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JP2013193562A - リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニット及びサブヘッドライトシステム、並びにリーン姿勢で旋回する車両 - Google Patents

リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニット及びサブヘッドライトシステム、並びにリーン姿勢で旋回する車両 Download PDF

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JP2013193562A
JP2013193562A JP2012062379A JP2012062379A JP2013193562A JP 2013193562 A JP2013193562 A JP 2013193562A JP 2012062379 A JP2012062379 A JP 2012062379A JP 2012062379 A JP2012062379 A JP 2012062379A JP 2013193562 A JP2013193562 A JP 2013193562A
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JP
Japan
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sub headlight
vehicle
light source
sub
headlight light
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Application number
JP2012062379A
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English (en)
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Takeshi Ikeda
毅 池田
Yasuhiko Kino
康彦 木野
Takehiro Inoue
武宏 井上
Makoto Kosugi
誠 小杉
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yamaha Motor Co Ltd
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to BR102013006108-5A priority patent/BR102013006108B1/pt
Priority to ES13159839.3T priority patent/ES2625702T3/es
Priority to AP2013006766A priority patent/AP3657A/xx
Priority to EP13159839.3A priority patent/EP2641780B1/en
Priority to CN201310087436.4A priority patent/CN103496414B/zh
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Abstract

【課題】 サブヘッドライトの特性を活用することにより、大型化を抑制しつつ異なる機能を付加した、リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットを提供すること。
【解決手段】 リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットであって、前記サブヘッドライトユニットは、前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光するためのサブヘッドライト光源を備え、前記サブヘッドライト光源は、前記車両の直立状態での照光範囲が水平方向よりも上方の空間を含むように構成され、且つ前記車両のリーン角に応じて点灯し、駐停車時又は直進走行時には、前記車両のリーン角に応じて点灯している時よりも、単位時間当たりの光量を減らして点灯又は点滅する。
【選択図】図１

Description

本発明は、リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニット及びサブヘッドライトシステム、並びにリーン姿勢で旋回する車両に関する。
一般に、リーン姿勢で旋回する車両（例えば、自動二輪車、自動三輪車、スノーモービル、ＡＴＶ（全地形走行車）等の鞍乗型車両）では、コーナリング時や交差点を曲がるときに、車体に働く遠心力に対抗するために、運転者は、ハンドル操作とともに、運転者自身の体重移動を行う。これにより、車両は、カーブの内側に傾いた姿勢（以下、「リーン姿勢」ともいう）で旋回する。一方、自動車等のリーン姿勢で旋回しない車両では、コーナリング時や交差点を曲がるときに、運転者がハンドル操作を行い、車両が車体に働く遠心力を受けながら旋回する。そのため、リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力により車体がカーブの外側に傾く。
また、リーン姿勢で旋回する車両では、運転者自身の体重移動を積極的に利用して旋回を行うので、車体の傾きが大きくなる。一方、リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力により車体がカーブの外側に傾く。この傾きの程度は、車両の走行速度及びカーブの大きさ（半径）によって異なるが、旋回にこの車体の傾きを利用しているのではない。リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力によるカーブの外側への傾きが小さいことが好ましい。
このように、コーナリング時や交差点を曲がるときに、リーン姿勢で旋回する車両では、車体がカーブの内側に比較的大きく傾く一方、リーン姿勢で旋回しない車両では、車体がカーブの外側に比較的小さく傾く。
通常、車両は、リーン姿勢で旋回するか否かに係らず、複数のライトを有している。ライトには、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトと、主に周囲の車両等に自車の存在を認識させるためのライトとがある。ヘッドライトは、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトであり、一般的に、ハイビーム（走行用ヘッドライト）と、ロービーム（すれ違い用ヘッドライト）とを切り替えできるように構成されている。
ハイビームは、水平（上向き）に光を照射するので、遠方の視界を確保できるが、周囲の車両運転者等の眩惑を防止するために、一般的には、夜間、前方に車両等が存在しない状況下で用いられる。一方、ロービームは、下向きに光を照射するので、前方に車両等が存在する状況下でも用いられる。そのため、通常、車両はロービームを点灯した状況で走行する場合が多い。
リーン姿勢で旋回する車両が直線の道路を走行しているときには、ヘッドライト光源（ロービーム）の照光範囲は、ヘッドライト光源の水平線よりも下側において、進行方向前方に左右均一に広がる。しかし、リーン姿勢で旋回する車両が左カーブを走行するときには、車体を左側に傾斜させた状態で走行するので、ヘッドライト光源の照光範囲は左下がりになる。その結果、走行車線に対しては、より手前側の地点を照射することになり、進行方向前方におけるカーブの内側の照光範囲が減少する。
