JP2013538994A - 自動車のオートマチックトランスミッションのための油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、パーキングロック作動システム（６８）を備える自動車のオートマチックトランスミッションのための油圧制御装置に関する。パーキングロックスライダ（８０）によって作動液が第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ（７３）内に供給されることにより、パーキングロックピストン（７０）は第１の作動方向（７１）に移動することができる。パーキングロックピストン（７０）が第１の作動方向（７１）とは反対の第２の作動方向（７２）に移動する場合は、作動液を第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ（７３）から排出しなければならない。本発明に基づき、このパーキングロック作動システム（６８）はドレンスライダ（８１）を有しており、このドレンスライダを用いることによって、第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ（７３）をタンク（１３）に接続することができる。これにより、第２の作動方向（７２）にパーキングロックピストン（７０）が移動する場合は、ドレンスライダ（８１）を介して、作動液を直接かつ大きな抵抗なしに、タンク（１３）内に排出することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、請求項１の前提部分に基づく自動車のオートマチックトランスミッションのための油圧制御装置に関する。

特許文献１は、自動車のオートマチックトランスミッションのためのパーキングロック作動システムを備える油圧制御装置を開示している。パーキングロック作動システムは、切替えバルブの形でのパーキングロックスライダと、パーキングロックピストン付きパーキングロック‐ピストン‐シリンダユニットとを備えている。パーキングロックスライダによって、作動液が第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ内に供給されることにより、パーキングロックピストンは第１の作動方向に移動することができる。パーキングロックピストンが第１の作動方向とは反対の第２の作動方向に移動する場合は、第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバから作動液を排出しなければならない。パーキングロックピストンが第２の作動方向に移動する際に、第１のプレッシャチャンバから排出される作動液は、切替えバルブを介してタンクに排出される。パーキングロックピストンが第２の作動方向に移動するために、作動液はパーキングロックスライダによって第２のパーキングロック‐プレッシャチャンバ内に送られる。この場合、第１のプレッシャチャンバは第２のプレッシャチャンバからパーキングロックピストンによって切り離されている。

独国特許出願公開第１０１３６４２５号明細書

これに対して、本発明の課題は、オートマチックトランスミッションのための油圧制御装置を提供することであり、この油圧制御装置を用いることにより、パーキングロックを迅速かつ確実に作動させる、詳細には係合することができる。

本発明に基づき、この課題は、請求項１の特徴を備える油圧制御装置によって解決される。

本発明に基づき、このパーキングロック作動システムはドレンスライダを有しており、このドレンスライダを用いることによって、第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバをタンクに接続することができる。これにより、第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバから作動液を排出しなければならない第２の作動方向にパーキングロックピストンが移動する場合、作動液を、パーキングロックスライダを介して送ることなく、このドレンスライダを介して直接タンク内に排出することができる。ドレンスライダは、特に、少なくともその排出ポジションにおいて、流れ抵抗が小さく、それによって作動液が容易かつ迅速にタンクの方向に流れることができるように実施されている。通常、パーキングロックスライダは、大きな流れ抵抗を有している。というのも、このスライダはパーキングロックの確実かつ正確な制御を目的として設計されているからであり、そのため最大フロー断面積を小さくすることが必要となる。

ドレンスライダによる液抜きは、特に、第２の作動方向への作動力があまり大きくないか、または大きな作動力を加えられない場合に重要である。これに該当するのは、特に、使用されている油圧制御装置のシステム圧力又は作動圧力が非常に小さい場合である。このことは、例えば、油圧制御装置のポンプを駆動する駆動モータ、特に燃焼モータが停止するか、又はすでに停止している場合に発生する。

パーキングロックに係合する、すなわち自動車が不意に動き出さないようにロックするには、パーキングロックピストンを、特に第２の作動方向に移動する。このパーキングロックピストンには、例えば、いわゆるパーキングロックラチェットが少なくとも間接的に接続されており、このパーキングロックラチェットは、パーキングロックに係合するために、トランスミッションアウトプットシャフトにトルク耐性に接続されている、いわゆるパーキングロックホイールとポジティブ結合によってかみ合わされる。これにより、本発明に基づく油圧制御装置によって、特に確実かつ迅速にパーキングロックに係合することが可能となる。

「タンク」とは、特に、オートマチックトランスミッションの範囲内におけるスペースを意味するものとし、このスペースには、余分な作動液が集まり、そこから油圧制御装置のポンプによって作動液が吸引される。この場合、ドレンスライダが第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバを直接タンクに接続する必要はない。特記すべきフロー抵抗なしに作動液をタンクに排出することができる、いわゆるタンクリターンラインへの接続が確立される場合は、全く十分である。

このオートマチックトランスミッションは、例えば、多数のプラネタリギヤセットが連結されているトランスミッションとして実施されている。特に、オートマチックトランスミッションとしては、出願者の独国特許出願公開第１０２００８０５５６２６号明細書に従って実施されている。しかし、オートマチックトランスミッションは、例えば自動ギヤホイールトランスミッションとして、ダブルクラッチトランスミッションとして又は無段階トランスミッションとしても実施することができる。

本発明の実施形態では、パーキングロックスライダが、その基本ポジションにおいて、パーキングロック接続ラインとタンクとの間にパーキングロックスライダによる接続がないように実施されている。パーキングロック接続ラインを介して、作動液は、パーキングロックスライダから第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバに送られるか、又はパーキングロックスライダから排出することができる。基本ポジションとは、この場合、制御圧力を加えることなくパーキングロックスライダが占めている位置を意味している。従って、パーキングロックスライダは、特に燃焼モータが停止している場合も基本ポジションを占めている。パーキングロックスライダの基本ポジションでは、パーキングロック接続ラインとタンクとの間に随意の接続がなく、このポジションにおいて、作動液がパーキングロック接続ラインからタンクへと達するとすれば、狭いすき間、いわゆるスライダギャップを介することになるであろう。パーキングロックピストンが第２の作動方向に移動する必要があり、システム圧力又は作動圧力が小さすぎるために、すなわち特に燃焼モータが停止している際に、パーキングロックスライダがその基本ポジションから動くことができないと、第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバから排出する必要のある作動液は、パーキングロックスライダのいわゆるスライダギャップを介してタンクへ排出することになるだろう。そうなると、特にパーキングロックをかけるために必要である第２の作動方向へのパーキングロックピストンの動きが非常に長くかかり、車両が動き出すのを素早くロックすることができなくなるおそれがある。本発明に基づきドレンスライダを設けることにより、燃焼モータが停止している場合でも、第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバから作動液を極めて素早く排出することが可能となり、それによって特に、極めて迅速にパーキングロックに係合することが可能となる。

