JP2014035065A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンストが生じないような状況では走行用の半クラッチ制御を継続して行うことができ、エンストと乗車フィーリングの低下とを防止することができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】本発明の鞍乗型車両は、変速機構とクラッチとを駆動させるアクチュエータと、クラッチと駆動輪との間に設けられた回転軸と、制御装置と、を備え、制御装置は、走行中の変速時に、クラッチを接続するクラッチ制御部と、クラッチ制御部の制御中に第１条件または第２条件の成立を判定する判定部と、上記条件が成立するとクラッチ制御部の制御を中止し、クラッチを切断させるエンスト防止制御部と、を備えている。
第１条件：回転軸の回転速度の移動平均が第１閾値以下、および、回転軸の回転速度が第１閾値以下となる状態が所定時間以上継続、のいずれか一方または両方。
第２条件：少なくとも、エンジンの回転速度が第２閾値以下。
【選択図】図４

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来から、有段式の変速機構と、クラッチと、それらクラッチおよび変速機構を駆動するアクチュエータとを備えた鞍乗型車両が知られている。この鞍乗型車両では、運転状態に応じてＥＣＵ等の制御装置から変速指令が出力され、または、乗員がシフトスイッチ等を操作することによって変速指令が出力され、アクチュエータが駆動される。アクチュエータは、クラッチを切断した後、変速機構のギア段を変更し、その後クラッチを接続するという一連の動作を行う。クラッチの接続のときには、大きなショックが発生しないように、制御装置はクラッチを徐々につなげる制御を行う。すなわち、制御装置はいわゆる半クラッチ制御を行う。

特許文献１には、鞍乗型車両において、発進時と走行中の変速時とで異なる半クラッチ制御を行うことが記載されている。特許文献１に記載された鞍乗型車両は、発進時にはエンジン回転速度に基づいて半クラッチ制御を行い、走行中の変速では、主にクラッチ回転速度差に基づいて半クラッチ制御を行う。なお、クラッチ回転速度差とは、クラッチの駆動側部分と従動側部分との回転速度差のことである。

特開２００６−１７０２２９号公報

通常、走行中の変速時の半クラッチ制御（以下、走行用の半クラッチ制御という）では、発進時の半クラッチ制御（以下、発進用の半クラッチ制御という）のときよりも、クラッチは迅速に接続される。ところが、低速走行時にクラッチが迅速に接続されると、エンストを招くおそれがある。そこで、特許文献１に記載された鞍乗型車両では、走行時のシフトアップ制御中に車速が所定車速以下になると、走行用の半クラッチ制御を中止し、クラッチを再び切断したうえで発進用の半クラッチ制御を行うこととしている。

しかし、走行用の半クラッチ制御を中止して発進用の半クラッチ制御を行うと、変速の時間が長くなってしまい、走行時に求められる迅速な変速が困難となるため、乗車フィーリングの低下を招く要因となる。そのため、走行用の半クラッチ制御を中止して発進用の半クラッチ制御を行うことは、必要最小限に留めることが望ましい。本願発明者は鋭意研究の結果、車速が所定車速以下になると直ちに走行用の半クラッチ制御を中止するという制御では、実際にはエンストが生じないような状況であるに拘わらず、走行用の半クラッチ制御が中止されてしまう場合があることを見出した。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、実際にはエンストが生じないような状況では走行用の半クラッチ制御を継続して行うことができ、エンストと乗車フィーリングの低下とを防止することができる鞍乗型車両を提供することである。

本発明に係る鞍乗型車両は、エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される駆動輪と、前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられ、ドグクラッチを有する有段式の変速機構と、前記エンジンと前記変速機構との間に設けられたクラッチと、前記変速機構を駆動するシフトアクチュエータと、前記クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、前記クラッチと前記駆動輪との間に設けられた回転軸と、前記回転軸の回転速度を検出する第１検出装置と、前記エンジンの回転速度を検出する第２検出装置と、変速時に前記クラッチの切断、前記変速機構のギア段の変更、および前記クラッチの接続が行われるように前記クラッチアクチュエータおよび前記シフトアクチュエータを制御する制御装置と、を備えている。前記制御装置は、走行中の変速時に、切断されているクラッチを接続するように前記クラッチアクチュエータを制御するクラッチ制御部と、前記クラッチ制御部の制御中に下記第１条件または第２条件が成立するか否かを判定する判定部と、前記判定部により下記第１条件または第２条件が成立すると判定されると、前記クラッチ制御部の前記制御を中止し、前記クラッチを切断させるように前記クラッチアクチュエータを制御するエンスト防止制御部と、を備えている。
第１条件・・・前記回転軸の回転速度の移動平均が第１閾値以下であること、および、前記回転軸の回転速度が第１閾値以下となったことが検出されてから更に第１閾値以下である状態が所定時間以上継続したこと、のいずれか一方または両方。
第２条件・・・少なくとも、前記エンジン回転速度が第２閾値以下であること。

本願発明者は鋭意研究の結果、ドグクラッチを有する有段式の変速機構では、ギア段が変更される際に、ドグクラッチが噛み合うまでの間に過渡的な振動（以下、ギアラッシュともいう）が生じ、その振動が原因となって、クラッチと駆動輪との間に設けられた回転軸の回転速度が一時的に閾値以下となる現象が起こることを見出した。本発明によれば、第１条件を設定することによって、ギアラッシュが原因となって回転軸の回転速度が一時的に第１閾値以下となったとしても、それだけでクラッチ制御部の制御を中止することはない。そのため、実際にはエンストが生じないような状況であるにも拘わらず、上記制御を中止してしまうことを避けることができる。よって、乗車フィーリングの低下を防止することができる。また、第２条件を設定することによって、エンジン回転速度が第２閾値以下になると前記制御を中止するので、エンストをより確実に防止することができる。回転軸の回転速度の移動平均が第１閾値以下になると、または、前記変速機構の回転速度が第１閾値以下となったことが検出されてから更に第１閾値以下である状態が所定時間以上継続すると、クラッチ制御部の前記制御を中止するので、エンジン回転速度が低下して第２閾値以下になる前に、前記制御を中止することができる。そのため、第１条件と第２条件とを組み合わせることで、単にエンストを防止するだけでなく、中止に要するまでの時間を短縮することができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記第２条件は、前記エンジン回転速度が第２閾値以下であり、かつ、前記回転軸の回転速度が第３閾値以下となったことである。