そこで、ヘッドライトとして、車両前方に照光するメインヘッドライトとは別に、リーン角（直立状態を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角）の大きさによって点灯する左右一対のサブヘッドライトを備えた車両が提案されている（特許文献１）。この左右一対のサブヘッドライトの照光範囲は、車体直立時にメインヘッドライトのカットオフライン（照光範囲上側の外縁の境界線）よりも上方に位置するが、サブヘッドライトは、車体直立時には点灯しない。即ち、特許文献１に示す車両では、車体のリーン角が増加して所定値に達したときに、カーブ内側のサブヘッドライトが点灯する一方、車体のリーン角が減少して所定値を下回ったときに、サブヘッドライトが消灯する。
このように、特許文献１に示すサブヘッドライトでは、リーン角が大きい時に、進行方向前方におけるカーブの内側の照光範囲を広く確保し、カーブ走行時の進路先の視認性を向上させる。その一方で、サブヘッドライトは、上述したように上方を向いており、且つ進路先の視認性を向上させるために比較的明るいので、リーン角が小さい時には消灯され、これにより、周囲の車両運転者等の眩惑を防止することができる。
このように、特許文献１に示すサブヘッドライトは、リーン角に応じた明暗の調整により眩輝（glare）を抑制しつつ進行方向前方の内側の照光範囲を広く確保する機能を有しており、リーン姿勢で旋回する車両にとって有用な装置である。
特許４８０６５５０号公報
ところで、車両の分野では、一般的に、走行性能・エネルギー効率の観点から、車体が必要以上に大きくならず、且つ軽量であることが望まれる。特に、リーン姿勢で旋回する車両では、運転者の体重移動により車体の姿勢が制御される等の理由により、車体の小型化に対する要求が極めて強い。従って、特許文献１に示すような有用な装置であっても、安易に車体に設置することは困難であり、一つの装置が複数の機能を兼ねることが望まれている。
本願発明は、サブヘッドライトの特性を活用することにより、大型化を抑制しつつ異なる機能を付加した、リーン姿勢で旋回する車両に好適なサブヘッドライトユニット及びサブヘッドライトシステム、並びにリーン姿勢で旋回する車両を提供することにある。
本発明は、上述した課題を解決するために、以下の構成を採用する。
（１） リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライトユニットは、前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光するためのサブヘッドライト光源を備え、
前記サブヘッドライト光源は、前記車両の直立状態での照光範囲が水平方向よりも上方の空間を含むように構成され、且つ前記車両のリーン角に応じて点灯し、駐停車時又は直進走行時には、前記車両のリーン角に応じて点灯している時よりも、単位時間当たりの光量を減らして点灯又は点滅する。
サブヘッドライト光源は、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトである。そのため、サブヘッドライト光源は、車両の直立状態での照光範囲が水平方向よりも上方の空間を含むように設置されている。また、サブヘッドライト光源の明るさは比較的強い。従って、眩輝（glare）の防止のため、従来、このようなサブヘッドライト光源は、車両のリーン角が大きい時に点灯するように構成されていた。
しかし、（１）の構成では、このようなサブヘッドライト光源を、駐停車時又は直進走行時に、単位時間当たりの光量を減らして点灯又は点滅させることにより、眩輝を防止しつつ、周囲の車両等に自車の存在を認識させるためのライトとして使用する。例えば、サブヘッドライト光源を停車時に点滅させることにより、アンサーバックの機能を実現することができる。また、サブヘッドライト光源を直進走行時に減光状態で点灯させることにより、ポジションライトとしての機能を付加することができる。サブヘッドライト光源は、車両の直立状態での照光範囲が水平方向によりも上方の空間を含むように設置されているので、周囲からの視認性に優れている。従って、サブヘッドライト光源は、複数の機能を兼ねることができ、全体としての装置の大型化を抑制することができる。
本発明では、駐停車時又は直進走行時におけるサブヘッドライト光源の単位時間当たりの光量が、車両のリーン角に応じて点灯する時におけるサブヘッドライト光源の単位時間当たりの光量よりも少ない。単位時間は、１秒に限定されず、任意に設定され得る。両光量の大小関係については、例えば、車両のリーン角に応じてサブヘッドライト光源が全光点灯し、駐停車時又は直進走行時においてサブヘッドライト光源が減光点灯している場合、両光量を厳密に特定しなくても、両光量の大小関係は明確である。また、車両のリーン角に応じてサブヘッドライト光源が全光点灯し、駐停車時又は直進走行時においてサブヘッドライト光源が全光点滅している場合、両光量を厳密に特定しなくても、両光量の大小関係は明確である。このように両光量の大小関係をサブヘッドライト光源の点灯態様で特定できる場合には、必ずしも光量を実際に計測する必要はない。
また、上述したように、単位時間は、任意に設定され得るが、例えば、両光量の一方が、点滅時のサブヘッドライト光源の単位時間当たりの光量である場合には、両光量の対比のために、単位時間は、点滅の周期以上に定められる。
（２） （１）のサブヘッドライトユニットであって、
前記単位時間当たりの光量を減らして点灯又は点滅する時の前記サブヘッドライト光源の照光範囲は、前記車両のリーン角に応じて点灯する時の前記サブヘッドライト光源の照光範囲よりも上方に位置する。
（２）の構成によれば、サブヘッドライト光源を、周囲の車両等に自車の存在を認識させるためのライト（例えば、アンサーバック又はポジションライト）として用いる際の視認性を向上させることができる。
（３） （１）又は（２）のサブヘッドライトユニットであって、
前記単位時間当たりの光量を減らして点灯又は点滅する時の前記サブヘッドライト光源の光軸は、前記車両のリーン角に応じて点灯する時の前記サブヘッドライト光源の光軸よりも上方を向いている。
（３）の構成によれば、サブヘッドライト光源を、周囲の車両等に自車の存在を認識させるためのライトとして用いる際の視認性を向上させることができる。
（４） （１）〜（３）のいずれか１の車両であって、
前記サブヘッドライト光源は、光軸を水平方向又は水平方向よりも上方に向けた状態で、単位時間当たりの光量を減らして点灯又は点滅する。
（４）の構成によれば、サブヘッドライト光源を、周囲の車両等に自車の存在を認識させるためのライトとして用いる際の視認性を向上させることができる。
（５） （１）〜（４）のいずれか１の車両であって、
前記サブヘッドライト光源のカットオフラインは、前記車両のリーン角に応じて前記サブヘッドライト光源が点灯している時に、前記サブヘッドライト光源の水平線以下に位置する一方、単位時間当たりの光量を減らして点灯又は点滅する時には、前記サブヘッドライト光源の水平線よりも上方の空間に全体的に又は部分的に含まれる。
（５）の構成によれば、サブヘッドライト光源を、周囲の車両等に自車の存在を認識させるためのライトとして用いる際の視認性を向上させることができる。
（６） リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトシステムであって、
前記サブヘッドライトシステムは、
（１）〜（５）のいずれか１のサブヘッドライトユニットと、
前記サブヘッドライト光源の発光の制御を行う制御部と、
前記車両のリーン角を得るために用いられる変数を検出する検出部と
を備え、
前記制御部は、前記車両のリーン角に応じて、前記サブヘッドライト光源を点灯させ、駐停車時又は直進走行時には、前記車両のリーン角に応じて点灯している時よりも、単位時間当たりの光量を減らして、前記サブヘッドライト光源を点灯又は点滅させる。
（６）の構成によれば、サブヘッドライト光源は、リーン角に応じて点灯することにより、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトとして機能する一方、駐停車時又は直進走行時に、単位時間当たりの光量を減らして点灯又は点滅することにより、周囲の車両等に自車の存在を認識させるためのライトとして機能する。サブヘッドライト光源は、車両の直立状態での照光範囲が水平方向によりも上方の空間を含むように設置されているので、周囲からの視認性に優れている。従って、サブヘッドライト光源は、複数の機能を兼ねることができる。その結果、全体としての装置の大型化を抑制することが可能なＡＦＳ（Adaptive Front-Lighting System）を実現できる。
