JP2013185570A - チョーク装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単かつ安価な構成によって動作の自動化を図ったチョーク装置を提供する。
【解決手段】エンジンの吸気流路１１に設けられるチョークバルブ１３を有するチョーク装置を、リコイルロープ２１の引き出し動作に応じて第１の位置から第２の位置へ変位するとともに、巻き戻し動作に応じて第２の位置から第１の位置へ変位する第１の駆動部材３０と、チョークバルブと連動してチョークバルブ開位置とチョークバルブ閉位置との間で変位する第２の駆動部材４０と、第１の駆動部材の第２の位置への変位と連動して第２の駆動部材をチョークバルブ閉位置へ変位させるとともに、第２の駆動部材がチョークバルブ閉位置に留まった状態で第１の駆動部材が第１の位置へ変位することを許容する伝達部材５０と、チョークバルブを開状態へ推移する方向に付勢する付勢手段と、付勢手段によるチョークバルブの推移動作に対して抗力を発生し、開状態となる時期を遅延させるチョークバルブ開動作遅延手段１１０，１２０とを備える構成とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンに設けられるチョーク装置に関し、特には簡単かつ安価な構成によって自動的にチョークバルブの開閉を行うものに関する。

例えば産業用等の汎用エンジンのように、キャブレタによって燃料供給を行うエンジンにおいては、冷間始動の直後にチョークバルブを絞って混合気を一時的に濃くすること（チョーキング）が必要となる。
このようなチョーキングは、エンジンの始動後、例えば数秒から数十秒程度の所定時間にわたってチョークバルブを閉じることによって行い、その後通常運転時においてはチョークバルブは開かれる。

従来、ユーザの利便性を向上するため、例えばシリンダヘッドやマフラ等に設けられたバイメタルやワックス等の温度感知装置を用いてエンジンの暖機状態を検出し、チョークバルブの開動作を自動的に行うようにすることが提案されている。

また、このようなチョークバルブの自動的な開動作に関する従来技術として、例えば特許文献１には、チョーク操作レバーによって閉弁操作が行われるチョークバルブに、開弁方向へ付勢するチョークばねと、開弁動作を緩徐に制御するオイルダンパとを設けることが記載されている。

特開２００３−２０１９１５号公報

しかし、上述したような温度感知装置を用いた手法の場合、チョークバルブを全開にするまでに比較的長時間を要し、その間、濃い混合気での運転によって排ガス中の有害成分が増加する場合がある。
また、このような温度感知装置に設けられるバイメタルやワックス等はコストが高価であるうえ、温度感知装置の設置場所の確保が必要となるため設計自由度が損なわれる。
また、温度感知装置によって一度チョークが解除されると、暖気中の再始動などでは始動不良となる場合がある。
一方、特許文献１に記載されたように、オイルダンパを用いた場合、構造が複雑となってやはりコストが高価となる。
また、特許文献１に記載された技術においては、暖気終了時のチョークバルブ開動作は自動的に行われるが、始動時のチョークバルブ閉動作は手動で行う必要がある。
本発明の課題は、簡単かつ安価な構成によって操作の自動化を図ったチョーク装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、エンジンの吸気流路に設けられ、開状態から閉状態へ推移することによって前記吸気流路の流路断面積を減少させるチョークバルブを有するチョーク装置であって、前記エンジンを始動させるリコイルスタータを駆動するリコイルロープと当接する当接部を有し該リコイルロープの引き出し動作に応じて第１の位置から第２の位置へ変位するとともに、前記リコイルロープの巻き戻し動作に応じて前記第２の位置から前記第１の位置へ変位する第１の駆動部材と、チョークバルブと連動してチョークバルブ開位置とチョークバルブ閉位置との間で変位する第２の駆動部材と、前記第１の駆動部材と前記第２の駆動部材との間に設けられ、前記第１の駆動部材の前記第１の位置から前記第２の位置への変位と連動して前記第２の駆動部材を前記チョークバルブ開位置から前記チョークバルブ閉位置へ変位させるとともに、前記第２の駆動部材が前記チョークバルブ閉位置に留まった状態で前記第１の駆動部材が前記第２の位置から前記第１の位置へ変位することを許容する伝達部材と、前記チョークバルブを前記閉状態から前記開状態へ推移する方向に付勢する付勢手段と、前記付勢手段による前記チョークバルブの前記閉状態から前記開状態への推移動作に対して抗力を発生し、前記開状態となる時期を遅延させるチョークバルブ開動作遅延手段とを備えることを特徴とするチョーク装置である。
これによれば、リコイルロープの引き出し及び巻き戻し動作によって第１の駆動部材は第１の位置から第２の位置へ変位し、その後第１の位置に復帰するが、このときチョークバルブは開状態から閉状態へ推移し、閉状態に維持される。
その後、付勢手段及びチョークバルブ開動作遅延手段がチョークバルブを閉状態から開状態へ緩徐に推移させることによって、比較的安価な部品からなる簡単な構成によって、エンジン始動時のチョークバルブの開閉動作を自動化することができる。