本発明の実施形態では、パーキングロックスライダとパーキングロック‐ピストン‐シリンダユニットとの間にドレンスライダが配置されており、少なくとも２つのポジションを有している。充填ポジションでは、パーキングロックスライダとドレンスライダとの間にあるパーキングロック接続ラインがドレンスライダを介して第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバに接続されている。排出ポジションでは、第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバがドレンスライダを介してタンクに接続され、パーキングロック接続ラインはドレンスライダによって閉じられる。「閉じられる」とは、特に、ドレンスライダによって作動液がパーキングロック接続ラインから排出されるのを防ぎ、パーキングロック接続ラインの圧力が上昇できることを意味するものとする。ドレンスライダを上述のポジション間で切り替えるための制御圧力として、パーキングロックスライダとドレンスライダとの間にある前述のパーキングロック接続ライン内の圧力がドレンスライダに送られる。パーキングロックスライダを第１の作動方向に移動させるため、すなわち、特に、パーキングロックに係合するためには、パーキングロックスライダとパーキングロック接続ラインとを介して、作動液を圧力下で第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバに供給しなければならない。この圧力は、制御圧力としてドレンスライダに作用するために個別の制御圧力を発生又は誘導させる必要はない。これにより、油圧制御装置の構造が特に単純化される。

ドレンスライダは、特に充填ポジションと排出ポジションのみを有している。制御圧力はドレンスプリングに作用し、ドレンスライダは、このドレンスプリングによって排出ポジションにすることができる。制御圧力がドレンスライダに加えられない限り、ドレンスライダは排出ポジションにある。パーキングロックスライダを第１の作動方向に移動させなければならない場合、作動液は第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバに供給され、それによりパーキングロックスライダを介して作動液がパーキングロック接続ラインに供給されるため、パーキングロック接続ライン内の圧力が上昇し、この圧力が制御圧力としてドレンスライダに作用し、ドレンスライダを充填ポジションにする。従って、パーキングロック接続ラインを二重に利用できるため、油圧制御装置の構造が特に単純化される。すなわち、１つは、このパーキングロック接続ラインがドレンスライダに接続され、それによってこのラインを介して作動液を第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバに圧送できること、もう１つは、このパーキングロック接続ラインからドレンスライダのために制御圧力が誘導されることである。これにより、ドレンスライダに必要なスペースも非常に少なくなる。さらには、ドレンスライダのこの構造により、油圧制御装置におけるシステム圧力が使用できない場合、ドレンスライダはドレンスプリングによって排出ポジションにされ、それによりパーキングロックスライダの第２の作動方向への迅速な作動を実現する、すなわち、詳細にはパーキングロックに係合することが確実に行われる。

本発明の実施形態では、パーキングロック‐ピストン‐シリンダユニットがパーキングロックスプリングを有しており、このスプリングは、これが第２の作動方向へパーキングロックピストンに力を加えるように配置されている。この場合、パーキングロックスプリングは、特に、第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバがドレンスライダを介してタンクに接続されている場合、このパーキングロックスライダがパーキングロックピストンを第２の作動方向へ、すなわち詳細にはパーキングロックに係合するために移動させられるように設計されている。それにより、油圧制御装置のシステム圧力が非常に小さい場合でも、パーキングロックの作動、詳細にはパーキングロックへの係合が可能になることを保証することができる。特に、エンジンが停止している場合でもパーキングロックに係合することが可能となる。

本発明の実施形態では、パーキングロック‐ピストン‐シリンダユニットが第２のパーキングロック‐プレッシャチャンバを有しており、パーキングロックピストンを第２の作動方向へ移動させるため、すなわち詳細にはパーキングロックに係合するために、パーキングロックスライダを介して、第２のパーキングロック‐プレッシャチャンバ内に作動液を供給することができる。これにより、パーキングロックスライダが該当するポジションにある場合、第２のパーキングロック‐プレッシャチャンバ内の圧力を上昇させることができるため、作動力は、第２の作動方向へ、すなわち詳細にはパーキングロックに係合するために、パーキングロックピストンに作用する。つまり、パーキングロックスライダの該当する調整により、単独で作用するか又はパーキングロックスプリングに追加して作用する作動力を第２の作動方向に加えることができる。これにより、パーキングロックの安全かつ確実な作動が可能となる。

パーキングロックスライダは、特に、このスライダを介して第１又は第２のパーキングロック‐プレッシャチャンバのどちらかに作動液が供給可能であり、それぞれもう一方のパーキングロック‐プレッシャチャンバはタンクに接続されているように、もしくは第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバの場合は前述のパーキングロック接続ラインがタンクに接続されているように実施されている。

本発明の実施形態では、パーキングロック‐ピストン‐シリンダユニットが、制御可能なロッキングスリーブを有しており、このロッキングスリーブによってパーキングロックピストンのポジションを固定することができる。このロッキングスリーブは、例えば往復式ソレノイドを有しており、これはパーキングロック‐ピストン‐シリンダユニットのピストンロッドの該当する輪郭にかみ合うことができる。ロッキングスリーブは、油圧又は空気圧で作動するロックエレメントも有することができ、このエレメントは前述の輪郭にかみ合うことができる。ロッキングスリーブは、特に、このスリーブが作動方向に圧縮され、もう一方の方向へは圧縮されないように設計されている。このことは、例えば、前述の輪郭及び往復ソレノイドの適切な仕様により実現することができる。「圧縮する」とは、この場合、特に、ロッキングスリーブがアクティブになっていても、パーキングロックピストンが移動可能であることを意味するものとする。ロッキングスリーブは、特に、第２の作動方向に、つまりパーキングロックに係合するためにこのロッキングスリーブが圧縮可能であるように設計されている。そのために、前述の輪郭は、例えば傾斜を有しており、この傾斜を介して、往復ソレノイド又はロックエレメントを押し戻すことができる。ロッキングスリーブは、この場合、第２のパーキングロック‐プレッシャチャンバ内の圧力による作動力と、パーキングロックスプリングとの組合せによってこのロッキングスリーブが圧縮されるように設計されている。これにより、第２のパーキングロック‐プレッシャチャンバ内の該当する圧力によって、往復ソレノイド又はロックエレメントが制御できなくなってもパーキングロックに係合することが可能となる。第１の作動方向、すなわちパーキングロックを解除するために、ロッキングスリーブの圧縮はできない。ロッキングスリーブのこの設計によって、往復ソレノイド又はロックエレメントが故障している場合でも、パーキングロックに係合することはできるが、外すことはできない。これにより、車両は、動き出さないように、又は望まない牽引に対して保護することができる。