（７） （６）のサブヘッドライトシステムであって、
前記サブヘッドライトシステムは、運転者によって携帯され得る携帯通信機との通信を行う通信部を備え、
前記制御部は、前記車両のリーン角に応じて、前記サブヘッドライト光源を点灯させ、駐停車時において、前記通信部と前記携帯通信機との通信が所定の条件を満たした場合に、前記サブヘッドライト光源を、前記車両のリーン角に応じて点灯している時よりも、単位時間当たりの光量を減らして点灯又は点滅させる。
（７）の構成によれば、サブヘッドライト光源は、アンサーバックとしての機能を有する。単位時間当たりの光量が減少しているので、周囲への眩惑を防止することができる。また、照光範囲が水平方向よりも上方の空間を含んでいるので、周囲からの視認性に優れる。従って、リーン角に応じて点灯する一方、駐停車時のアンサーバック機能に優れる。
（８） （６）又は（７）のサブヘッドライトシステムであって、
前記制御部は、前記車両のリーン角に応じて、前記サブヘッドライト光源を点灯させ、直進走行時に、単位時間当たりの光量を減らして点灯させる。
（８）の構成によれば、サブヘッドライト光源は、ポジションライトとしての機能を有する。単位時間当たりの光量が減少しているので、周囲への眩惑を防止することができる。また、照光範囲が水平方向よりも上方の空間を含んでいるので、周囲からの視認性に優れる。従って、リーン角に応じて点灯する一方、直進走行時のポジションライトとしての機能に優れる。
（９） リーン姿勢で旋回する車両であって、
前記車両は、（６）〜（８）のいずれか１に記載のサブヘッドライトシステムを備える。
（９）の構成によれば、サブヘッドライト光源は、リーン角に応じて点灯することにより、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトとして機能する一方、駐停車時又は直進走行時に、単位時間当たりの光量を減らして点灯又は点滅することにより、周囲の車両等に自車の存在を認識させるためのライトとして機能する。サブヘッドライト光源は、車両の直立状態での照光範囲が水平方向によりも上方の空間を含むように設置されているので、周囲からの視認性に優れている。従って、サブヘッドライト光源は、複数の機能を兼ねることができ、全体としての装置の大型化を抑制することができる。
なお、本発明において、光軸とは、光源と照射光の最大照度部の中心とを通過する直線である。照射光の最大照度部の中心は、光源の前方にスクリーンを設置して光源からスクリーンに対して照光することにより特定され得る。このスクリーン照度試験については、ＪＩＳ Ｄ１６１９に規定の方法により行うことができる。また、カットオフライン及び所定照度の照光範囲についても、上記のスクリーン照度試験の結果（例えば等照度分布図）に基づいて特定することができる。また、平面視でのカットオフライン及び所定照度の照光範囲については、上記のスクリーン照度の結果を路面配光に変換し、その路面配光に基づいて特定することができる。路面配光への変換は、従来公知の方法で行うことができる。具体的には、一般的な作図及び幾何計算により、スクリーン照度値から路面照度値への換算が可能である。その場合、下記（Ｉ）式を用いることができる。なお、下記（Ｉ）式において、Ｄは、光源を示し、Ｅは、路面上の点を示し、Ｆは、Ｄ−Ｅ間に設置されたスクリーンとＤ−Ｅ直線との交点を示す。
路面照度（Ｌｘ）＝スクリーン照度（Ｌｘ）×［（Ｄ−Ｆ間の距離（ｍ））／（Ｄ−Ｅ間の距離（ｍ））］２…（Ｉ）
この発明の上述の目的およびその他の目的、特徴、局面および利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。
本発明によれば、サブヘッドライト光源の特性を活用することにより、大型化を抑制しつつ、サブヘッドライト光源に異なる機能を付加することができる。
本発明の一実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す正面図である。 図１に示す自動二輪車におけるサブヘッドライト光源に係る基本構成を示すブロック図である。 図１に示す自動二輪車の傾斜状態におけるスクリーン配光を模式的に示す図である。 図１に示す自動二輪車の直立状態におけるスクリーン配向を模式的に示す図である。 （ａ）〜（ｃ）は、図１に示す自動二輪車のサブヘッドライト光源の点灯パターンの一例を示す図であり、（ｄ）〜（ｆ）は、点灯パターンの他の例を示す図である。
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１０を模式的に示す正面図である。
自動二輪車１０は、本発明のリーン姿勢で旋回する車両の一例である。本発明においてリーン姿勢で旋回する車両は、特に限定されず、例えば、自動二輪車、自動三輪車、スノーモービル、ＡＴＶ（全地形走行車）等の鞍乗型車両が挙げられる。なお、以下の説明では、「前後」は、車両の進行方向を基準とし、「上下」は、車両の上下方向を基準とし、「左右」は、運転者を基準とする。
自動二輪車１０は、ハンドル１２を備えている。ハンドル１２の車幅方向左部分には、操作スイッチ１５が設置されている。操作スイッチ１５には、ビーム切替スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆ（図２参照）が含まれている。ハンドル１２の車幅方向の中央部分には、ステアリング軸（図示せず）が固定されている。ステアリング軸は、ヘッドパイプ（図示せず）を挿通して、下方に延びている。ステアリング軸の下端側には、フロントフォーク１７が設置されている。フロントフォーク１７の下端側には、前輪１６が回転可能に支持されている。ヘッドパイプは、車体フレームを構成する部材である。本発明において、車体フレームは、特に限定されず、従来公知の構成を採用することができる。
フロントカバー１８は、ステアリング軸が挿通されたヘッドパイプの前側を覆っている。フロントカバー１８の前面側における車幅方向の中央部分には、メインヘッドライト１１が設置されている。メインヘッドライト１１は、ハイビーム光源１１Ｈ（走行用ヘッドライト）と、ロービーム光源１１Ｌ（すれ違い用ヘッドライト）とを備えている。ハイビーム光源１１Ｈは、自動二輪車１０の前方に対して、水平方向又は水平方向より上方に照光する。ロービーム光源１１Ｌは、自動二輪車１０の前方に対して、水平方向よりも下方に照光する。
ハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌは、同時に何れか一方のみが点灯するように構成されている。ハイビーム光源１１Ｈとロービーム光源１１Ｌとの点灯は、運転者がビーム切替スイッチ１５Ｂ（図２参照）を操作することにより切り替えられる。