このことによって、エンジン回転速度と回転軸の回転速度とからクラッチ制御部の制御を中止するか否かを判定できるため、エンストをより的確に防止することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記第３閾値と前記第１閾値とは等しい。

第１閾値と第３閾値は、典型的には制御装置内に記憶されている。上記のように第１閾値と第３閾値とを同じ値の閾値とすることで、制御装置内に記憶する閾値の数を減らすことができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記エンジンはクランク軸を有し、前記クラッチを介して前記クランク軸と連結されたメイン軸と、前記変速機構を介して前記メイン軸と連結されたドライブ軸と、ギアを介して前記ドライブ軸と連結されたミドル軸と、を備えている。前記回転軸は前記ミドル軸である。

ミドル軸は、ギアラッシュを受けやすい。よって、ミドル軸を上記回転軸とし、ミドル軸の回転速度を検出することで、ギアラッシュをより好適に検出することができる。その結果、実際にはエンストが生じないような状況であるにも拘わらず、上記制御を中止してしまうことをより好適に避けることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記エンジンは、車両停止時の回転速度が予め定められたアイドル回転速度となるように制御されている。前記第１閾値は、前記変速機構のギア段ごとに設定されている。各ギア段の第１閾値は、前記各ギア段のときに前記エンジンが前記アイドル回転速度で回転するときの前記ミドル軸の回転速度に設定されている。

このことによって、各ギア段に応じて第１閾値を適宜設定することができる。また、第１閾値をアイドル回転速度とすることによって、より的確にエンストを防止することができる。

本発明によれば、実際にはエンストが生じないような状況では走行用の半クラッチ制御を継続して行うことができ、エンストと乗車フィーリングの低下とを防止することができる鞍乗型車両を提供することができる。

実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 第１実施形態に係るパワーユニットの内部構成を示す断面図である。 パワーユニットのクランク軸、メイン軸、ドライブ軸、およびミドル軸の関係を示した図である。 実施形態に係る自動二輪車の主要要素のブロック図である。 実施形態に係る自動変速装置の制御を示したフローチャートである。 実施形態に係る自動変速装置の走行用の半クラッチ制御を中止する制御におけるクラッチ位置と、シフトドラム回転位置と、ミドル軸回転速度との時間変化を表した図である。 実施形態に係る自動変速装置の走行用の半クラッチ制御を継続する制御におけるクラッチ位置と、シフトドラム回転位置と、ミドル軸回転速度との時間変化を表した図である。

以下、本発明の好適な実施形態について説明する。なお、本明細書において特に言及している事項以外の事柄であって本発明の実施に必要な事柄は、該分野における従来技術に基づく当業者の設計事項として把握され得る。本発明は、本明細書に開示されている内容と該分野における技術常識とに基づいて実施することができる。

＜実施形態＞
以下、図面を参照しながら、本発明に係る自動変速装置を備えた自動二輪車について説明する。図１は自動二輪車１を示す側面図である。なお、本明細書では、前、後、左、右とは、後述するシート１４に着座した乗員から見た前、後、左、右をそれぞれ意味するものとする。また、図面に付した符号Ｆ、Ｒｅは、それぞれ前、後を表すものとする。

自動二輪車１は、本実施形態に係る鞍乗型車両の一例であり、所謂オンロードタイプの自動二輪車である。なお、本発明に係る鞍乗型車両は、自動二輪車１に限定されるものではなく、例えば、オフロードタイプ、モータサイクルタイプ、スクータータイプ、および所謂モペットタイプの自動二輪車等であってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、ＡＴＶ、四輪バギー、およびスノーモービル等であってもよい。

図１に示すように、自動二輪車１は、ヘッドパイプ３と車体フレーム６とを備えている。車体フレーム６は、ヘッドパイプ３から後方に延びる左右一対の２本のフレーム部６ａを有している。なお、図１では、１本のフレーム部６ａのみが図示されている。フレーム部６ａの後部は下方に延びている。フレーム部６ａの後部には、リヤアームブラケット５が接続されている。リヤアームブラケット５には、ピボット軸２２を介してリヤアーム２１の前端部が接続されている。リヤアーム２１は、ピボット軸２２に上下方向に揺動可能に支持されている。リヤアーム２１の後端部には、後輪２３が支持されている。

フレーム部６ａの上部には、燃料タンク１３が配置されている。燃料タンク１３の後方には、乗員が着座するためのシート１４が配置されている。

ヘッドパイプ３には、フロントフォーク１０が回転自在に支持されている。フロントフォーク１０の上端には、ハンドル４が設けられている。フロントフォーク１０の下端には、前輪１２が回転自在に設けられている。

フレーム部６ａとリヤアームブラケット５とには、パワーユニット２０が懸架されている。図２は、パワーユニット２０の内部構成を示す断面図である。図２に示すように、パワーユニット２０は、少なくとも、エンジン４５と、クラッチ４４と、変速機構４３とを有している。エンジン４５と、クラッチ４４と、変速機構４３とは、クランクケース２６（図１参照）に一体に組み付けられている。

本実施形態に係るエンジン４５は、燃料にガソリンを用いた内燃機関である。ただし、エンジン４５は、内燃機関と電動モータとを組み合わせたものであってもよい。エンジン４５は、クランク軸２５を備えている。

クランク軸２５は、エンジン４５のトルクを出力する。パワーユニット２０は、メイン軸４１とドライブ軸４２とミドル軸４６とを備えている。クランク軸２５は、クラッチ４４を介してメイン軸４１に連結されている。メイン軸４１は、クランク軸２５と平行に配設されている。また、メイン軸４１は、ドライブ軸４２と平行に配設されている。メイン軸４１およびドライブ軸４２は、それぞれクラッチ４４と後輪２３との間に設けられている。

図３は、本実施形態におけるパワーユニット２０のクランク軸２５、メイン軸４１、ドライブ軸４２、およびミドル軸４６の関係を示した図である。図３に示すように、ミドル軸４６は、クラッチ４４と後輪２３との間に設けられている。詳しくは、ミドル軸４６は、ドライブ軸４２とチェーン等の動力伝達機構４７との間に設けられている。ミドル軸４６は、ドライブ軸４２のギア４６０とミドル軸４６のギア４６１とが係合することによって、ドライブ軸４２と接続している。ミドル軸４６は、動力伝達機構４７を介して後輪２３と接続している。ミドル軸４６は、後述するドグクラッチ式の変速機構４３のギア段が変更される際に、ドグクラッチが噛み合うまでの間に過渡的な振動がより伝達される軸である。なお、本実施形態では、回転軸はミドル軸４６である。

