。なお、本発明に係る自動二輪車はオンロード型の自動二輪車１に限定される訳ではない。本発明に係る自動二輪車は、いわゆるモペット型、オフロード型、またはスクータ型等の他の型式の自動二輪車であってもよい。

以下の説明において、特に断らない限り、前、後、左、右、上、下は、それぞれ自動二輪車１のシート３に着座した乗員から見た前、後、左、右、上、下を意味するものとする。上、下は、それぞれ自動二輪車１が水平面上に停止しているときの鉛直方向の上、下を意味するものとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕｐ，Ｄｎは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。

図１に示すように、自動二輪車１は、ヘッドパイプ５と、ヘッドパイプ５に固定された車体フレーム１０とを備えている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ５から後方に延びる。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ５から後方に延びるメインフレーム１２と、ヘッドパイプ５から下方に延びる第１ダウンフレーム１４と、メインフレーム１２の後部から後方に延びるシートフレーム１６と、メインフレーム１２の後部から下方に延びる第２ダウンフレーム１８と、第２ダウンフレーム１８から後方に延び、第２ダウンフレーム１８とシートフレーム１６とを連結するバックステー２０とを有している。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ５から後斜め下向きに延びている。第１ダウンフレーム１４は、メインフレーム１２の下方に位置し、ヘッドパイプ５から後斜め下向きに延びている。第２ダウンフレーム１８は、メインフレーム１２から後斜め下向きに延びている。シートフレーム１６は、メインフレーム１２から後斜め上向きに延びている。バックステー２０は、シートフレーム１６の下方に位置し、第２ダウンフレーム１８から後斜め上向きに延びている。

ヘッドパイプ５には、ステアリングシャフト（図示せず）が支持されている。ステアリングシャフトの上部にはハンドル４が設けられている。ステアリングシャフトの下部にはフロントフォーク６が設けられている。フロントフォーク６の下端部には、前輪７が回転自在に支持されている。ヘッドパイプ５の前方には、フロントカバー４０が配置されている。図２に示すように、ヘッドパイプ５の側方には、左右のサイドカバー５０が配置されている。左のサイドカバー５０は、ヘッドパイプ５の左方に配置されている。右のサイドカバー５０は、ヘッドパイプ５の右方に配置されている。ヘッドパイプ５の下方には、エアーシュラウド２６が配置されている。走行風の一部は、エアーシュラウド２６に形成された隙間２７を通過して車両後方に流れる。エアーシュラウド２６は、左右のサイドカバー５０の間に配置されている。

図１に示すように、ヘッドパイプ５の後方には、燃料タンク２が配置されている。燃料タンク２は、メインフレーム１２に支持されている。燃料タンク２の後方には、乗員が着座するシート３が配置されている。シート３は、ヘッドパイプ５の後方に位置する。シート３は、シートフレーム１６に支持されている。シート３は、シートフレーム１６の上方に配置されている。シート３は、シートフレーム１６に直接的に支持されてもよく、間接的に支持されてもよい。燃料タンク２の一部より下方およびシート３より下方には、左右の車体カバー４１が配置されている。左の車体カバー４１の右方には、右の車体カバー４１（図３参照）が配置されている。右の車体カバー４１は、燃料タンク２の一部より下方およびシート３より下方に配置されている。

自動二輪車１は、エンジン３０を備えている。エンジン３０は、クランクケース３２と、シリンダボディ３４と、シリンダヘッド３６と、シリンダヘッドカバー３８とを備えている。シリンダボディ３４は、クランクケース３２の前部から上方に延びている。シリンダヘッド３６は、シリンダボディ３４の上方に配置され、シリンダボディ３４に結合している。シリンダヘッドカバー３８は、シリンダヘッド３６の上方に配置され、シリンダヘッド３６に結合している。エンジン３０は、燃料タンク２の下方に配置されている。エンジン３０は、ヘッドパイプ５の後方に配置されている。エンジン３０は、第１ダウンフレーム１４より後方に配置されている。エンジン３０は、メインフレーム１２の下方に位置する。エンジン３０は、第２ダウンフレーム１８の前方に位置する。エンジン３０は、車体フレーム１０に揺動不能に支持されている。すなわち、エンジン３０は、第１ダウンフレーム１４と第２ダウンフレーム１８とに支持されている。図３に示すように、エンジン３０は、後述する第２のサイドカバー６１の第２縦部６４より車幅方向の内方に位置する。

