JP2013184568A - 車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量な構造でありながら、前突時の曲げ最大強度の質量効率を高くすることができ、前突時のフロントフレームのキックアップ部の変形を抑制する車体下部構造の提供を目的とする。
【解決手段】フロントフレーム２１は、両側の第１側壁部２１ａと、該両側の第１側壁部２１ａの下端をつなぐ底面部２１ｂと、両側の第１側壁部２１ａの上端から車幅方向両側に延びるフランジ部２１ｃと、を備えた上方開口形状であり、フロアパネル３は、平面視でフロントフレーム２１と重なる部位に、上方に立設する両側の第２側壁部３ａと、該両側の第２側壁部３ａをつなぐ上面部３ｂと、を有する上方膨出形状であり、フロントフレーム２１のフランジ部２１ｃがフロアパネル３の上面部３ｂにおける車体下方側の面に接合されたことを特徴とする。
【選択図】図４

Description

この発明は、車体のフロアを構成するフロアパネルと、車体前部の車幅方向両側で車体前後方向に延び、上記フロアパネル下側に接合されるフロントフレームとを備えた車体下部構造に関し、詳しくは、前突時の曲げ強度を向上可能な車体下部構造に関する。

一般に、車体の下側部を構成し車体前後方向に延びるフロントフレームは、車体前方側の水平部と、その後端からダッシュロアパネル下面に沿って後下方に向って延びる傾斜部（いわゆるキックアップ部）と、この傾斜部の後端からフロア下面において略水平に後方に向って延びる車体後方側の水平部と、を備え、このフロントフレームの上面にスポット溶接等によりフロアパネルが結合されている。
上述のフロントフレームの車体前方側の水平部と車体後方側の水平部とは、フレームの重心が高さ方向でオフセットしているので、車両前突時にフロントフレームに入力した軸荷重がモーメントとなり、上記傾斜部（いわゆるキックアップ部）と車体後方側の水平部とをつなぐ屈曲部に応力が集中して、折れ曲がるおそれがあった。

従来、フロントフレームの上記折れ曲がりを抑制する構造としては、特許文献１に開示された構造がある。
すなわち、図１２の（ａ）に示すように、フロアパネル９１の下面に断面ハット形状のフロントフレーム９２を接合固定した構造において、フロアパネル９１とフロントフレーム９２との間に断面平板形状の補強部材９３を接合することにより、折れ曲がりを抑制するものである。
また、図１２の（ｂ）に示すように、フロアパネル９１の下面に断面ハット形状のフロントフレーム９２を接合固定した構造において、フロアパネル９１の上側面に断面ハット形状の補強部材９４を接合することにより、折れ曲がりを抑制するものである。
図１２の（ａ）、および図１２の（ｂ）に示す従来構造においては、折れ曲がり抑制に関しては特に問題がないものの、次のような改良の余地があった。
つまり、近年、燃費低減の観点から車体軽量化のニーズが高まっており、図１２で示した従来構造にあっては、軽量化の点で改良の余地があった。

特開平１１−１９２９７８号公報

そこで、この発明は、フロントフレームが両側の第１側壁部と、該両側の第１側壁部の下端をつなぐ底面部と、上記両側の第１側壁部の上端から車幅方向両側に延びるフランジ部と、を備えた上方開口形状であり、フロアパネルが平面視でフロントフレームと重なる部位に、上方に立設する両側の第２側壁部と、該両側の第２側壁部をつなぐ上面部と、を有する上方膨出形状であり、フロントフレームのフランジ部がフロアパネルの上面部における車体下方側の面に接合されることにより、軽量な構造でありながら、前突時の曲げ最大強度の質量効率を高くすることができ、前突時のフロントフレームのキックアップ部の変形を抑制することができる車体下部構造の提供を目的とする。

