JP2014231267A - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】グリップ力を十分に発揮しうる二輪自動車用タイヤの提供。【解決手段】本発明に係るタイヤ２では、その外面がトレッド面３０をなすトレッド４を備えている。このトレッド４は、キャップ層２４と、軸方向に並列された多数の支持部２８とを備えている。それぞれの支持部２８は周方向に沿ってリング状に形成されている。このタイヤ２を周方向と垂直な面で切った断面において、この支持部２８は、このトレッド４の内側から上記トレッド面３０に向かって延在している。この支持部２８は、上記キャップ層２４に埋設されている。この支持部２８は、このキャップ層２４の複素弾性率Ｅ１＊よりも大きな複素弾性率Ｅ２＊を有している。トレッド端側の支持部２８の平均幅ＷＡｓは、センター側の支持部２８の平均幅ＷＡｃより大きくされている。【選択図】図１

Description

本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。

自動二輪車が旋回する時には、この自動二輪車に遠心力が働く。旋回には、この遠心力につり合うコーナリングフォースが必要である。このため、旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。この傾斜によって生じるキャンバースラストにより、旋回が達成される。旋回を容易にさせる目的で、自動二輪車用のタイヤは曲率半径の小さなトレッドを備えている。

自動二輪車が旋回する時には、自動二輪車は傾斜しているため、トレッドのショルダー領域が接地する。二輪自動車用のタイヤのトレッドは曲率半径が小さいため、接地部において、センター寄りの部分の回転半径は、トレッド端寄りの部分の回転半径より大きくなっている。この回転半径の違いに起因して、接地部におけるセンター寄りの部分とトレッド端寄りの部分とでは、トレッドの変形状態が異なっている。即ち、センター寄りの部分は進行方向にトレッドが剪断変形され、トレッド端寄りの部分では進行方向の逆方向にトレッドが剪断変形される。このような接地部におけるトレッドの変形は、タイヤのグリップ力の低下を招来する。

グリップ力に優れた自動二輪車用タイヤに係る発明が、特開２０１２−１７６７０７公報に開示されている。このタイヤでは、トレッドは、本体と軸方向に並列された複数の支持部とを備えている。本体がトレッド面を形成しており、それぞれの支持部は本体に埋没されている。このタイヤでは、高いグリップ力を実現するために、地面と接する本体は、低い複素弾性率のゴムで構成されている。一方、本体に埋没された支持部は、高い複素弾性率のゴムで構成されている。この支持部が、本体の変形を抑制することで、グリップ力の低下を抑えている。

特開２０１２−１７６７０７公報

特開２０１２−１７６７０７公報に開示されたタイヤでは、トレッド中において、同じ幅の支持部が軸方向に並列されている。一方、二輪自動車のタイヤでは、トレッド端に近いほど、旋回時におけるトレッドの変形量は大きくなる。このトレッド端におけるトレッドの変形を抑えるには、大きな幅の支持部が必要となる。しかし、大きな幅の支持部をトレッド全体に備えることは、トレッド全体の曲げ剛性を大きくする。トレッドの過大な曲げ剛性は、トレッドの接地面積を小さくする。これは逆にタイヤのグリップ力の低下を招来する。特開２０１２−１７６７０７公報に開示されたタイヤでは、トレッドの変形抑制と、接地面積の減少の抑制を両立させることが困難である。このタイヤでは、充分なグリップ力が得られないことが起こりうる。

本発明の目的は、グリップ力を十分に発揮しうる二輪自動車用タイヤの提供にある。

本発明に係るタイヤでは、その外面がトレッド面をなすトレッドを備えている。このトレッドは、キャップ層と、軸方向に並列された多数の支持部とを備えている。それぞれの支持部は周方向に沿ってリング状に形成されている。このタイヤを周方向と垂直な面で切った断面において、この支持部は、このトレッドの内側から上記トレッド面に向かって延在している。この支持部は、上記キャップ層に埋設されている。この支持部は、このキャップ層の複素弾性率Ｅ１^＊よりも大きな複素弾性率Ｅ２^＊を有している。トレッド端側の支持部の平均幅ＷＡｓは、センター側の支持部の平均幅ＷＡｃより大きくされている。ここで、上記センター側の支持部の平均幅ＷＡｃは、赤道面から一方のトレッド端までに存在する支持部の総数Ｎが偶数のときは、赤道面から数えて１番目からＮ／２番目までの支持部の幅の平均値を表し、総数Ｎが奇数のときは、赤道面から数えて１番目から（Ｎ＋１）／２番目までの支持部の幅の平均値を表す。上記トレッド端側の支持部の平均幅ＷＡｓは、総数Ｎが偶数のときは、赤道面から数えて（Ｎ／２＋１）番目からＮ番目までの支持部の幅の平均値を表し、総数Ｎが奇数のときは、赤道面から数えて（（Ｎ＋１）／２＋１）番目からＮ番目までの支持部の幅の平均値を表す。