図１に示すように、自動二輪車１は、排気管９０と、サイレンサ９２とを備えている。排気管９０は、エンジン３０に接続されている。詳しくは、排気管９０は、シリンダヘッド３６の前部に接続されている。排気管９０は後方に延びている。詳しくは、排気管９０は、シリンダヘッド３６から前斜め下向きに延びる第１部分９０Ａと、第１部分９０Ａから後斜め下向きに延びる第２部分９０Ｂと、第２部分９０Ｂから後方に延びる第３部分９０Ｃとを備えている。排気管９０の後端部にはサイレンサ９２が接続されている。

自動二輪車１は、車体フレーム１０に連結されたリアアーム２２を備えている。リアアーム２２は、第２ダウンフレーム１８の後方に位置する。リアアーム２２は、バックステー２０の下方に位置する。第２ダウンフレーム１８とリアアーム２２とは、ピポット軸２４を介して連結されている。リアアーム２２は、第２ダウンフレーム１８に揺動自在に連結されている。ただし、リアアーム２２は、エンジン３０に揺動自在に連結されていてもよい。リアアーム２２の後端部には、後輪８が回転自在に支持されている。

図２に示すように、自動二輪車１は、左右のステップ４７を備えている。ステップ４７には、乗員の足が載せられる。左のステップ４７は左方に延び、右のステップ４７は右方に延びている。ステップ４７は棒状に形成されている。図１に示すように、ステップ４７は、第２ダウンフレーム１８に取り付けられた支持フレーム１９に支持されている。ステップ４７は、シート３より下方に位置する。ステップ４７は、後述の第２のサイドカバー６１の後方に位置する。図３に示すように、ステップ４７は、車体カバー４１の車幅方向の外方に配置されている。

図２に示すように、左右のサイドカバー５０は、第１のサイドカバー５１と、第２のサイドカバー６１とを有している。第１のサイドカバー５１は、ヘッドパイプ５の車幅方向の外方に配置されている。左の第１のサイドカバー５１は、ヘッドパイプ５の左方に配置されている。右の第１のサイドカバー５１は、ヘッドパイプ５の右方に配置されている。第２のサイドカバー６１は、第１のサイドカバー５１の車幅方向の外方に配置されている。左の第２のサイドカバー６１は、左の第１のサイドカバー５１の左方に配置されている。右の第２のサイドカバー６１は、右の第１のサイドカバー５１の右方に配置されている。左の第１のサイドカバー５１および左の第２のサイドカバー６１は、フロントフォーク６の左方に配置されている。右の第１のサイドカバー５１および右の第２のサイドカバー６１は、フロントフォーク６の右方に配置されている。本実施形態では、左のサイドカバー５０と右のサイドカバー５０とは同様の形状であるが、かかる形態に限定されない。以下、左のサイドカバー５０の構造を説明し、右のサイドカバー５０の構造の説明は省略する。

図４に示すように、第１のサイドカバー５１は、第１の上サイドカバー５１Ａと第１の下サイドカバー５１Ｂとを有している。第１の上サイドカバー５１Ａと第１の下サイドカバー５１Ｂとは異なる材料から成形されている。第１の上サイドカバー５１Ａと第１の下サイドカバー５１Ｂとは同じ材料から成形されていてもよい。第１の上サイドカバー５１Ａと第１の下サイドカバー５１Ｂとは一体化されていてもよい。第１の上サイドカバー５１Ａは、車両前後方向に延びる。第１の下サイドカバー５１Ｂは、第１の上サイドカバー５１Ａの下方に配置されている。第１の下サイドカバー５１Ｂは、第１ダウンフレーム１４に取り付けられている。第１の下サイドカバー５１Ｂの前端５２Ｆは、第１の上サイドカバー５１Ａの前端５１ＡＦより後方に位置する。第１の下サイドカバー５１Ｂの後端５２Ｒは、第１の上サイドカバー５１Ａの後端５１ＡＲより後方に位置する。第１の下サイドカバー５１Ｂは、車両前後方向に延びる第１横部５２と、第１横部５２から下方に延びる第１縦部５４とを有している。第１横部５２は、車両側面視でフロントフォーク６と重なる。第１横部５２は、車両側面視でヘッドパイプ５と重なる。第１横部５２は、車両側面視で第１ダウンフレーム１４と重なる。第１横部５２は、シリンダヘッド３６より上方に位置する。