図２に示すように、本実施形態に係るクラッチ４４は、多板摩擦クラッチである。クラッチ４４は、クラッチハウジング４４３と、クラッチボス４４７とを備えている。クラッチハウジング４４３の内側には、複数のフリクションプレート４４５が設けられている。クラッチボス４４７の外側には、複数のクラッチプレート４４９が設けられている。各フリクションプレート４４５は、クラッチハウジング４４３と共に回転する。一方、各フリクションプレート４４５は、メイン軸４１の軸方向に関しては変位可能である。フリクションプレート４４５は、メイン軸４１の軸方向に配列されている。フリクションプレート４４５は、クラッチ４４における「駆動側回転体」を構成している。

各クラッチプレート４４９は、隣接する各フリクションプレート４４５に対向している。各クラッチプレート４４９は、クラッチボス４４７と共に回転する。一方、各クラッチプレート４４９は、メイン軸４１の軸方向に関しては変位可能である。クラッチプレート４４９は、クラッチ４４における「従動側回転体」を構成している。本実施形態では、これら複数のフリクションプレート４４５と複数のクラッチプレート４４９とによってプレート群４４２が構成されている。

図２に示すように、メイン軸４１よりも車幅方向の外方（図２の右方）には、プレッシャプレート４５１が配置されている。プレッシャプレート４５１は、略円盤形状に形成されている。プレッシャプレート４５１の半径方向外側の部分には、プレート群４４２の方に突出する押圧部４５１Ｂが形成されている。押圧部４５１Ｂは、プレート群４４２における最も右方に位置するフリクションプレート４４５に対向している。

クラッチ４４には、バネ４５０が設けられている。バネ４５０は、プレッシャプレート４５１を車幅方向の内方（図２の左方）に向かって付勢している。すなわち、バネ４５０は、押圧部４５１Ｂがプレート群４４２を押圧する方向に、プレッシャプレート４５１を付勢している。

プレッシャプレート４５１の中心部は、軸受４５７を介してプッシュロッド４５５の一端部（図２の右端部）と係合している。これにより、プレッシャプレート４５１は、プッシュロッド４５５に対して回転自在である。ところで、メイン軸４１は、筒形状を有している。プッシュロッド４５５の他端部（左端部）は、メイン軸４１の内部に収容されている。メイン軸４１の内側には、プッシュロッド４５５の他端部（左端部）に隣接した球状のボール４５９が設けられている。さらに、メイン軸４１の内側には、ボール４５９に隣接したプッシュロッド４６１が設けられている。

プッシュロッド４６１の左端部は、メイン軸４１より突出している。プッシュロッド４６１の左端部には、ピストン４６３が一体的に設けられている。ピストン４６３は、シリンダ本体４６５によってガイドされ、メイン軸４１の軸方向に摺動自在である。

クラッチ４４は、クラッチアクチュエータ６０によって駆動される。本実施形態では、クラッチアクチュエータ６０は電動モータであるが、クラッチアクチュエータ６０は電動モータに限定されない。クラッチアクチュエータ６０が駆動することにより、クラッチ４４を断続することができる。クラッチアクチュエータ６０が駆動すると、ピストン４６３とシリンダ本体４６５とで囲まれている空間４６７に作動油が供給される。空間４６７に作動油が供給されると、ピストン４６３は、図２の右方向に押されて移動する。これにより、ピストン４６３は、プッシュロッド４６１、ボール４５９、プッシュロッド４５５および軸受４５７を介して、プレッシャプレート４５１を図２の右方向に押す。プレッシャプレート４５１が図２の右方向に押されると、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂがフリクションプレート４４５から離反し、クラッチ４４は切断状態になる。

クラッチ４４が接続される際には、プレッシャプレート４５１は、バネ４５０によって図２の左方に移動する。プレッシャプレート４５１が図２の左方に移動すると、押圧部４５１Ｂがプレート群４４２を左向きに押圧する。その結果、プレート群４４２のフリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とが圧接される。これにより、クラッチ４４が接続状態となる。

一方、クラッチ４４の切断状態では、プッシュロッド４５５によって、プレッシャプレート４５１が図２の右方に移動する。そして、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂが、プレート群４４２と離反する。押圧部４５１Ｂがプレート群４４２と離反した状態では、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９とは圧接されておらず、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９との間には、僅かな隙間が形成されている。そのため、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９との間には、駆動力を伝達できる摩擦力は発生しない。

このように、クラッチアクチュエータ６０の駆動力とバネ４５０の付勢力との大小によって、プレッシャプレート４５１はメイン軸４１の軸方向の一方または他方の方向に移動する。前記移動に応じて、クラッチ４４が接続または切断状態になる。

エンジン４５のクランク軸２５には、ギア３１０が一体的に支持されている。メイン軸４１には、ギア３１０と噛み合うギア４４１が支持されている。ギア４４１は、メイン軸４１に対して回転自在である。また、ギア４４１は、例えばクラッチハウジング４４３に一体式に設けられている。これにより、エンジン４５のトルクは、クランク軸２５からギア４４１を介し、クラッチハウジング４４３に伝達される。また、エンジン４５のトルクは、複数のフリクションプレート４４５と複数のクラッチプレート４４９との間に生じる摩擦力によって、クラッチハウジング４４３からクラッチボス４４７に伝達される。クラッチボス４４７とメイン軸４１とは、一体式に回転する。つまり、クラッチボス４４７とメイン軸４１との間には、相対回転がない。そのため、クラッチ４４が接続されているとき、エンジン４５のトルクは、メイン軸４１に伝達される。

ところで、プッシュロッド４５５は、メイン軸４１の内部を挿通した機構によってプレッシャプレート４５１を図２の右方に押すものに限定されない。プッシュロッド４５５は、プレッシャプレート４５１の車幅方向の外方（図２の右方）に設けられた機構により、プレッシャプレート４５１を図２の右方に引っ張るものであってもよい。

なお、クラッチ４４は、多板式クラッチでなく、単板式クラッチであってもよい。また、クラッチ４４は、遠心ウエイトを備えていてもよい。この場合、クラッチ４４は、クラッチアクチュエータ６０の駆動と、遠心ウエイトの遠心力とに基づいて断続される。