好ましくは、上記トレッド端側の支持部の平均幅ＷＡｓの、上記センター側の支持部の平均幅ＷＡｃに対する比（ＷＡｓ／ＷＡｃ）は、２．４以上３．４以下である。

好ましくは、ｎが自然数とされたとき、赤道面から軸方向外側に（ｎ＋１）番目の支持部の幅Ｗ（ｎ＋１）は、赤道面から軸方向外側にｎ番目の支持部の幅Ｗｎより大きくされている。

好ましくは、ｎが自然数とされたとき、赤道面から軸方向外側に（ｎ＋１）番目の支持部の断面積Ａ（ｎ＋１）の、赤道面から軸方向外側にｎ番目の支持部の断面積Ａｎに対する比（Ａ（ｎ＋１）／Ａｎ）は、１．００より大きく１．３０以下である。

好ましくは、ｎが自然数とされたとき、赤道面から軸方向外側にｎ番目の支持部と（ｎ＋１）番目の支持部との間隔Ｄｎの、上記幅Ｗｎに対する比（Ｄｎ／Ｗｎ）は、１．００以上１．４０以下である。

好ましくは、上記複素弾性率Ｅ２^＊の上記複素弾性率Ｅ１^＊に対する比（Ｅ２^＊／Ｅ１^＊）は、１．２０以上２．００以下である。

好ましくは、それぞれの支持部の幅は、１０．０ｍｍ以下である。

好ましくは、ｎが自然数とされたとき、赤道面からｎ番目の上記支持部の軸方向内側端までの軸方向距離Ｌｎの、赤道面からトレッド端までの軸方向距離Ｌに対する比(Ｌｎ／Ｌ)が０．５以上０．８以下となる支持部が、少なくとも１つ存在する。

好ましくは、上記支持部の延在方向が半径方向に対してなす角度の絶対値は、０°以上４５°以下である。

本発明に係る二輪自動車用タイヤでは、小さな複素弾性率Ｅ１^＊を有するキャップ層がグリップ力の発揮に寄与しうる。このタイヤでは、大きな複素弾性率Ｅ２^＊を有する支持部が、トレッドの接地面の変形を防止する。さらに、トレッド端側の支持部の平均幅ＷＡｓは、センター側の支持部の平均幅ＷＡｃより大きくされている。トレッド端側において支持部の幅が大きくされているので、トレッド端においても、トレッドの変形が充分抑止できる。これにより、このタイヤのグリップ力の低下が防止されうる。また、センター部分に近い支持層は、その幅が小さくされているので、このタイヤでは、トレッド全体の曲げ剛性を抑えうる。このタイヤでは、充分なトレッドの接地面積が確保できる。このタイヤは、グリップ力を効果的に発揮しうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤのトレッドの形成状況が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に示された空気入りタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。

トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面３０を備えている。このトレッド面３０は、路面と接地する。図示されていないが、このトレッド面３０には溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。なお、このトレッド面３０に溝が刻まれなくてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア１８と、このコア１８から半径方向外向きに延びるエイペックス２０とを備えている。コア１８は、リング状である。コア１８は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア１８にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス２０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ２２からなる。カーカスプライ２２は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２２は、コア１８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されていないが、カーカスプライ２２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。このタイヤ２は、高速耐久性の点で、バイアス構造のカーカスを有するタイヤよりも優れている。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。バンド１２は、カーカス１０に積層されている。図示されていないが、このバンド１２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このバンド１２は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。これにより、走行時に作用する遠心力の影響が抑えられている。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