自動二輪車１０は、サブヘッドライト１３を備えている。サブヘッドライト１３は、２つの配光可変型サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒからなる。サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、車幅方向の各側に設置されている。サブヘッドライトユニット１３Ｌは、複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃを備えている。サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃは、車幅方向の中央側から左上側に向けて順に並んでいる。また、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃの照光範囲は、車幅方向の中央側から左上側に向けて順に並んでおり、互いに重畳している（図３、図４参照）。サブヘッドライトユニット１３Ｒは、複数のサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃを備えている。サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、車幅方向の中央側から右上側に向けて順に並んでいる。また、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃの照光範囲は、車幅方向の中央側から右上側に向けて順に並んでおり、互いに重畳している（図３、図４参照）。サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの光軸は固定されており、リーン角に応じて移動しない。サブヘッドライト光源のリフレクタ（図示せず）も固定されており、リーン角に応じて移動しない。なお、本実施形態において、サブヘッドライト光源としては、特に限定されず、例えば、ＬＥＤを用いることができる。また、サブヘッドライト光源として、モノフォーカス式の光源を用いることができる。また、自動二輪車１０におけるサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの並び方は、本発明の一例であり、本発明は、この例に限定されない。
また、自動二輪車１０の車幅方向の各側には、方向指示器としてのフラッシャ１４Ｌ、１４Ｒが設置されている。フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒは、同時に何れか一方が点滅するように構成されている。フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒの点滅／消灯は、運転者がフラッシャスイッチ１５Ｆ（図２参照）を操作することにより切り替えられる。
車幅方向において、自動二輪車１０の左側に位置する複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃは、メインヘッドライト１１とフラッシャ１４Ｌとの間に設置されている。自動二輪車１０の右側に位置する複数のサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、メインヘッドライト１１とフラッシャ１４Ｒとの間に設置されている。なお、本発明において、サブヘッドライト光源とフラッシャとの位置関係は、特に限定されず、例えば、サブヘッドライト光源がフラッシャよりも車幅方向外側に設置されていてもよい。
また、複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃは、メインヘッドライト１１及びフラッシャ１４Ｌよりも上方に設置されている。複数のサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、メインヘッドライト１１及びフラッシャ１４Ｒよりも上方に設置されている。
車幅方向左側に設置された複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃは、自動二輪車１０の前方且つ左側方に対して照光する。車幅方向右側に設置された複数のサブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃは、自動二輪車１０の前方且つ右側方に対して照光する。
図２は、図１に示す自動二輪車におけるサブヘッドライト光源に係る基本構成を示すブロック図である。
操作スイッチ１５は、ビーム切替スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆを含む。ビーム切替スイッチ１５Ｂは、メインヘッドライト１１を構成するハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌと接続されている。運転者がビーム切替スイッチ１５Ｂを操作した時、ビーム切替スイッチ１５Ｂに対する操作内容に応じて、ハイビーム光源１１Ｈとロービーム光源１１Ｌとの点灯／消灯の切替が行われる。
フラッシャスイッチ１５Ｆは、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒと接続されている。運転者がフラッシャスイッチ１５Ｆを操作した時、フラッシャスイッチ１５Ｆに対する操作内容に応じて、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒの一方を点滅させる。
自動二輪車１０には、姿勢検知センサ２２と、車速センサ２３とが設置されている。本実施形態において、姿勢検知センサ２２は、自動二輪車１０の前後方向の軸線周りの角速度を検出するジャイロセンサであり、検出した前後方向の軸線周りの角速度（ロールレート）を示す信号をコントローラ２０に供給する。車速センサ２３は、車速を検出して、検出した車速を示す信号をコントローラ２０に供給する。コントローラ２０は、走行中において、所定のタイミングごとに、前後方向の軸線周りの角速度と車速とに基づいて、自動二輪車１０のリーン角を算出する。
なお、本実施形態では、ロールレートを時間積分し、車速を補正用情報として用いることにより、リーン角を算出している。しかし、本発明におけるリーン角の演算方法は、この例に限定されない。また、リーン角の演算において車速は必須の変数ではない。リーン角の演算方法としては、従来公知の方法を用いることができ、例えば、ヨーレート（上下方向の軸線周りの角速度）及び車速を用いて定常吊り合い式に基づいて算出できる。また、補正用情報は、車速に限定されない。例えば、複数のジャイロセンサとＧセンサとを設置し、これらのセンサから得られる値と車速とを補正用情報として利用することができる。また、車速に代えて、ＧＰＳ位置情報及び/又は地磁気情報を補正用情報として利用することもできる。リーン角を得るために用いられる変数を検出するためのセンサ類（検出部）については、特に限定されず、演算に使用される変数に応じて適宜設置することができる。
コントローラ２０は、メモリ（図示せず）を備えており、メモリは、リーン角と対比するための複数の基準値をデータとして記憶している。本実施形態では、メモリは、３つの基準値（第一基準値、第二基準値、第三基準値）を記憶している。第一基準値、第二基準値、第三基準値は、第一基準値＜第二基準値＜第三基準値の関係を満たす。
第一基準値は、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｒａと対応付けられている。
第二基準値は、サブヘッドライト光源１３Ｌｂ、１３Ｒｂと対応付けられている。
第三基準値は、サブヘッドライト光源１３Ｌｃ、１３Ｒｃと対応付けられている。
自動二輪車１０では、駐車時（エンジン停止時）に、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃが消灯し、停車時及び直進走行時に、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの一部又は全部が、減光状態で点灯する。点灯するサブヘッドライト光源の個数及び位置は特に限定されない。
また、サブヘッドライト光源を減光させる方法としては、特に限定されず、例えば、サブヘッドライト光源に供給する電流を低下させてもよく、サブヘッドライト光源に供給する電圧を低下させてもよい。さらに、ＬＥＤ等のサブヘッドライト光源をパルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）により調光する場合には、デューティ比を減少させることにより減光させることができる。
また、１つのサブヘッドライト光源を、明るさの異なる複数の光源により構成してもよい。この場合、点灯させる光源を切り替えることにより、サブヘッドライト光源の減光を行うことができる。例えば、１つのサブヘッドライト光源を、明るさの異なる２つの光源により構成した場合、点灯させる光源を、明るさの強い光源から、明るさの弱い光源に切り替えることにより、減光点灯を行うことができる。