請求項２に係る発明は、前記第１の駆動部材及び前記第２の駆動部材は平行に配置された回転軸回りにそれぞれ回動し、前記伝達部材は、可撓性を有する材料によって形成され、前記第１の駆動部材と前記第２の駆動部材とを連結することを特徴とする請求項１に記載のチョーク装置である。
これによれば、第１の駆動部材が第１の位置から第２の位置へ変位する際に伝達部材によって第２の駆動部材を牽引して連動させるとともに、第１の駆動部材が第１の位置へ復帰する際には伝達部材が弛緩することによって、第２の駆動部材をチョークバルブ閉位置に留まらせることができる。

請求項３に係る発明は、前記伝達部材は弾性を有する材料によって形成され、前記第１の駆動部材が前記第１の位置にありかつ前記第２の駆動部材が前記チョークバルブ閉位置にある際に、前記第２の駆動部材を前記チョークバルブ開位置側へ付勢する反発力を発生することを特徴とする請求項２に記載のチョーク装置である。
これによれば、伝達部材自体がチョークバルブを開くリターンスプリングとして機能することによって、チョークバルブを開くために別部品からなる付勢手段を設ける必要がなくなるか、あるいは設けたとしても簡素化することができる。

請求項４に係る発明は、前記チョークバルブ開動作遅延手段は、固定部材及び前記チョークバルブと連動して前記固定部材に対して回動する回動部材の一方に設けられた筒状部材と、前記固定部材及び前記回動部材の他方に設けられ、前記筒状部材に挿入されるとともに前記回動部材の回転軸と実質的に同心に配置された軸状部材と、前記筒状部材の内周面から内径側に突き出して形成され突端部が前記軸状部材の外周面と摺動可能に当接し、前記筒状部材の径方向に対して傾斜して配置された摩擦付与部材とを有し、前記チョークバルブが前記開状態から前記閉状態へ推移する際に発生する抗力に対して、前記チョークバルブが前記閉状態から前記開状態へ推移する際に発生する抗力が大きいことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のチョーク装置である。
これによれば、簡単な構成によってチョークバルブの回動に対して抗力を与えることができ、チョークバルブの開状態への推移を遅延させチョークバルブを適切に作動させることができる。
また、摩擦付与部材を筒状部材の径方向に対して傾斜して配置したことによって、回動方向に応じて抗力を異ならせることができる。これによって、チョークバルブを閉状態に推移させる際の抗力を開状態に推移させる際の抗力に対して小さくすることができ、比較的弱い動力によってチョークバルブの閉状態への駆動を行うことが可能となる。