本発明の実施形態では、油圧制御装置がパイロットバルブと、第１及び第２のバルブユニットとを有している。このパイロットバルブによって調整されるパイロット圧は、制御圧力として、第１及び第２のバルブユニットと、第３のバルブユニットとしてのパーキングロックスライダとに送ることができる。背圧ラインを使って、パーキングロックピストンで制御圧力に作用する背圧がパーキングロックスライダにかかることによって、制御圧力が高い場合にもパーキングロックスライダの作動を防止することができる。従って、有利であるのは、１つのパイロットバルブだけで３つのバルブユニットを制御することが可能なことである。同時に、パーキングロックスライダに背圧がかかることによって、パーキングロックスライダの作動を防止することができるため、同時にパーキングロックスライダが作動することなく、第１又は特に第２のバルブユニットを作動させることができる。このことにより、個々のバルブユニットの制御が１つのパイロットバルブによって数多くの様々な方法で可能となり、それによって僅かな油圧構成部品で油圧制御装置の広い機能範囲を実現することができる。

パイロットバルブは、例えば調整ソレノイドバルブとして、特にいわゆるダイレクトコントロールバルブとして実施されている。パイロットバルブは、例えば作動圧力又はバルブ供給圧の形で供給圧を供給され、そこから、制御に応じてエレクトロニックトランスミッションコントロールにより希望するパイロット圧を誘導する。

パーキングロックスライダは、特に切替えスライダとして実施されており、そのスライダの片方の面に制御圧力としてのパイロット圧が作用し、スライダの反対側の面に背圧が作用する。さらに、パーキングロックスライダは、特にスプリングを有しており、このスプリングは、パイロット圧に反対に作用する力をこのスライダに加えることができる。スライダの作用面の適切な設計、パイロット圧と背圧の圧力部分、並びに必要に応じてスプリングにより、パーキングロックスライダに背圧をかけることによって、パーキングロックスライダの作動を防止することを確実なものにすることができる。従って、パーキングロックスライダの作動とは、切替えバルブの切替えポジションの変更を意味することができる。

本発明の実施形態では、第１と第２のバルブユニット及びパーキングロックスライダを作動するために、第１、第２及び第３の圧力範囲が設けられている。切替えバルブにおいてこのことは、切替えバルブに割り当てられている圧力範囲以内での制御圧力の変更により、切替えバルブの状態又は作用に変化が生じることを意味することができる。この場合、圧力範囲の一方の限界から他方の限界に制御圧力を変更することにより、切替えスライダの切替えポジションの変更が達成される。それぞれ割り当てられている圧力範囲の上方の限界を上回る制御圧力の上昇又は下方の限界を下回る減少は、切替えスライダの切替えポジションに何も影響しない。調整スライダとして実施されているバルブユニットの場合、圧力範囲内の変更では、調整された圧力又は流量が変化する。しかし、割り当てられている圧力範囲外に制御圧力がある場合も、この制御圧力がなおも調整される圧力又は流量に影響を持つことも可能である。圧力範囲は重なり合うことができるが、これらの圧力範囲のどれにも割り当てられていない範囲が圧力範囲の間にそれぞれ１つあることも可能である。第１、第２及び第３の圧力範囲は、この場合、圧力の上昇方向に、特に順々に配置されている。例えば、第１のバルブユニットには約０〜３ｂａｒの圧力範囲が配置され、第２のバルブユニットには４〜５ｂａｒの圧力範囲が配置され、第３のバルブユニットには６〜８ｂａｒの圧力範囲が配置されている。

パーキングロックスライダ部分の背圧によって、特に第２のバルブユニットの作動が意図されている場合は、パーキングロックスライダの作動を確実に防止することができる。圧力範囲の分割により、実際には、このようなことは全く起こらないと考えられる。しかしながら、油圧部品の部品公差、摩耗又は劣化により、圧力範囲のずれ及び／又は重なり合いが生じ、それによってパーキングロックスライダの意図しない作動が生じるおそれがある。パーキングロックスライダに背圧を加えることにより、油圧制御装置のより確実な作動を行うことができるようになる。

しかし、第３の圧力範囲が第１と第２の圧力範囲の間に配置されていることも可能である。例えば、第１のバルブユニットには約０〜３ｂａｒの圧力範囲が配置され、パーキングロックスライダには４〜５ｂａｒの圧力範囲が配置され、第２のバルブユニットには６〜８ｂａｒの圧力範囲が配置されている。

背圧によってパーキングロックスライダの作動を防ぐことにより、第１又は第２のバルブユニットの制御は、パーキングロックスライダがこの制御の影響を受けることなく行うことができる。前述の例では、パーキングロックスライダが作動することなく、第２のバルブユニットを制御することが可能である。これにより、第２のバルブユニットとパーキングロックスライダとは互いに無関係に、パイロットバルブによってのみ制御されることができる。

以下に説明される実施例及び図に基づいて、本発明のさらなる利点、特徴及び詳細が示され、図の中では、同一エレメント又は機能を同じくするエレメントには同一の番号が付されている。

本発明の実施形態では、パーキングロックスライダで制御圧力に作用可能である背圧が、主に他の機能を満たしている圧力に由来している。「主に他の機能を満たしている」という表現は、特に、この圧力が主として背圧を誘導するために設定されているのではないことを意味している。前述の圧力は、例えば、もう１つのバルブユニットを制御するため、又は特に、例えばマルチディスククラッチ又はマルチディスクブレーキの形での、オートマチックトランスミッションのシフトエレメントを操作するために調整される。背圧に誘導される圧力は、特に、第２のバルブユニットの制御が重要又は必要である状況において、この背圧が十分に高く、パーキングブレーキの意図しない操作を防止するように選択される。

本発明の実施形態では、油圧制御装置が切替えバルブを有しており、この切替えバルブを使って、第１又は第２の圧力から背圧を誘導することができる。この切替えバルブは、特に、自動的に切り替わるバルブとして実施されており、前述の両方の圧力のうち高い方の圧力から背圧を誘導する。この場合、切替えバルブは、特にボール型切替えバルブとして実施されている。従って、パーキングロックスライダの操作は、１つの圧力に応じてだけでなく、２つの圧力に応じて防止することができる。そのため、パーキングロックスライダに影響を与えない第２のバルブユニットの制御は、非常に多くの状況で可能である。

本発明の実施形態では、背圧が、オートマチックトランスミッションのシフトエレメントの作動システムの圧力から誘導される。これによって、第２のバルブユニットの制御は、オートマチックトランスミッションの特定のギヤが入っており、それにより特定のシフトエレメントが作動している場合、パーキングロックスライダへの影響なしに行うことができる。このことは、第２のバルブユニットの制御が特定のギヤにおいてのみ必要又は重要である場合に、特に有利である。

