JP2013158171A - グロメット - Google Patents

Abstract

【課題】グロメットに設けられた環状張出部を、車体パネルに対してより確実に密着させることができるようにすることを目的とする。
【解決手段】ワイヤーハーネスに装着された状態で、車体パネル１０に形成された貫通孔１２に装着されるグロメット２０であって、ワイヤーハーネス挿通部と、ワイヤーハーネス挿通部から外周りに突出するように設けられ、貫通孔１２周りで車体パネル１０に接触可能な内周側環状接触部（例えば、内周側環状凸部３４）と内周側環状接触部の外周りで車体パネル１０の一主面に接触可能な外周側環状接触部（例えば、スカート状部３６の外周先端部３６ａ）とを含む環状張出部３０とを備える。環状張出部３０に、内周側環状接触部と内周側環状接触部との間の部分と車体パネル１０への接触状態で外部に露出する部分との間を連通する逃し孔４０が形成されると共に、逃し孔１０に、外部に気体を逃す逆止弁４２が設けられている。
【選択図】図５

Description

この発明は、ワイヤーハーネスのうち車体パネルの貫通孔に挿通される部分に装着されるグロメットに関する。

従来、この種のグロメットとして、特許文献１に開示のものがある。特許文献１では、グロメット本体の大径部に、隔壁に吸着する吸盤部が設けられている。

特開平９−３２２３６１号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術では、吸盤部と隔壁との間の空気がうまく逃げず、隔壁に対する吸盤部の密着が不十分となる恐れがある。

そこで、本発明は、グロメットに設けられた環状張出部を、車体パネルに対してより確実に密着させることができるようにすることを目的とする。

上記課題を解決するため、第１の態様は、ワイヤーハーネスに装着された状態で、車体パネルに形成された貫通孔に装着されるグロメットであって、前記ワイヤーハーネスが挿通される筒状のワイヤーハーネス挿通部と、前記ワイヤーハーネス挿通部から外周りに突出するように設けられ、前記貫通孔周りで前記車体パネルに接触可能な内周側環状接触部と前記内周側環状接触部の外周りで前記車体パネルの一主面に接触可能な外周側環状接触部とを含む環状張出部とを備え、前記環状張出部に、前記内周側環状接触部と前記内周側環状接触部との間の部分と前記車体パネルへの接触状態で外部に露出する部分との間を連通する逃し孔が形成されると共に、前記逃し孔に、外部に気体を逃す逆止弁が設けられている。

第２の態様は、第１の態様に係るグロメットであって、前記環状張出部のうち前記車体パネルの前記一主面に向く部分の内周基端側に、前記貫通孔の周縁部に嵌め込み可能な環状凹部が形成されている。

第３の態様は、第１又は第２の態様に係るグロメットであって、前記逃し孔は直線方向に沿って延びるように形成され、前記逆止弁は、前記逃し孔の内周部周りから前記逃し孔の外向き開口の中心に向けて延びる膜形状に形成されている。

第４の態様は、第３の態様に係るグロメットであって、前記逃し孔は、楕円孔状に形成されている。

第５の態様は、第１〜第４のいずれか１つの態様に係るグロメットであって、前記内周側環状接触部は、前記環状張出部のうち前記車体パネルの前記一主面に向く部分に設けられた内周側環状凸部であり、前記外周側環状接触部は、前記環状張出部のうち前記車体パネルの前記一主面に向く部分で、前記内周側環状凸部の外周側に設けられた外周側環状凸部である。

第６の態様は、第１〜第５のいずれか１つの態様に係るグロメットであって、前記環状張出部の外周部に、前記車体パネルの前記一主面に向けて順次拡開するスカート状部が形成され、前記スカート状部の外周先端部が前記外周側環状接触部として前記車体パネルの前記一主面に接触する。

第１の態様に係るグロメットによると、前記内周側環状凸部と前記外周側環状凸部との間の空気が逆止弁を経て外部に逃される。このため、前記内周側環状凸部と前記外周側環状凸部との間の負圧によって、環状張出部を車体パネルに対してより確実に密着させることができる。