第１縦部５４は、車両側面視で第１ダウンフレーム１４と重なる。第１縦部５４は、車両側面視でシリンダヘッド３６の一部と重なる。第１縦部５４は、車両側面視で排気管９０の第１部分９０Ａと重なる。第１縦部５４の下端５４Ｂは、シリンダヘッド３６の下端３６Ｂより下方に位置する。第１縦部５４の下端５４Ｂは、シリンダボディ３４の下端３４Ｂより下方に位置する。第１縦部５４は、下方に行くほど車両前後方向の長さが短くなるように形成されている。

第１縦部５４には、複数の凸部５８が形成されている。図２に示すように、凸部５８は、車幅方向の外方に向けて突出している。図４に示すように、凸部５８は、車両前後方向に延びる。凸部５８は、後部が前部よりも上方に位置するように水平線から傾いている。凸部５８は、後部が前部よりも下方に位置するように水平線から傾いていてもよいし、凸部５８は、水平線から傾いた状態で配置されなくてもよく、水平方向に配置されてもよい。凸部５８は、車両側面視で第１ダウンフレーム１４と重なる。凸部５８の一部は、車両側面視で後述の第２縦部６４（図６参照）とは重ならない。凸部５８の全体が、車両側面視で第２縦部６４と重なっていてもよい。

図５に示すように、第１縦部５４を横切る水平断面において、第１縦部５４の前端部５４ＦＰは、車幅方向の内方に向けて延びる。前端部５４ＦＰは、前方に行くほど車幅方向の内方に向けて傾斜している。第１縦部５４を横切る水平断面において、第１縦部５４の後端部５４ＲＰは、車幅方向の内方に向けて延びる。後端部５４ＲＰは、後方に行くほど車幅方向の内方に向けて傾斜している。第１縦部５４を横切る水平断面において、第１縦部５４の後端５４Ｒは、第１縦部５４の前端５４Ｆより車幅方向の内方に位置する。第１縦部５４を横切る水平断面において、第１縦部５４は、後述の第２縦部６４の前端６４Ｆよりも前方に位置する前端５４Ｆを備える。第１縦部５４と、車体カバー４１とを横切る水平断面において、第１縦部５４は、車体カバー４１のうち最も車幅方向の外方に位置する外端４１Ｌより車幅方向の内方に位置する後端部５４ＲＰを有する。

図６に示すように、第２のサイドカバー６１は、車両前後方向に延びる第２横部６２と、第２横部６２から下方に延びる第２縦部６４とを有している。第２横部６２は、車両側面視で第１のサイドカバー５１と重なる。第２横部６２は、車両側面視で第１の上サイドカバー５１Ａと重なる。第２横部６２は、車両側面視で第１横部５２（図４参照）と重なる。第２横部６２は、車両側面視でフロントフォーク６と重なる。第２横部６２は、車両側面視でヘッドパイプ５と重なる。第２横部６２は、車両側面視で第１ダウンフレーム１４と重なる。第２横部６２は、シリンダボディ３４より上方に位置する。第２横部６２の前端６２Ｆは、第１横部５２の前端５２Ｆ（図４参照）より前方に位置する。第２横部６２の後端６２Ｒは、第１横部５２の後端５２Ｒより前方に位置する。第２横部６２の上端６２Ｔは、第１の上サイドカバー５１Ａの上端５１Ｔより下方に位置する。