本発明は特に、第１のバルブユニットが潤滑プレッシャを調整するために設けられ、第２のバルブユニットが遠心オイルバルブの形での切替えバルブに割り当てられており、この遠心オイルバルブによって、オートマチックトランスミッションのシフトエレメントの遠心オイルスペースへの供給を増加させることができる。

第１のバルブユニットは、特に、制御圧力の上昇が潤滑プレッシャの上昇を生じるように実施されている。バルブユニットに割り当てられている圧力範囲の前述した例の場合、このことは、パーキングロック作動システム又は遠心オイルバルブの制御において、高い潤滑プレッシャが設定されることを意味している。

パーキングロック作動システムのパーキングロックは、オートマチックトランスミッションにどのギヤも入っていない場合にのみ制御されなければならない、詳細には閉められなければならない。従って、パーキングロック作動システムにはどのような機能的制限もないことを表し、幾つかのギヤに入っている場合は、背圧のためにパーキングロックの制御は全くできない。他方では、オートマチックトランスミッションが特定のギヤに入れられている場合のみ、遠心オイルカバーの充填が必要である。パーキングロックは、オートマチックトランスミッションでどのギヤにも入れられていない場合のみ制御される。従って、遠心オイルバルブは必要な全状況において制御可能である。共通の調整ソレノイドバルブによるパーキングロック作動システム及び遠心オイルバルブの制御は、両方のシステムの機能を制限しない。

以下に説明される実施例及び図に基づいて、本発明のさらなる利点、特徴及び詳細が示され、図の中では、同一エレメント又は機能を同じくするエレメントには同一の番号が付されている。

図１は、オートマチックトランスミッションの油圧制御装置の油圧図である。

図１に基づき、自動車のオートマチックトランスミッション用油圧制御装置は、燃焼モ‐タによって駆動されるメインポンプ１０を有している。このメインポンプ１０は、吸引フィルタ１２を介して、トランスミッションオイルの形での作動液をタンク１３から吸引する。図１には、複数の箇所でタンクへの排出部が示されている。このことは、トランスミッションオイルがこれらの排出部から直接又は間接的にタンク１３に達することを意味している。メインポンプ１０は、作動圧力スライダ１５にトランスミッションオイルを供給する作動圧力ライン１４に、トランスミッションオイルを送る。作動圧力ライン１４にはチェックバルブ１６が配置されており、このチェックバルブは、トランスミッションオイルがペインポンプ１０から作動圧力スライダ１５へは流れるが、逆には流れないように実施されている。

作動圧力スライダ１５は、一般的な構造のレギュレーティングバルブとして実施されており、制御圧力として調整ソレノイドバルブ‐作動圧力１７によって調整される圧力が、この作動圧力スライダに作用する。作動圧力の基本圧力を調整するスプリング力と共に、制御圧力は、作動圧力ライン１４から戻された作動圧力に作用する。調整ソレノイドバルブ‐作動圧力１７によって調整される圧力の変動により、作動圧力の大きさを調整することができる。作動圧力が、調整ソレノイドバルブ‐作動圧力１７によって調整される規定値に達すると、作動圧力スライダ１５により、潤滑プレッシャライン１８を介して、作動圧力ライン１４と潤滑プレッシャスライダ１９との間で接続が確立される。すなわち、潤滑プレッシャスライダ１９は、作動圧力が調整ソレノイドバルブ‐作動圧力１７によって調整される規定値に達した場合のみ、トランスミッションオイルが供給される。従って、作動圧力スライダ１５は、作動圧力ライン１４の作動圧力を、調整ソレノイドバルブ‐作動圧力１７によって調整される規定値に調整する。

潤滑プレッシャスライダ１９は、同様に、一般的な構造のレギュレーティングバルブとして実施されており、制御圧力として調整ソレノイドバルブ‐潤滑プレッシャ２０によって調整される圧力が、この潤滑プレッシャスライダ１９に作用する。そのため、調整ソレノイドバルブ‐潤滑プレッシャ２０は、パイロットバルブと呼ぶことができる。潤滑プレッシャの基本圧力を調整するスプリング力と共に、制御圧力は、潤滑プレッシャライン１８から戻された潤滑プレッシャに作用する。調整ソレノイドバルブ‐潤滑プレッシャ２０によって調整される圧力の変動により、潤滑プレッシャの大きさを調整することができる。潤滑プレッシャが、調整される規定値に達すると、潤滑プレッシャスライダ１９により、潤滑プレッシャライン１８とフィードバックライン２１との間で接続が確立される。フィードバックライン２１により、トランスミッションオイルは、メインポンプ１０を吸引フィルタ１２に接続する吸引ライン２２に戻される。従って、潤滑プレッシャスライダ１９は、潤滑プレッシャラインの潤滑プレッシャを、調整ソレノイドバルブ‐潤滑プレッシャ２０によって調整される規定値に調整する。この場合、潤滑プレッシャスライダ１９は、が約３ｂａｒの制御圧力において最大必要潤滑プレッシャに達するように実施されている。従って、潤滑プレッシャスライダには、０〜３ｂａｒの圧力範囲が割り当てられている。制御圧力がさらに上昇すると、調整される潤滑プレッシャもさらに上昇する。

調整ソレノイドバルブ‐作動圧力１７と調整ソレノイドバルブ‐潤滑プレッシャ２０とは、両方とも、いわゆるダイレクトコントロールバルブとして実施されている。ダイレクトコントロールバルブの場合、電子制御ユニット（図示されていない）によって制御される電磁石の力は、制御力として直接スライダに作用する。この制御力にはスプリング力とフィードバックプレッシャとが作用し、その大きさは、電子制御ユニットの制御に従ってダイレクトコントロールバルブによって調整されることになっている。ダイレクトコントロールバルブによって調整される圧力は、供給圧から誘導される。調整ソレノイドバルブ‐作動圧力１７及び調整ソレノイドバルブ‐潤滑プレッシャ２０の場合、作動圧力ライン１４内の作動圧力が供給圧として用いられる。