第２の態様によると、環状凹部を貫通孔の周縁部に嵌め込むことで、前記環状張出部を前記車体パネルの前記一主面に接触させるように、保持することができる。

第３の態様によると、前記逃し孔は直線方向に沿って延びるように形成され、前記逆止弁は、前記逃し孔の内周部周りから前記逃し孔の外向き開口の中心に向けて延びる膜形状に形成されているため、そのような逃し孔及び逆止弁を容易に製造することができる。

第４の態様によると、逃し孔は楕円孔状に形成されているため、逆止弁のうち、逃し孔の内周部の直線状態に近い部分から延在する部分は比較的容易に弾性変形できる。これにより、容易に空気を逃すことができる。また、逆止弁のうち、逃し孔の内周部の小さく曲っている部分から延在する部分は、比較的容易に弾性変形し難い。これにより、逆止弁が反転し難く、空気の逆流をより確実に抑制できる。

第５の態様によると、内周側環状凸部と外周側環状凸部とによって、それらの間の空間をより確実に封止された状態に保つことができる。

第６の態様によると、外周側環状接触部を車体パネルの一主面により確実に接触させることができる。

実施形態に係るグロメットを示す斜視図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 グロメットの背面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 図２の拡大図である。 逆止弁４２の動作を示す説明図である。 逆止弁４２の動作を示す説明図である。

以下、実施形態に係るグロメットについて説明する。図１はグロメット２０を示す斜視図であり、図２は図１のＩＩ−ＩＩ線断面図であり、図３はグロメット２０の背面図であり、図４は図２のＩＶ−ＩＶ線断面図であり、図５は図２の拡大図である。

このグロメット２０は、ワイヤーハーネス１８に装着された状態で、車体パネル１０に形成された貫通孔１２に装着される。

ここで、車体パネル１０は、車両において空間を仕切る板状の部材である。車体パネル１０としては、例えば、車室（図２の左側）とエンジンルーム（図２の右側）とを仕切るパネルが想定される。車体パネル１０には、貫通孔１２が形成されている。貫通孔１２は、ここでは楕円形状であるが、その他、円形状、多角形状の孔等であってもよい。

ワイヤーハーネス１８は、結束された複数の電線を含む。このワイヤーハーネス１８は、上記貫通孔１２を通って配設されることで、車体パネル１０にて区画される２つの空間間で電気機器同士を電気的に接続する配線として用いられる。

グロメット２０は、ゴム等のエラストマーによって形成された部材であり、第１ワイヤーハーネス挿通部２２と、第２ワイヤーハーネス挿通部２４と、テーパ状部２６と、環状張出部３０とを備える。

環状張出部３０の軸方向一方側にテーパ状部２６を介して第１ワイヤーハーネス挿通部２２が延出し、環状張出部３０の軸方向他方側に第２ワイヤーハーネス挿通部２４が延出している。換言すれば、第１ワイヤーハーネス挿通部２２と第２ワイヤーハーネス挿通部２４との間に環状張出部３０が設けられている。

第１ワイヤーハーネス挿通部２２は、ワイヤーハーネス１８が挿通される筒状に形成されている。ここでは、第１ワイヤーハーネス挿通部２２の先端部に、その軸方向に沿って延びる一対のスリット２２Ｓが形成されている。ワイヤーハーネス１８が第１ワイヤーハーネス挿通部２２に挿通された状態で、第１ワイヤーハーネス挿通部２２のうち本スリット２２Ｓが設けられた部分近郷に粘着テープが巻回されることで、第１ワイヤーハーネス挿通部２２に対するワイヤーハーネス１８のより確実な位置決め固定が行われる。また、第１ワイヤーハーネス挿通部２２のうちテーパ状部２６側の基端部は大径部と小径部とが交互に連なる蛇腹部分２３に形成されている。これにより、テーパ状部２６に対して第１ワイヤーハーネス挿通部２２が容易に曲げられる。

