JP2014061836A - デフレクタ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車速の大きさに関わらず、リアウインドウに汚れが付着することを十分に低減することができ、かつ空気抵抗の増大による燃費の悪化を抑制することができるデフレクタ装置を提供する。
【解決手段】車両のルーフパネルＲＰとリアウインドウＲＷとの接続部に、車幅方向に延びる板状の可動部１１を設ける。可動部１１は、ルーフパネルの上面から上方への突出量が増減するように移動可能に構成される。車速が高くなるに従って前記突出量が小さくなるように可動部１１を駆動して、可動部１１に導かれてリアウインドウＲＷに沿って流れる空気の量を減少させ、車速が低くなるに従って前記突出量が大きくなるように可動部１１を駆動して、可動部１１に導かれてリアウインドウＲＷに沿って流れる空気の量を増大させる駆動装置２０を設ける。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両のデフレクタ装置に関する。

従来から、例えば下記特許文献１に記載されているように、車両のルーフパネルの後方かつリアウインドウの上方にて車幅方向に延設されたデフレクタ（ルーフスポイラ）は知られている。特許文献１によれば、天候に応じて、デフレクタの姿勢（角度）が変更される。雨天時には、デフレクタの上面が水平であって、かつルーフパネルの上面とほぼ同一面内に位置するように、その姿勢が制御される。また、この状態では、デフレクタとリアウインドウの上部との間には隙間が形成され、ルーフパネルの上面に沿って前方から後方へ流れてきた空気の一部が、前記隙間を通ってリアウインドウに沿って流れる。これにより、リアウインドウに雨、泥、埃などの汚れが付着することが低減される。一方、晴天時には、デフレクタの前端部の高さがルーフパネルの上面とほぼ同一であり、かつその上面の後端部が前端部よりも低くなるように、その姿勢が制御される。この状態では、前記隙間は閉じられており、ルーフパネルの上面に沿って前方から後方へ流れてきた空気は、リアウインドウ側に流れることなく車両後方に導かれる。デフレクタの上面の後端部が前端部よりも低いので、ルーフパネル上を通過した空気は、デフレクタの上面に沿って斜め下方に流れる。これにより、車両後方の負圧領域が狭められ、空気抵抗が低減する。したがって、燃費が向上する。

特開平１０−２４８６９号公報

特許文献１では、雨天時及び晴天時の空気抵抗を出来るだけ低減するため、デフレクタをルーフパネルの上面よりも上方に突出させないようにしている。そのため、雨天時にルーフパネルの上面に沿って前方から後方へ流れてきた空気のうち、前記隙間を通ってリアウインドウに沿って流れる空気の量が少ない。特に低速走行時には、リアウインドウに沿って流れる空気の量は微量である。したがって、リアウインドウに汚れが付着することを十分に低減することができない。

本発明は上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、車速の大きさに関わらず、リアウインドウに汚れが付着することを十分に低減することができ、かつ空気抵抗の増大による燃費の悪化を抑制することができるデフレクタ装置を提供することにある。なお、下記本発明の各構成要件の記載においては、本発明の理解を容易にするために、実施形態の対応箇所の符号を括弧内に記載しているが、本発明の各構成要件は、実施形態の符号によって示された対応箇所の構成に限定解釈されるべきものではない。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両の後方の空気の流れを整えるデフレクタ装置であって、車両のルーフパネル（ＲＰ）の後方かつリアウインドウ（ＲＷ）の上方にて車幅方向に延設され、その車両前後方向前端部のルーフパネルの上面から上方への突出量が増減するように移動可能な可動部（１１，１０）と、車速が高くなるに従って前記突出量が小さくなるように可動部を駆動して、可動部に導かれてリアウインドウに沿って流れる空気の量を減少させ、車速が低くなるに従って前記突出量が大きくなるように可動部を駆動して、可動部に導かれてリアウインドウに沿って流れる空気の量を増大させる駆動装置と、を備えたことにある。