この発明による車体下部構造は、車体のフロアを構成するフロアパネルと、車体前部の車幅方向両側で車体前後方向に延び、上記フロアパネル下側に接合されるフロントフレームとを備えた車体下部構造であって、上記フロントフレームは、両側の第１側壁部と、該両側の第１側壁部の下端をつなぐ底面部と、上記両側の第１側壁部の上端から車幅方向両側に延びるフランジ部と、を備えた上方開口形状であり、上記フロアパネルは、平面視で上記フロントフレームと重なる部位に、上方に立設する両側の第２側壁部と、該両側の第２側壁部をつなぐ上面部と、を有する上方膨出形状であり、上記フロントフレームのフランジ部が上記フロアパネルの上面部における車体下方側の面に接合されたものである。
上記構成によれば、補強部材を用いない軽量な構造でありながら、前突時の曲げ最大強度の質量効率を高くすることができ、前突時におけるフロントフレームのキックアップ部の変形を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、車幅方向断面において、上記フロアパネルの上面部に対して垂直な直線と、上記フロントフレームの第１側壁部との成す角度が１０度以上２０度以下であることを特徴とする。
上記構成によれば、上述の角度を１０度以上２０度以下に設定したので、前突時の曲げ最大強度の質量効率をさらに高くすることができ、前突時のフロントフレームのキックアップ部の変形をさらに抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、車幅方向断面において、上記フロアパネルの上面部に対して垂直な直線と、上記フロントフレームの第１側壁部との成す角度が略１５度であることを特徴とする。
上記構成によれば、上述の角度を略１５度に特定したので、前突時の曲げ最大強度の質量効率を最も高くすることができ、前突時のフロントフレームのキックアップ部の変形を最大限に抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記フロアパネルの上面部の少なくとも一部に、車体前後方向に延びるビードが形成されたものである。
上述のビードは、１条であっても複数条であってもよい。また、上述のビードはフロアの平面化の観点から下方に突出するタイプのものが好ましい。
上記構成によれば、上述のビードにより曲げ強度が大きくなるので、前突時の曲げ最大強度の質量効率をより一層高くすることができて、前突時のフロントフレームのキックアップ部の変形をより一層良好に抑制することができる。
また、上述のビードによりフロアパネルの上面部の振動を防止するので、騒音（車室内音）の低下を図ることができ、ＮＶＨ性能を高めることができる。なお、ＮＶＨはｎｏｉｓｅ（ノイズ）、ｖｉｂｒａｔｉｏｎ（振動）、ｈａｒｓｈｎｅｓｓ（ハーシュネス、連成振動）の略である。

この発明の一実施態様においては、上記第２側壁部の車幅方向両側のフロアパネル上面に吸音部材が配設され、該吸音部材の上側面と上記フロアパネルの上面部とが略面一になるように形成されたものである。
上記構成によれば、フロア面のフラット化を達成しつつ、吸音部材の吸音作用により、ＮＶＨ性能をさらに高めることができる。

この発明によれば、フロントフレームが両側の第１側壁部と、該両側の第１側壁部の下端をつなぐ底面部と、上記両側の第１側壁部の上端から車幅方向両側に延びるフランジ部と、を備えた上方開口形状であり、フロアパネルが平面視でフロントフレームと重なる部位に、上方に立設する両側の第２側壁部と、該両側の第２側壁部をつなぐ上面部と、を有する上方膨出形状であり、フロントフレームのフランジ部がフロアパネルの上面部における車体下方側の面に接合されたものであるから、軽量な構造でありながら、前突時の曲げ最大強度の質量効率を高くすることができ、前突時のフロントフレームのキックアップ部の変形を抑制することができる効果がある。

本発明の車体下部構造を示す平面図 図１の底面図 図１のＡ−Ａ線に沿う側面図 図１のＢ−Ｂ線矢視断面図 効果を検証するための簡易モデルに対する荷重付勢方法を示す説明図 簡易モデルの高さおよび第１側壁部の角度を変更して実施例と比較例との曲げ最大強度の質量効率を示す説明図 （ａ）は図６で模式的に示した実施例の詳細説明図、（ｂ）は図６で模式的に示した比較例の詳細説明図、（ｃ）は図６で模式的に示した他の比較例の詳細説明図 第１側壁部の角度に対する曲げ最大強度の質量効率を示す特性図 車体下部構造の他の実施例を示す平面図 図９のＣ−Ｃ線矢視断面図 車体下部構造のさらに他の実施例を示す正面図 （ａ）は従来の車体下部構造の一例を示す正面図、（ｂ）は従来の車体下部構造の他の例を示す正面図

