JP2015068420A - 鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構 - Google Patents

Abstract

【課題】出力スプロケットカバーにシフトロッドが挿通する凹部を形成することで、パワーユニットの大型化を抑制して運転者の跨ぎ性を良好に確保する鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構を供する。【解決手段】リンク機構(70)がシフトロッド(71)がシフト操作部材(62,63)と変速駆動装置(50)のシフトスピンドル(51)に嵌着されるシフトアーム(52)とを連結して操作動力を伝達し、出力スプロケットカバー(45)に車幅方向内側に凹出して凹部(46)が形成され、出力スプロケットカバー(45)に側面視で重なるシフトロッド(71)の少なくとも一部が、前記出力スプロケットカバー(45)の前記凹部(46)に挿通される鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構。【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗型車両に搭載されたパワーユニットの変速操作機構に関する。

従来、内燃機関のクランクケース内に変速機を収容したパワーユニットが鞍乗型車両に搭載される構成において、クランクケースの下部側方に設けられるシフト操作レバーの作動をクランクケース内の変速段を切り換える変速駆動装置に伝達するリンク機構のシフトロッドが、クランクケースの側壁の外表面に沿って配設される変速操作機構が、開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−０７４１３４号公報

特許文献１に開示された変速操作機構は、パワーユニットの出力軸のクランクケースを車幅方向外側に貫通し突出した端部に嵌着された出力スプロケットの上方の変速駆動装置のシフトアーム（リンクアーム）と出力スプロケットより下方のシフト操作レバーとを連結するシフトロッド（リンクロッド）が、出力スプロケットを覆う出力スプロケットカバーの外表面に沿って配設されている。

クランクケースより車幅方向外側に突設される出力スプロケットを外側から出力スプロケットカバーが覆い、その出力スプロケットカバーのさらに外側にリンクロッドが上下斜め方向に指向して配置されている。

リンクロッドの下端にリンク接続されるシフト操作レバーは、鞍乗型車両のパワーユニットを跨ぐようにしてシートに着座する運転者の足先により操作されるので、リンクロッドの側方に運転者の脚部が位置することになる。

したがって、出力スプロケットカバーのさらに車幅方向外側に上下に長尺のリンクロッドが配設されていると、リンクロッドに運転者の脚部が当たり易くなるとともに、車幅方向外側に張り出したリンクロッドによりパワーユニットを跨いでシートに着座する運転者の跨ぎ性が損なわれる可能性がある。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、出力スプロケットカバーにシフトロッドが挿通する凹部を形成することで、パワーユニットの大型化を抑制して運転者の跨ぎ性を良好に確保することができる鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
内燃機関(21)のクランクケース(23)内に変速機(31)を収容したパワーユニット(20)が鞍乗型車両(1)の車体フレーム(2)に搭載され、
前記パワーユニット(20)の出力軸(33)が前記クランクケース(23)を車幅方向外側に貫通し突出して設けられ、
前記出力軸(33)の突出した端部に出力スプロケット(34)が嵌着され、
前記出力スプロケット(34)が出力スプロケットカバー(45)により側方から覆われ、
前記変速機(31)の変速段を切り換える変速駆動装置(50)が前記クランクケース(23)内に設けられ、
前記車体フレーム(2)に揺動可能に軸支されるシフト操作部材(62,63)が前記パワーユニット(20)の下部後方に設けられ、
シフト操作による前記シフト操作部材(62,63)の揺動がリンク機構(70)を介して前記変速駆動装置(50)に伝達される鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構において、
前記リンク機構(70)は、シフトロッド(71)が前記シフト操作部材(62,63)と前記変速駆動装置(50)のシフトスピンドル(51)に嵌着されるシフトアーム(52)とを連結して操作動力を伝達し、
前記シフトロッド(71)は、前記出力スプロケットカバー(45)に側面視で重なり、
前記出力スプロケットカバー(45)に車幅方向内側に凹出して凹部(46)が形成され、
前記シフトロッド(71)の少なくとも一部が、前記出力スプロケットカバー(45)の前記凹部(46)に挿通されることを特徴とする鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構である。