本発明によれば、車速が低いときには、可動部の突出量が大きくなり、リアウインドウに沿って流れる空気の量が増大する。これにより、車速が低くても、リアウインドウに汚れが付着することを十分に低減できる。車速が低いときには、可動部の突出量を大きくしても、空気抵抗はそれほど増大せず、燃費に与える影響は小さい。一方、車速が高いときには、可動部の突出量が小さくなり、リアウインドウに沿って流れる空気の量が減少する。したがって、空気抵抗が増大することを抑制でき、燃費が悪化することを抑制できる。車速が高いときには、リアウインドウに沿って流れる空気の量が少なくても、その流速が大きいので、リアウインドウに汚れが付着することを十分に低減できる。上記のように、本発明によれば、車速に関わらず、リアウインドウに汚れが付着することを十分に低減することができ、かつ空気抵抗の増大による燃費の悪化を抑制することができる。

また、本発明の他の特徴は、可動部の車両前後方向前端部がルーフパネルの上面よりも上方へ突出した状態で、可動部の車両前後方向前端部よりも可動部の車両前後方向後端部が低くなっていることにある。これによれば、ルーフパネルの上面に沿って前方から後方へ流れてきた空気の一部が、可動部の下面に沿って斜め下方へ導かれる。したがって、可動部に導かれた空気がリアウインドウに沿って流れ易くなる。よって、リアウインドウに汚れが付着することをより確実に低減することができる。

また、本発明の他の特徴は、可動部（１１）は、車幅方向中央部に設けられ、可動部の車幅方向両側にて車幅方向に延設され、ルーフパネルの車両前後方向後端部に固定された固定部（１２）を有することにある。これによれば、車幅方向中央部に可動部が設けられているので、特にリアウインドウの車幅方向中央部に汚れが付着することを低減できる。リアウインドウの車幅方向中央部に汚れが付着することが低減されれば、悪天候時の後方の視界を十分に確保できる。また、可動部の車幅方向の長さが短い（例えば、車幅の半分程度）ので、可動部がルーフパネルの上面よりも上方へ突出することによる空気抵抗の増量が少ない。したがって、燃費の悪化を最小限に抑えることができる。また、固定部の下側に、可動部を駆動する駆動装置を配置するスペースを確保できる。

また、本発明の他の特徴は、駆動装置は、車速が増大するに従って、前記突出量を段階的に大きくし、車速が減少するに従って、前記突出量を段階的に小さくすることにある。車速が増加（減少）するに従って可動部の突出量が連続的に変化するように構成される場合、前記突出量を精度良く制御するためには、複雑なアクチュエータ、リンク機構などが必要になる。これに対し、本発明によれば、車速が増加（減少）するに従って可動部の突出量が段階的に変化するように構成されているので、アクチュエータ及びリンク機構の構成を比較的簡単にでき、前記突出量を十分に精度良く制御できる。また、前記突出量が連続的に変化するように構成される場合、車速が僅かに変化しただけでも可動部が駆動される。したがって、この場合、可動部を駆動するためのエネルギー（例えば電力）の消費量が増大する。これに対し、本発明によれば、前記突出量が段階的に変化する。すなわち、車速が所定の閾値を越えたときにのみ可動部が駆動される。したがって、エネルギーの消費量を抑制することができる。

また、本発明の他の特徴は、駆動装置は、天候を判定する天候判定手段（ＳＷ，Ｓ１２）を備え、天候判定手段により晴天であると判定されたとき、車速に関わらず可動部の上面とルーフパネルの上面とが同一面内に位置するように可動部を駆動することにある。晴天時には、雨天時に比べて、リアウインドウに付着する汚れが少ないので、可動部をルーフパネルの上面よりも上方に突出させて、リアウインドウ側に空気を流す必要が無い。本発明によれば、晴天時には、車速に関わらず可動部の上面とルーフパネルの上面とが同一面内に位置する。したがって、晴天時に不必要に空気抵抗が増大することを防止できる。