軽量な構造でありながら、前突時の曲げ最大強度の質量効率を高くすることができ、前突時のフロントフレームのキックアップ部の変形を抑制するという目的を、車体のフロアを構成するフロアパネルと、車体前部の車幅方向両側で車体前後方向に延び、上記フロアパネル下側に接合されるフロントフレームとを備えた車体下部構造において、上記フロントフレームは、両側の第１側壁部と、該両側の第１側壁部の下端をつなぐ底面部と、上記両側の第１側壁部の上端から車幅方向両側に延びるフランジ部と、を備えた上方開口形状であり、上記フロアパネルは、平面視で上記フロントフレームと重なる部位に、上方に立設する両側の第２側壁部と、該両側の第２側壁部をつなぐ上面部と、を有する上方膨出形状であり、上記フロントフレームのフランジ部を上記フロアパネルの上面部における車体下方側の面に接合するという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車体下部構造を示し、図１は平面図、図２はその底面図、図３は図１のＡ−Ａ線矢視断面図（側面図）である。
図１〜図３において、エンジンルーム１と車室とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル２を設け、このダッシュロアパネル２の下部後端にはフロアパネル３を一体的に連結している。このフロアパネル３はダッシュロアパネル２の下部後端から後方に向けて略水平に延びており、該フロアパネル３は車体のフロアを構成するものである。

上述のフロアパネル３の車幅方向の中央には、車室内へ突出して車体前後方向に延びるトンネル部４（フロアトンネル）を一体または一体的に形成している。このトンネル部４は車体剛性の中心となるものである。
上述のフロアパネル３の車幅方向の左右両サイドには、図４にも示すように、サイドシル５を接合固定している。このサイドシル５はサイドシルインナ６とサイドシルアウタ７とを接合して、車体前後方向に延びるサイドシル閉断面８を備えた車体強度部材である。
上述のサイドシル５の前端部には、該サイドシル５前端部から上方に立上がるヒンジピラー９を設けている。このヒンジピラー９は、図１に示すように、ヒンジピラーインナ１０とヒンジピラーアウタ１１とを接合固定して、上下方向に延びるピラー閉断面１２を備えた車体強度部材であって、このヒンジピラー９にはフロントドア（図示せず）が開閉可能に取付けられる。

図３に示すように、上述のダッシュロアパネル２の上部には、車幅方向に延びるカウル部１３が設けられている。
このカウル部１３は、同図に示すように、ダッシュロアパネル２の上端部に結合されたダッシュアッパパネル１４と、このダッシュアッパパネル１４の後側上部に結合されたカウルパネル１５と、ダッシュロアパネル２上部とダッシュアッパパネル１４前部との重合部から上方に延びる断面略凹形状のカウルフロント１６と、このカウルフロント１６の前部縦壁の後面側に閉断面１７を形成するカウルフロントレイン１８と、を備えている。

図１〜図３に示すように、カウル部１３の左右両側部から車体前方に延びる強度部材としてのエプロンレイン１９，１９を設け、エンジンルーム１の前側上方において左右のエプロンレイン１９，１９の前端部を車幅方向に連結するシュラウドアッパ２０を設けている。

図１〜図３に示すように、車体前部の車幅方向両側で車体前後方向に延び、フロアパネル３下側に接合されるフロントフレーム２１を設けている。
このフロントフレーム２１は、ダッシュロアパネル２からエンジンルーム１の左右両サイド部において前方へ延びる車体前方側の水平部２１Ｆと、この水平部２１Ｆの後端からダッシュロアパネル２の下面に沿って後下方に向って延びる傾斜部としてのキックアップ部２１Ｋと、このキックアップ部２１Ｋの後端からフロア下面において略水平に後方に向って延びる車体後方側の水平部２１Ｒ（いわゆるフロントフレームリヤ）と、を一体形成したものである。
フロントフレーム２１の上面、特に、該フロントフレーム２１の車体後方側の水平部２１Ｒの上面にはフロアパネル３が接合固定されている。