請求項２記載の発明は、
請求項１記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構において、
前記シフトロッド(71)は、略上下方向に指向し、下部から上部に向かうに従って車幅方向内側に偏移していくように車幅方向に傾斜して配設されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、
請求項２記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構において、
前記出力スプロケットカバー(45)の前記凹部(46)は、前記シフトロッド(71)に略平行な半割り筒状の半筒状凹部(46)であり、下部から上部に向かうに従い前記出力スプロケットカバー(45)の車幅方向内側に凹出する凹出量が徐々に増加することを特徴とする。

請求項４記載の発明は、
請求項２または請求項３記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構において、
前記シフトアーム(52)は、前記出力スプロケット(34)の上方に配設され、
前記シフト操作部材(62,63)は、端部にシフトペダル(63)を有したシフト操作レバー(62)であり、前記出力スプロケット(34)の下方に配設されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、
請求項２ないし請求項４のいずれか１項記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構において、
前記シフトロッド(71)は、上側部分が前記半筒状凹部(46)の上部を挿通することを特徴とする。

請求項６記載の発明は、
請求項４または請求項５記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構において、
前記シフトロッド(71)は、一方の下端が前記シフト操作レバー(62)に車幅方向内側から軸着接続され、他方の上端が前記シフトアーム(52)に車幅方向外側から軸着接続されることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、
請求項４ないし請求項６のいずれか１項記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構において、
前記シフトアーム(52)は、前記シフトスピンドル(51)に嵌着される基端部(52r)から前方に延出する途中で屈曲して前記基端部(52r)より車幅方向内側に偏移した先端部(52f)に至り、
前記シフトアーム(52)の前記先端部(52f)に前記シフトロッド(71)が軸着接続されることを特徴とする。

請求項８記載の発明は、
請求項１ないし請求項７のいずれか１項記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構において、
互いに対向する前記出力スプロケットカバー(45)と前記クランクケース(23)の側壁との間に形成された空間に、機能部品が配設されることを特徴とする。

請求項９記載の発明は、
請求項１ないし請求項８のいずれか１項記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構において、
前記クランクケース(23)の側方に突設されるACジェネレータ(40)を覆うACGカバー(41)の後方に、前記シフトロッド(71)が配設されることを特徴とする。

請求項１記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構によれば、出力スプロケット(34)を側方から覆う出力スプロケットカバー(45)に車幅方向内側に凹出して形成された凹部(46)に、シフトロッド(71)の少なくとも一部が挿通されるので、シフトロッド(71)を車幅方向内側に寄せることができ、パワーユニット(20)の大型化を抑制して運転者の跨ぎ性を良好に確保することができる。

請求項２記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構によれば、シフトロッド(71)は、略上下方向に指向し、下部から上部に向かうに従って車幅方向内側に偏移していくように車幅方向に傾斜して配設されるので、出力スプロケットカバー(45)の側方の運転者の脚部周辺の空間のうち、下側より上側の空間をより広く確保することができ、運転者の跨ぎ性をさらに向上させることができる。

請求項３記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構によれば、出力スプロケットカバー(45)の凹部(46)は、シフトロッド(71)に略平行な半割り筒状の半筒状凹部(46)であり、下部から上部に向かうに従い出力スプロケットカバー(45)の車幅方向内側に凹出する凹出量が徐々に増加するので、下部から上部に向かうに従って車幅方向内側に偏移していくように車幅方向に傾斜して配設されるシフトロッド(71)を少なくとも一部を半筒状凹部(46)に収容可能で、運転者の脚部周辺の空間を広く確保することができ、運転者の跨ぎ性を益々向上させることができる。

請求項４記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構によれば、シフトアーム(52)は、出力スプロケット(34)の上方に配設され、シフト操作部材(62,63)は、端部にシフトペダル(63)を有したシフト操作レバー(62)であり、出力スプロケット(34)の下方に配設されるので、上側のシフトアーム(52)と下側の運転者の足先により操作されるシフト操作レバー(62)とを連結するシフトロッド(71)より側方に運転者の脚部が位置することになるが、シフトロッド(71)が側方の空間が下側より上側の空間をより広く確保されることで、シフトロッド(71)が運転者の脚部の邪魔になることはなく、跨ぎ性を良好に確保できる。