図１に示されるように、このタイヤ２では、トレッド４は、キャップ層２４、ベース層２６及び軸方向に並列された多数の支持部２８を備えている。ベース層２６は、半径方向においてバンド１２の外側に積層されている。それぞれの支持部２８は、半径方向においてベース層２６の外側に積層されている。この支持部２８は周方向に沿ってリング状に形成されている。キャップ層２４は、半径方向においてベース層２６の外側に積層されている。図１に示されるように、キャップ層２４は、支持部２８を覆っている。換言すれば、支持部２８はキャップ層２４に埋没されている。キャップ層２４は、トレッド面３０をなしている。このタイヤ２では、このキャップ層２４が路面と接地する。

このタイヤ２では、ベース層２６は二以上のゴムで構成されてもよい。また、ベース層２６はなくてもよい。その場合は、支持部２８は半径方向においてバンド１２の外側に積層される。キャップ層２４も、半径方向においてバンド１２の外側に積層される。

図２には、図１のタイヤ２の一部が拡大して示されている。この図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２を周方向と垂直な面で切った断面において、支持部２８は、トレッド４の内側からトレッド面３０に向かって延在している。この支持部２８は、一対の側面３２を備えている。この一対の側面３２は、互いに略平行である。図２において、一点鎖線ＣＳｎは、赤道面から軸方向外側にｎ番目(ｎは自然数)の支持部２８の両側面３２の中心を通る線である。本明細書では、この中心線ＣＳｎの方向が、この支持部２８の延在方向である。

図２において、両矢印Ｗｎは、赤道面から軸方向外側にｎ番目(ｎは自然数)の支持部２８の幅を表す。詳細には、幅Ｗｎは、一方の側面３２の先端から、もう一方の側面３２に引いた垂線の長さである。本タイヤ２では、トレッド端側の支持部２８の平均幅ＷＡｓは、センター側の支持部２８の平均幅ＷＡｃより大きくされている。ここで、センター側の支持部２８の平均幅ＷＡｃは、赤道面から一方のトレッド端４０までに存在する支持部２８の総数Ｎが偶数のときは、赤道面から数えて１番目からＮ／２番目までの支持部２８の幅の平均値を表し、総数Ｎが奇数のときは、赤道面から数えて１番目から（Ｎ＋１）／２番目までの支持部２８の幅の平均値を表す。トレッド端側の支持部２８の平均幅ＷＡｓは、総数Ｎが偶数のときは、赤道面から数えて（Ｎ／２＋１）番目からＮ番目までの支持部２８の幅の平均値を表し、総数Ｎが奇数のときは、赤道面から数えて（（Ｎ＋１）／２＋１）番目からＮ番目までの支持部２８の幅の平均値を表す。図１に示されたタイヤ２では、総数Ｎは１４である。センター側の支持部２８の平均幅ＷＡｃは、赤道面から数えて１番目から７番目までの支持部２８の幅の平均値であり、トレッド端側の支持部２８の平均幅ＷＡｓは、８番目から１４番目までの支持部２８の幅の平均値である。

このタイヤ２では、キャップ層２４、支持部２８、ベース層２６は、それぞれ架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、キャップ層２４の複素弾性率Ｅ１^＊は支持部２８の複素弾性率Ｅ２^＊よりも小さい。換言すれば、キャップ層２４は、軟質なゴムから形成され、支持部２８は、硬質なゴムから形成されている。

本発明では、キャップ層２４の複素弾性率Ｅ１^＊及び支持部２８の複素弾性率Ｅ２^＊は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．５％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：１００℃

以下、このタイヤ２の製造方法が示される。

このタイヤ２の製造では、まずキャップ層２４のためのゴム組成物を押し出して、テープ状の第一ストリップが用意される。支持部２８のためのゴム組成物を押し出して、テープ状の第二ストリップが用意される。ベース層２６のためのゴム組成物を押し出して、テープ状の第三ストリップが用意される。この第一ストリップ、第二ストリップ及び第三ストリップは、他の部材とともにフォーマーに供給される。このフォーマーにおいて、これら部材が組み合わされる。

図３には、形成途中にあるタイヤ２の断面が模式的に示されている。この図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向に相当し、上下方向はタイヤ２の半径方向に相当する。このタイヤ２の製造では、シート状のインナーライナー１４が、フォーマーのドラム（図示されず）に巻かれ、さらにシート状のカーカスプライ２２が巻かれる。筒状とされたカーカスプライ２２には、コードとトッピングゴムとからなる帯体がさらに螺旋状に巻回され、バンド１２が形成される。このバンド１２の上に、第三ストリップ３８が巻かれる。この第三ストリップ３８の上に、第一ストリップ３４及び第二ストリップ３６が積層される。