この油圧制御装置は、図示されていない接続も有しており、この接続を介して、自動車の前輪駆動用の制御可能なトルク分配装置に作動圧力を供給することができる。

この油圧制御装置は、メインポンプ１０の他に補助ポンプ２３を備えており、この補助ポンプは、電子制御ユニットによって制御される電気モータ２４によって駆動することができる。この補助ポンプ２３は、１つには、メインポンプ１０の圧送量が十分でない状況において、メインポンプ１０を支援することができ、補助ポンプ２３の達成可能な最大圧力は、メインポンプ１０の最大圧力よりも明らかに小さい。他方では、燃焼モータ１１が停止しており、そのためにメインポンプ１０も停止している場合、この補助ポンプ２３によって油圧制御装置の基本供給を確保することができる。この補助ポンプ２３は、同様に吸引フィルタ１２を介してタンク１３からトランスミッションオイルを吸引する。

補助ポンプは、チェックバルブ２６によって作動圧力ライン１４に接続されている補助ポンプライン２５の中にトランスミッションオイルを圧送する。チェックバルブ２６は、トランスミッションオイルが補助ポンプライン２５から作動圧力ライン１４へは流れるが、逆には流れないように配置されている。従って、補助ポンプ２３は、作動圧力がその最大達成可能圧力よりも小さい場合に、メインポンプ１０と一緒に作動圧力ライン１４に圧送することができる。補助ポンプライン２５は、さらに補助ポンプスライダ２７に接続されている。この補助ポンプスライダ２７によって、補助ポンプライン２５と潤滑プレッシャラン１８との間で接続を確立することができ、補助ポンプスライダ２７と潤滑プレッシャライン１８との間にはチェックバルブ２８が配置され、トランスミッションオイルは補助ポンプスライダ２７から潤滑プレッシャライン１８へは流れるが、逆には流れないようにされている。図示されている補助ポンプスライダ２７の基本ポジションでは、前述の補助ポンプライン２５と潤滑プレッシャラン１８との間の接続が遮断され、補助ポンプスライダ２７の接続ポジションでは前述の接続が確立されている。補助ポンプスライダ２７へは、作動圧力ライン１４内の作動圧力が制御圧としてスプリング力とは反対に加わる。このスプリング力は、作動圧力が補助ポンプ２３の最大達成可能圧力を上回るまで、補助ポンプスライダ２７が基本ポジションに留まっているように設計されている。この圧力に達すると、補助ポンプスライダ２７を介して補助ポンプライン２５と潤滑プレッシャラン１８との間で接続が確立され、補助ポンプ２３は、作動圧力よりも明らかに低い圧力になっている潤滑プレッシャライン１８の中にトランスミッションオイルを圧送することができる。従って、補助ポンプ２３は、その最大達成可能圧力よりも作動圧力の方が大きく、そのために作動圧力ライン１４にそれ以上圧送することができない場合にも、メインポンプ１０を支援することができる。

作動圧力ライン１４を介して、マルチディスククラッチ及びブレーキの形でのオートマチックトランスミッションの切替えエレメント、を作動する調整ソレノイドバルブ２９、３０、３１、３２、３３、３４にも作動圧力が供給される。これらのマルチディスククラッチ及びブレーキは、ギヤ切替え‐ピストン‐シリンダユニット３５、３６、３７、３８、３９、４０を通じて図に示されており、これらのユニットがマルチディスククラッチ及びブレーキを開閉することができる。ギヤ切替え‐ピストン‐シリンダユニット３５、３８、４０はマルチディスクブレーキに割り当てられ、ギヤ切替え‐ピストン‐シリンダユニット３６、３７、３９はマルチディスククラッチに割り当てられている。調整ソレノイドバルブ２９、３０、３１、３２、３３、３４は同一構造であるため、ここでは調整ソレノイドバルブ２９だけを詳しく説明する。調整ソレノイドバルブ２９は、同様にダイレクトコントロールバルブとして実施されており、図示されていない電子制御ユニットによって制御される。この調整ソレノイドバルブ２９は、接続を介して作動圧力を供給される。このバルブは、ライン４２によって接続されているギヤ切替え‐ピストン‐シリンダユニット３５のギヤ切替え‐プレッシャチャンバ４１内の作動圧力を調整するために用いられる。ライン４２内の作動圧力は、制御圧力として調整ソレノイドバルブ２９に戻される。ライン４２内の圧力変動を回避するため、作動圧力は追加的に、調整ソレノイドバルブ２９のその他の２つの接続に戻される。圧力変動を回避する別の措置として、ライン４２が調整ソレノイドバルブ２９を介してプレッシャアキュムレータ４３に接続されている。タンク排出ライン８７を介して、調整ソレノイドバルブ２９及び調整ソレノイドバルブ３０、３１、３２、３３、３４はタンク１３に接続されている。タンク排出ライン８７内には、スプリング荷重を加えたチェックバルブ４４が配置されている。このチェックバルブ４４は、トランスミッションオイルがタンク１３に流れ込むことができるように配置されている。さらに、このチェックバルブは、タンク排出ライン８７内の圧力が例えば０．２〜０．４ｂａｒの最低圧力である場合だけ開いて、タンク１３方向への流れを通すように実施されている。これによって、タンク排出ライン８７内には、常に、少なくとも前述の最低圧力が加わっていることが確実になる。このことにより、ライン４２及びギヤ切替え‐プレッシャチャンバ４１は空になることがなく、常にトランスミッションオイルが充填されている状態になる。

従って、調整ソレノイドバルブ２９の該当する制御により、ギヤ切替え‐ピストン‐シリンダユニット３５のギヤ切替え‐プレッシャチャンバ内の作動圧力を上昇及び低下させることができ、それによって、ギヤ切替え‐ピストン‐シリンダユニット３５に割当てられているマルチディスクブレーキを開閉することができる。これにより、調整ソレノイドバルブ２９、３０、３１、３２、３３、３４の該当する制御によって、オートマチックトランスミッションのマルチディスククラッチ及びブレーキが開閉され、それにより個々のギヤを係合及び解除することが可能となる。調整ソレノイドバルブ２９、３０、３１、３２、３３、３４及びギヤ切替え‐ピストン‐シリンダユニット３５、３６、３７、３８、３９、４０は、ギヤ切替えシステム６１とも呼ぶことができる。ここに図示されているギヤ切替えシステム６１を使って、全部で９つの前進ギヤと１つのリバースギヤにシフトすることができる。

潤滑プレッシャライン１８は、制御可能な切替えスライダとして実施されている遠心オイルバルブ４５及び供給ライン６３を介して、流体力学的トルクコンバータ４７のコンバータ供給部４６に接続されている。遠心オイルバルブ４５には、制御圧力として、調整ソレノイドバルブ‐潤滑プレッシャ２０によって調整される圧力がスプリング力と反対に作用する。このスプリング力は、例えば４ｂａｒの圧力限界値を超過した場合、遠心オイルバルブ４５が図示されている基本ポジションから切替えポジションへ切り替わるように設計されている。すなわち、調整ソレノイドバルブ‐潤滑プレッシャ２０によって調整される圧力は、潤滑プレッシャスライダ１９でも、遠心オイルバルブ４５でも制御圧力として作用する。従って、遠心オイルバルブには、３〜５ｂａｒの圧力範囲が割り当てられている。