次に、変速機構４３の構成について詳細に説明する。本実施形態に係る変速機構４３は、所謂ドグクラッチ式の変速機構であり、かつ、多段式の変速機構である。変速機構４３は、エンジン４５と後輪２３との間に設けられている。詳述すると、変速機構４３は、エンジン４５の動力を後輪２３（図１参照）に伝達する動力伝達経路上、クラッチ４４のフリクションプレート４４５と後輪２３との間に配置されている。変速機構４３は、後述する変速ギア４９、４２０、シフトドラム４２１、シフトフォーク４２２、シフトアクチュエータ７０、上述したメイン軸４１、ドライブ軸４２、およびミドル軸４６等を備えている。

メイン軸４１には、複数の変速ギア４９が取り付けられている。一方、ドライブ軸４２には、上記複数の変速ギア４９に対応する複数の変速ギア４２０が取り付けられている。各変速ギア４９および各変速ギア４２０は、メイン軸４１の軸方向に突出する突起、または、メイン軸４１の軸方向に凹む孔からなる係合部を備えている。複数の変速ギア４９および複数の変速ギア４２０のうち、選択された１または２以上の変速ギア４９、４２０同士のみが相互に係合している。変速ギア４９および変速ギア４２０は、それぞれの係合部同士がメイン軸４１の軸方向に関して重なることによって係合している。複数の変速ギア４９のうち選択された変速ギア４９以外の変速ギア４９と、複数の変速ギア４２０のうち選択された変速ギア４２０以外の変速ギア４２０とのうちの少なくとも一方は、メイン軸４１またはドライブ軸４２に対して回転可能となっている。つまり、選択されていない変速ギア４９と選択されていない変速ギア４２０とのうちの少なくとも一方は、メイン軸４１またはドライブ軸４２に対して空転するようになっている。メイン軸４１とドライブ軸４２との間の回転伝達は、相互に噛合する選択された変速ギア４９および選択された変速ギア４２０のみを介して行われる。

変速ギア４９および変速ギア４２０の選択は、シフトドラム４２１によって行われる。シフトドラム４２１の回転に伴って、係合する変速ギア４９、４２０の組み合わせが変更される。シフトドラム４２１の外周面には、複数のカム溝４２１ａが形成されている。各カム溝４２１ａには、シフトフォーク４２２が取り付けられている。各シフトフォーク４２２は、それぞれメイン軸４１およびドライブ軸４２の所定の変速ギア４９および変速ギア４２０に係合している。シフトドラム４２１が回転することにより、複数のシフトフォーク４２２のそれぞれは、カム溝４２１ａに案内されてメイン軸４１の軸方向に移動する。これにより、変速ギア４９および変速ギア４２０のうちの相互に噛合するギアが選択される。具体的には、複数の変速ギア４９および複数の変速ギア４２０のうち、シフトドラム４２１の回転角度に応じた位置の一対のギアのみが、メイン軸４１およびドライブ軸４２に対して、それぞれスプラインによる固定状態となる。これにより、変速機構４３におけるギア段が決定される。その結果、メイン軸４１とドライブ軸４２との間では、変速ギア４９および変速ギア４２０を介して、所定の変速比で回転伝達が行われる。シフトドラム４２１は、シフトロッド７５が往復移動することによって、所定の角度だけ回転する。

変速機構４３の変速ギアの切り換え、すなわち、変速機構４３のギア段の変更は、シフトアクチュエータ７０により行われる。本実施形態では、シフトアクチュエータ７０は電動モータである。ただし、シフトアクチュエータ７０は電動モータに限定されない。本実施形態では、シフトアクチュエータ７０は、シフトロッド７５を介してシフトドラム４２１に接続されている。ただし、シフトアクチュエータ７０は、シフトドラム４２１に直接接続されていてもよい。シフトアクチュエータ７０は、シフトドラム４２１を回転させることによって、係合する変速ギア４９、４２０の組み合わせを変更する。シフトロッド７５は、シフトアクチュエータ７０が駆動することによって往復移動する。

以上のような構成により、それぞれメイン軸４１およびドライブ軸４２に所定の一対の変速ギア４９と変速ギア４２０を固定し、クラッチ４４を接続状態とした上でエンジン４５が駆動すると、エンジン４５のトルクがクラッチ４４を介してメイン軸４１に伝達される。また、所定の一対の変速ギア４９および変速ギア４２０を介して、メイン軸４１とドライブ軸４２との間で所定の変速比で回転伝達が行われ、ドライブ軸４２が回転する。ドライブ軸４２の回転に伴い、ミドル軸４６が回転する。ミドル軸４６が回転すると、ミドル軸４６と後輪２３とを接続する動力伝達機構４７によってトルクが伝達され、後輪２３が回転する。

図４は自動二輪車１の主要要素のブロック図である。前述のように、自動二輪車１は、エンジン４５、クラッチ４４、および変速機構４３を備えている。また、自動二輪車１は、制御装置としてＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）９０を備えている。ＥＣＵ９０はエンジン４５等の制御を行う。エンジン４５には吸気管６１および排気管６２が接続されている。吸気管６１の内部にはスロットル弁６５が配置されている。スロットル弁６５は、吸気管６１を流れる空気の量や速度を調整する。また、スロットル弁６５には、アクセル６３が接続されており、乗員がアクセル６３を操作することで、スロットル弁６５の開度の大きさを変えることができる。

次に、本実施形態に係る自動変速装置５０について説明する。図４に示すように、自動変速装置５０は、クラッチ４４と、変速機構４３と、シフトアクチュエータ７０と、クラッチアクチュエータ６０と、を備えている。また、自動変速装置５０は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）９０を備えている。本実施形態では、ＥＣＵ９０が制御装置を構成している。ＥＣＵ９０は、変速時のクラッチ４４の切断、変速機構４３のギア段の変更、および、クラッチ４４の接続が行われるようにクラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０の制御等を行う。