さらに、１つのサブヘッドライト光源を、複数の光源により構成してもよい。この場合、点灯させる光源の数又は組合せを変化させることにより、サブヘッドライト光源の減光を行うことができる。なお、複数の光源の明るさは、異なっていてもよく、同じであってもよい。例えば、１つのサブヘッドライト光源を、同じ明るさの複数（例えば４つ）の光源により構成した場合、複数の光源の全てを点灯させることにより、サブヘッドライト光源の全光点灯を行うことができる。複数の光源の一部を点灯させることにより、サブヘッドライト光源の減光点灯を行うことができる。
自動二輪車１０の左傾斜に伴ってリーン角が次第に大きくなる過程において、リーン角が第一基準値に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｌａが全光状態で点灯し、リーン角が第二基準値に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｌｂが全光状態で点灯し、リーン角が第三基準値に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｌｃが全光状態で点灯する。このように、リーン角の増加に伴って、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃが、順に、減光状態から全光状態になる。逆に、リーン角の減少時には、サブヘッドライト光源１３Ｌｃ、１３Ｌｂ、１３Ｌａが、順に、全光状態から減光状態になる。なお、自動二輪車１０が右に傾斜する場合についても同様である。
なお、リーン角の増加に伴って、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃが、順に、減光状態から全光状態になる時に、サブヘッドライト光源１３Ｒｃ、１３Ｒｂ、１３Ｒａを、順に、減光状態から消灯してもよい。
即ち、車両が車幅方向の一方側（例えば、左側）に傾斜してリーン角が増加するときに、前記一方側に照光する複数のサブヘッドライト光源（１３Ｌａ〜１３Ｌｃ）のうち、照光範囲の上縁端が下方に位置するサブヘッドライト光源（１３Ｌａ）から、照光範囲の上縁端が上方に位置するサブヘッドライト光源（１３Ｌｃ）の順に、サブヘッドライト光源の明るさを強くする一方、車両の車幅方向の他方側（右側）に照光する複数のサブヘッドライト光源（１３Ｒｃ〜１３Ｒａ）のうち、照射範囲の上縁端が上方に位置するサブヘッドライト光源（１３Ｒｃ）から、照光範囲の上縁端が下方に位置するサブヘッドライト光源（１３Ｒａ）の順に、サブヘッドライト光源の明るさを弱くしてもよい。
コントローラ２０には、アンサーバック本体ユニット２１が接続されている。アンサーバック本体ユニット２１は、送信機としてのリモートコントロールキー２５から信号電波を受信する。リモートコントロールキー２５は、運転者によって携帯され得る。アンサーバック本体ユニット２１は、リモートコントロールキー２５との通信が所定の条件を満たした場合に、コントローラ２０に対して、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの明るさを変更するための要求信号を送信する。所定の条件としては、特に限定されず、例えば、駐車中（エンジン停止中）にアンサーバック本体ユニット２１がリモートコントロールキー２５の信号を受信すること、停車中（エンジン作動中）にアンサーバック本体ユニット２１の問い合わせ信号に対するリモートコントロールキー２５の応答信号を受信しなかったこと等を挙げることができる。
コントローラ２０は、アンサーバック本体ユニット２１から要求信号を受信する。そして、コントローラ２０は、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの明るさを変化させる制御を行い、アンサーバック動作を行う。本実施形態では、アンサーバック動作として、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃを所定のパターンで点灯させる。なお、アンサーバック動作については、図５を用いて詳述する。
なお、本実施形態では、ビーム切替スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆは、コントローラ２０に接続されており、ビーム切替スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆからの信号は、コントローラ２０に入力される。
本発明では、コントローラ２０が、ビーム切替スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆからの信号を、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの制御に利用してもよい。
この場合、ビーム切替スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆからの信号の利用態様は、特に限定されない。
例えば、ビーム切替スイッチ１５Ｂから、ハイビーム光源１１Ｈを点灯させるための信号が入力された場合には、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃに対して、リーン角に応じた制御を行わないこととしてもよい。この場合、ハイビーム光源１１Ｈの点灯中、コントローラ２０は、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃを消灯してもよく、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃのいずれかを点灯することとしてもよい。
また、コントローラ２０は、フラッシャスイッチ１５Ｆからフラッシャ１４Ｌ、１４Ｒのいずれか一方を点滅させるための信号を受信してから、フラッシャスイッチ１５Ｆからフラッシャ１４Ｌ、１４Ｒを消灯するための信号を受信するまでの期間中、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃに対して、リーン角に応じた制御を行わないこととしてもよい。この場合、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｌの点滅中、点滅するフラッシャ（例えば、フラッシャ１４Ｌ）と同じ側に対して照光可能なサブヘッドライト光源（例えば、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ）の全てを全光点灯することとしてもよい。
図３は、図１に示す自動二輪車の傾斜状態における正面視のスクリーン配光を模式的に示す図である。
自動二輪車１０は、地面Ｇに対して、リーン角Ｂで左に傾斜している。リーン角Ｂは、第三基準値に相当している。ロービーム光源１１Ｌの照光範囲ＬＢは、左下がりに傾斜している。ロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ０は、照光範囲ＬＢの上側の境界線であり、照光範囲ＬＢと同様に、左下がりに傾斜している。従って、ロービーム光源１１Ｌのみで前方に照光すると、進行方向前方の左内側の照光範囲が減少する。ロービーム光源１１Ｌの光軸Ａ０は、ロービーム光源１１Ｌの水平線Ｈよりも下方に位置している。
しかし、自動二輪車１０では、リーン角Ｂが第三基準値に達しているので、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃが全光点灯しており、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの照光範囲ＳＨ１〜ＳＨ３は、水平線Ｈと、ロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ０との間を覆う。これにより、進路前方の左内側の照光範囲が広く確保され、カーブ走行時の進路先の視認性が向上する。また、照光範囲ＳＨ１〜ＳＨ３のカットオフラインＬ１〜Ｌ３及び光軸Ａ１〜Ａ３は、水平線Ｈより下方に位置しているので、眩輝の発生が防止される。