図示されている遠心オイルバルブ４５の基本ポジションでは、潤滑プレッシャライン１８が遠心オイルバルブ４５を介して２つの接続によりコンバータ供給部４６に接続されている。遠心オイルバルブ４５とコンバータ供給部４６との間にある第１の供給ライン６３の第１の部分ピース４８にはオリフィス４９が配置され、第１の部分ピース４８と平行に通る第２の部分ピース５０には該当する油圧構成部品は配置されていない。第２の部分ピース５０は、遠心オイルバルブ４５の基本ポジションにおいてのみ、潤滑プレッシャライン１８に接続されている。これに対して、第１の部分ピース４８は常に潤滑プレッシャライン１８に接続されている。従って、前述のように非常に高い潤滑プレッシャが生じている遠心オイルバルブ４５の切替えポジションでは、コンバータ供給部４６の圧力がオリフィス４９によって下げられ、トルクコンバータ４７の損傷が確実に回避されるようになっている。

トルクコンバータ４７を通過した後、トランスミッションオイルは、コンバータ排出５１を介してトランスミッションオイルクーラ５２へ流れる。トランスミッションオイルクーラ５２によって、オートマチックトランスミッションの様々な潤滑箇所５３に、冷却されたトランスミッションオイルが供給される。

トルクコンバータ４７はロックアップクラッチ５４を有しており、これは調整ソレノイドバルブ‐コンバータ５５によって制御される。そのために、この調整ソレノイドバルブ‐コンバータ５５は、ロックアップクラッチ５４のプレッシャチャンバ（図示されていない）に接続されているライン５６内の電子制御ユニットによる制御に従って、作動圧力を調整する。従って、トルクコンバータ４７は、いわゆる３チャンネルコンバータとして実施されている。この調整ソレノイドバルブ‐コンバータ５５は、同様に、ダイレクトコントロールバルブとして実施されており、作動圧力を供給される。特徴として、この調整ソレノイドバルブ‐コンバータ５５には、パイロット制御として、ロックアップクラッチ５４の作動圧力に作用するトルクコンバータ４７の内圧に該当する圧力が供給される。この圧力は、調整ソレノイドバルブ‐コンバータ５５の電磁石の力と同じ方向に作用し、ライン５８において取り出され、このラインは、第１のオリフィス５９を介してコンバータ供給部４６に接続され、第２のオリフィス６０を介してコンバータ排出５１に接続されている。オリフィス５９と６０を適切に選択すれば、ライン５８内の圧力はトルクコンバータ４７の内圧と一致する。フィードバックの作用方法及び内圧の誘導は独国特許出願公開第１０２００４０１２１１７Ａ１に詳しく記載されている。

マルチディスククラッチのギヤ切替え‐ピストン‐シリンダユニット３６、３７、３９は、それぞれ遠心オイルチャンバ６２を有しており、これらは遠心オイルライン６４によってトランスミッションオイルクーラ５２と、それによって少なくとも間接的に第１の供給ライン６３に接続されている。遠心オイルチャンバ６２は、マルチディスククラッチに作用するギヤ切替えピストン６５に関して、ギヤ切替え‐プレッシャチャンバ４１の反対側に配置されている。遠心オイルチャンバ６２が十分にトランスミッションオイルを供給されている限り、遠心オイルチャンバは、ギヤ切替え‐ピストン‐シリンダユニット３６、３７、３９の回転によって生じる、ギヤ切替え‐プレッシャチャンバ４１と遠心オイルチャンバ６２とにおける圧力上昇を補正する。

幾つかの状況、例えば、オートマチックトランスミッションにおける特定のギヤシフトにおいては、正常に作動する遠心オイル補正、すなわち十分に充填された遠心オイルチャンバ６２が重要である。これらの状況では、前述したように、調整ソレノイドバルブ‐潤滑プレッシャ２０の該当する圧力により、遠心オイルバルブ４５は切替えポジションになることができる。この切替えポジションでは、遠心オイルバルブ４５によって、潤滑オイルライン１８と、遠心オイルライン６４に合流する第２の供給ライン６６との間の接続が確立される。それにより、遠心オイルライン６４は、第１の供給ライン６３からばかりでなく、第２の供給ライン６６からもトランスミッションオイルが供給される。それにより、ギヤ切替え‐ピストン‐シリンダユニット３６、３７、３９の遠心オイルチャンバ６２は、極めて迅速に充填され、正常に作動する遠心オイル補正を実現することができる。

第２の供給ライン６６には、オリフィス６７が配置されている。オリフィス６７と、第１の供給ライン６３の第１の部分ピース４８のオリフィス４９とにより、第１及び第２の供給ライン６３、６６へのトランスミッションオイルを調整することができる。遠心オイルライン６４にはチェックバルブを配置して、第２の供給ライン６６からトランスミッションクーラ５２方向へのトランスミッションオイルの逆流が防止されるようにすることができる。

この油圧制御装置は、さらにパーキングロック作動システム６８を有しており、これによって、パーキングロック（図示されていない）を係合及び解除することができる。このパーキングロック作動システム６８は、少なくとも間接的に、いわゆるパーキングロックラチェット（図示されていない）に接続されているパーキングロックピストン７０を備えるパーキングロック‐ピストン‐シリンダユニット６９を備えている。パーキングロックピストン７０が第１の作動方向７１に移動することにより、パーキングロックは解除され、第１の作動方向７１とは反対の第２の作動方向７２に移動するとパーキングロックが係合される。以下では、パーキングロックが係合されている場合、このポジションをＰポジションと呼び、パーキングロックが係合されていない場合、このポジションを非Ｐポジションと呼ぶ。パーキングロック‐ピストン‐シリンダユニット６９は、第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ７３を有している。トランスミッションオイルが第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ７３内に供給されることにより、パーキングロックピストン７０は非Ｐポジション（第１の作動方向７１）に移動することができる。パーキングロック‐ピストン‐シリンダユニット６９は、パーキングロックピストン７０に関して第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ７３の反対側に第２のパーキングロック‐プレッシャチャンバ７４を有している。トランスミッションオイルが第２のパーキングロック‐プレッシャチャンバ７４内に供給されることにより、パーキングロックピストン７０はＰポジション（第２の作動方向７２）に移動することができる。パーキングロック‐ピストン‐シリンダユニット６９は、さらにパーキングロックスプリング７５を有しており、このスプリングは、スプリング力がＰ方向へパーキングロックピストン７０に加わるように配置されている。