図３に示されるように、トレッド４は、第三ストリップ３８の上に、第一ストリップ３４と第二ストリップ３６とを交互に螺旋状に巻回すことにより形成されている。第一ストリップ３４と第二ストリップ３６とは、トレッド４の断面において、それぞれの断面が軸方向に交互に配置されるように巻回されている。図３に示されるように、巻回された第一ストリップ３４は、第二ストリップ３６よりも半径方向外向きに突出している。これらが巻き終わると、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。

このローカバーはモールドに投入される。これにより、ローカバーの外面がモールドのキャビティ面と当接する。この製法では、第一ストリップ３４がモールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加圧及び加熱により、第一ストリップ３４が押しつぶされ、第一ストリップ３４のゴム組成物が、第二ストリップ３６を覆う。換言すれば、第二ストリップ３６は、第一ストリップ３４のゴム組成物の中に埋没する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。第一ストリップ３４からはキャップ層２４が得られる。第二ストリップ３６からは支持部２８が得られる。第三ストリップ３８からはベース層２６が得られる。ベース層２６、キャップ層２４及びキャップ層２４に埋没された支持部２８は、これら３種類のストリップが巻かれることで形成される。このトレッド４の製造は容易である。

以下、本発明の作用効果が説明される。

前述のとおり、自動二輪車が旋回する時には、自動二輪車は傾斜しているため、トレッドのショルダー領域が接地する。二輪自動車用のタイヤのトレッドは曲率半径が小さいため、接地部において、センター寄りの部分の回転半径は、トレッド端寄りの部分の回転半径より大きくなっている。この回転半径の違いに起因して、接地部におけるセンター寄りの部分とトレッド端寄りの部分とでは、トレッドの変形状態が異なっている。即ち、センター寄りの部分は進行方向にトレッドが剪断変形され、トレッド端寄りの部分では進行方向の逆方向にトレッドが剪断変形される。このトレッドの変形は、トレッド端に近いほど大きくなる。このようなトレッドの変形は、タイヤのグリップ力の低下を招来する。

本発明に係る二輪自動車用タイヤ２では、キャップ層２４の複素弾性率Ｅ１^＊は、支持部２８の複素弾性率Ｅ２^＊よりも小さくされている。このキャップ層２４は、軟質である。軟質なキャップ層２４は、タイヤ２のグリップ力の発揮に寄与する。また、このタイヤ２では、大きな複素弾性率Ｅ２^＊を有する支持部２８がキャップ層２４に埋設されている。この支持部２８は硬質である。硬質な支持部２８は、トレッド４の接地面の変形を抑制する。さらに本タイヤ２では、トレッド端側の支持部２８の平均幅ＷＡｓは、センター側の支持部２８の平均幅ＷＡｃより大きくされている。トレッド端側において支持部２８の幅が大きくされているので、トレッド端側においてもトレッド４の変形が抑止できる。これにより、このタイヤ２のグリップ力の低下が防止される。また、センター部分に近い支持部２８は、その幅が小さくされている。この支持部２８は、過大なトレッド４全体の曲げ剛性を抑制する。このタイヤ２では、充分なトレッド４の接地面積が確保されうる。このタイヤ２は、グリップ力を十分に発揮しうる。

トレッド端側の支持部２８の平均幅ＷＡｓのセンター側の支持部２８の平均幅ＷＡｃに対する比(ＷＡｓ／ＷＡｃ)は、２．４以上３．４以下が好ましい。この比が２．４以上３．４以下のトレッド４を備えたタイヤ２では、トレッド端側におけるトレッド４の変形を抑制しつつ、トレッド４の曲げ剛性を抑えて、充分な接地面積を確保することができる。このタイヤ２では充分なグリップ力が得られうる。この観点から、この比は３．２以上３．３以下がより好ましい。