自動変速装置５０は、ミドル軸回転速度センサＳ４６、エンジン回転速度センサＳ４５、変速段センサＳ４３、スロットル開度センサＳ６５、アクセル開度センサＳ６３、および車速センサＳ２３を備えている。ミドル軸回転速度センサＳ４６は、変速機構４３のミドル軸４６に設けられており、ミドル軸４６の回転速度を検出する。エンジン回転速度センサＳ４５は、エンジン４５の回転速度（詳しくは、エンジン４５のクランク軸２５の回転速度）を検出する。変速段センサＳ４３は、変速機構４３の変速段を検出する。スロットル開度センサＳ６５は、スロットル弁６５の開度を検出する。アクセル開度センサＳ６３は、アクセル６３の操作量を検出する。車速センサＳ２３は自動二輪車１の車速を検出する。本実施形態では、車速センサＳ２３は後輪２３の回転速度を検出するように構成されている。車速は、後輪２３の回転速度に基づいて検出される。ただし、車速の検出方法は特に限定されない。

ミドル軸回転速度センサＳ４６、エンジン回転速度センサＳ４５、変速段センサＳ４３、スロットル開度センサＳ６５、アクセル開度センサＳ６３、および車速センサＳ２３は、それぞれＥＣＵ９０と接続されている。ＥＣＵ９０には、ミドル軸回転速度センサＳ４６、エンジン回転速度センサＳ４５、変速段センサＳ４３、スロットル開度センサＳ６５、アクセル開度センサＳ６３、および車速センサＳ２３からの信号が入力される。また、ＥＣＵ９０は、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０に接続されている。ＥＣＵ９０は、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０に対して制御信号を出力する。

図４に示すように、ＥＣＵ９０は、切断されているクラッチ４４を接続するようにクラッチアクチュエータ６０を制御するクラッチ制御部９２と、クラッチ制御部９２の制御中にクラッチ４４の接続を中止するクラッチ中止判定部９４と、クラッチ制御部９２の制御を中止してクラッチ４４を切断させるようにクラッチアクチュエータ６０を制御するエンスト防止制御部９６と、を有している。

自動変速装置５０は、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０を制御することにより、クラッチ４４の切断、変速機構４３のギア段の変更、クラッチ４４の接続という一連の動作を行う。クラッチ４４の接続のときには、大きなショックが発生しないように、自動変速装置５０はクラッチ４４を徐々につなげる、いわゆる、半クラッチ制御を行う。この半クラッチ制御は、発進時と走行中の変速時とでは異なる半クラッチ制御を行う。発進時の半クラッチ制御（発進用の半クラッチ制御）では、エンジン４５の回転速度に基づいて行う。走行中の変速時の半クラッチ制御（走行用の半クラッチ制御）では、主にクラッチ４４のフリクションプレート４４５の回転速度と、クラッチプレート４４９の回転速度との回転速度差に基づいて行う。また、走行用の半クラッチ制御は、発進用の半クラッチ制御のときよりもクラッチ４４は迅速に接続される。ところが、低速走行時にクラッチ４４が迅速に接続されると、エンストを招くおそれがある。そこで、特許文献１のように、走行用の半クラッチ制御において、車速が所定車速以下になると走行用の半クラッチ制御を中止することが考えられるが、この場合、実際にエンストが生じないような状況にあるにも拘らず、走行用の半クラッチ制御が中止されてしまう場合があった。そこで、本実施形態に係る自動変速装置５０は、以下に説明するような制御を行うこととしている。

本実施形態に係る半クラッチ制御は、上述した制御のような走行用の半クラッチ制御および発進用の半クラッチ制御に限定されない。走行用の半クラッチ制御の方が、発進用の半クラッチ制御よりもクラッチ４４を迅速に接続することができれば、どのような制御の走行用の半クラッチ制御および発進用の半クラッチ制御であってもよい。例えば、走行用および発進用の半クラッチ制御は、ともに、車速センサＳ２３によって検出される車速、スロットル開度センサＳ６５によって検出されるスロットル弁６５の開度、アクセル開度センサＳ６３によって検出されるアクセル６３の開度、およびエンジン回転速度センサＳ４５によって検出されるエンジン４５の回転速度等に基づいてクラッチアクチュエータ６０を制御するようなものであってもよい。この場合でも、低速走行時にクラッチ４４が迅速に接続されると、エンストを招くおそれがある。このような半クラッチ制御においても、走行用の半クラッチ制御は、発進用の半クラッチ制御のときよりもクラッチ４４は迅速に接続される。

次に、図５〜図７を参照しながら、本実施形態に係る自動変速装置５０について説明する。図５は、本実施形態に係る自動変速装置５０の制御を示すフローチャートである。図６は、本実施形態に係る自動変速装置５０の走行用の半クラッチ制御を中止するときのクラッチ位置、シフトドラム回転位置、およびミドル軸回転速度の時間変化を示す図である。図７は、本実施形態に係る自動変速装置５０の走行用の半クラッチ制御を継続するときのクラッチ位置、シフトドラム回転位置、およびミドル軸回転速度の時間変化を示す図である。

図５に示すように、先ず、走行中においてステップＳ９０で乗員が図示しないシフトアップスイッチまたはシフトダウンスイッチを押すことにより、ＥＣＵ９０は変速指令を受信する。図６および図７では、時間ｔ０において、ＥＣＵ９０は、変速指令を受信する。

次に、図５のステップＳ１００では、ＥＣＵ９０は、クラッチアクチュエータ６０を駆動させることでクラッチ４４の切断を開始する。図６および図７では、時間ｔ０の変速指令を受信したと同時にクラッチ４４の切断を開始している。そして、図５のステップＳ１１０では、ＥＣＵ９０は、変速機構４３のギア段の変更が開始されるように、シフトアクチュエータ７０を駆動させる。ＥＣＵ９０は、シフトアクチュエータ７０に電圧を印加することでシフトドラム４２１を回転させて、変速機構４３のギア段の変更を行う。図６および図７では、ＥＣＵ９０は、時間ｔ０のクラッチ４４の接続開始と同時にシフトアクチュエータ７０を駆動させている。シフトアクチュエータ７０を駆動させると、シフトドラム４２１の回転位置は、位置Ａ１から位置Ａ２へと移動する。なお、ギア段の変更の開始は、クラッチ４４の切断完了後に行ってもよいし、クラッチ４４の切断中に行ってもよい。