請求項５に係る発明は、前記軸状部材は、筒状部材に対する相対回動量に応じて、外周面部が前記摩擦付与部材と当接する箇所の外径が連続的に変化することを特徴とする請求項４に記載のチョーク装置である。
これによれば、軸状部材の外径を連続的に変化させることによって、チョークバルブが閉状態から開状態へ推移する際の速さを行程中で変化させることができ、例えばエンジンの暖機運転初期においては緩徐に作動させ、暖気運転終了時においては急速に作動させること等が可能となる。

請求項６に係る発明は、前記摩擦付与部材は、温度の上昇とともに硬度が低下する材質によって形成されることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載のチョーク装置である。
これによれば、低温時と高温時とでチョークバルブが閉状態から開状態に推移する時間を異ならせて、雰囲気温度に応じて適切にチョークバルブを作動させることができる。

以上説明したように、本発明によれば、簡単かつ安価な構成によって動作の自動化を図ったチョーク装置を提供することができる。

本発明を適用したチョーク装置の実施例１の構成を示す図である。 実施例１のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジン始動前の状態を示す図である。 実施例１のチョーク装置の要部拡大図であって、リコイルロープ牽引開始直後の状態を示す図である。 実施例１のチョーク装置の要部拡大図であって、リコイルロープ巻き戻し時の状態を示す図である。 実施例１のチョーク装置の要部拡大図であって、チョーク解除時の状態を示す図である。 実施例１のチョーク装置におけるキャブレタ部の拡大図であって、図６（ａ）は図４のIV−IV部矢視図を示し、図６（ｂ）は図６（ａ）のｂ−ｂ部矢視断面図である。 実施例１のチョーク装置におけるフリクションカラーの外観斜視図である。 実施例１のチョーク装置におけるチョークシャフトの外観斜視図である。 図７のフリクションカラーの効果を説明する図である。 図８のチョークシャフトの効果を説明する図である。 本発明を適用したチョーク装置の実施例２の要部拡大図である。

本発明は、簡単かつ安価な構成によって動作の自動化を図ったチョーク装置を提供する課題を、リコイルロープから受ける摩擦力によって回動するロープガイドレバーの動きを可撓性を有するナイロンロッドによってチョークレバーに伝達してチョークバルブを閉じるとともに、スプリング等の付勢手段でチョークバルブを開きかつチョークバルブの動作と連動して摺動する部材のフリクションを利用してチョークバルブが全開に戻る時期を遅延させることによって解決した。

以下、本発明を適用したチョーク装置の実施例１について説明する。
実施例１のチョーク装置は、例えば、産業用等の汎用エンジンのキャブレタに設けられたチョークバルブを自動的に開閉するものである。
図１は、実施例１のチョーク装置の構成を示す図である。
図２は、実施例１のチョーク装置の要部拡大図であって、エンジン始動前の状態を示す図である。
図３は、実施例１のチョーク装置の要部拡大図であって、リコイルロープ牽引開始直後の状態を示す図である。
図４は、実施例１のチョーク装置の要部拡大図であって、リコイルロープ巻き戻し時の状態を示す図である。
図５は、実施例１のチョーク装置の要部拡大図であって、チョーク解除時の状態を示す図である。

キャブレタ１０は、図示しないシリンダヘッドの吸気ポートに混合気を供給するものである。
図６は、実施例のチョーク装置におけるキャブレタ部の拡大図であって、図６（ａ）は図４のVI−VI部矢視図を示し、図６（ｂ）は図６（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。
キャブレタ１０は、吸気流路を構成するバレル部１１内の中間部に、部分的に内径を小さくされたベンチュリ部１２を有する。
ベンチュリ部１２の上流側、下流側には、それぞれチョークバルブ１３及び図示しないスロットルバルブが設けられている。

チョークバルブ１３は、バレル部１１の直径にほぼ沿って配置された回転軸（チョークシャフト１１０）回りに回動するバタフライバルブであって、エンジンの冷間始動時等に、新気の流路断面積を絞って混合気を濃くするチョーキングを行なうものである。
スロットルバルブは、バレル部１１の直径にほぼ沿って配置された回転軸回りに回動するバタフライバルブであって、エンジンの運転中に吸入空気量を調節して出力調整を行なうものである。