第２縦部６４は、車両側面視で第１のサイドカバー５１と重なる。第２縦部６４は、車両側面視で第１の下サイドカバー５１Ｂと重なる。第２縦部６４は、車両側面視で第１縦部５４（図４参照）と重なる。第２縦部６４は、車両側面視で第１ダウンフレーム１４と重なる。第２縦部６４は、車両側面視でシリンダヘッド３６の一部と重なる。第２縦部６４は、車両側面視で排気管９０の第１部分９０Ａと重なる。第２縦部６４は、車両側面視で凸部５８の一部と重なる。第２縦部６４の下端６４Ｂは、シリンダヘッド３６の下端３６Ｂより下方に位置する。第２縦部６４の下端６４Ｂは、シリンダボディ３４の下端３４Ｂより下方に位置する。第２縦部６４は、下方に行くほど車両前後方向の長さが短くなるように形成されている。第２縦部６４は、車両前後方向の長さが第１縦部５４の車両前後方向の長さより短い部分を有する。

図７に示すように、第２縦部６４を横切る水平断面において、第２縦部６４の前端部６４ＦＰは、車幅方向の内方に向けて延びる。前端部６４ＦＰは、前方に行くほど車幅方向の内方に向けて傾斜している。第２縦部６４を横切る水平断面において、第２縦部６４の後端部６４ＲＰは、車幅方向の内方に向けて延びる。後端部６４ＲＰは、後方に行くほど車幅方向の内方に向けて傾斜している。第２縦部６４を横切る水平断面において、第２縦部６４の後端６４Ｒは、第２縦部６４の前端６４Ｆより車幅方向の内方に位置する。第２縦部６４を横切る水平断面において、第２縦部６４は、第１縦部５４の後端５４Ｒよりも後方に位置する後端６４Ｒを備える。第２縦部６４を横切る水平断面において、第２縦部６４は、凸部５８のうち最も車幅方向の外方に位置する外端５８Ｌより車幅方向の内方に位置する後端６４Ｒを有する。第２縦部６４の後端６４Ｒは、凸部５８の外端５８Ｌより車幅方向の外方に位置してもよい。図３に示すように、第２縦部６４と、車体カバー４１とを横切る水平断面において、第２縦部６４は、車体カバー４１より車幅方向の外方に位置する。

図６に示すように、第１のサイドカバー５１と第２縦部６４との間には、走行風が通過する走行風通路７０が形成されている。第１の下サイドカバー５１Ｂと第２縦部６４との間には、走行風が通過する走行風通路７０が形成されている。走行風通路７０は、第１のサイドカバー５１の第１縦部５４（図４参照）と第２のサイドカバー６１の第２縦部６４との間に形成されている。走行風通路７０の上端７０Ａは、シリンダヘッドカバー３８の上端３８Ａより上方に位置する。走行風通路７０の下端７０Ｂは、シリンダヘッド３６の下端３６Ｂより下方に位置する。

図２に示すように、自動二輪車１は、左右のフラッシャランプ８０を備える。フラッシャランプ８０は、ランプ部８２と、連結部８４とを有している。連結部８４は、ランプ部８２と第１のサイドカバー５１との間に位置する。連結部８４は、ランプ部８２と第１のサイドカバー５１とを連結する。図６に示すように、フラッシャランプ８０は、第１のサイドカバー５１のうち車両側面視で第１のサイドカバー５１と第２のサイドカバー６１とが重ならない位置に取り付けられている。フラッシャランプ８０は、第２縦部６４の前方の位置に取り付けられている。フラッシャランプ８０は、走行風通路７０の前方に位置する。フラッシャランプ８０は、第２横部６２より下方に配置されている。フラッシャランプ８０は、フロントフォーク６より後方に位置する。フラッシャランプ８０は、第１ダウンフレーム１４より前方に位置する。フラッシャランプ８０は、凸部５８より前方に位置する。フラッシャランプ８０の上端８０Ａは、シリンダヘッドカバー３８の上端３８Ａより上方に位置する。フラッシャランプ８０の下端８０Ｂは、シリンダヘッドカバー３８の上端３８Ａより下方に位置する。図２に示すように、フラッシャランプ８０は、車両正面視で走行風通路７０と重なる。フラッシャランプ８０の少なくとも一部は、車両正面視で第２のサイドカバー６１の車幅方向の外方に位置する。左のフラッシャランプ８０の外端８０Ｐは、車両正面視で第２のサイドカバー６１より左方に位置する。右のフラッシャランプ８０の外端８０Ｐは、車両正面視で第２のサイドカバー６１より右方に位置する。