請求項５記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構によれば、シフトロッド(71)は、上側部分が半筒状凹部(46)の車幅方向内側への凹出量が最も大きい上部を挿通するので、シフトロッド(71)の上側部分は半筒状凹部(46)内に埋没され、シフトロッド(71)を車幅方向により傾斜させて跨ぎ性を益々良好にするとともに、車両前後方向からの車輪により蹴り上げられた飛び石などからシフトロッド(71)を保護することができる。

請求項６記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構によれば、シフトロッド(71)は、一方の下端が前記シフト操作レバー(62)に車幅方向内側から軸着接続され、他方の上端がシフトアーム(52)に車幅方向外側から軸着接続されるので、出力スプロケットカバー(45)の半筒状凹部(46)を挿通させて上端をシフトアーム(52)に車幅方向外側から軸着したシフトロッド(71)は、その下端がシフト操作レバー(62)の車幅方向内側に位置することから容易にシフト操作レバー(62)に車幅方向内側から軸着することができ組付性が良い。

請求項７記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構によれば、シフトアーム(52)は、シフトスピンドル(51)に嵌着される基端部(52r)から前方に延出する途中で屈曲して基端部(52r)より車幅方向内側に偏移した先端部(52f)に至り、シフトアーム(52)の先端部(52f)にシフトロッド(71)が軸着接続されるので、シフトアーム(52)の車幅方向内側に偏移した先端部(52f)にシフトロッド(71)の上端部を軸着することで、シフトロッド(71)の上側部分を車幅方向内側に傾けて、運転者の脚部が位置するシフト操作レバー(62)の上方の空間をより広く確保することができ、運転者の跨ぎ性をさらに向上させることができる。

請求項８記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構によれば、互いに対向する出力スプロケットカバー(45)とクランクケース(23)の側壁との間に形成された空間に、機能部品(80)が配設されるので、運転者の跨ぎ性を確保しつつ、センサ等の機能部品(80)を出力スプロケットカバー(45)とクランクケース(23)の側壁との間の空間を利用して効率良く配設することができ、レイアウトの自由度が大きい。

請求項９記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構によれば、クランクケース(23)の側方に突設されるACジェネレータ(40)を覆うACGカバー(41)の後方に、シフトロッド(71)が配設されるとともに、ACGカバー(41)の車幅方向の最外端よりも内側に同シフトロッド(71)が配設されるので、シフトロッド(71)に出力スプロケットカバー(45)の凹部に挿通する部分以外の外部に露出する部分があったとしても、前方を覆うACGカバー(41)により飛び石などの外的要因からリンク部材(71)を効果的に保護することができる。

本発明の一実施の形態に係る鞍乗型自動二輪車の全体側面図である。 鞍乗型自動二輪車に搭載されたパワーユニットの側面図である。 同パワーユニットの部分平面図である。 同パワーユニットの部分後面図である。 同パワーユニットの一部カバー部材等を取り外した側面図である。 出力スプロケットカバーの内面図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図６に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係る鞍乗型自動二輪車１の側面図である。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る鞍乗型自動二輪車１の直進方向を前方とする前後左右の決まりに従うものとする。

鞍乗型自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から左右に分かれて斜め後方に延出するメインフレーム４と、メインフレーム４の後部の下方に屈曲した下端から下方に延出するセンターフレーム５と、ヘッドパイプ３から下方に延びるダウンフレーム６と、メインフレーム４から後方に延出するシートレール７と、センターフレーム５の下端とシートレール７の後端を結ぶバックステー８とを備えている。

ヘッドパイプ３によって操向可能に支承されたフロントフォーク10の下端に前輪11が軸支され、フロントフォーク10にはステアリングハンドル12が連結されている。
また、センターフレーム５の後部にピボット軸13により前端を軸支されたリアフォーク14が後方に延び、その後端に軸支された後輪15が上下に揺動自在に設けられている。
メインフレーム４の後部とリアフォーク13との間にはクッションユニット16が設けられている。

鞍乗型自動二輪車１の車体フレーム２に搭載されるパワーユニット20は、内燃機関21のクランクケース22内の後部にマニュアル変速式の多段変速機（以下、単に「変速機」という）31を一体に収容して構成されたもので、パワーユニット20は、前側のダウンフレーム６と後側のメインフレーム４およびセンターフレーム５に懸架されている。