図２に底面図で示すように、上述のフロアパネル３の下面には断面ハット形状のフロントフロアフレーム２２が接合固定されており、フロアパネル３とフロントフロアフレーム２２との間には、車体前後方向に延びるフロアフレーム閉断面が形成されている。そして、上述のフロントフレーム２１とフロントフロアフレーム２２とが、図２に示すように、車体前後方向に連続するように形成されている。
上述の左右一対のフロントフレーム２１，２１における車体前方側の水平部２１Ｆ，２１Ｆの前端部には、フランジ２３，２４を介して左右のクラッシュカン２５，２５を取付けており、これら左右のクラッシュカン２５，２５相互間を車幅方向に延びるバンパレイン２６で連結している。

図２，図４に示すように、トンネル部４の下縁部におけるフロアパネル３の下面には、断面ハット形状のトンネルメンバ２７を接合固定し、このトンネルメンバ２７とフロアパネル３との間には、車体前後方向に延びる閉断面２８を形成している。
ここで、上述のフロントフレーム２１における車体後方側の水平部２１Ｒと、フロントフロアフレーム２２とは、車幅方向において、上述のトンネルメンバ２７とサイドシル５との中間に配設されたものである。
なお、図１〜図３において、２９はサスペンションタワー部である。また、図中、矢印（Ｆｒｏｎｔ）は車両前方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

図４は図１のＢ−Ｂ線矢視断面図（正面図）であって、フロアパネル３下側に接合されるフロントフレーム２１は、左右両側の第１側壁部２１ａ，２１ａと、これら両側の第１側壁部２１ａ，２１ａの下端をつなぐ底面部２１ｂと、上述の両側の第１側壁部２１ａ，２１ａの上端から車幅方向両側に延びるフランジ部２１ｃ，２１ｃと、を備えた上方開口形状、いわゆる断面ハット形状に形成されている。
また、図４に示すように、上述のフロアパネル３は、平面視でフロントフレーム２１と重なる部位に、上方に立設する両側の第２側壁部３ａ，３ａと、これら両側の第２側壁部３ａ，３ａをつなぐ上面部３ｂと、を有する上方膨出形状に形成されている。

詳しくは、フロアパネル３の上方膨出形状は、フロントフレーム２１の車幅方向の長さ、つまり、左右一対のフランジ部２１ｃ，２１ｃの外端部相互間の長さよりも長く形成されており、フロアパネル３の第２側壁部３ａ，３ａは上記フランジ部２１ｃの外端近傍で、上面部３ｂに向けてスラント状に立ち上がるように形成されている。
また、この実施例では、上述の上面部３ｂの車幅方向の長さは、左右一対のフランジ部２１ｃ，２１ｃの外端部相互間の長さと略等しいか、または若干長くなるように形成されている。

そして、上述のフロントフレーム２１の左右のフランジ部２１ｃ，２１ｃが上述のフロアパネル３の上面部３ｂにおける車体下方側の面つまり下面に接合されており、フロアパネル３の上面部３ｂとフロントフレーム２１との間には、車体前後方向に延びる閉断面３０が形成されている。
上述のフロアパネル３の上面部３ｂには、図１，図４に示すように、フロントフレーム２１の車体後方側の水平部２１Ｒおよびフロントフロアフレーム２２の配設方向に沿うように、車体前後方向に延びる複数条、たとえば、３条のビード３ｃ…が形成されている。上述の各ビード３ｃは上面部３ｂから下方に突出するように形成されている。
しかも、図４に示すように、車幅方向断面において、上述のフロアパネル３の水平な上面部３ｂに対して垂直な直線ＶＥＲと、フロントフレーム２１の第１側壁部２１ａとの成す角度θが１０度以上２０度以下、好ましくは略１５度に設定されている。

フロアパネル３とフロントフレーム２１との接合構造において、一般的には閉断面３０の断面積が大きい程、強度が強いと考えられていたが、本発明等は諸種の実験を繰返した結果により、上記角度θが強度の大小に大きく影響を及ぼすことがわかった。