また、エンジンには、リコイルスタータ２０が設けられている。
リコイルスタータ２０は、リコイルロープ２１、リコイルノブ２２、リコイルリール２３、リコイルハウジング２４、ロープガイド２５等を有して構成されている。
リコイルロープ２１は、ユーザが牽引することによって図示しないクランクシャフトを回転させ、エンジンを始動するものである。
リコイルノブ２２は、リコイルローブ２１の端部に固定され、ユーザがリコイルロープ２１を牽引する際に把持する操作部である。

リコイルリール２３は、リコイルロープ２１が巻きつけられるドラム状の部材である。
リコイルリール２３には、ユーザがリコイルロープ２１を牽引した後、リコイルロープを巻き上げる図示しないリコイルスプリングが設けられている。
リコイルハウジング２４は、リコイルリール２３を収容するものである。
ロープガイド２５は、リコイルハウジング２４の一部に形成され、リコイルロープ２１を引き出し、巻き戻し時に案内するものである。
また、ロープガイド２５には、後述するロープガイドレバー３０の弾性部材３２が挿入される開口２６が形成されている。
開口２６は、ロープガイドレバー３０の回動を妨げないよう、リコイルロープ２１の長手方向にほぼ沿って延在している。

本実施例のチョーク装置は、ユーザがリコイルスタータ２０を操作した際のリコイルロープ２１の動きを利用してチョークバルブ１３を閉じ、その後、後述するスプリング１３０及びナイロンロッド５０の付勢力を利用してチョークバルブ１３を開くことによって、エンジン始動時のチョークバルブ１３の開閉動作を自動化するものである。

チョーク装置は、ロープガイドレバー３０、チョークレバー４０、ナイロンロッド５０、チョークシャフト１１０、フリクションカラー１２０等を有して構成されている。
ロープガイドレバー３０は、リコイルロープ２１から受ける摩擦力によって回動し、チョークバルブ１３が開状態から閉状態となるようにチョークレバー４０を駆動するものである。
ロープガイドレバー３０は、軸支部３１、弾性部材３２、ナイロンロッド接続部３３等を有して構成されている。

軸支部３１は、ロープガイドレバー３０を、例えばエンジンの本体部やブロワハウジング等に設けられた基部Ｂに対して、チョークバルブ１３の回転軸（チョークシャフト１１０）と平行な回転軸回りに回動可能に支持するものである。
弾性部材３２は、例えばゴム等の弾性を有する材料によって短冊状に形成され、軸支部３１から径方向に張り出して形成された基部から、リコイルスタータ２０のロープガイド２５の開口２６内に挿入されるように突き出して配置されている。
弾性部材３２の突端部は、弾性部材３２がたわんで生じる弾性力によってリコイルロープ２１の側面に加圧接触している。
ナイロンロッド接続部３３は、軸支部３１から弾性部材３２とは異なる径方向に突き出して形成されたアーム状の部分である。
ナイロンロッド接続部３３は、その先端部近傍にナイロンロッド５０のロープガイドレバー３０側の端部が回動可能に接続される部分である。

チョークレバー４０は、チョークバルブ１３の回転軸であるチョークシャフトの一方の端部に固定され、ナイロンロッド５０を介してロープガイドレバー３０と連動し、チョークバルブ１３を開閉するものである。
チョークレバー４０は、一方の端部がチョークシャフト１１０に固定されるとともに、他方の端部には、ナイロンロッド接続部４１が設けられている。
ナイロンロッド接続部４１は、ナイロンロッド５０のチョークレバー４０側の端部が回動可能に接続される部分である。