また、本発明の他の特徴は、可動部の上面とルーフパネルの上面とが同一面内に位置している状態で、可動部の車両前後方向前端部が前記ルーフパネルの車両前後方向後端部に当接していることにある。可動部の上面とルーフパネルの上面とが同一面内に位置していても、可動部の車両前後方向前端部とルーフパネルの車両前後方向後端部が車両前後方向に離間している場合、両者の間に形成された隙間の上方で渦流が発生することにより、空気抵抗が増大する。これに対し、本発明によれば、可動部の上面とルーフパネルの上面とが同一面内に位置している状態では、可動部の車両前後方向前端部とルーフパネルの車両前後方向後端部とが当接しており、両者の間に隙間が形成されていない。したがって、ルーフパネルの上面に沿って前方から後方へ流れてきた空気が車両後方へスムーズに流れる。よって、空気抵抗が増大することを防止できる。

本発明の一実施形態に係るデフレクタ装置が適用された車両の後部を斜め上方から見た斜視図である。 図１の車両の後部の側面図である。 図１のデフレクタ装置のブロック図である。 可動部制御プログラムを表わすフローチャートである。 車速と可動部の突出量との関係を表わすテーブルの概念図である。 本発明の変形例に係るデフレクタ装置が適用された車両の後部の側面図である。 本発明の他の変形例に係るデフレクタ装置が適用された車両の後部の側面図である。 テーブルの他の例を表わす概念図である。

以下、本発明の一実施形態について説明する。本実施形態のデフレクタ装置１は、図１及び図２に示すように、車両の後方の空気の流れを整えるデフレクタ本体部１０を備える。デフレクタ本体部１０は、車両のルーフパネルＲＰの後方、かつリアウインドウＲＷの上方にて、車幅方向に延設されている。

デフレクタ本体部１０は、車幅方向に延びる板状に形成された可動部１１及び固定部１２を備えている。可動部１１は、車幅方向中央部に設けられ、固定部１２は、可動部１１の車幅方向両側及び後側を取り囲むように形成されている。固定部１２の前端部は、ルーフパネルＲＰの後端部に固定されている。固定部１２の前端部の上面は、ルーフパネルＲＰの後端部の上面と同一面内に位置している。固定部１２の上面は、その前端部よりも後端部が下方に位置するように傾斜している。固定部１２は、車幅方向一端から他端に亘って形成されており、その車幅方向両端部は下方へ折り曲げられている。固定部１２の前端部における車幅方向中央部には、平面視略長方形の切り欠き１２ａが設けられている。切り欠き１２ａは車幅方向に延設されており、その車幅方向の長さは、車幅の半分程度である。可動部１１は、切り欠き１２ａと同形状である。可動部１１の後端部は、軸部材１１ａを介して、切り欠き１２ａの車幅方向両端部にそれぞれ設けられた図示しない支持部に組み付けられている。可動部１１は軸部材１１ａ周りに回動可能である。可動部１１が軸部材１１ａ周りに回動することにより、ルーフパネルＲＰの上面から上方への可動部１１の前端部の突出量（以下、単に可動部１１の突出量という）が変更されるとともに、切り欠き１２ａが開閉される。切り欠き１２ａが閉じられた状態では、可動部１１の上面とルーフパネルＲＰの上面とが同一面内に位置しており、かつ可動部１１の前端面とルーフパネルＲＰの後端面が当接している。一方、切り欠き１２ａが開かれた状態では、可動部１１の前端は、ルーフパネルＲＰの上面よりも上方に突出している。次に説明するように、可動部１１は駆動装置２０によって駆動されるが、可動部１１の上面及び下面は、常に、その後端部（軸部材１１ａ側）が前端部（軸部材１１ａとは反対側）よりも下方に位置するように傾斜している。

可動部１１は、駆動装置２０に連結されている。可動部１１の回動角度、つまり、可動部１１の突出量が駆動装置２０によって制御される。駆動装置２０は、図３に示すように、電動モータ又はエアシリンダなどから構成されたアクチュエータ２１、及び可動部１１とアクチュエータ２１を連結するリンク機構２２を備える。リンク機構２２は、例えば１つ又は複数のカム、ラッチ機構などを備え、アクチュエータ２１の出力を可動部１１に伝達する。アクチュエータ２１は、制御部２３によって制御される。制御部２３は、ＣＰＵ２３ａ、メモリ２３ｂなどからなる。メモリ２３ｂには、可動部１１の突出量を制御するための可動部制御プログラム（図４参照）、可動部１１の突出量（アクチュエータ２１の駆動量）と車速との関係を表わしたテーブルＴＢ（図５参照）などが記憶されている。制御部２３には、車速を検出する車速センサＳＳが接続されている。また、制御部２３には、ワイパーのオン・オフを切り替えるスイッチＳＷが接続されている。制御部２３は、後述するように、車速及びワイパーのオン・オフ状態を検出し、それらの検出結果に応じてアクチュエータ２１を駆動して、可動部１１の突出量を制御する。