フラッシャランプ８０の連結部８４は、屈曲可能に形成されている。ここで、「屈曲可能」とは、連結部８４に外力が加わったときに連結部８４が弾性変形して折れ曲がることをいい、連結部８４に加わる外力が消滅したときは、連結部８４は元の形状に復元することをいう。図８に示すように、連結部８４に外力が加えられて連結部８４が屈曲したとき、ランプ部８２は、車両正面視で、第２のサイドカバー６１のうち最も車幅方向の外方に位置する外端６１Ｌより車幅方向の内方に位置する。ランプ部８２は、連結部８４に加えられる外力がなくなったときは、元の位置に復帰する。

次に、走行風の流れについて説明する。走行風は、図３の矢印Ｘ１で示すように、フラッシャランプ８０に当たる。フラッシャランプ８０に当たった走行風には、フラッシャランプ８０の後方で乱れが生じる。乱れた走行風は、図６の矢印Ｘ２で示すように、フラッシャランプ８０の後方に位置する走行風通路７０に流れ込む。走行風通路７０内において、走行風は整流される。整流された走行風は、第２縦部６４の後端部６４ＲＰ（図３参照）に当たり、図３の矢印Ｘ３で示すように、車幅方向の内方へと導かれる。これにより、乗員の脚９５に当たる走行風を低減することができる。また、フラッシャランプ８０より下方では、図５の矢印Ｙ１に示すように、走行風の一部は走行風通路７０内を流れ、第２縦部６４の後端部６４ＲＰに当たる。後端部６４ＲＰに当たった走行風は、図５の矢印Ｙ２に示すように、車幅方向の内方に導かれ、エンジン３０に向けて流れる。これにより、乗員の脚９５に当たる走行風を低減することができると共に、エンジン３０を冷却することができる。一方、走行風の一部は、図５の矢印Ｚ１に示すように、第２縦部６４の前端部６４ＦＰに当たる。前端部６４ＦＰは、前方に行くほど車幅方向の内方に向かうように傾斜しているため、前端部６４ＦＰに当たった走行風は、図５の矢印Ｚ２に示すように、第２縦部６４の外方へ流れる。これにより、乗員の脚９５に当たる走行風を低減することができる。

以上のように、自動二輪車１によれば、図６に示すように、フラッシャランプ８０は、第１のサイドカバー５１と第２のサイドカバー６１の縦部６４との間に形成された走行風通路７０の前方に位置する。このため、フラッシャランプ８０の後方で発生する乱れた走行風は、図６の矢印Ｘ２で示すように、走行風通路７０へと導かれる。乱れた走行風は、走行風通路７０内を通過する際に整流される。乗員の脚９５には、乱れた走行風ではなく、整流された走行風が当たることになる。この結果、乗車時の快適性が向上される。