ナイロンロッド５０は、ロープガイドレバー３０のナイロンロッド接続部３３とチョークレバー４０のナイロンロッド接続部４１とを連結するとともに、リコイルロープ２１の引き出し時に、ロープガイドレバー３０とチョークレバー４０とを連動させる部材である。
ナイロンロッド５０は、弾性を有する材質であるナイロン系樹脂によってロッド状に形成されている。
ナイロンロッド５０は、両端部に環状部が形成され、この環状部を各レバーに立設されたピンＰ（図６参照）に係止されている。
ナイロンロッド５０は、両端部間が離間する方向の力を受けた場合には、引張力を伝達するとともに、両端部間が近接する方向の力を受けた場合には、弾性変形によって円弧状にたわみ、両端部が離間する方向への反発力（復元力）を発生する。

実施例１において、チョークバルブ１３の回転軸となるチョークシャフト１１０は、以下説明するフリクションカラー１２０に挿入されている。
チョークシャフト１１０及びフリクションカラー１２０は、協働して相対回転に応じた抗力を発生するフリクションダンパとして機能する。
図７は、フリクションカラーの外観斜視図である。
図８は、チョークシャフトの外観斜視図である。
図７に示すように、フリクションカラー１２０は、円筒部１２１、フィン１２２を備えている。
円筒部１２１は、内径側にチョークシャフト１１０が挿入されるものである。
円筒部１２１の内径は、チョークシャフト１１０の外径に対して大きく設定される。
円筒部１２１は、キャブレタ１０において、チョークバルブ１３の作動時に回転しない非回転部に固定されている。
円筒部１２１は、例えば、図９に示すような円筒状のハウジングＨをキャブレタ１０に設けて、このハウジングＨの内径側に圧入すること等によって固定される。

フィン１２２は、円筒部１２１の内周面から内径側に突き出して形成された実質的に平板状の部分である。
フィン１２２は、円筒部１２１の中心軸方向に沿って延びるとともに、円筒部１２１の径方向に対して傾斜して配置されている。
フィン１２２は、円筒部１２１の周方向に実質的に等間隔に離間して、例えば３箇所に設けられている。
円筒部１２１及びフィン１２２は、例えば、弾性を有するとともに、温度の上昇に応じて硬度が低下（軟化）する樹脂材料によって、一体に形成されている。

図８に示すように、チョークシャフト１１０におけるフリクションカラー１２０の内径側に配置される部分には、外周面の径が中心軸回りにおける角度位置に応じて連続的に変化する径変化部１１１が形成されている。
径変化部１１１は、例えば、チョークシャフト１１０の中心軸回りにおける角度位置の変化に応じて、外径が連続的に増加する領域が、中心角にして１２０°ごとに形成されている。
チョークシャフト１１０は、例えば、スチール等の金属材料によって一体に形成されている。
また、チョークシャフト１１０は、フリクションカラー１２０の外径側に設けられる巻スプリングであるスプリング１３０（図６参照）によって、チョークバルブ１３を開く方向に付勢されている。

図９は、フリクションカラー１２０の効果を説明する図である。
なお、図９においては、理解を容易とするために、チョークシャフト１１０の断面形状は真円状としている。
図９に示すように、フリクションカラー１２０のフィン１２２を、外径側に対して内径側が反時計回りにずらして配置される方向に傾斜させた場合、チョークシャフト１１０をフリクションカラー１２０に対して時計回り方向に回動させると、フィン１２２が円筒部１２１からの突出高さ方向に圧縮されて、フィン１２２の突端面部とチョークシャフト１１０の表面部との接触面圧が向上する。

その結果、時計回り方向にチョークシャフト１１０を回動させる場合にフリクションカラー１２０とチョークシャフト１１０との間に発生する摩擦力（抗力）は、反時計回り方向にチョークシャフト１１０を回動させた場合に対して大きくなる。
ここで、チョークバルブ１３を開く方向へのスプリング１３０の付勢力を、時計回り方向とした場合、チョークバルブ１３を閉じる場合の抗力に対して、チョークバルブ１３を開く場合の抗力を大きくすることができる。