そして、ギア段の変更が完了した後の図５のステップＳ１２０において、ＥＣＵ９０は、走行用の半クラッチ制御を行う。ＥＣＵ９０は、クラッチアクチュエータ６０を制御することで、切断状態のクラッチ４４を半クラッチ状態にする。図６および図７では、時間ｔ１において、ギア段の変更が完了し、切断状態のクラッチ４４を半クラッチ状態にする。詳しくは、ＥＣＵ９０は、走行用の半クラッチ制御を行う。なお、半クラッチ状態とは、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とが互いに滑りながら回転している状態をいう。言い換えると、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とが、互いに接触しながら相対回転している状態をいう。また、クラッチ４４の半クラッチ状態の前後において、ギア段が変更される際に、ドグクラッチが噛み合うまでの間に過渡的な振動、すなわち、ギアラッシュが生じる。そのことによって、ミドル軸４６の回転速度は、一時的に変化する。

次に、ステップＳ１３０において、ＥＣＵ９０は、走行用の半クラッチ制御を中止するか否かの判定処理を行う。ＥＣＵ９０のクラッチ中止判定部９４は、後述する第１条件または第２条件が成立すると判定すると、次に走行用の半クラッチ制御を中止する。図６では、時間ｔ１のギア段の変更が完了し、ＥＣＵ９０が走行用の半クラッチ制御を開始したときから、ＥＣＵ９０は、クラッチ中止判定部９４によって走行用の半クラッチ制御を中止するか否かの判定処理を行う。

走行用の半クラッチ制御を中止するか否かを判定するための条件は、第１条件と第２条件とがある。第１条件は、ミドル軸４６の回転速度（以下、ミドル軸回転速度ともいう）およびミドル軸４６の回転速度の移動平均に基づいた条件である。第２条件は、エンジン４５の回転速度に基づいた条件である。

第１条件において、ＥＣＵ９０は、ミドル軸回転速度センサＳ４６によって、ミドル軸４６の回転速度を検出する。そして、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４の接続を開始してからのミドル軸４６の回転速度の移動平均（Ｍｏｖｉｎｇ Ａｖｅｒａｇｅ）（以下、ミドル軸速度平均ともいう）を算出する。このミドル軸４６の回転速度の移動平均とは、ＥＣＵ９０がミドル軸回転速度センサＳ４６によってミドル軸４６の回転速度を検出したとき、直近の任意の時間ｎの間に検出したミドル軸４６の回転速度の平均をいう。例えば、時間ｎの間に、ミドル軸４６の回転速度を１０回検出した場合、１０回分のミドル軸４６の回転速度の平均速度がミドル軸４６の回転速度の移動平均となる。時間ｎは、特に限定されず、例えば、１００ｍ秒である。ただし、上記移動平均は、直近の任意の時間ｎではなく、直近の任意のｍ回のミドル軸４６の回転速度の平均であってもよい。このときの、ｍ回とは、２回以上が好ましい。

ＥＣＵ９０には、クラッチ４４の半クラッチ状態のときに、走行用の半クラッチ制御を中止するか否かを判定するためのミドル軸速度平均に対する第１閾値が予め設定されている。この第１閾値は、図示しないＥＣＵ９０内のメモリ等に保存されている。そして、ＥＣＵ９０は、ミドル軸速度平均と第１閾値とを比較することによってクラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を中止するか否かを判定する。本実施形態では、この判定処理を、条件１−１判定という。条件１−１判定が成立する条件を式で表すと、
ミドル軸速度平均 ≦ 第１閾値
となる。ミドル軸速度平均が第１閾値以下の場合、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を中止すると判定する。

また、第１条件における走行用の半クラッチ制御を中止するか否かの判定の条件は、以下の条件でもよい。ＥＣＵ９０は、上述したようにミドル軸回転速度センサＳ４６によって、ミドル軸４６の回転速度を検出する。そして、ＥＣＵ９０には、ミドル軸回転速度が第１閾値以下となった連続の時間に対する所定時間が予め設定されている。この所定時間は、図示しないＥＣＵ９０内のメモリ等に保存されている。ＥＣＵ９０は、ミドル軸回転速度が第１閾値以下となった場合、更に第１閾値以下である状態がどれくらいの時間続いたか（以下、ミドル軸連続時間という）を検出する。そして、ＥＣＵ９０は、ミドル軸連続時間と所定時間とを比較する。本実施形態では、この判定処理を条件１−２判定という。条件１−２判定が成立する条件を式で表すと、
ミドル軸連続時間 ≧ 所定時間
となる。ミドル軸連続時間が所定時間以上と判定した場合、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を中止すると判定する。一方、ミドル軸連続時間が所定時間未満と判定した場合、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を継続する。図６では、時間Ｔが所定時間であり、ミドル軸回転速度が時間Ｔの間、第１閾値以下となっている。そして、時間ｔ２において、ＥＣＵ９０は、走行用の半クラッチ制御を中止すると判定している。

なお、第１条件の条件１−１判定と条件１−２判定との判定処理のどちらか一方が成立したときに、クラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を中止すると判定してもよいし、条件１−１判定と条件１−２判定との判定処理の両方が成立したときに、クラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を中止すると判定してもよい。条件１−１判定と条件１−２判定との判定処理のどちらか一方が成立すればよい場合は、条件１−１判定と条件１−２判定とのどちらか一方の条件が成立したとき、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を中止すると判定し、次にステップＳ１４０へ進む。一方、条件１−１判定と条件１−２判定との条件が共に成立しないとき、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を継続すると判定し、次にステップＳ１５０へ進む。

第２条件では、ＥＣＵ９０は、エンジン回転速度センサＳ４５によって、エンジン４５の回転速度を検出する。ＥＣＵ９０には、クラッチ４４の半クラッチ状態のときに走行用の半クラッチ制御を中止するか否かを判定するためのエンジン回転速度に対する第２閾値が予め設定されている。この第２閾値は、第１閾値と同様に図示しないＥＣＵ９０内のメモリ等に保存されている。そして、ＥＣＵ９０は、エンジン回転速度と第２閾値とを比較することによってクラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を中止するか否かを判定する。本実施形態では、この判定処理を条件２−１判定という。条件２−１判定が成立する条件を式で表すと、
エンジン回転速度 ≦ 第２閾値
となる。詳しくは、エンジン回転速度が第２閾値以下になった場合、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を中止すると判定する。一方、エンジン回転速度が第２閾値を上回った場合、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を継続すると判定する。なお、本実施形態では、条件２−１判定で第２条件が構成されている。第２条件の下では、ＥＣＵ９０は、少なくとも条件２−１判定の条件が成立すれば、走行用の半クラッチ制御を中止すると判定する。