次に、上記のように構成したデフレクタ装置１の動作について説明する。制御部２３に電源が投入されると、ＣＰＵ２３ａは、メモリ２３ｂから図４に示す可動部制御プログラムを読み込んで、ステップＳ１０にて、可動部制御処理を開始し、以下説明するステップＳ１１乃至ステップＳ１５からなる処理を繰り返し実行する。まず、ＣＰＵ２３ａは、ステップＳ１１にて、ワイパーのスイッチＳＷのオン・オフ状態を検出する。次にＣＰＵ２３ａは、ステップＳ１２にて、前記検出したワイパーのスイッチＳＷのオン・オフ状態を用いて天候を判定する。スイッチＳＷがオフ状態であれば、ＣＰＵ２３ａは、ステップＳ１２にて「晴天」と判定して、ステップＳ１３にて、可動部１１の突出量を「０」に設定する。すなわち、可動部１１の突出量が「０」になるようにアクチュエータ２１を駆動する。これにより、切り欠き１２ａが閉じられる。この状態では、ルーフパネルＲＰの上面に沿って車両前方から後方へ流れてきた空気は、可動部１１及び固定部１２の上面に沿って流れる。可動部１１及び固定部１２は、それらの前端よりも後端が低くなるように傾斜しているので、ルーフパネルＲＰを通過した空気は、可動部１１及び固定部１２の上面に沿って斜め下方に流れる。これにより、車両後方の負圧領域が狭められるので、空気抵抗が低減する。ステップＳ１３の実行後、ＣＰＵ２３ａは、その処理をステップＳ１１に進める。

一方、スイッチＳＷがオン状態であれば、ＣＰＵ２３ａは、ステップＳ１２にて「雨天」と判定して、ステップＳ１４にて、車速センサＳＳが示す車速を入力する。そして、ＣＰＵ２３ａは、ステップＳ１５にて、前記入力した車速に応じてアクチュエータ２１を駆動する。具体的には、ＣＰＵ２３ａは、可動部１１の突出量（アクチュエータ２１の駆動量）と車速との関係を表わすテーブルＴＢ（図５）を参照して、前記入力した車速に対応する可動部１１の突出量（アクチュエータ２１の駆動量）を決定する。本実施形態では、車速が増加（減少）するに従って、可動部１１の突出量が段階的（例えば５段階）に減少（増加）するようにテーブルＴＢが設定されている。具体的には、車速が時速７０ｋｍ未満であるときには、前記突出量が２２ｃｍに設定される。また、車速が時速７０ｋｍ以上、時速８０ｋｍ未満であるときには、前記突出量が１８ｃｍに設定され、車速が時速８０ｋｍ以上、時速９０ｋｍ未満であるときには、前記突出量が１３ｃｍに設定される。また、車速が時速１００ｋｍ以上、時速１２０ｋｍ未満であるときには、前記突出量が７ｃｍに設定され、車速が時速１２０ｋｍ以上であるときには、前記突出量が２ｃｍに設定される。図５のテーブルＴＢの設定値は一例であり、車種に応じて設定可能である。そして、ＣＰＵ２３ａは、可動部１１の突出量（アクチュエータ２１の駆動量）が前記決定した突出量（駆動量）になるように、アクチュエータ２１を駆動する。この状態では、可動部１１の前端がルーフパネルＲＰの上面よりも上方に突出している。すなわち、切り欠き部１２ａが開放されている。したがって、図２に矢印で示したように、ルーフパネルＲＰの上面に沿って前方から後方へ流れてきた空気の一部が、切り欠き部１２ａを通ってリアウインドウＲＷ側に流れる。これにより、リアウインドウＲＷに汚れが付着することが低減される。ステップＳ１５の実行後、ＣＰＵ２３ａは、その処理をステップＳ１１に進め、ステップＳ１１乃至Ｓ１５からなる処理を繰り返し実行する。