図１０は、チョークシャフト１１０の径変化部１１１の効果を説明する図である。
図１０（ａ）は、フリクションカラー１２０のフィン１２２が径変化部１１１の大径部（半径Ｒ大）と当接した状態を示している。
このように、フィン１２２が大径部と当接している場合、フィン１２２が圧縮されてフィン１２２の突端面部とチョークシャフト１１０との接触面圧が高くなるため、フリクションカラー１２０が発生する摩擦力は大きくなり、チョークバルブ１３は比較的低速で作動する。

図１０（ｂ）は、フリクションカラー１２０のフィン１２２が径変化部１１１の小径部（半径Ｒ小）と当接した状態を示している。
このように、フィン１２２が小径部と当接している場合、フィン１２２の突端面部とチョークシャフト１１０との接触面圧が、大径部と当接している場合に対して相対的に低くなるため、フリクションカラー１２０が発生する摩擦力は小さくなり、チョークバルブ１３は比較的高速で作動する。

本実施例においては、チョークバルブ１３が全閉状態から全開状態へ推移する際に、フィン１２２と当接する箇所の外径が連続的に減少するようにし、エンジン始動直後においてはチョークバルブ１３の作動を遅くし、暖気運転終了時にはチョークバルブ１３の作動を速めるようにしている。
なお、スプリングの特性上、チョークバルブ１３が全閉から全開に推移する際には付勢力が徐々に小さくなり、仮に摩擦力が一定である場合には、作動後半に作動が遅くなってしまうが、このように径変化を設けることによって、チョークバルブ１３の戻り速度を任意に設定することが可能である。
また、フリクションカラー１２０は、温度上昇に応じて硬度が低下することによって、フィン１２２の剛性が低下し、チョークシャフト１１０との当接面部の面圧が低くなる。
このため、高温時においては、低温時よりも抗力が小さくなり、その結果、チョークバルブの開動作に要する時間も短くなる。
一例として、チョークバルブ１３の全閉から全開までに要する時間は、冬季において６０〜９０秒、夏季において５〜１０秒程度となるように設定される。

次に、本実施例のチョーク装置における動作について説明する。
このチョーク装置は、エンジンの始動時に自動的にチョークバルブを閉じ、その後所定の時間経過後に自動的にチョークバルブを開くオートチョークとして機能する。
以下、エンジン始動前から運転終了までの各段階における状態について、順次説明する。

＜エンジン始動前＞
図２に示すエンジン始動前の状態においては、ロープガイドレバー３０の弾性部材３２は、前回エンジン始動時リコイルロープ２１が巻き戻される際に、リコイルロープ２１に引きずられることによって、リコイルリール２３側に変位している。
その結果、ロープガイドレバー３０は、図２における時計回り方向に回動している。
また、チョークバルブ１３は、スプリング１３０の付勢力及びナイロンロッド５０の復元力によって、全開状態となっている。

＜リコイルロープ牽引開始直後＞
図３に示すリコイルロープ牽引開始直後の状態においては、ロープガイドレバー３０の弾性部材３２がリコイルロープ２１から受ける摩擦力によってリコイルノブ２２側に変位し、これによってロープガイドレバー３０は反時計回り方向に回動する。
このとき、ナイロンロッド接続部３３は、ナイロンロッド５０を介してチョークレバー４０のナイロンロッド接続部４１を牽引し、これによってチョークレバー４０は、チョークバルブ１３が全閉となる位置まで回動する。

＜リコイルロープ巻き戻し時＞
図４に示すリコイルロープ巻き戻し時の状態においては、ロープガイドレバー３０の弾性部材３２は、リコイルロープ２１から受ける摩擦力によってリコイルリール２３側に変位し、これによってロープガイドレバー３０は時計回り方向に回動する。
このとき、ナイロンロッド５０は弓なり状に弾性変形する。
一方、チョークレバー４０は、スプリング１３０の付勢力及びナイロンロッド５０の復元力によってチョークバルブ１３を開く方向への回動を開始するが、フリクションカラー１２０が発生する摩擦力が抗力となるため、直ちに全開状態となることはなく、閉状態から開状態へ、緩徐に推移する。