なお、第２条件では、条件２−１判定以外の条件を加えることもできる。例えば、ＥＣＵ９０は、ミドル軸４６の回転速度に基づく条件を第２条件に加えることができる。このとき、ＥＣＵ９０は、ミドル軸４６の回転速度をミドル軸回転速度センサＳ４６によって検出する。ＥＣＵ９０には、クラッチ４４の半クラッチ状態のときに走行用の半クラッチ制御を中止するか否かを判定するためのミドル軸４６の回転速度に対する第３閾値が予め設定されている。この第３閾値は、上記各閾値と同様に図示しないＥＣＵ９０内のメモリ等に保存されている。そして、ＥＣＵ９０は、検出したミドル軸回転速度と第３閾値とを比較する。本実施形態では、この判定処理を条件２−２判定という。条件２−２判定が成立する条件を式で表すと、
ミドル軸回転速度 ≦ 第３閾値
となる。このときの第２条件は、条件２−１判定と条件２−２判定とで構成されている。ＥＣＵ９０は、ミドル軸回転速度が第３閾値以下と判定し、かつ、条件２−１判定が成立しているときに、クラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を中止すると判定し、それ以外の場合は、クラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を継続すると判定する。

上述したように、ＥＣＵ９０は、第１条件または第２条件のどちらか一方が成立したときに、クラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を中止すると判定している。なお、ＥＣＵ９０は、第１条件および第２条件の両方の条件が成立したときに、クラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を中止すると判定してもよい。このとき、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を中止すると判定し、次にステップＳ１４０へ進み、第１条件または第２条件のどちらか一方が成立しないとき、クラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を継続すると判定し、次にステップＳ１５０へ進む。

なお、第１条件の第１閾値と第２条件の第３閾値とは、同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。また、第１閾値と第３閾値とは、変速機構４３のギア段ごとに設定されていてもよいし、定数であってもよい。第１閾値および第３閾値を変速機構４３のギア段ごとに設定する場合、ＥＣＵ９０には、関数式、テーブル、マップ等を用いることにより各ギア段に対応する第１閾値および第３閾値の値を設定する。また、第１閾値および第３閾値に、自動二輪車１の停止時におけるエンジン４５の各ギア段の回転速度、すなわち、アイドル回転速度を設定してもよい。この場合、各ギア段のアイドル回転速度は、予め試験またはシミュレーション等によって特定することができる。

図５のステップＳ１３０によって、ＥＣＵ９０がクラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を中止すると判定した場合、ステップＳ１４０において、ＥＣＵ９０は、エンスト防止制御を行う。詳しくは、ＥＣＵ９０のエンスト防止制御部９６は、直ちにクラッチ制御部９２のクラッチ４４を接続する制御を中止をして、クラッチ４４の切断を行うようにする。ＥＣＵ９０は、クラッチアクチュエータ６０の駆動を制御することでクラッチ４４の切断処理を行う。図６では、時間ｔ２において、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を中止し、クラッチ４４を切断するようにクラッチアクチュエータ６０の駆動を制御している。そして、クラッチ４４の切断が完了した時間ｔ３において、ＥＣＵ９０は、発進用の半クラッチ制御を開始する。発進用の半クラッチ制御は、走行用の半クラッチ制御と比較すると、クラッチ４４が接続するまでの時間が長い。そのため、発進用の半クラッチ制御をすることで、エンストを招くことを防止することができる。そして、ＥＣＵ９０は、発進用の半クラッチ制御をした後に、更にクラッチ４４を接続方向へ移動するようにクラッチアクチュエータ６０を制御する。そして、クラッチ４４の接続が完了したとき、自動変速装置５０の制御は終了する。

一方、ステップＳ１３０によって、ＥＣＵ９０がクラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を継続すると判定した場合、次にステップＳ１５０において、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４の半クラッチ状態が終了か否かの判定を行う。この半クラッチ状態の終了の判定方法は、特に限定されず、例えば、ギア段の変更後のクラッチ４４の接続開始からの時間の経過時間を算出する。そして、ＥＣＵ９０には、クラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を行う所定時間が予め設定されている。上記経過時間が上記所定時間以上の場合、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４の半クラッチ状態を終了、すなわち、走行用の半クラッチ制御を終了して更にクラッチ４４を接続方向に制御すると判定する。一方、上記経過時間が上記所定時間未満の場合、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４の半クラッチ状態を継続、すなわち、走行用の半クラッチ制御を継続すると判定する。クラッチ４４を更に接続方向に制御すると判定した場合、ＥＣＵ９０は次にステップＳ１６０を行う。一方、走行用の半クラッチ制御を継続すると判定した場合、ステップＳ１２０へ戻る。

図５のステップＳ１６０では、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４を半クラッチ状態から更に接続方向に制御をする。ＥＣＵ９０は、クラッチアクチュエータ６０の駆動を制御することで、クラッチ４４を半クラッチ状態から更に接続方向へ移動させる。図７では、時間ｔ２において、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４の走行用の半クラッチ制御を終了して、クラッチ４４を更に接続方向に移動するように制御している。そして、クラッチ４４の接続が完了すると自動変速装置５０の制御は終了する。

なお、ＥＣＵ９０は、ステップＳ１２０の処理を行う際に、クラッチ制御部９２として機能する。ＥＣＵ９０は、ステップＳ１３０の処理を行う際に、クラッチ中止判定部９４として機能する。また、ＥＣＵ９０は、ステップＳ１４０の処理を行う際に、エンスト防止制御部９６として機能する。このように、ＥＣＵ９０は、クラッチ制御部９２、クラッチ中止判定部９４、およびエンスト防止制御部９６を有している。また、本実施形態において、第１検出装置は、ミドル軸回転速度センサＳ４６とクラッチ中止判定部９４とから構成されている。第２検出装置は、エンジン回転速度センサＳ４５とクラッチ中止判定部９４とから構成されている。