赤道面から軸方向外側に（ｎ＋１）番目の支持部２８の幅Ｗ（ｎ＋１）は、赤道面から軸方向外側にｎ番目の支持部２８の幅Ｗｎより大きくされるのが好ましい。この場合、赤道面に最も近い支持部２８が、全ての支持部２８の中で最も幅が小さく、トレッド端４０に近い支持部２８ほど、その幅は大きくなる。トレッド端４０に最も近い支持部２８が全ての支持部２８の中で最も幅が大きい。この支持部２８は、トレッド端側におけるトレッド４の変形を効果的に抑えうる。一方、赤道面に近い支持部２８ほど、その幅が小さくされている。これはトレッド４全体の曲げ剛性の抑制に寄与する。このタイヤ２では、接地面積の減少が効果的に抑えうる。このタイヤ２のグリップ力は強い。

幅Ｗ（ｎ＋１）の幅Ｗｎに対する比(Ｗ（ｎ＋１）／Ｗｎ)は、１．１０以上１．２２以下が好ましい。この比が１．１０以上１．２２以下のトレッド４を備えたタイヤ２では、トレッド端側におけるトレッド４の変形を抑制しつつ、トレッド４の曲げ剛性を抑えて、充分な接地面積を確保することができる。この観点から、この比は１．１６以上１．１８以下がより好ましい。

このタイヤ２では、支持部２８の幅の最大値は、６．０ｍｍ以上が好ましい。幅の最大値が６．０ｍｍ以上のトレッド４を備えたタイヤ２では、トレッド４の接地面の変形を防止しうる。支持部２８の幅の最大値は、１０．０ｍｍ以下が好ましい。換言すれば、それぞれの支持部２８の幅は、１０．０ｍｍ以下が好ましい。支持部２８の幅の最大値が１０．０ｍｍ以下のトレッド４を備えたタイヤ２では、トレッド４の曲げ剛性を抑制し、充分な接地面積が確保されうる。

図２において、両矢印Ｔ(ｎ＋１)は、赤道面から軸方向外側に(ｎ＋１)番目の支持部２８の、中心線ＣＳ(ｎ＋１)に沿って計測した高さを表す。赤道面から軸方向外側に(ｎ＋１)番目の支持部２８の断面積Ａ（ｎ＋１）は、幅Ｗ（ｎ＋１）と高さＴ(ｎ＋１)の積で表される。赤道面から軸方向外側に(ｎ＋１)番目の支持部２８の断面積Ａ（ｎ＋１）の、赤道面から軸方向外側にｎ番目の支持部２８の断面積Ａｎに対する比(Ａ（ｎ＋１）／Ａｎ)は、１．００より大きく１．３０以下が好ましい。この比が１．００より大きく１．３０以下のトレッド４を備えたタイヤ２では、トレッド端側におけるトレッド４の変形を抑制しつつ、トレッド４の曲げ剛性を抑えて、充分な接地面積を確保することができる。このタイヤ２では充分なグリップ力が得られうる。この観点から、この比は１．１０以上１．２０以下がより好ましい。

図２において、両矢印Ｄｎは、赤道面から軸方向外側にｎ番目(ｎは自然数)の支持部２８と、(ｎ＋１)番目の支持部２８との間隔を表す。より詳しくは、間隔Ｄｎは、ｎ番目の支持部２８の外側の側面３２の先端から、（ｎ＋１）番目の支持部２８の内側の側面３２へ引いた垂線の長さである。この間隔Ｄｎは、トレッド４の過大な曲げ剛性の抑制に寄与しうる。間隔Ｄｎの幅Ｗｎに対する比(Ｄｎ／Ｗｎ)は、１．００以上が好ましい。この比が１．００以上のタイヤ２では、トレッド４の曲げ剛性が抑えられ、充分な接地面積が得られうる。この観点から、この比は１．１０以上がより好ましい。比(Ｄｎ／Ｗｎ)は、１．４０以下が好ましい。この比が１．４０以下のタイヤ２では、支持部２８によりトレッド４の接地面の変形が効果的に防止されうる。この観点から、この比は１．２０以下がより好ましい。

キャップ層２４の複素弾性率Ｅ１^＊は２．６０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ１^＊が２．６０ＭＰａ以下のキャップ層２４は、タイヤ２のグリップ力の発揮に寄与しうる。この観点からこのキャップ層２４の複素弾性率Ｅ１^＊は２．４０ＭＰａ以下がより好ましい。複素弾性率Ｅ１^＊は、１．９０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ１^＊が１．９０ＭＰａ以上のキャップ層２４は、接地表面におけるトレッド４の過大な変形が防止されうる。この観点から、このキャップ層２４の複素弾性率Ｅ１^＊は２．１０ＭＰａ以上がより好ましい。