＜チョーク解除時＞
図５に示すチョーク解除時の状態においては、ロープガイドレバー３０の位置は図４に示す状態から変化はないが、チョークレバー４０は、スプリング１３０の付勢力及びナイロンロッド５０の反発力によって、チョークバルブ１３が全開に近い位置となるまで回動している。
そして、チョークバルブ１３が全開位置となった後、チョーク解除（チョーク開）動作は完了する。

以上説明した実施例１によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ユーザがリコイルロープ２１を引く力を利用してロープガイドレバー３０、ナイロンリンク５０、チョークレバー４０を連動させてチョークバルブ１３を閉じることによって、比較的安価な部品からなる簡単な構成により、エンジンの始動時にチョークバルブ１３を自動的に閉状態とすることができる。
また、このような機構はブロワハウジング内及びその周辺に配置することが可能であり、シリンダヘッド周辺にスペースを確保する必要がない。
（２）チョークバルブ１３が全閉となった後、スプリング１３０の付勢力及びナイロンロッド５０の反発力を利用してチョークバルブ１３が開状態へ推移する構成としたことによって、暖気運転終了時にチョークバルブ１３を自動的に開状態とすることができる。
（３）フリクションカラー１２０によってチョークシャフト１１０との相対回動時に摩擦力を発生させ、キャッチャリンク５０の回動を緩徐とすることによって、チョークバルブ１３が全開状態に復帰するまでの時間を遅延させ、チョークバルブ１３を適切に作動させることができる。
（４）フリクションカラー１２０は、チョークバルブ１３を開く方向の抗力に対して閉じる方向の抗力が小さいため、比較的小さい動力によってチョークバルブ１３の閉動作を行わせることができる。
（５）チョークシャフト１１０に外径が連続的に変化する径変化部１１１を設けたことによって、チョークバルブ１３の回動速度をその位置に応じて変化させることが可能となり、暖気運転中にはチョークバルブ１３を緩徐に回動させ、暖気終了時にはチョークバルブ１３を速やかに全開状態とすることができる。
（６）フリクションカラー１２０を、温度上昇に応じて硬度が低下する材質で形成したことによって、暖気運転時間が短くてもよい高温時においてはフリクションカラー１２０が発生する抗力を小さくし、チョークバルブ１３の開状態への推移を早めることができる。

次に、本発明を適用したチョーク装置の実施例２について説明する。
実施例２の説明において、上述した実施例１と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図１１は、実施例２のチョーク装置の要部拡大図である。
実施例２のチョーク装置は、実施例１のロープガイドレバー３０に換えて、以下説明するロープガイドレバー３０Ａを有している。
ロープガイドレバー３０Ａは、実施例１の弾性部材３２に代えて、ロープガイドレバー３０の他部と例えば樹脂等によって一体に形成された当接部３２Ａを備えている。
当接部３２Ａのリコイルロープ２１との当接部は、凸曲面状に形成されるとともに、リコイルロープ２１との間の摩擦を確保するため、例えば図示しないギヤ歯状の凹凸を形成している。
以上説明した実施例２においても、上述した実施例１の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）チョーク装置を構成する各構成部材の形状、構造、材質、配置等は、上述した実施例に限定されず、適宜変更することができる。
（２）実施例ではスプリングの付勢力とロッドの弾性力とを併用してチョークバルブを開いているが、ロッドの弾性力のみで十分な場合には、スプリングを設けない構成とすることもできる。また、ロッドに代えてワイヤ等の実質的に弾性をもたない部材を用いる場合には、スプリングのみでチョークバルブを開くようにしてもよい。
（３）実施例では、フリクションカラーを用いてチョークバルブが閉状態から開状態となる時期を遅延させているが、例えばオイルダンパ等の他の遅延手段を用いてもよい。