パワーユニット20の上方には燃料タンク17がメインフレーム４に架設され、燃料タンク16の後方に運転者用シート18がシートレール７に支持されて設けられている。
左右のセンターフレーム５の下端部には、メインスタンド19ｍが起伏自在に枢着され、左側のセンターフレーム５の側壁の下部にサイドスタンド19ｓが起伏自在に枢着されている。

内燃機関21は、水冷２気筒の４ストロークサイクル内燃機関であり、そのクランク軸22を車幅方向（左右方向）に指向させて鞍乗型自動二輪車１に搭載されている。
クランク軸22を回転自在に軸支するクランクケース23の上に、シリンダ軸線を若干前傾させて、シリンダブロック24、シリンダヘッド25が順次重ねられるように起立した姿勢で締結され、シリンダヘッド25の上にシリンダヘッドカバー26が被せられている。

内燃機関21のシリンダヘッド25から後方に吸気管27が延出し、スロットルボディ（図示せず）を介して後方のエアクリーナ28に接続されている。
また、シリンダヘッド25から前方に延出した排気管29は、下方へ曲がり、さらに後方へ延びて後部のマフラー30に接続されている。

図５を参照して、内燃機関21のクランクケース23の左右軸受壁に軸支されるクランク軸22の後方に、変速機31のメイン軸32とカウンタ軸33が、クランク軸23と平行にクランクケース23の左右軸受壁に軸支されて設けられている。
カウンタ軸33は、パワーユニット20の出力軸であり、図４に示すように、左側軸受壁を貫通して左方に突出しており、その左端部に出力スプロケット34が嵌着されている。

出力スプロケット34は、センターフレーム５のリヤフォーク14を枢支するピボット軸13の前方近い位置に配設され、同出力スプロケット34と後輪15の後車軸に嵌着された従動スプロケット35との間に駆動チェーン36が巻き掛けられ、パワーユニット20の出力が駆動チェーン36を介して後輪15に伝達されて鞍乗型自動二輪車１が走行する（図１参照）。

クランクケース23のクランク軸22を軸支する左右軸受壁の左側軸受壁を貫通したクランク軸22の左端部にはACジェネレータ40が設けられ、この左方に突設されたACジェネレータ40を左側からACGカバー41が覆っている（図４，図５参照）。

他方、クランクケース23の右側軸受壁を貫通したメイン軸32の右端部には変速クラッチ42が設けられ、この右方に突設された変速クラッチ42を右側からクラッチカバー43が覆っている。
カウンタ軸33のクランクケース23から左方に突出した端部に嵌着された出力スプロケット34は、左側から出力スプロケットカバー45により覆われる。

本パワーユニット20のクランクケース23は、クランク軸22とカウンタ軸（出力軸）33を含む平面を割り面Ｄとして上下割りとされた上側クランクケース23Ｕと下側クランクケース23Ｌを合体して構成されるものである。
メイン軸32は、上側クランクケース23Ｕの左右軸受壁に架設して軸支される（図５参照）。

上側クランクケース23Ｕ内には、変速機31の変速段を切り換える変速駆動装置50が変速機31の上方に配設されており、変速駆動装置50のシフトスピンドル51が、出力スプロケット34の上方位置において上側クランクケース23Ｕを左方に貫通して突出している（図５参照）。
このシフトスピンドル51の突出した左端部にシフトアーム52が嵌着される（図２参照）。

シフトスピンドル51は、出力スプロケット34の上方にあって（図５参照）、出力スプロケット34より左方に突出しており、図２および図３に示すように、このシフトスピンドル51の左端部に基端部（後端部）52ｒを嵌着したシフトアーム52は、前方に延出しており、その先端部（前端部）52ｆは、後端部52ｒよりも車体内側（右方）に寄って上側クランクケース23Ｕの後部左側軸受壁23ULに近づいた位置にある。
すなわち、シフトアーム52は、後端部52ｒと後端部52ｒより右方に偏移した前端部52ｆとを斜めに連結した形状をなしている（図３参照）。