フラッシャランプ８０は、第２のサイドカバー６１より車幅方向の内方に配置された第１のサイドカバー５１に取り付けられている。このため、フラッシャランプ８０を第２のサイドカバー６１に取り付けた場合と比較して、自動二輪車１の車幅方向の大型化を抑制することができる。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、図５に示すように、エンジン３０は、第２縦部６４より車幅方向の内方に位置し、第２縦部６４を横切る水平断面において、第２縦部６４の後端部６４ＲＰは、車幅方向の内方に向けて延びる。走行風通路７０内を通過する際に整流された走行風は、図５の矢印Ｙ２で示すように、第２縦部６４の後端部６４ＲＰに当たる。第２縦部６４の後端部６４ＲＰは、車両平面視で車幅方向の内方に向けて延びているため、整流された走行風は、図５の矢印Ｘ２で示すように、車幅方向の内方に導かれる。これにより、乗員の脚９５に当たる走行風を低減することができ、乗車時の快適性が向上される。また、整流された走行風は、第２縦部６４より車幅方向の内容に位置するエンジン３０に導かれる。このため、エンジン３０を冷却することができる。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、図５に示すように、第２縦部６４の後端６４Ｒは、第２縦部６４の前端６４Ｆより車幅方向の内方に位置する。このため、走行風通路７０により多くの走行風を導くことができる。この結果、エンジン３０により多くの走行風を導くことができ、エンジン３０の冷却性能が向上する。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、図６に示すように、第２縦部６４の下端６４Ｂは、シリンダヘッド３６の下端３６Ｂよりも下方に位置する。これにより、走行風通路７０の上下方向の長さが比較的長くなるため、走行風通路７０を通過する走行風が多くなる。これにより、より多くの走行風をエンジン３０に導くことができ、エンジン３０の冷却性能が向上する。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、第２縦部６４は、車両側面視で、第１ダウンフレーム１４と重なる。これにより、走行風通路７０の車両前後方向の長さが比較的長くなる。このため、走行風通路７０を通過する走行風はより確実に整流される。整流された走行風は、エンジン３０に導かれ、エンジン３０を冷却することができる。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、図５に示すように、第２縦部６４は、第１縦部５４の後端５４Ｒよりも後方に位置する後端６４Ｒを備える。走行風通路７０内を通過し、第２のサイドカバー６１の第２縦部６４の後端部６４ＲＰに当たった走行風は、図５の矢印Ｙ２で示すように、車幅方向の内方により確実に導かれる。これにより、乗員の脚９５に当たる走行風を低減することができる。また、走行風をより確実にエンジン３０に導くことができるため、エンジン３０の冷却性能が向上する。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、図６に示すように、第１縦部５４には、車幅方向の外方に向けて突出し、車両前後方向に延びる凸部５８が形成され、凸部５８の少なくとも一部は、車両側面視で第２縦部６４と重なる。これにより、フラッシャランプ８０の後方で発生する乱れた走行風は、走行風通路７０内に位置する凸部５８によって整流される。これにより、乗員の脚９５には、整流された走行風が当たることになり、乗車時の快適性が向上する。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、図５に示すように、第２縦部６４の後端６４Ｒは、凸部５８のうち最も車幅方向の外方に位置する外端５８Ｌより車幅方向の内方に位置する。これにより、凸部５８によって整流された走行風は車幅方向の内方に導かれる。このため、乗員の脚９５に当たる走行風を低減することができる。乗車時の快適性が向上される。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、図３に示すように、第２縦部６４と、車体カバー４１とを横切る水平断面において、第２縦部６４は、車体カバー４１より車幅方向の外方に位置する。このため、第２縦部６４より車幅方向の外方を通過する走行風は、乗員の脚９５に当たりにくくなる。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、図５に示すように、第１縦部５４と、車体カバー４１とを横切る水平断面において、第１縦部５４の少なくとも一部は、車体カバー４１のうち最も車幅方向の外方に位置する外端４１Ｌより車幅方向の内方に位置する。このため、走行風通路７０を通過する走行風は、車幅方向の内方に導かれる。この結果、走行風は、乗員の脚９５に当たりにくくなる。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、図５に示すように、第２縦部６４を横切る水平断面において、第２縦部６４の前端部６４ＦＰは、前方に行くほど車幅方向の内方に向かうように延びる。第２のサイドカバー６１の第２縦部６４の前方から第２縦部６４に向かって流れる走行風は、第２縦部６４の前端部６４ＦＰに当たる。このため、第２縦部６４の前端部６４ＦＰに当たった走行風は、図５の矢印Ｚ２で示すように、第２縦部６４の外方、即ち第１縦部５４とは車幅方向で反対の方へと流れる。これにより、乗員の脚９５に当たる走行風を低減することができる。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、図８に示すように、連結部８４が屈曲したとき、ランプ部８２は、車両正面視で、第２のサイドカバー６１のうち最も車幅方向の外方に位置する外端６１Ｌより車幅方向の内方に位置する。これにより、自動二輪車１に対して側方からの力が加わったとき、連結部８４は屈曲する。ランプ部８２は、連結部８４の屈曲によって、第２のサイドカバー６１のうち最も車幅方向の外方に位置する外端６１Ｌより車幅方向の内方に位置することができる。このため、側方からの力は第２のサイドカバー６１に分散され、フラッシャランプ８０に加わる力が低減される。これにより、ランプ部８２の破損を防止することができる。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