図４は、図１に示す自動二輪車の直立状態におけるスクリーン配向を模式的に示す図である。
図４は、直進走行時にサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃが減光状態で点灯している状態を示している。ロービーム光源１１Ｌの照光範囲ＬＢのカットオフラインＬ０及び光軸Ａ０は、水平線Ｈよりも下方に位置している。サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの照光範囲ＳＨ１〜ＳＨ３は、水平線Ｈの上方の空間を含んでいる。サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃは、光軸Ａ１〜Ａ３を水平方向よりも上方に向けた状態で、減光状態で点灯している。
自動二輪車１０では、減光状態で点灯する時のサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの照光範囲ＳＨ１〜ＳＨ３（図４）が、自動二輪車１０のリーン角Ｂに応じて点灯する時のサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの照光範囲ＳＨ１〜ＳＨ３（図３）よりも上方に位置している。また、減光状態で点灯する時のサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの光軸Ａ１〜Ａ３（図４）は、自動二輪車１０のリーン角Ｂに応じて点灯する時のサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの光軸Ａ１〜Ａ３（図３）よりも上方を向いている。従って、アンサーバック動作を行う時の被視認性が確保される。また、ポジションライトとしての被視認性が向上する。
図５（ａ）〜（ｃ）は、図１に示す自動二輪車のサブヘッドライト光源の点灯パターンの一例を示す図であり、（ｄ）〜（ｆ）は、点灯パターンの他の例を示す図である。図５では、点灯中のサブヘッドライト光源にハッチングを施している。
コントローラ２０は、アンサーバック本体ユニット２１とリモートコントロールキー２５の通信が所定の条件を満たした場合に、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの制御を行う。
例えば、先ず、図５（ａ）に示すように、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｒａを消灯する一方、サブヘッドライト光源１３Ｌｂ、１３Ｌｃ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃを所定期間、全光点灯する。
次に、図５（ｂ）に示すように、サブヘッドライト光源１３Ｌｂ、１３Ｒｂを消灯する一方、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｃ、１３Ｒａ、１３Ｒｃを所定期間、全光点灯する。
次に、図５（ｃ）に示すように、サブヘッドライト光源１３Ｌｃ、１３Ｒｃを消灯する一方、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｒａ、１３Ｒｂを所定期間、全光点灯する。
その後、図５（ａ）〜（ｃ）に示す態様での点灯を順に複数回繰り返すことにより、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの点滅を行う。
また、以下のように、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの制御を行ってもよい。
例えば、先ず、図５（ｄ）に示すように、サブヘッドライト光源１３Ｌｂ、１３Ｌｃ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃを消灯する一方、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｒａを所定期間、全光点灯する。
次に、図５（ｅ）に示すように、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｃ、１３Ｒａ、１３Ｒｃを消灯する一方、サブヘッドライト光源１３Ｌｂ、１３Ｒｂを所定期間、全光点灯する。
次に、図５（ｆ）に示すように、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｒａ、１３Ｒｂを消灯する一方、サブヘッドライト光源１３Ｌｃ、１３Ｒｃを所定期間、全光点灯する。
その後、図５（ｄ）〜（ｆ）に示す態様での点灯を順に複数回繰り返すことにより、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの点滅を行う。
以上、本実施形態の自動二輪車１０によれば、リーン角に応じてサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃを点灯させることにより、進行方向の前方におけるカーブの内側の視界を確保することができ（図３参照）、更に、駐停車時におけるアンサーバック機能を実現し、直進走行時に、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃをポジションライトとして機能させることができる（図４参照）。このように、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃが複数の機能を兼ねるので、全体として装置の大型化を抑制できる。
本実施形態の自動二輪車１０において、サブヘッドライト１３は、車幅方向各側に設置されるサブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒからなる。しかし、本発明は、この例に限定されない。例えば、車幅方向各側に設置されるサブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒが一体として形成され、これにより、１つのサブヘッドライトユニットを構成していてもよい。この場合、このサブヘッドライトユニットは、車幅方向の片側に照光範囲を有する複数のヘッドライト光源を、車幅方向の各側に備える。
また、本実施形態では、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒが物理的に一体に形成されている場合について説明したが、本発明は、この例に限定されない。サブヘッドライトユニット１３Ｌが、各サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃに物理的に分けられていてもよい。この場合、各サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃを組み立てて１つのサブヘッドライトユニット１３Ｌにしてから、自動二輪車１０（車両）に設置してもよい。また、各サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃを個別に自動二輪車１０に設置してもよい。この場合、各サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃは、自動二輪車１０に取り付けられた状態で、１つのサブヘッドライトユニット１３Ｌを構成する。
また、本実施形態では、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、メインヘッドライト１１と別体である。しかし、本発明は、この例に限定されず、サブヘッドライトユニットは、メインヘッドライトと一体であってもよい。この場合、サブヘッドライトユニットは、メインヘッドライトを備える。
姿勢検知センサ２２及び車速センサ２３は、自動二輪車１０のリーン角を得るために用いられる変数を検出するための検出部に相当する。なお、本実施形態では、検出部が、姿勢検知センサ２２及び車速センサ２３を備えるが、本発明は、この例に限定されず、例えば、検出部は、姿勢検知センサ２２を備える一方、車速センサ２３を備えていなくてもよい。