一方で、左右のセンターフレーム５の下部には、それぞれ運転者用ステップ60が側方に突出して設けられている。
そして、運転者用ステップ60に沿って左側センターフレーム５に突設されたシフト支軸61が運転者用ステップ60の前側に近接して設けられており、同シフト支軸61にシフト操作レバー62の基端部（後端部）62ｒを軸支されてシフト操作レバー62が前方に延設されている（図２参照）。

図３を参照して、シフト操作レバー62は、軸支される後端部62ｒから前方に延び、途中で車体外側（左方）に屈曲してさらに斜め前方に延びて前端部62ｆに至る。
このシフト操作レバー62の前端部62ｆにシフトペダル63がピン64により基端部が軸支されて取り付けられている。
シフトペダル63は、概ね前後方向に指向するシフト操作レバー62に対してピン64を中心に後方に倒伏した状態から左側方に揺動して起立した状態まで起伏自在に揺動する。

シフトペダル63はもとよりシフト操作レバー62自体も出力スプロケットカバー45よりも左方に離れて位置している（図３，図４参照）。
運転者用ステップ60は、クランクケース23の左側方に突設されるACGカバー41の後方にあり、シフトペダル63は、前後方向でACGカバー41と運転者用ステップ60との間に位置して、車幅方向（左右方向）で運転者用ステップ60とともに左端部がACGカバー41よりも左方にいくらか突出している。

運転者用シート18に運転者が鞍乗り着座し、その左足が運転者用ステップ60上に置かれた状態で、左足のつま先側をシフトペダル63に当てシフト操作レバー62をシフト支軸61を中心に上下に揺動させることで、運転者によるマニュアルの変速操作が行なわれる。

シフト操作レバー62は、出力スプロケット34を覆う出力スプロケットカバー45の下部の左方に位置し、このシフト操作レバー62と出力スプロケットカバー45の上方の前記シフトアーム52とをリンク機構70のシフトロッド71が連結している。
すなわち、略上下方向に指向するシフトロッド71は、その下端部71ｂが前後方向に略指向したシフト操作レバー62の中央部62ｃから右方に突出したリンクピン72により軸着接続され、シフトロッド71の上端部71ｔが前後方向に略指向したシフトアーム52の前端部52ｆにリンクピン73を介して軸着接続される。

リンクピン72，73、シフトスピンドル51、シフト軸61の４つの軸が、図２の側面視で略平行四辺形の頂点に位置し、この４軸をシフト操作レバー62、シフトロッド71、シフトアーム52が略平行四辺形に結んでリンク機構70が構成されている。

したがって、運転者の左足による変速操作がなされシフト操作レバー62が揺動されると、シフト操作レバー62の揺動はリンク機構70のシフトロッド71を介してシフトアーム52の揺動に操作動力が伝達され、シフトアーム52の揺動はシフトスピンドル51を回動して変速駆動装置50を作動して変速機31の変速段の切り換えを行う。

図３および図４に示すように、リンク機構70は、クランクケース23の後部左側軸受壁23UL，23LLの左側にあって、車幅方向で左から右方にクランクケース23に近づくように、シフトペダル63，シフト操作レバー62，シフトロッド71，シフトアーム52の順に位置し、シフトロッド71は下部から上部に向かうに従って車幅方向内側に偏移していくように車幅方向内側に倒れるように傾斜して、シフトロッド71の上側を車体中心側に寄せて配設される。

変速機を収容する上側クランクケース23Ｕと下側クランクケース23Ｌの後部左側軸受壁23UL，23LLにおける上下割り面Ｄをカウンタ軸33が貫通し、同カウンタ軸33の突出した左端部に嵌着された出力スプロケット34は、クランクケース23の後部左側軸受壁23UL，23LLに沿って設けられる。
なお、上側クランクケース23Ｕの後部左側軸受壁23ULには、シフトスピンドル51の下方で出力スプロケット34の斜め上方に、変速機31の変速段を検出するシフトポジションセンサ80が取り付けられる。

クランクケース23の後部左側軸受壁23UL，23LLにおけるカウンタ軸33の軸受周辺は、図５ に示すように、軸受円孔の周りに後方に開放した略放物線状に湾曲した湾曲突条23ｇが左方に突出形成されている。
湾曲突条23ｇの上下後端部近傍に出力スプロケットカバー45を取り付ける取付ボス部23ｂ，23ｂが形成されている。