本実施形態によると、ＥＣＵ９０は、走行中の変速時に、クラッチ制御部９２によって切断されているクラッチ４４を接続するようにクラッチアクチュエータ６０を制御する。そして、ＥＣＵ９０は、クラッチ制御部９２の制御中に、第１条件または第２条件が成立すると判定した場合、エンスト防止制御部９６によってクラッチ制御部９２の制御を中止し、クラッチ４４を切断させるようにクラッチアクチュエータ６０を制御していた。なお、第１条件とは、ミドル軸４６の回転速度の移動平均が第１閾値以下であること、および、ミドル軸４６の回転速度が第１閾値以下となったことが検出されてから更に第１閾値以下である状態が所定時間以上継続したこと、のいずれか一方または両方である。第２条件とは、少なくとも、エンジン回転速度が第２閾値以下であることである。このことによって、第１条件を設定することで、ギアラッシュが原因となってミドル軸４６の回転速度が一時的に第１閾値以下となったとしても、それだけでクラッチ制御部９２の制御を中止することはない。そのため、実際にはエンストが生じないような状況であるにも拘わらず、上記制御を中止してしまうことを避けることができる。よって、乗車フィーリングの低下を防止することができる。また、第２条件を設定することで、エンジン回転速度が第２閾値以下になると前記制御を中止するので、エンストをより確実に防止することができる。ミドル軸４６の回転速度の移動平均が第１閾値以下になると、または、変速機構４３の回転速度が第１閾値以下となったことが検出されてから更に第１閾値以下である状態が所定時間以上継続すると、クラッチ制御部９２の制御を中止するので、エンジン回転速度が低下して第２閾値以下になる前に、上記制御を中止することができる。そのため、第１条件と第２条件とを組み合わせることで、単にエンストを防止するだけでなく、中止に要するまでの時間を短縮することができる。

本実施形態によれば、第２条件は、エンジン回転速度が第２閾値以下であり、かつ、ミドル軸の回転速度が第３閾値以下とすることもできる。このことによって、エンジン回転速度とミドル軸４６の回転速度とからクラッチ制御部９２の制御を中止するか否かを判定できるため、エンストをより的確に防止することができる。

本実施形態によれば、第２条件の第３閾値と第１条件の第１閾値とは等しくてもよい。このことによって、ＥＣＵ９０内に設定する閾値の数を減らすことができる。

本実施形態によれば、第１条件の第１閾値は、変速機構４３のギア段ごとに設定されていてもよい。そして、各ギア段の第１閾値は、変速機構４３の各ギア段のときにエンジン４５がアイドル回転速度で回転するときのミドル軸４６の回転速度に設定されていてもよい。このことによって、各ギア段に応じて第１閾値を適宜設定することができる。また、第１閾値をアイドル回転速度とすることによって、より的確にエンストを防止することができる。

＜他の実施形態＞
上記実施形態では、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０は、別々に備えられていた。しかし、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０を別々に備える代わりに、クラッチ４４および変速機構４３を駆動する単一のアクチュエータを備えてもよい。

上記実施形態では、乗員によるシフトスイッチのシフトアップスイッチまたはシフトダウンスイッチを手動操作することで、変速指令をＥＣＵ９０に送信していた。しかし、ＥＣＵ９０が自動二輪車１の運転状態に基づいて変速指令を行ってもよい。具体的には、ＥＣＵ９０は、車速、エンジン４５の回転速度、および／または、変速機構４３のギア段等を検出することによって、変速指令を行う。

上記各実施形態では、回転軸は変速機構４３のミドル軸４６であった。しかし、回転軸は、ミドル軸４６に限られず、ドグクラッチ式の変速機構４３のギア段が変更される際に、ドグクラッチが噛み合うまでの間に過渡的な振動がより伝達される軸であればよく、変速機構４３内にある軸以外であってもよい。例えば、回転軸は、図２に示すメイン軸４１、ドライブ軸４２、および後輪２３を駆動するための軸であってもよい。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
４３ 変速機構
４４ クラッチ
４５ エンジン
４６ ミドル軸（回転軸）
５０ 自動変速装置
６０ クラッチアクチュエータ
９０ ＥＣＵ（変速制御装置）
９２ クラッチ制御部
９４ クラッチ中止判定部
９６ エンスト防止制御部

Claims (5)

1. エンジンと、
   前記エンジンの動力によって駆動される駆動輪と、
   前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられ、ドグクラッチを有する有段式の変速機構と、
   前記エンジンと前記変速機構との間に設けられたクラッチと、
   前記変速機構を駆動するシフトアクチュエータと、
   前記クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、
   前記クラッチと前記駆動輪との間に設けられた回転軸と、
   前記回転軸の回転速度を検出する第１検出装置と、
   前記エンジンの回転速度を検出する第２検出装置と、
   変速時に前記クラッチの切断、前記変速機構のギア段の変更、および前記クラッチの接続が行われるように前記クラッチアクチュエータおよび前記シフトアクチュエータを制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   走行中の変速時に、切断されているクラッチを接続するように前記クラッチアクチュエータを制御するクラッチ制御部と、
   前記クラッチ制御部の制御中に下記第１条件または第２条件が成立するか否かを判定する判定部と、
   前記判定部により下記第１条件または第２条件が成立すると判定されると、前記クラッチ制御部の前記制御を中止し、前記クラッチを切断させるように前記クラッチアクチュエータを制御するエンスト防止制御部と、
   を備えている、鞍乗型車両。
   第１条件・・・前記回転軸の回転速度の移動平均が第１閾値以下であること、および、前記回転軸の回転速度が第１閾値以下となったことが検出されてから更に第１閾値以下である状態が所定時間以上継続したこと、のいずれか一方または両方。
   第２条件・・・少なくとも、前記エンジン回転速度が第２閾値以下であること。
2. 前記第２条件は、前記エンジン回転速度が第２閾値以下であり、かつ、前記回転軸の回転速度が第３閾値以下となったことである、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記第３閾値と前記第１閾値とは等しい、請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記エンジンはクランク軸を有し、
   前記クラッチを介して前記クランク軸と連結されたメイン軸と、
   前記変速機構を介して前記メイン軸と連結されたドライブ軸と、
   ギアを介して前記ドライブ軸と連結されたミドル軸と、を備え、
   前記回転軸は前記ミドル軸である、請求項１に記載の鞍乗型車両。
5. 前記エンジンは、車両停止時の回転速度が予め定められたアイドル回転速度となるように制御され、
   前記第１閾値は、前記変速機構のギア段ごとに設定され、
   各ギア段の第１閾値は、前記各ギア段のときに前記エンジンが前記アイドル回転速度で回転するときの前記ミドル軸の回転速度に設定されている、請求項４に記載の鞍乗型車両。

Images