１０ キャブレタ １１ バレル部
１２ ベンチュリ部 １３ チョークバルブ
２０ リコイルスタータ ２１ リコイルロープ
２２ リコイルノブ ２３ リコイルリール
２４ リコイルハウジング ２５ ロープガイド
２６ 開口 Ｂ 基部
３０ ロープガイドレバー ３１ 軸支部
３２ 弾性部材 ３３ ナイロンロッド接続部
３０Ａ ロープガイドレバー ３２Ａ 当接部
４０ チョークレバー ４１ ナイロンロッド接続部
５０ ナイロンロッド Ｐ ピン
１１０ チョークシャフト １１１ 径変化部
１２０ フリクションカラー １２１ 筒状部
１２２ フィン １３０ スプリング

Claims (6)

1. エンジンの吸気流路に設けられ、開状態から閉状態へ推移することによって前記吸気流路の流路断面積を減少させるチョークバルブを有するチョーク装置であって、
   前記エンジンを始動させるリコイルスタータを駆動するリコイルロープと当接する当接部を有し該リコイルロープの引き出し動作に応じて第１の位置から第２の位置へ変位するとともに、前記リコイルロープの巻き戻し動作に応じて前記第２の位置から前記第１の位置へ変位する第１の駆動部材と、
   チョークバルブと連動してチョークバルブ開位置とチョークバルブ閉位置との間で変位する第２の駆動部材と、
   前記第１の駆動部材と前記第２の駆動部材との間に設けられ、前記第１の駆動部材の前記第１の位置から前記第２の位置への変位と連動して前記第２の駆動部材を前記チョークバルブ開位置から前記チョークバルブ閉位置へ変位させるとともに、前記第２の駆動部材が前記チョークバルブ閉位置に留まった状態で前記第１の駆動部材が前記第２の位置から前記第１の位置へ変位することを許容する伝達部材と、
   前記チョークバルブを前記閉状態から前記開状態へ推移する方向に付勢する付勢手段と、
   前記付勢手段による前記チョークバルブの前記閉状態から前記開状態への推移動作に対して抗力を発生し、前記開状態となる時期を遅延させるチョークバルブ開動作遅延手段と
   を備えることを特徴とするチョーク装置。
2. 前記第１の駆動部材及び前記第２の駆動部材は平行に配置された回転軸回りにそれぞれ回動し、
   前記伝達部材は、可撓性を有する材料によって形成され、前記第１の駆動部材と前記第２の駆動部材とを連結すること
   を特徴とする請求項１に記載のチョーク装置。
3. 前記伝達部材は弾性を有する材料によって形成され、前記第１の駆動部材が前記第１の位置にありかつ前記第２の駆動部材が前記チョークバルブ閉位置にある際に、前記第２の駆動部材を前記チョークバルブ開位置側へ付勢する反発力を発生すること
   を特徴とする請求項２に記載のチョーク装置。
4. 前記チョークバルブ開動作遅延手段は、
   固定部材及び前記チョークバルブと連動して前記固定部材に対して回動する回動部材の一方に設けられた筒状部材と、
   前記固定部材及び前記回動部材の他方に設けられ、前記筒状部材に挿入されるとともに前記回動部材の回転軸と実質的に同心に配置された軸状部材と、
   前記筒状部材の内周面から内径側に突き出して形成され突端部が前記軸状部材の外周面と摺動可能に当接し、前記筒状部材の径方向に対して傾斜して配置された摩擦付与部材とを有し、
   前記チョークバルブが前記開状態から前記閉状態へ推移する際に発生する抗力に対して、前記チョークバルブが前記閉状態から前記開状態へ推移する際に発生する抗力が大きいこと
   を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のチョーク装置。
5. 前記軸状部材は、筒状部材に対する相対回動量に応じて、外周面部が前記摩擦付与部材と当接する箇所の外径が連続的に変化すること
   を特徴とする請求項４に記載のチョーク装置。
6. 前記摩擦付与部材は、温度の上昇とともに硬度が低下する材質によって形成されること
   を特徴とする請求項４又は請求項５に記載のチョーク装置。

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