支持部２８の複素弾性率Ｅ２^＊は４．００ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ２^＊が４．００ＭＰａ以下の支持部２８は、トレッド４の過度に大きな曲げ剛性を防止する。この観点からこのキャップ層２４の複素弾性率Ｅ２^＊は３．６０ＭＰａ以下がより好ましい。複素弾性率Ｅ２^＊は、２．９０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ２^＊が２．９０ＭＰａ以上の支持部２８は、接地表面におけるトレッド４の変形の防止に寄与する。この観点から、このキャップ層２４の複素弾性率Ｅ２^＊は３．３０ＭＰａ以上がより好ましい。

キャップ層２４の低い複素弾性率Ｅ１^＊によるグリップ力の向上と、支持部２８の高い複素弾性率Ｅ２^＊によるトレッド４の変形の抑止を両立させるとの観点から、複素弾性率Ｅ１^＊の複素弾性率Ｅ２^＊に対する比(Ｅ２^＊／Ｅ１^＊)は、１．２０以上２．００以下が好ましい。この観点から、この比は、１．４０以上１．８０以下がより好ましい。

図２において、一点鎖線ＣＬ１は、半径方向を示している。支持部２８の中心線ＣＳｎは、赤道面からｎ番目の支持部２８の延在方向を示している。角度αは、中心線ＣＳｎが一点鎖線ＣＬ１に対してなす角度の絶対値（以下、傾斜角度）である。換言すれば、傾斜角度は、支持部２８の延在方向が半径方向に対してなす角度である。傾斜角度は、支持部２８によって異なる。図２のタイヤ２では、赤道面から最もトレッド端４０側に位置する支持部２８の傾斜角度が最も大きい。このタイヤ２では、支持部２８がトレッド４の変形抑制に効果的に寄与しうるという観点から、この傾斜角度の最大値は４５°以下が好ましく、４０°以下がより好ましい。なお、中心線ＣＳが半径方向に延在する場合がこの傾斜角度の下限値（０°）となる。

図示されないが、本タイヤでは、赤道面からｎ番目の上記支持部の軸方向内側端までの軸方向距離が距離Ｌｎとされ、赤道面からトレッド端までの軸方向距離が距離Ｌとされるとき、これらの距離の比(Ｌｎ／Ｌ)が０．５以上０．８以下となる支持部が、少なくとも１つ以上存在しているのが好ましい。

本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた、実施例１の二輪自動車用タイヤを得た。タイヤのサイズは、１８０／５５ＺＲ１７とされた。下記表１にこのタイヤの諸元が示されている。比(ＷＡｓ／ＷＡｃ)は３．２、比(Ｗ（ｎ＋１）／Ｗｎ)は１．１６、比(Ａ（ｎ＋１）／Ａｎ)は１．２０、比(Ｄｎ／Ｗｎ)は１．１０とされた。この時の支持部の幅の最大値は８．０である。また、支持部の傾斜角度の最大値は、４０°である。キャップ層２４の複素弾性率Ｅ１^＊は、２．１５ＭＰａ、支持部の複素弾性率Ｅ２^＊は３．４５ＭＰａとされている。したがって、比(Ｅ２^＊／Ｅ１^＊)は、１．６０である。

［比較例１］
トレッドが、支持部を有さずキャップ層２４とベース層のみを有する他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例２］
支持部の幅Ｗｎ、支持部の断面積Ａｎ及び互いに隣接する支持部間の間隔Ｄｎが一定の値であり、かつ幅Ｗｎと間隔Ｄｎが同じ値であるとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［実施例２−５］
比(Ｗ（ｎ＋１）／Ｗｎ)を変更し、比(ＷＡｓ／ＷＡｃ)を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５のタイヤを得た。

［実施例６−１０］
比(Ａ（ｎ＋１）／Ａｎ)を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−１０のタイヤを得た。

［実施例１１−１５］
比(Ｄｎ／Ｗｎ)を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１５のタイヤを得た。

［実施例１６−１８、比較例３−４］
比(Ｅ２^＊／Ｅ１^＊)を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１６−１８及び比較例３−４のタイヤを得た。