図５は効果を検証するための簡易モデルＭと、この簡易モデルＭに対する荷重の付勢方法を示す説明図であって、側面図で示す簡易モデルＭは図３のフロントフレーム２１のキックアップ部２１Ｋと水平部２１Ｒと、ダッシュロアパネル２およびフロアパネル３の一部を組合せたものである。

図５に示す簡易モデルＭにおいて、その後端部ＭｂをＸ軸方向、Ｚ軸方向に回転自在に支持し、前端部ＭａのＸ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向の回転を拘束して、該前端部Ｍａに荷重Ｆを付加して、簡易モデルＭが折れる曲げ最大強度（Ｆｍａｘ）の質量効率（つまりＦｍａｘをモデルＭの重量で除した値）を求めた結果を図６に示す。

この場合、フロアパネル３を含むフロントフレーム２１の高さＨ（図７参照）を、Ｈ＝５０ｍｍ、Ｈ＝７２．５ｍｍ、Ｈ＝１００ｍｍの３通りとし、垂直な直線ＶＥＲと第１側壁部２１ａとの成す角度θを、θ＝０度、θ＝２度、θ＝５度、θ＝１０度、θ＝１５度、θ＝２０度、θ＝２４度、θ＝２５度、θ＝３０度の９通りとして、それぞれの簡易モデルＭの曲げ最大強度（Ｆｍａｘ）の質量効率を求めた。
但し、図６に示したＦｍａｘ質量効率の数値は、図６中の比較例における左図のＨ＝７２．５ｍｍ、θ＝０度のＦｍａｘ質量効率を１．００とし、この「１．００」に対する比率にて示している。

また、図６の実施例および比較例において模式的に示したフロントフレームとフロアパネルとは、詳しくは、図７の（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すようになっている。つまり、図６の各実施例中の模式図は、図７（ａ）に示す第２側壁部３ａを含む点線の部分を省略して図示したものである。図６の比較例左側（角度θ＝０度の例）の模式図は、図７ｂに示すように、フロアパネル３の下面にフロアフレーム２１を接合し、これと上下方向に重なるようにフロアパネル３の上面に断面ハット形状の補強部材３１を接合固定した構造を、模式的に図示したものである。図６の比較例右側（角度θ＝２度の例）の模式図は、図７（ｃ）に示すように、断面ハット形状に形成したフロアパネル３の下面にフロアフレーム２１を接合した構造を、模式的に図示したものである。

さらに、図６の何れの実施例においてＨ＝７２．５ｍｍで角度θが２５度、３０度のもの、並びに、Ｈ＝１００ｍｍで角度θが２０度、２４度、２５度、３０度のものについては、角度θが大きくなることにより、高さＨが確保できなくなるので実験の検証を割愛している。また、フロアフレーム２１の左右の第１側壁部２１ａ，２１ａ上端間の車幅方向の長さＬ（図７参照）は７０ｍｍの一定の長さに保った。

図８は横軸に角度θをとり、縦軸にＦｍａｘ質量効率（詳しくは、図６の比較例中、左図の質量効率を「１．００」とした場合の比率）をとった特性図で、図６の合計２０通りの簡易モデルＭのＦｍａｘ質量効率を求めた実験結果を示すグラフである。
図８の特性図から明らかなように、高さＨ＝５０ｍｍ，Ｈ＝７２．５ｍｍ、Ｈ＝１００ｍｍの何れの場合においても、角度θが１０度以上２０度以下の時（同図に矢印αで示す範囲内の時）に、Ｆｍａｘ質量効率を高くすることができ、角度θが略１５度の時に、Ｆｍａｘ質量効率を最大となすことができた。