この湾曲突条23ｇの鉛直平面をなす端面には、略同様に後方を開放した放物線状に湾曲した板状のチェーンガイド部材47（図５に２点鎖線で輪郭を示し、内部に散点模様を施した部分）が当接される。
チェーンガイド部材47には取付ボス部23ｂ，23ｂに対応するボルト孔47ｂ，47ｂが形成されている。

図２ないし図４および図６を参照して、出力スプロケット34を覆う出力スプロケットカバー45は、概ね上片部45Ｕと側片部45Ｓと下片部45Ｌがクランクケース23側を開放する概ねコ字状に屈曲して構成されており、側片部45Ｓは前方から後方に徐々に拡がる台形状をなし、これに伴い上片部45Ｕと下片部45Ｌが前方から後方に互いに上下反対方向に傾斜して徐々に拡がっている。
なお、上片部45Ｕと側片部45Ｓと下片部45Ｌが構成する前方開口は一部前片部45Ｆが塞いでいるが、後方の開口は開放されたままである。

図６に示す出力スプロケットカバー45の内面には、クランクケース23の後部左側軸受壁23UL，23LLの湾曲突条23ｇに対向する略同形状の突条45ｇ，45ｇが上下に分かれて突出形成されており、湾曲突条23ｇの上下の取付ボス部23ｂ，23ｂに対応して取付ボルト孔45ｂ，45ｂが穿孔されている。

出力スプロケットカバー45の上片部45Ｕを前記シフトアーム52の直ぐ下方に位置し、下片部45Ｌを前記シフト操作レバー62の右方に位置し、側片部45Ｓの前端縁をACGカバー41の後周面に沿わせて、出力スプロケットカバー45を出力スプロケット34に被せて、出力スプロケットカバー45をクランクケース23の後部左側軸受壁23UL，23LLにチェーンガイド部材47を挟んで取り付ける（図２参照）。

出力スプロケットカバー45の上片部45Ｕの端縁と下片部45Ｌの端縁をクランクケース23の後部左側軸受壁23UL，23LLに当接または近接させて、クランクケース23の湾曲突条23ｇと出力スプロケットカバー45の上下の突条45ｇ，45ｇとの間にチェーンガイド部材47を挟んで出力スプロケットカバー45を出力スプロケット34に被せ、上片部45Ｕと下片部45Ｌの各端縁の中央部の取付ボルト孔45ｂ，45ｂ、チェーンガイド部材47の上下のボルト孔47ｂ，47ｂ、クランクケース23の湾曲突条23ｇの上下の取付ボス部23ｂ，23ｂにそれぞれボルト48，49を貫通螺着してクランクケース23の後部左側軸受壁23UL，23LLにチェーンガイド部材47を共締めして出力スプロケットカバー45を取り付ける。

したがって、出力スプロケットカバー45は、クランクケース23の後部左側軸受壁を右方に沿わせた出力スプロケット34の上下左方を覆い、出力スプロケット34の前方は前片部45ＦとともにACGカバー41により覆われ、出力スプロケット34の後方だけが開放されており、この開放された開口から出力スプロケット34に巻き掛けられた駆動チェーン36が後方に延出する。
出力スプロケット34に巻き掛けられた駆動チェーン36の上方から前方を経て下方にわたる周囲をチェーンガイド部材47が覆ってガイドしている。

出力スプロケットカバー45は、前後方向の略中央に上下方向に指向した略半割り円筒状の半円筒状凹部46が車幅方向内側に凹出して形成されている。
半円筒状凹部46は、上片部45Ｕから側片部45Ｓを経て下片部45Ｌまで上下に貫通して若干前方に傾いて直線的に延設されているとともに、下部から上部に行くに従い車幅方向内側に凹出する凹出量（深さ）が徐々に増加している（図４参照）。
すなわち、略上下方向に指向した半円筒状凹部46は、車幅方向内側に倒れるように傾斜している。