パーキングロック‐ピストン‐シリンダユニット６９は、さらに制御可能なロッキングスリーブ７６を有しており、このロッキングスリーブによってパーキングロックピストン７０のポジションを固定することができる。このロッキングスリーブ７６は、そのために、電子制御ユニットによって制御される往復式ソレノイド７７を備えており、これはパーキングロックピストン７０に接続されるピストンロッド７９の輪郭７８にかみ合うことができる。ロッキングスリーブ７６は、Ｐ方向に押されることができるように実施されている。そのために、前述の輪郭７８は、パーキングロックピストン７０をＰ方向に移動させる場合、往復式ソレノイド７７を押し戻すことができるように実施されている。これに対して、ロッキングスリーブ７６を非Ｐ方向に押すことはできない。

パーキングロックスライダ８０に作動圧力が供給されることにより、トランスミッションオイルが第２のパーキングロック‐プレッシャチャンバ７４内に供給され、パーキングロックスプリング７５の力に加えて、Ｐ方向への作動力が加えられる。パーキングロックスライダ８０は、２つのポジションを備える切替えスライダとして実施されている。Ｐポジション（図示されていない）では、作動圧力ライン１４が、パーキングロックスライダ８０を介して第２のパーキングロック‐プレッシャチャンバ７４に接続されているため、このトランスミッションオイルが供給される。

パーキングロックピストン７０がＰ方向に移動する場合、トランスミッションオイルは第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ７３から排出されなければならない。このことを迅速かつ僅かな抵抗だけで可能にするため、このパーキングロック作動システム６８は、２つのポジションを備える切替えスライダとして実施されているドレンスライダ８１を有しており、このドレンスライダは大きなフロー断面を備え、第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ７３に接続されている。図示されている排出ポジションでは、第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ７３がドレンスライダ８１を介してタンク１３に接続されている。これにより、トランスミッションオイルを、明らかに小さなフロー断面積をもつパーキングロックスライダ８０を介して第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ７３からタンク１３に排出する必要はなく、ドレンスライダ８１を介して大きな抵抗なしにタンク１３内に排出することができる。ドレンスライダ８１の充填ポジション（図示されていない）では、パーキングロックスライダ８０の接続部とドレンスライダ８１とを接続しているパーキングロック接続ライン８２が、ドレンスライダ８１を介して第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ７３に接続されている。これにより、トランスミッションオイルは、ドレンスライダ８１の充填ポジションにおいて第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ７３に供給され、パーキングロックピストン７０は非Ｐポジションに移動することができる。ドレンスライダ８１を充填ポジションと排出ポジションとの間で切り替えるための制御圧力として、パーキングロック接続ライン８２内の圧力が作用し、この圧力はドレン‐スプリング８３のスプリング力に作用する。ドレンスライダ８１は、このドレン‐スプリング８３のスプリング力によって排出ポジションになるように実施されており、このポジションがドレンスライダの基本ポジションとなる。

パーキングロックスライダ８０を介して、パーキングロック接続ライン８２を作動圧力ライン１４に接続することができる。これにより、パーキングロックスライダ８０は、図示されている非Ｐポジションにある。この場合、ドレンスライダ８１は、最初、まだ排出ポジションにあり、このポジションにおいて、パーキングロック接続ライン８２で圧力が上昇できるようになるまでパーキングロック接続ライン８２を閉めている。これにより、パーキングロック接続ライン８２内に作動圧力が作用し、この作動圧力は次に、制御圧力としてもドレンスライダ８１に作用し、このスライダをスプリング力に逆らって充填ポジションにする。従って、作動圧力が十分に高い場合、第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ７３にトランスミッションオイルが供給され、パーキングロックは、ロッキングスリーブが作動解除されない限り、すなわち往復ソレノイド７７と輪郭７８とのかみ合いが外れない限り、作動しない。このためには、トランスミッションオイルを第２のパーキングロック‐プレッシャチャンバ７４からタンク１３に排出できるようにする必要があるため、パーキングロックスライダ８０の非Ｐポジションにおいては、第２のパーキングロック‐プレッシャチャンバ７４がパーキングロックスライダ８０を介してタンク１３に接続されている。

パーキングロックスライダ８０には、制御圧力として、調整ソレノイドバルブ‐潤滑プレッシャ２０によって調整される圧力が、パーキングロックスライダ‐スプリング８４のスプリング力と反対に作用する。従って、この圧力は制御圧力として、第１のバルブユニットとしての潤滑プレッシャスライダ１９に作用し、第２のバルブユニットとしての遠心オイルバルブ４５に作用し、第３のバルブユニットとしてのパーキングロックスライダ８０に作用する。パーキングロックスライダ‐スプリング８４は、パーキングロックスライダ８０を非Ｐポジションにすることができるように配置されており、この非Ｐポジションがすなわちパーキングロックスライダ８０の基本ポジションとなる。パーキングロックスライダ８０は、その他の圧力がこれに作用していない場合、約７ｂａｒの制御圧力以降にＰポジションを取るように設計されている。調整ソレノイドバルブ‐潤滑プレッシャ２０は最大８ｂａｒ調整できるため、パーキングロックスライダ８０には６〜８ｂａｒの圧力範囲が割り当てられている。

パーキングロックスライダ８０は、さらに背圧ライン８５に接続され、この背圧ライン８５内の圧力は、制御圧力に対する逆圧としてパーキングロックスライダ‐スプリング８４のスプリング力と同じ方向に作用することができるようになっている。従って、制御圧力が調整され、遠心オイルバルブ４５が切替えポジションにあり、遠心オイルチャンバ６２の迅速な充填が可能である場合も、相応の高い背圧があれば、パーキングロックスライダ８０は非Ｐポジションに留まっている。このことは、許容誤差、摩耗又は劣化により、前述した圧力範囲がずれて、オーバーラップが生じた場合でも、保証されている。背圧ライン８５は、ボール型切替えバルブ８６を介して、ギヤ切替え‐ピストン‐シリンダユニット３７及び３９のギヤ切替え‐プレッシャチャンバ４１に接続されている。この場合、このボール型切替えバルブ８６は、パーキングロックスライダ８０での背圧よりも高い背圧が、前述の２つのプレッシャチャンバ４１に作用するように配置されている。ギヤ切替え‐ピストン‐シリンダユニット３７及び３９に割り当てられている両方のマルチディスククラッチの一方が作動して閉められている場合、背圧は十分に大きいことから、パーキングロックスライダ８０のＰポジションへの切替えは阻止される。この油圧制御装置は、遠心オイルバルブ４５の制御が必要であり得る全てのギヤにおいて、両方のクラッチの一方が閉じられているように設計されている。