５ ヘッドパイプ
１４ 第１ダウンフレーム
３４ シリンダボディ
３６ シリンダヘッド
５０ サイドカバー
５１ 第１のサイドカバー
５４ 第１縦部
５８ 凸部
６１ 第２のサイドカバー
６４ 第２縦部
７０ 走行風通路
８０ フラッシャランプ

Claims (12)

1. ヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプから後方に延びる車体フレームと、
   前記ヘッドパイプの後方に位置し、乗員が着座するシートと、
   前記ヘッドパイプの車幅方向の外方に配置された第１のサイドカバーと、
   車両側面視で前記第１のサイドカバーと重なりかつ下方に延びる縦部を有し、前記第１のサイドカバーの車幅方向の外方に配置された第２のサイドカバーと、
   前記第１のサイドカバーのうち車両側面視で前記第１のサイドカバーと前記第２のサイドカバーとが重ならない位置であり、かつ前記縦部より前方の位置に取り付けられ、車両正面視で少なくとも一部が前記第２のサイドカバーの車幅方向の外方に位置するフラッシャランプと、
   前記シートより下方かつ前記第２のサイドカバーの後方に位置し、乗員の足を載せるステップと、を備え、
   前記第１のサイドカバーと前記縦部との間には、走行風が通過する走行風通路が形成され、
   前記フラッシャランプは、前記走行風通路の前方に位置する、自動二輪車。
2. 前記ヘッドパイプの後方に位置し、前記車体フレームに支持されたエンジンを備え、
   前記エンジンは、前記縦部より車幅方向の内方に位置し、
   前記縦部を横切る水平断面において、前記縦部の後端部は、車幅方向の内方に向けて延びる、請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記縦部の後端は、前記縦部の前端より車幅方向の内方に位置する、請求項２に記載の自動二輪車。
4. 前記エンジンは、クランクケースと、前記クランクケースから上方に延びるシリンダボディと、前記シリンダボディに結合されたシリンダヘッドと、を有し、
   前記縦部の下端は、前記シリンダヘッドの下端よりも下方に位置する、請求項２または３に記載の自動二輪車。
5. 前記縦部は、車両側面視で、前記車体フレームのうち前記エンジンの前方に位置する部分と重なる、請求項２から４のいずれか一項に記載の自動二輪車。
6. 前記第１のサイドカバーは、車両側面視で前記縦部と重なる他の縦部を有し、
   前記縦部は、前記他の縦部の後端よりも後方に位置する後端を備える、請求項２から５のいずれか一項に記載の自動二輪車。
7. 前記他の縦部には、車幅方向の外方に向けて突出し、車両前後方向に延びる凸部が形成され、
   前記凸部の少なくとも一部は、車両側面視で前記縦部と重なる、請求項６に記載の自動二輪車。
8. 前記縦部の後端は、前記凸部のうち最も車幅方向の外方に位置する外端より車幅方向の内方に位置する、請求項７に記載の自動二輪車。
9. 前記ステップの車幅方向の内方に配置された車体カバーを備え、
   前記縦部と、前記車体カバーとを横切る水平断面において、前記縦部は、前記車体カバーより車幅方向の外方に位置する、請求項６から８のいずれか一項に記載の自動二輪車。
10. 前記他の縦部と、前記車体カバーとを横切る水平断面において、前記他の縦部の少なくとも一部は、前記車体カバーのうち最も車幅方向の外方に位置する外端より車幅方向の内方に位置する、請求項９に記載の自動二輪車。
11. 前記縦部を横切る水平断面において、前記縦部の前端部は、前方に行くほど車幅方向の内方に向かうように延びる、請求項１から１０のいずれか一項に記載の自動二輪車。
12. 前記フラッシャランプは、ランプ部と、前記ランプ部と前記第１のサイドカバーとの間に位置し、前記ランプ部と前記第１のサイドカバーとを連結する連結部とを有し、
    前記連結部は、屈曲可能であり、
    前記連結部が屈曲したとき、前記ランプ部は、車両正面視で、前記第２のサイドカバーのうち最も車幅方向の外方に位置する外端より車幅方向の内方に位置する、請求項１から１１のいずれか一項に記載の自動二輪車。

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