図２を参照して、半円筒状凹部46の最も凹出量の大きい上片部45Ｕの上方に開放する凹部上側開口46ｔの上方にシフトアーム52にリンク接続するシフトロッド71の上端部71ｔが位置し、半円筒状凹部46の最も凹出量の小さい下片部45Ｌの下方に開く凹部下側開口46ｂの左方にシフト操作レバー62にリンク接続するシフトロッド71の下端部71ｂが位置しており、車幅方向内側に倒れるように傾斜した半円筒状凹部46を、同じく車幅方向内側に倒れるように傾いたシフトロッド71が挿通する（図４参照）。
図４に示すように、シフトロッド71は上側の一部が半円筒状凹部46の上部を挿通し、挿通部分より下方は、半円筒状凹部46より左方にはみ出している。

以上のようなパワーユニット20を搭載した鞍乗型自動二輪車１に跨って運転者用シート18に着座した運転者は、足を運転者用ステップ60に載せて搭乗し運転し、その際、左足は足先が出力スプロケット34の下方のシフトペダル63を操作する位置にあり、よって左足の脚部は出力スプロケットカバー45の側片部45Ｓ（およびシフトロッド71）に沿って前傾した上下方向に指向して位置する。

出力スプロケットカバー45における下部から上部に向かうに従い車幅方向内側に凹出する凹出量が徐々に増加する半筒状凹部46に、略平行に上部を挿通してシフトロッド71が下部から上部に向かうに従って車幅方向内側に偏移していくように車幅方向に傾斜して配設されるので、出力スプロケットカバー45の側方の運転者の脚部周辺の空間のうち、下側より上側の空間をより広く確保することができ、運転者の跨ぎ性を向上させることができる。

なお、図３に示すように、シフトアーム52は、シフトスピンドル51に嵌着される基端部52ｒから前方に延出する途中で屈曲して基端部52ｒより車幅方向内側に偏移した先端部52ｆに至り、このシフトアーム52の車幅方向内側に偏移した先端部52ｆにシフトロッド71の上端部が軸着接続されるので、シフトロッド71の上側部分を車幅方向内側に傾けて、運転者の脚部が位置するシフト操作レバー62の上方の空間をより広く確保することができ、運転者の跨ぎ性をさらに向上させることができる。

シフトロッド71は、上側部分が半筒状凹部46の車幅方向内側への凹出量が最も大きい上部の凹部上側開口46ｔを挿通するので、シフトロッド71の上側部分は半筒状凹部46内に埋没され、シフトロッド71を車幅方向により傾斜させて跨ぎ性を益々良好にするとともに、車両前後方向からの前後輪11，15により蹴り上げられた飛び石などからシフトロッド71を保護することができる。

また、クランクケース23の側方に突設されるACジェネレータ40を覆うACGカバー41の後方に、シフトロッド71が配設されるので、シフトロッド71に出力スプロケットカバー45の半筒状凹部46に挿通する部分以外の外部に露出する部分があったとしても、前方を覆うACGカバー41により飛び石などの外的要因からリンク部材(71)を効果的に保護することができる。

シフトロッド71は、一方の下端がシフト操作レバー62に車幅方向内側からリンクピン72により軸着接続され、他方の上端がシフトアーム(52)に車幅方向外側からリンクピン73により軸着接続されるので、出力スプロケットカバー45の半筒状凹部46を挿通させて上端をシフトアーム52に車幅方向外側からリンクピン73を介して軸着したシフトロッド(71)は、その下端がシフト操作レバー(62)の車幅方向内側に位置することから容易にシフト操作レバー(62)に車幅方向内側からリンクピン72を介して軸着することができ、組付性が良い。

互いに対向する出力スプロケットカバー45とクランクケース23の後部左側軸受壁23UL，23LLとの間に形成された空間に、シフトポジションセンサ80が配設されるので、運転者の跨ぎ性を確保しつつ、シフトポジションセンサ80を出力スプロケットカバー45とクランクケース23の後部左側軸受壁23UL，23LLとの間の空間を利用して効率良く配設することができ、レイアウトの自由度が大きい。
なお、シフトポジションセンサ80に限らず、その他のセンサおよび機能部品を効率良く配設することができる。