このように、図１〜図８で示した実施例の車体下部構造は、車体のフロアを構成するフロアパネル３と、車体前部の車幅方向両側で車体前後方向に延び、上記フロアパネル３下側に接合されるフロントフレーム２１とを備えた車体下部構造であって、上記フロントフレーム２１は、両側の第１側壁部２１ａ，２１ａと、該両側の第１側壁部２１ａ，２１ａの下端をつなぐ底面部２１ｂと、上記両側の第１側壁部２１ａ，２１ａの上端から車幅方向両側に延びるフランジ部２１ｃ，２１ｃと、を備えた上方開口形状であり、上記フロアパネル３は、平面視で上記フロントフレーム２１と重なる部位に、上方に立設する両側の第２側壁部３ａ，３ａと、該両側の第２側壁部３ａ，３ａをつなぐ上面部３ｂと、を有する上方膨出形状であり、上記フロントフレーム２１のフランジ部２１ｃが上記フロアパネル３の上面部３ｂにおける車体下方側の面に接合されたものである（図４参照）。

この構成によれば、補強部材を用いない軽量な構造でありながら、前突時の曲げ最大強度の質量効率を高くすることができ、前突時におけるフロントフレーム２１のキックアップ部２１Ｋの変形を抑制することができる。詳しくは、この実施例のものは、図６に示すように、高さＨが５０ｍｍ、７２．５ｍｍ、１００ｍｍの何れであっても、また角度θが０度〜３０度の何れであっても、各比較例のＦｍａｘ質量効率１．００，０．８８よりも高くなり、前突時のキックアップ部２１Ｋの変形を抑制することができた。
また、車幅方向断面において、上記フロアパネル３の上面部３ｂに対して垂直な直線ＶＥＲと、上記フロントフレーム２１の第１側壁部２１ａとの成す角度θが１０度以上２０度以下であることを特徴とする（図４，図８参照）。

この構成によれば、上述の角度θを１０度以上２０度以下に設定したので、前突時の曲げ最大強度の質量効率をさらに高くすることができ、前突時のフロントフレーム２１のキックアップ部２１Ｋの変形をさらに抑制することができる。
さらに、車幅方向断面において、上記フロアパネル３の上面部３ｂに対して垂直な直線ＶＥＲと、上記フロントフレーム２１の第１側壁部２１ａとの成す角度θが略１５度であることを特徴とする（図４，図８参照）。

この構成によれば、上述の角度θを略１５度に特定したので、前突時の曲げ最大強度の質量効率を最も高くすることができ、前突時のフロントフレーム２１のキックアップ部２１Ｋの変形を最大限に抑制することができる。
加えて、上記フロアパネル３の上面部３ｂの少なくとも一部に、車体前後方向に延びるビード３ｃが形成されたものである（図１，図４参照）。
上述のビード３ｃは、図１，図４で示したように複数条であってもよく、あるいは、１条のみであってもよいが、該ビード３ｃはフロアの平面化の観点から下方に突出するタイプのものが好ましい。

この構成によれば、上述のビード３ｃにより曲げ強度が大きくなるので、前突時の曲げ最大強度の質量効率をより一層高くすることができて、前突時のフロントフレーム２１のキックアップ部２１Ｋの変形をより一層良好に抑制することができる。
また、上述のビード３ｃによりフロアパネル３の上面部３ｂの振動を防止するので、騒音（車室内音）の低下を図ることができ、ＮＶＨ性能を高めることができる。なお、ＮＶＨはｎｏｉｓｅ（ノイズ）、ｖｉｂｒａｔｉｏｎ（振動）、ｈａｒｓｈｎｅｓｓ（ハーシュネス、連成振動）の略である。

図９，図１０は車体下部構造の他の実施例を示し、図９は車体下部構造の要部を示す右側のみの半裁平面図、図１０は図９のＣ−Ｃ線矢視断面図（正面図）である。
図９，図１０に示すこの実施例においては、図１〜図４で示した先の実施例の構成に加えて、フロアパネル３の第２側壁部３ａ，３ａの車幅方向両側において、該フロアパネル３の上面に吸音部材４１，４２（図示の便宜上、多点を施して示す）を配設したものである。