作動圧力が極めて僅かであるか、又は作動圧力がない場合、すなわち、例えば燃焼モ‐タ１１が停止しており、それによってメインポンプ１０が停止されている際に、パーキングロックへの係合が必要な場合は、パーキングロックスプリング７５が利用される。このために、往復ソレノイド７７とロッキングスリーブ７６とが作動解除され、パーキングロックスライダ７５はパーキングロックピストン７０をＰポジション方向に移動させることができる。この場合、第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ７３からトランスミッションオイルが排出されなければならない。作動圧力は全く使用できないか、又は極めて僅かしか使用できないため、パーキングロックスライダ８０は基本ポジションにある。すなわち、パーキングロックスライダ８０はＰポジションにできないのではなく、非ポジションで停止している。パーキングロックスライダ８０の非Ｐポジションでは、スライダギャップを介して以外、パーキングロック接続ライン８２とタンク１３との間にパーキングロックスライダ８０による接続はない。従って、パーキングロックスライダ８０からは、非常にゆっくりとしかトランスミッションオイルをタンク１３の方向に排出できないと考えられる。この場合、パーキングロック接続ライン８２内には圧力がないか、又は僅かな圧力しかないために、前述したように、ドレンスライダ８１は排出ポジションにある。従って、トランスミッションオイルは、第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ７３から非常に素早くドレンスライダ８１を介してタンク１３に排出され、それによりパーキングロックを係合することができる。

Claims (11)

1. パーキングロック作動システム（６８）を備える自動車のオートマチックトランスミッションのための油圧制御装置であり、前記パーキングロック作動システムは、パーキングロックスライダ（８０）と、パーキングロックピストン（７０）及び第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ（７３）を備えるパーキングロック‐ピストン‐シリンダユニット（６９）と、を備えており、前記パーキングロックスライダ（８０）によって作動液が前記第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ（７３）内に供給されることにより、前記パーキングロックピストン（７０）は第１の作動方向（７１）に移動することができ、前記パーキングロックピストン（７０）が前記第１の作動方向（７１）とは反対の第２の作動方向（７２）に移動する場合は、前記作動液を前記第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ（７３）から排出しなければならない、油圧制御装置であって、
   前記パーキングロック作動システム（６８）はドレンスライダ（８１）を有しており、該ドレンスライダを用いることによって、前記第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ（７３）をタンク（１３）に接続することができることを特徴とする油圧制御装置。
2. 前記パーキングロックスライダ（８０）が、その基本ポジションにおいて、前記パーキングロックスライダ（８０）から前記第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ（７３）に前記作動液を送ることのできるパーキングロック接続ライン（８２）と前記タンク（１３）との間に、前記パーキングロックスライダによる接続がないように実施されていることを特徴とする、請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 前記パーキングロックスライダ（８０）と前記パーキングロック‐ピストン‐シリンダユニット（６９）との間に前記ドレンスライダ（８１）が配置され、前記ドレンスライダ（８１）は少なくとも２つのポジションを有しており、
   ‐充填ポジションでは、前記パーキングロックスライダ（８０）と前記ドレンスライダ（８１）との間にある前記パーキングロック接続ライン（８２）が前記ドレンスライダ（８１）を介して前記第１のパーキングロック‐プレッシャチャンバ（７３）に接続され、
   ‐排出ポジションでは、前記第１のプレッシャチャンバ（７３）が前記ドレンスライダ（８１）を介して前記タンク（１３）に接続され、前記パーキングロック接続ライン（８２）は前記ドレンスライダ（８１）によって閉じられ、
   ‐前記ドレンスライダ（８１）の前記ポジション間で切り替えるための制御圧力として、前記パーキングロックスライダ（８０）と前記ドレンスライダ（８１）との間にある前記パーキングロック接続ライン（８２）内の圧力が、前記ドレンスライダ（８１）に送られることを特徴とする、請求項１又は２に記載の油圧制御装置。
4. 前記ドレンスライダ（８１）は、前記充填ポジション及び前記排出ポジションのみを有しており、前記制御圧力はドレンスプリング（８３）に作用し、前記ドレンスライダ（８１）は、前記ドレンスプリング（８３）によって前記排出ポジションにすることができることを特徴とする、請求項３に記載の油圧制御装置。
5. 前記パーキングロック‐ピストン‐シリンダユニット（６９）が、パーキングロックスプリング（７５）を有しており、該スプリングは、前記第２の作動方向（７２）へ前記パーキングロックピストン（７０）に力を加えるように配置されていることを特徴とする、請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の油圧制御装置。
6. 前記パーキングロック‐ピストン‐シリンダユニット（６９）が、第２のパーキングロック‐プレッシャチャンバ（７４）を有しており、前記パーキングロックピストン（７０）を前記第２の作動方向（７２）へ移動させるため、前記パーキングロックスライダ（８０）を介して、前記作動液を前記第２のパーキングロック‐プレッシャチャンバ（７４）内に供給することができることを特徴とする、請求項１〜５のうちいずれか一項に記載の油圧制御装置。
7. 前記パーキングロック‐ピストン‐シリンダユニット（６９）が、制御可能なロッキングスリーブ（７６）を有しており、該ロッキングスリーブによって前記パーキングロックピストン（７０）のポジションを固定することができることを特徴とする、請求項１〜６のうちいずれか一項に記載の油圧制御装置。
8. パイロットバルブ（２０）によって調整されるパイロット圧は、制御圧力として、第１及び第２のバルブユニット（２０、４５）と、第３のバルブユニットとしての前記パーキングロックスライダ（８０）とに送ることができ、背圧ライン（８５）を使って、前記制御圧力に作用する背圧が前記パーキングロックスライダ（８０）にかけられることによって、前記パーキングロックスライダ（８０）の作動を防止することができる、前記パイロットバルブ（２０）と、前記第１及び第２のバルブユニット（２０、４５）とを特徴とする、請求項１〜７のうちいずれか一項に記載の油圧制御装置。
9. 前記背圧が、主に他の機能を満たしている圧力から誘導されることを特徴とする、請求項８に記載の油圧制御装置。
10. 切替えバルブ（８６）が設けられ、該切替えバルブを使って、第１又は第２の圧力から前記背圧を誘導することができることを特徴とする、請求項９に記載の油圧制御装置。
11. 前記背圧が、前記オートマチックトランスミッションの切替えエレメント（３７、３９）の作動圧力によって誘導されることを特徴とする、請求項９又は１０に記載の油圧制御装置。

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