１…鞍乗型自動二輪車、
20…パワーユニット、21…内燃機関、22…クランク軸、23…クランクケース、23Ｕ…上側クランクケース、23Ｌ…下側クランクケース、
31…変速機、32…メイン軸、33…カウンタ軸（出力軸）、34…出力スプロケット、35…従動スプロケット、36…駆動チェーン、
40…ACジェネレータ、41…ACGカバー、45…出力スプロケットカバー、46…半円筒状凹部、47…チェーンガイド部材、
50…変速駆動装置、51…シフトスピンドル、52…シフトアーム、60…運転者用ステップ、61…シフト支軸、62…シフト操作レバー、63…シフトペダル、64…ピン、70…リンク機構、71…シフトロッド、72，73…リンクピン、80…シフトポジションセンサ。

Claims (9)

1. 内燃機関(21)のクランクケース(23)内に変速機(31)を収容したパワーユニット(20)が鞍乗型車両(1)の車体フレーム(2)に搭載され、
   前記パワーユニット(20)の出力軸(33)が前記クランクケース(23)を車幅方向外側に貫通し突出して設けられ、
   前記出力軸(33)の突出した端部に出力スプロケット(34)が嵌着され、
   前記出力スプロケット(34)が出力スプロケットカバー(45)により側方から覆われ、
   前記変速機(31)の変速段を切り換える変速駆動装置(50)が前記クランクケース(23)内に設けられ、
   前記車体フレーム(2)に揺動可能に軸支されるシフト操作部材(62,63)が前記パワーユニット(20)の下部後方に設けられ、
   シフト操作による前記シフト操作部材(62,63)の揺動がリンク機構(70)を介して前記変速駆動装置(50)に伝達される鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構において、
   前記リンク機構(70)は、シフトロッド(71)が前記シフト操作部材(62,63)と前記変速駆動装置(50)のシフトスピンドル(51)に嵌着されるシフトアーム(52)とを連結して操作動力を伝達し、
   前記シフトロッド(71)は、前記出力スプロケットカバー(45)に側面視で重なり、
   前記出力スプロケットカバー(45)に車幅方向内側に凹出して凹部(46)が形成され、
   前記シフトロッド(71)の少なくとも一部が、前記出力スプロケットカバー(45)の前記凹部(46)に挿通されることを特徴とする鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構。
2. 前記シフトロッド(71)は、略上下方向に指向し、下部から上部に向かうに従って車幅方向内側に偏移していくように車幅方向に傾斜して配設されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構。
3. 前記出力スプロケットカバー(45)の前記凹部(46)は、前記シフトロッド(71)に略平行な半割り筒状の半筒状凹部(46)であり、下部から上部に向かうに従い前記出力スプロケットカバー(45)の車幅方向内側に凹出する凹出量が徐々に増加することを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構。
4. 前記シフトアーム(52)は、前記出力スプロケット(34)の上方に配設され、
   前記シフト操作部材(62,63)は、端部にシフトペダル(63)を有したシフト操作レバー(62)であり、前記出力スプロケット(34)の下方に配設されることを特徴とする請求項２または請求項３記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構。
5. 前記シフトロッド(71)は、上側部分が前記半筒状凹部(46)の上部を挿通することを特徴とする請求項２ないし請求項４のいずれか１項記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構。
6. 前記シフトロッド(71)は、一方の下端が前記シフト操作レバー(62)に車幅方向内側から軸着接続され、他方の上端が前記シフトアーム(52)に車幅方向外側から軸着接続されることを特徴とする請求項４または請求項５記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構。
7. 前記シフトアーム(52)は、前記シフトスピンドル(51)に嵌着される基端部(52r)から前方に延出する途中で屈曲して前記基端部(52r)より車幅方向内側に偏移した先端部(52f)に至り、
   前記シフトアーム(52)の前記先端部(52f)に前記シフトロッド(71)が軸着接続されることを特徴とする請求項４ないし請求項６のいずれか１項記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構。
8. 互いに対向する前記出力スプロケットカバー(45)と前記クランクケース(23)の側壁との間に形成された空間に、機能部品が配設されることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構。
9. 前記クランクケース(23)の側方に突設されるACジェネレータ(40)を覆うACGカバー(41)の後方に、前記シフトロッド(71)が配設されるとともに、
   前記ACGカバー(41)の車幅方向の最外端よりも内側に前記シフトロッド(71)が配設されることを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか１項記載の鞍乗型車両搭載パワーユニットの変速操作機構。

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