アンサーバック本体ユニット２１は、通信機及び制御ユニットを備える。通信機は、本発明における通信部に相当する。コントローラ２０及び制御ユニットは、本発明における制御部に相当する。但し、本発明におけるハードウェアの構成は、この例に限定されない。例えば、アンサーバック本体ユニット２１とコントローラ２０とは一体として構成されていてもよい。アンサーバック機能を有さない場合には、コントローラ２０が、本発明における制御部に相当する。制御部は、検出部により検出された変数に基づいて、自動二輪車１０のリーン角が基準値に達した否かを判断する。このとき、制御部は、必ずしもリーン角を算出する必要は無く、制御部における具体的な処理内容は、特に限定されない。例えば、制御部としてのコントローラ２０が備えるメモリに、角速度（ロールレート）及び車速と、リーン角が第一基準値に達したか否かの結果とが対応付けられたテーブルが、データとして記憶されていてもよい。この場合、制御部は、角速度及び車速に基づいて、前記テーブルを参照し、リーン角を算出することなく、リーン角が第一基準値に達したか否かを判定することができる。
本実施形態において、リーン角は、直立状態（鉛直方向）を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角であるが、本発明は、この例に限定されず、リーン角は、路面に対する垂直方向を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角であってもよい。路面に対する垂直方向を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角の計測方法及び計測装置としては、従来公知のものを採用することができる。
また、本実施形態では、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒが、制御部（コントローラ２０及びアンサーバック本体ユニット２１の制御ユニット）、通信部（アンサーバック本体ユニット２１の通信機）及び検出部（姿勢検知センサ２２及び車速センサ２３）と別体である場合について説明したが、本発明は、この例に限定されない。サブヘッドライトユニットは、制御部、通信部及び検出部の少なくとも一つを備えていてもよい。
本実施形態では、片側３つのサブヘッドライト光源が、車両の車幅方向の各側に設置されているが、本発明におけるサブヘッドライト光源の数は、特に限定されない。サブヘッドライト光源は、一つであってもよく、必ずしも、車両の車幅方向の各側に設置される必要はない。
なお、本実施形態では、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯する場合について説明した。しかし、本発明は、この例に限定されない。サブヘッドライト光源は、リーン角に応じた点灯の機能が手動でオン／オフされるように構成されていてもよい。具体的に、手動により、前記機能がスタンバイ状態となり、スタンバイ状態において、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯してもよい。このような場合であっても、サブヘッドライト光源は、手動により点灯するのではなく、リーン角に応じて点灯している。これに対し、フラッシャでは、手動により点滅／消灯が切り替えられる。また、メインヘッドライトでは、手動により照光方向が切り替えられる。このように、サブヘッドライト光源と、フラッシャ及びメインヘッドライトとは異なるものである。
また、サブヘッドライト光源は、手動により点灯又は消灯に係る指示が入力されるように構成されていてもよい。この場合、前記指示が入力されていない時には、リーン角に応じてサブヘッドライト光源の明るさを変更する一方、前記指示が入力された時には、前記指示に応じて点灯又は消灯を行う。例えば、点灯に係る指示が入力された時には、リーン角に関わらず、サブヘッドライト光源が点灯する。また、消灯に係る指示が入力された時には、リーン角に関わらず、サブヘッドライト光源が消灯する。この場合、サブヘッドライトシステムは、手動によりサブヘッドライト光源の点灯又は消灯に係る指示が入力される入力部（例えば、スイッチ）を備え、制御部は、前記指示が入力された時には、前記指示に応じてサブヘッドライト光源を点灯又は消灯させ、前記指示が入力されていない時には、リーン角に応じてサブヘッドライト光源の明るさを変更する。この場合であっても、サブヘッドライト光源は、リーン角に応じて点灯する機能を有しているので、フラッシャ及びメインヘッドライトと異なるものである。
また、サブヘッドライト光源は、リーン角が最小の基準値以上である時にリーン角に応じて明るさが変化し、リーン角が最小の基準値未満である時（例えば直進走行時）に手動により明るさが変化するように構成されていてもよい。この場合であっても、サブヘッドライト光源は、リーン角に応じて点灯する機能を有しているので、フラッシャ及びメインヘッドライトと異なるものである。
また、本実施形態では、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯する場合には、全光点灯すると説明した。しかし、本発明は、この例に限定されない。サブヘッドライト光源は、リーン角に応じて点灯するときの光量が駐停車時又は直進走行時に点灯または点滅するときの光量よりも大きければよい。
また、本実施形態では、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯すると説明した。サブヘッドライト光源は、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトとして機能するためにリーン角に応じて点灯する。そのため、日中等明るい状況の下では、サブヘッドライト光源は、必ずしも、リーン角に応じて点灯しなくてもよい。その場合、リーン角に応じて点灯するときの光量よりも小さい光量で、駐停車時又は直進走行時に点灯または点滅する状態を、リーン角を検出した場合にも継続していてもよい。なお、本発明において、直進走行時は、直立状態で走行している時だけではなく、車両のリーン角が最小の基準値未満である状態で走行している時を含む。
本発明において、アンサーバック機能によるサブヘッドライト光源の点灯パターンは、特に限定されない。アンサーバック機能によるサブヘッドライト光源の点灯パターン（点灯する順序及び時間）は、リーン角に応じたサブヘッドライト光源の点灯パターンと異なることが好ましい。
また、本実施形態では、サブヘッドライト光源を、アンサーバック機能の実現のために用い、且つポジションライトとして使用する場合について説明したが、いずれか一方に用いることとしてもよい。また、本発明において、サブヘッドライト光源の用途は、これらの用途に限定されない。例えば、サブヘッドライト光源は、イモビライザの設定状態（自らの動力で自走可能な状態）又は設定解除状態（自らの動力で自走不可能な状態）の切替時に、ステータスディスプレイとして、所定期間にわたって、車両のリーン角に応じて点灯している時よりも、単位時間当たりの光量を減らして点灯又は点滅するように構成されていてもよい。また、サブヘッドライト光源は、盗難発生警報装置における警報装置及び／又はパニックアラームとして用いられるように構成されていてもよい。即ち、本発明は、以下の構成を採用することができる。
（Ａ） リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトシステムであって、
前記サブヘッドライトシステムは、
前記（１）〜（５）のいずれか１のサブヘッドライトユニットと、
前記車両の運行のための装置（原動機等）の機能を電子的方法で停止させることにより、前記車両の自走を不可能にするイモビライザと、
前記イモビライザの設定及び設定解除のためのイモビライザ制御装置と、
前記車両のリーン角を得るための変数（車速、ロールレート等）を検出する検出部と、
前記サブヘッドライト光源の発光の制御を行う制御部と
を備え、