上記のように、デフレクタ装置１は、車速が増加（減少）するに従って可動部１１の突出量が変化するように構成されている。車速が低いときには、可動部１１の突出量を大きくしても、空気抵抗はそれほど増大せず、燃費に与える影響が小さい。そこで、車速が低いときには、可動部１１の突出量を大きくして、リアウインドウＲＷへ流れる空気の量が多くなるようにテーブルＴＢが設定されている。これにより、車速が低くても、リアウインドウＲＷに汚れが付着することを十分に低減できる。一方、車速が高いときには、可動部１１の突出量を大きくすると空気抵抗が増大し、燃費が悪化する。そこで、車速が高いときには、可動部１１の突出量を小さくするようにテーブルＴＢが設定されている。車速が高いときには、リアウインドウＲＷ側へ流れる空気の量が少なくても、その流速が大きいので、リアウインドウＲＷに汚れが付着することを十分に低減できる。このように、デフレクタ装置１によれば、車速の大きさに関わらず、リアウインドウＲＷに汚れが付着することを十分に低減することができ、かつ空気抵抗の増大による燃費の悪化を抑制することができる。

また、切り欠き１２ａが開放された状態では、可動部１１の下面は前端部よりも後端部が低くなるように傾斜している。したがって、ルーフパネルＲＰの上面に沿って前方から後方へ流れてきた空気の一部が、可動部１１の下面に沿って斜め下方へ導かれる。これにより、可動部１１に導かれた空気がリアウインドウＲＷに沿って流れる。よって、リアウインドウＲＷに汚れが付着することを十分に低減することができる。

また、固定部１２のうちの車幅方向中央部に可動部１１が設けられている。したがって、特にリアウインドウＲＷの車幅方向中央部に汚れが付着することを低減できる。リアウインドウＲＷの車幅方向中央部に汚れが付着することが低減されれば、雨天走行時の後方の視界を十分に確保できる。また、可動部１１の車幅方向の長さが短い（車幅の半分程度）ので、可動部１１がルーフパネルＲＰの上面よりも上方へ突出することによる空気抵抗の増量が少ない。さらに、固定部１２は、その前端よりも後端が低くなるように傾斜しているので、ルーフパネルＲＰを通過した空気のうちの一部の空気は、固定部１２の上面に沿って斜め下方に流れる。これにより、車両後方の負圧領域が狭められるので、空気抵抗が低減する。したがって、燃費の悪化を最小限に抑えることができる。また、固定部１２の下側に、駆動装置２０を配置するスペースを確保できる。

また、車速が増加（減少）するに従って可動部１１の突出量が連続的に変化するように構成される場合、前記突出量を精度良く制御するためには、複雑なアクチュエータ、リンク機構などが必要になる。これに対し、本実施形態によれば、車速が増加（減少）するに従って可動部１１の突出量が段階的（５段階）に変化するように構成されているので、アクチュエータ２１及びリンク機構２２の構成を比較的簡単にでき、前記突出量を十分に精度良く制御できる。また、車速が増加（減少）するに従って可動部１１の突出量が連続的に変化するように構成される場合、車速が僅かに変化しただけでもアクチュエータ２１が駆動される。したがって、この場合、エネルギー（電力）消費量が増大する。本実施形態によれば、可動部１１の突出量が段階的（５段階）に変化する。すなわち、車速が所定の閾値を越えたときにのみアクチュエータ２１が駆動されるので、電力消費量を抑制することができる。

また、晴天時には、雨天時に比べて、リアウインドウＲＷに付着する汚れが少ないので、可動部１１をルーフパネルＲＰの上面よりも上方に突出させて、リアウインドウＲＷ側に空気を流す必要が無い。本実施形態によれば、スイッチＳＷがオフ状態であるとき、晴天であると判定され（図４のステップＳ１２）、可動部１１の突出量が「０」となるようにアクチュエータ２１が駆動される（図４のステップＳ１３）。すなわち、晴天時には、車速に関わらず可動部１１の上面とルーフパネルＲＰの後端部の上面とが同一面上に位置する。したがって、晴天時に不必要に空気抵抗が増大することを防止できる。