［実施例１９−２１］
傾斜角度の最大値を下記の表５のようにした他は実施例１と同様にして、実施例１９−２１のタイヤを得た。

［接地感、剛性感及びグリップ力］
試作タイヤを排気量が６００ｃｃであるスポーツタイプの二輪自動車の後輪に装着し、その内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：１２０／７０ＺＲ１７）を装着し、その内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、接地感、剛性感及びグリップ力である。この結果が、指数として下記表１から表５に示されている。値が大きいほど好ましい。

表１から表５に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて優れたグリップ力を有する。また、比較例のタイヤに比べて剛性感及び接地感についても評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、様々な車両にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・コア
２０・・・エイペックス
２２・・・カーカスプライ
２４・・・キャップ層
２６・・・ベース層
２８・・・支持層
３０・・・トレッド面
３２・・・側面
３４・・・第一ストリップ
３６・・・第二ストリップ
３８・・・第三ストリップ
４０・・・トレッド端

Claims (9)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、
   このトレッドが、キャップ層と、軸方向に並列された多数の支持部とを備えており、
   それぞれの支持部が周方向に沿ってリング状に形成されており、
   このタイヤを周方向と垂直な面で切った断面において、この支持部が、このトレッドの内側から上記トレッド面に向かって延在しており、
   この支持部が、上記キャップ層に埋設されており、
   この支持部が、このキャップ層の複素弾性率Ｅ１^＊よりも大きな複素弾性率Ｅ２^＊を有しており、
   トレッド端側の支持部の平均幅ＷＡｓが、センター側の支持部の平均幅ＷＡｃより大きくされている二輪自動車用タイヤ。
   （上記センター側の支持部の平均幅ＷＡｃは、赤道面から一方のトレッド端までに存在する支持部の総数Ｎが偶数のときは、赤道面から数えて１番目からＮ／２番目までの支持部の幅の平均値を表し、総数Ｎが奇数のときは、赤道面から数えて１番目から（Ｎ＋１）／２番目までの支持部の幅の平均値を表す。上記トレッド端側の支持部の平均幅ＷＡｓは、総数Ｎが偶数のときは、赤道面から数えて（Ｎ／２＋１）番目からＮ番目までの支持部の幅の平均値を表し、総数Ｎが奇数のときは、赤道面から数えて（（Ｎ＋１）／２＋１）番目からＮ番目までの支持部の幅の平均値を表す。)
2. 上記トレッド端側の支持部の平均幅ＷＡｓの、上記センター側の支持部の平均幅ＷＡｃに対する比（ＷＡｓ／ＷＡｃ）が、２．４以上３．４以下である請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ。
3. ｎが自然数とされたとき、赤道面から軸方向外側に（ｎ＋１）番目の支持部の幅Ｗ（ｎ＋１）が、赤道面から軸方向外側にｎ番目の支持部の幅Ｗｎより大きくされている請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。
4. ｎが自然数とされたとき、赤道面から軸方向外側に（ｎ＋１）番目の支持部の断面積Ａ（ｎ＋１）の、赤道面から軸方向外側にｎ番目の支持部の断面積Ａｎに対する比（Ａ（ｎ＋１）／Ａｎ）が、１．００より大きく１．３０以下である請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
5. ｎが自然数とされたとき、赤道面から軸方向外側にｎ番目の支持部と（ｎ＋１）番目の支持部との間隔Ｄｎの、上記幅Ｗｎに対する比（Ｄｎ／Ｗｎ）が、１．００以上１．４０以下である請求項１から４のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
6. 上記複素弾性率Ｅ２^＊の上記複素弾性率Ｅ１^＊に対する比（Ｅ２^＊／Ｅ１^＊）が、１．２０以上２．００以下である請求項１から５のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
7. それぞれの支持部の幅が、１０．０ｍｍ以下である請求項１から６のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
8. ｎが自然数とされたとき、赤道面からｎ番目の上記支持部の軸方向内側端までの軸方向距離Ｌｎの、赤道面からトレッド端までの軸方向距離Ｌに対する比(Ｌｎ／Ｌ)が０．５以上０．８以下となる支持部が、少なくとも１つ存在する請求項１から７のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
9. 上記支持部の延在方向が半径方向に対してなす角度の絶対値が、０°以上４５°以下である請求項１から８のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。

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