前記制御部は、前記車両のリーン角に応じて、前記サブヘッドライト光源を点灯させ、駐車時において、前記イモビライザ制御装置により前記イモビライザの設定及び設定解除が行われた場合に、前記車両のリーン角に応じて点灯している時よりも、単位時間当たりの光量を減らして、前記サブヘッドライト光源を点灯又は点滅させる。
（Ｂ） リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトシステムであって、
前記サブヘッドライトシステムは、
前記（１）〜（５）のいずれか１のサブヘッドライトユニットと、
前記車両への侵入又は干渉により生じる変化を検出するための変化検出部（傾斜センサー、振動センサー等）と、
前記車両のリーン角を得るための変数（車速、ロールレート等）を検出する検出部と、
前記サブヘッドライト光源の発光の制御を行う制御部と
を備え、
前記制御部は、前記車両のリーン角に応じて、前記サブヘッドライト光源を点灯させ、駐車時において、前記変化検出部による変化の検出に応じて、前記車両のリーン角に応じて点灯している時よりも、単位時間当たりの光量を減らして、前記サブヘッドライト光源を点灯又は点滅させる。
従来技術では、特許文献１に示すように、リーン角が大きくなった時にサブヘッドライト光源を点灯させる一方、リーン角が小さくなった時にはサブヘッドライト光源を消灯させている。サブヘッドライト光源を消灯する理由は、眩輝（glare）を防止するためである。即ち、従来、駐停車時及び直進走行時にサブヘッドライト光源を消灯することには、合理的な理由があった。この眩輝の原因は、サブヘッドライト光源の向き（照光範囲）及び明るさである。
サブヘッドライト光源の明るさについて、サブヘッドライト光源は、主として運転者の視認性を向上させるためのライトであるから、通常、サブヘッドライト光源の明るさは強く設定されている。しかし、運転者の視認性を向上させる機能以外の機能を実現する場合、即ち周囲からの被視認性を向上させる機能を実現する場合には、明るさを減らすことができる。これにより、眩輝の問題を解決できる。
一方、サブヘッドライト光源の向きについて、眩しいというデメリットが従来存在していたということは、周囲からの視認性が高いということを意味している。従って、上述したようにサブヘッドライト光源の明るさを調節して眩輝の問題を解決すれば、眩しいというデメリットを、周囲からの視認性が高いというメリットに転換して利用できる。本発明は、このような着想に基づいて完成されている。
従来技術には、車両の直立状態の照光範囲が水平方向よりも上方の空間を含むヘッドライトの単位時間当たりの光量を減らして、周囲からの視認性に優れたアンサーバック機能の実現及びポジションライトとしての使用を行うという技術思想はない。更に、従来技術には、車両の直立状態の照光範囲が水平方向よりも上方の空間を含むヘッドライトを直立状態で点灯させるという技術思想もない。このように、本発明は、従来技術とは異なる技術思想に基づいており、従来技術には無い効果を奏するものである。
以上、この発明の好ましい実施形態について説明されたが、この発明の範囲および精神を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能であることは明らかである。この発明の範囲は、添付された請求の範囲のみによって限定される。
１０ 自動二輪車（リーン姿勢で傾斜する車両）
１１ メインヘッドライト
１１Ｈ ハイビーム光源
１１Ｌ ロービーム光源
１２ ハンドル
１３ サブヘッドライト
１３Ｌ、１３Ｒ サブヘッドライトユニット
１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃ、１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃ サブヘッドライト光源
１４Ｌ、１４Ｒ フラッシャ
１５ 操作スイッチ
１６ 前輪
１７ フロントフォーク
１８ フロントカバー
２０ コントローラ
２１ アンサーバック本体ユニット
２２ 姿勢検知センサ
２３ 車速センサ
２５ リモートコントロールキー

Claims (9)

  1. リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットであって、
    前記サブヘッドライトユニットは、前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光するためのサブヘッドライト光源を備え、
    前記サブヘッドライト光源は、前記車両の直立状態での照光範囲が水平方向よりも上方の空間を含むように構成され、且つ前記車両のリーン角に応じて点灯し、駐停車時又は直進走行時には、前記車両のリーン角に応じて点灯している時よりも、単位時間当たりの光量を減らして点灯又は点滅する。
  2. 請求項１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
    前記単位時間当たりの光量を減らして点灯又は点滅する時の前記サブヘッドライト光源の照光範囲は、前記車両のリーン角に応じて点灯する時の前記サブヘッドライト光源の照光範囲よりも上方に位置する。
  3. 請求項１又は２に記載のサブヘッドライトユニットであって、
    前記単位時間当たりの光量を減らして点灯又は点滅する時の前記サブヘッドライト光源の光軸は、前記車両のリーン角に応じて点灯する時の前記サブヘッドライト光源の光軸よりも上方を向いている。
  4. 請求項１〜３のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
    前記サブヘッドライト光源は、光軸を水平方向又は水平方向よりも上方に向けた状態で、単位時間当たりの光量を減らして点灯又は点滅する。
  5. 請求項１〜４のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
    前記サブヘッドライト光源のカットオフラインは、前記車両のリーン角に応じて前記サブヘッドライト光源が点灯している時に、前記サブヘッドライト光源の水平線以下に位置する一方、単位時間当たりの光量を減らして点灯又は点滅する時には、前記サブヘッドライト光源の水平線よりも上方の空間に全体的に又は部分的に含まれる。
  6. リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトシステムであって、
    前記サブヘッドライトシステムは、
    請求項１〜５のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットと、
    前記サブヘッドライト光源の発光の制御を行う制御部と、
    前記車両のリーン角を得るために用いられる変数を検出する検出部と
    を備え、
    前記制御部は、前記車両のリーン角に応じて、前記サブヘッドライト光源を点灯させ、駐停車時又は直進走行時には、前記車両のリーン角に応じて点灯している時よりも、単位時間当たりの光量を減らして、前記サブヘッドライト光源を点灯又は点滅させる。
  7. 請求項６に記載のサブヘッドライトシステムであって、
    前記サブヘッドライトシステムは、運転者によって携帯され得る携帯通信機との通信を行う通信部を備え、
    前記制御部は、前記車両のリーン角に応じて、前記サブヘッドライト光源を点灯させ、駐停車時において、前記通信部と前記携帯通信機との通信が所定の条件を満たした場合に、前記サブヘッドライト光源を、前記車両のリーン角に応じて点灯している時よりも、単位時間当たりの光量を減らして点灯又は点滅させる。
  8. 請求項６又は７に記載のサブヘッドライトシステムであって、
    前記制御部は、前記車両のリーン角に応じて、前記サブヘッドライト光源を点灯させ、直進走行時に、単位時間当たりの光量を減らして点灯させる。
  9. リーン姿勢で旋回する車両であって、
    前記車両は、請求項６〜８のいずれか１に記載のサブヘッドライトシステムを備える。
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