また、可動部１１の上面とルーフパネルＲＰの上面とが同一面内に位置している状態で、可動部１１の前端部とルーフパネルＲＰの後端部が前後方向に離間している場合、両者の間に形成された隙間の上方で渦流が発生することにより、空気抵抗が増大する。これに対し、本実施形態によれば、可動部１１の上面とルーフパネルＲＰの上面とが同一面内に位置している状態では、可動部１１の前端部とルーフパネルＲＰの後端部とが当接しており、両者の間に隙間が形成されていない。したがって、ルーフパネルＲＰの上面に沿って前方から後方へ流れてきた空気が車両後方へスムーズに流れる。よって、空気抵抗が増大することを防止できる。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

上記実施形態では、固定部１２の車幅方向中央部に切り欠き部１２ａを設けるとともに、切り欠き部１２ａを開閉可能な可動部１１を設けた。しかし、可動部１１を設けることなく、図６に示すように、デフレクタ本体部１０が、その後端部にて軸Ａを介して車両後部に組み付けられ、軸Ａ周りに回動するように構成してもよい。そして、駆動装置２０と同様の駆動装置によりデフレクタ本体部１０の回動角度を制御すればよい。また、図７に示すように、デフレクタ本体部１０が図示しないスライドレールを介して車両後部に組み付けられ、前方かつ上方（後方かつ下方）に斜めにスライド移動可能に構成してもよい。そして、駆動装置２０と同様の駆動装置により、デフレクタ本体部１０のスライド移動量を制御すればよい。この場合、デフレクタ本体部１０の前端部の高さと後端部の高さが同一となるように構成されていてもよい。なお、図６又は図７のように構成した場合、デフレクタ本体部１０が本発明の可動部に相当する。これによれば、リアウインドウＲＷのうち汚れが付着することを低減できる範囲を上記実施形態よりも車幅方向に広くすることができる。ただし、上記実施形態に比べると、雨天走行時の空気抵抗がやや増大する。

また、上記実施形態では、加速時と減速時とを区別することなく、単一のテーブルＴＢを用いて、可動部１１の突出量（アクチュエータ２１の駆動量）を決定しているが、図８に示すように、加速時用のテーブルＴＢａと減速時用のテーブルＴＢｂとを別々に設けてもよい。図８の例では、テーブルＴＢａは、上記実施形態のテーブルＴＢ（図５）と同様であるので、加速時には、前記突出量が上記実施形態と同様に設定される。一方、減速時には、前記突出量は次のように設定される。車速が時速５０ｋｍ未満であるときには、前記突出量が２２ｃｍに設定される。また、車速が時速５０ｋｍ以上、時速６０ｋｍ未満であるときには、前記突出量が１８ｃｍに設定され、車速が時速６０ｋｍ以上、時速８０ｋｍ未満であるときには、前記突出量が１３ｃｍに設定される。また、車速が時速８０ｋｍ以上、時速１００ｋｍ未満であるときには、前記突出量が７ｃｍに設定され、車速が時速１００ｋｍ以上であるときには、前記突出量が２ｃｍに設定される。このように、同一車速に対しては、加速時の可動部１１の突出量よりも減速時の可動部１１の突出量が小さくなるように設定されている。なお、図８のテーブルＴＢａ及びテーブルＴＢｂの設定値は一例であり、車種に応じて設定可能である。例えば、同一車速に対して、加速時の可動部１１の突出量よりも減速時の可動部１１の突出量が大きくなるように設定されていてもよい。この場合、ＣＰＵ２３ａは、ステップＳ１４にて検出した車速を一時的にメモリ２３ｂに記憶しておき、再びステップＳ１４を実行したときに新たに検出した車速と、前記記憶しておいた車速とを比較することにより、加速中であるか減速中であるかを判定すればよい。そして、ＣＰＵ２３ａは、その判定結果に従って、テーブルＴＢａ及びテーブルＴＢｂのうちのいずれかを選択し、前記選択したテーブルを用いて可動部１１の突出量（アクチュエータ２１の駆動量）を決定すればよい。なお、テーブルＴＢ，ＴＢａ，ＴＢｂは、ユーザによって編集可能であってもよい。