一方の吸音部材４１は、図９，図１０に示すように、車幅方向内側の第２側壁部３ａとトンネル部４の下部との間において車体前後方向に延びるように配置されており、他方の吸音部材４２は、同図に示すように、車幅方向外側の第２側壁部３ａとサイドシルインナ６との間において車体前後方向に延びるように配置されている。
また、左右の吸音部材４１，４２の上側面とフロアパネル３の上方膨出形状に形成された上述の上面部３ｂとが略面一になるように形成されている。

このように、図９，図１０で示した実施例においては、上記第２側壁部３ａの車幅方向両側のフロアパネル３の上面に吸音部材４１，４２が配設され、該吸音部材４１，４２の上側面と上記フロアパネル３の上面部３ｂとが略面一になるように形成されたものである（図１０参照）。
この構成によれば、フロア面のフラット化を達成しつつ、吸音部材４１，４２の吸音作用により、ＮＶＨ性能をさらに高めることができる。
図９，図１０で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例と同様であるから、図９，図１０において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１１は車体下部構造のさらに他の実施例を示す正面図である。
図１１に示すこの実施例では、図１０で示した左右の吸音部材４１，４２を、上方膨出形状のフロアパネル３の上面部３ｂ直上に位置する吸音部材４３で連結し、これら各吸音部材４１，４２，４３を一体化すると共に、各吸音部材４１，４２，４３の上側面を略面一に成して、吸音部材のフルフラット化を図ったものである。

このように構成すると、左右の吸音部材４１，４２が中間の吸音部材４３で一体化されるので、部品点数の削減を図ることができると共に、一体化により吸音部材配設工数の簡略化を図ることができる。
図１１で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の各実施例と同様であるから、図１１において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

ところで、上述のフロントフレーム２１のフランジ部２１ｃのフロアパネル３における上面部３ｂの下面への接合方法は、スポット溶接やレーザ溶接などの溶接であってもよく、または接着剤による接着接合であってもよい。
また、フロントフレーム２１と上面部３ｂとの間に形成された閉断面３０の内部には、バルクヘッドや樹脂補強体などの内部補強部材を設けてもよく、この発明は図面を参照して説明した上記実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、車体のフロアを構成するフロアパネルと、車体前部の車幅方向両側で車体前後方向に延び、上記フロアパネル下側に接合されるフロントフレームとを備えた車体下部構造について有用である。

３…フロアパネル
３ａ…第２側壁部
３ｂ…上面部
３ｃ…ビード
２１…フロントフレーム
２１ａ…第１側壁部
２１ｂ…底面部
２１ｃ…フランジ部
４１，４２…吸音部材

Claims (5)

1. 車体のフロアを構成するフロアパネルと、
   車体前部の車幅方向両側で車体前後方向に延び、上記フロアパネル下側に接合されるフロントフレームとを備えた車体下部構造であって、
   上記フロントフレームは、両側の第１側壁部と、該両側の第１側壁部の下端をつなぐ底面部と、
   上記両側の第１側壁部の上端から車幅方向両側に延びるフランジ部と、を備えた上方開口形状であり、
   上記フロアパネルは、平面視で上記フロントフレームと重なる部位に、上方に立設する両側の第２側壁部と、該両側の第２側壁部をつなぐ上面部と、を有する上方膨出形状であり、
   上記フロントフレームのフランジ部が上記フロアパネルの上面部における車体下方側の面に接合された
   車体下部構造。
2. 車幅方向断面において、上記フロアパネルの上面部に対して垂直な直線と、上記フロントフレームの第１側壁部との成す角度が１０度以上２０度以下である
   請求項１記載の車体下部構造。
3. 車幅方向断面において、上記フロアパネルの上面部に対して垂直な直線と、上記フロントフレームの第１側壁部との成す角度が略１５度である
   請求項２記載の車体下部構造。
4. 上記フロアパネルの上面部の少なくとも一部に、車体前後方向に延びるビードが形成された
   請求項１〜３の何れか１項に記載の車体下部構造。
5. 上記第２側壁部の車幅方向両側のフロアパネル上面に吸音部材が配設され、
   該吸音部材の上側面と上記フロアパネルの上面部とが略面一になるように形成された
   請求項１〜４の何れか１項に記載の車体下部構造。

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