また、上記実施形態では、ワイパーのスイッチＳＷのオン・オフ状態を検出して天候を判定しているが、これに代えて、天候に応じた信号を出力可能なセンサを用いて天候を判定してもよい。例えば、制御部２３に雨滴センサを接続し、この雨滴センサを用いて天候を判定してもよい。

また、仮令晴天時であっても、埃が多い路面を走行した場合、未舗装の路面を走行した場合などには、リアウインドウＲＷに汚れが付着することがある。そこで、晴天時であっても、車速に応じて可動部１１の突出量を変更できるように構成してもよい。この場合、車速に応じて可動部１１の突出量を変更する可動モード及び車速によらず可動部１１の突出量を所定量（例えば、「０」）に設定する固定モードのうちのいずれかの動作モードをユーザが選択できるように構成するとよい。具体的には、ワイパーのスイッチＳＷに代えて、モード選択用スイッチを制御部２３に接続すればよい。そして、ＣＰＵ２３ａは、天候を判定するステップＳ１１〜Ｓ１２に代えて、モード選択用スイッチによって選択されている動作モードを検出し、可動モードが選択されているときには、ステップＳ１４〜Ｓ１５を実行すればよい。一方、固定モードが選択されているときには、ステップＳ１３を実行すればよい。

１・・・デフレクタ装置、１０・・・デフレクタ本体部、１１・・・可動部、１２・・・固定部、１２ａ・・・切り欠き部、２０・・・駆動装置、２１・・・アクチュエータ、２２・・・リンク機構、２３・・・制御部、２３ａ・・・ＣＰＵ、２３ｂ・・・メモリ、ＲＰ・・・ルーフパネル、ＲＷ・・・リアウインドウ、ＳＳ・・・車速センサ、ＳＷ・・・スイッチ、ＴＢ，ＴＢａ，ＴＢｂ・・・テーブル

Claims (6)

1. 車両の後方の空気の流れを整えるデフレクタ装置であって、
   車両のルーフパネルの後方かつリアウインドウの上方にて車幅方向に延設され、その車両前後方向前端部の前記ルーフパネルの上面から上方への突出量が増減するように移動可能な可動部と、
   車速が高くなるに従って前記突出量が小さくなるように前記可動部を駆動して、前記可動部に導かれて前記リアウインドウに沿って流れる空気の量を減少させ、車速が低くなるに従って前記突出量が大きくなるように前記可動部を駆動して、前記可動部に導かれて前記リアウインドウに沿って流れる空気の量を増大させる駆動装置と、を備えたデフレクタ装置。
2. 請求項１に記載のデフレクタ装置において、
   前記可動部の車両前後方向前端部が前記ルーフパネルの上面よりも上方へ突出した状態で、前記可動部の車両前後方向前端部よりも前記可動部の車両前後方向後端部が低くなっている、デフレクタ装置。
3. 請求項２に記載のデフレクタ装置において、
   前記可動部は、車幅方向中央部に設けられ、
   前記可動部の車幅方向両側にて車幅方向に延設され、前記ルーフパネルの車両前後方向後端部に固定された固定部を有する、デフレクタ装置。
4. 請求項１乃至３のうちのいずれか１つに記載のデフレクタ装置において、
   前記駆動装置は、車速が増大するに従って、前記突出量を段階的に大きくし、車速が減少するに従って、前記突出量を段階的に小さくする、デフレクタ装置。
5. 請求項１乃至４のうちのいずれか１つに記載のデフレクタ装置において、
   前記駆動装置は、天候を判定する天候判定手段を備え、前記天候判定手段により晴天であると判定されたとき、車速の大きさに関わらず前記可動部の上面と前記ルーフパネルの上面とが同一面内に位置するように前記可動部を駆動する、デフレクタ装置。
6. 請求項１乃至５のうちのいずれか１つに記載のデフレクタ装置において、
   前記可動部の上面と前記ルーフパネルの上面とが同一面内に位置している状態で、前記可動部の車両前後方向前端部が前記ルーフパネルの車両前後方向後端部に当接している、デフレクタ装置。

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