第２ワイヤーハーネス挿通部２４は、ワイヤーハーネスが挿通される筒状に形成されている。第２ワイヤーハーネス挿通部２４のうち環状張出部３０側の基端部は大径部と小径部とが交互に連なる蛇腹部分２５に形成されている。これにより、環状張出部３０に対して第２ワイヤーハーネス挿通部２４が容易に曲げられる。

なお、第１ワイヤーハーネス挿通部２２及び第２ワイヤーハーネス挿通部２４の両方が存在することは必須ではない。

テーパ状部２６は、第１ワイヤーハーネス挿通部２２の基端部から環状張出部３０の形状（ここでは楕円形状）に向けて徐々に広がる形状に形成されている。グロメット２０を貫通孔１２に装着する際、本テーパ状部２６の外周面が貫通孔１２の周縁部に接することで、グロメット２０の中心と貫通孔１２の中心とが一致するように、グロメット２０が案内される。また、テーパ状部２６内には、錐形状（ここでは、楕円錐形状）の空間が形成され、この空間により車体パネル１０の両面間での防音性が図られている。

環状張出部３０は、第２ワイヤーハーネス挿通部２４とテーパ状部２６との間で、第２ワイヤーハーネス挿通部２４から外周りに突出する形状、ここでは、楕円環状に形成されている。環状張出部３０は、その他、円形状、又は、多角形状等であってもよい。

環状張出部３０のうち第１ワイヤーハーネス挿通部２２側の部分（車体パネル１０に装着された状態で車体パネル１０の一主面に向く部分）の内周基端部には、環状凹部３２が形成されている。ここでは、環状凹部３２は、環状張出部３０とテーパ状部２６との間の楕円状の外周部に沿って延在し、外周側に向けて開口する溝形状に形成されている。そして、貫通孔１２の周縁部を、当該環状凹部３２に嵌め込めるようになっている。

また、環状凹部３２のうち環状張出部３０とは反対側の側面は、外周側に向けて順次拡開する傾斜面に形成されている。そして、貫通孔１２の周縁部を環状凹部３２に嵌め込む際、貫通孔１２の周縁部が前記傾斜面に接触して、環状凹部３２の底部に導かれ、車体パネル１０の一主面が環状張出部３０に押付けられるようになる。

また、環状張出部３０は、内周側環状接触部としての内周側環状凸部３４と、スカート状部３６とを含む。

内周側環状凸部３４は、環状張出部３０のうち車体パネル１０に向く（楕円）環状面の内周側から突出する形状に形成されている。そして、グロメット２０を車体パネル１０の貫通孔１２に装着した状態で、内周側環状凸部３４が車体パネル１０の一主面にその（楕円）環状方向全体に亘って接触するようになっている。

また、スカート状部３６は、環状張出部３０の外周部から車体パネル１０の一主面に向けて（楕円）環状に順次拡開する形状に形成されている。このスカート状部３６の外周面は、環状張出部３０の外周部から車体パネル１０の一主面に向けて外向き傾斜している。第１ワイヤーハーネス挿通部２２及び第２ワイヤーハーネス挿通部２４におけるワイヤーハーネス１８の挿通方向において、スカート状部３６の外周先端部３６ａは、上記内周側環状凸部３４の先端部と同程度の位置に突出している。このスカート状部３６の外周先端部３６ａは、環状張出部３０のうち車体パネル１０の一主面に向く部分で、内周側環状凸部３４の外周側に配設される。そして、スカート状部３６の外周先端部３６ａが、その周方向全体で、外周側環状接触部として車体パネル１０の一主面に接触する。環状張出部３０は、車体パネル１０の一主面に向く部分で、上記内周側環状凸部３４とスカート状部３６の外周先端部３６ａとの間で環状に凹んでいる。

環状張出部３０には、逃し孔４０が形成されると共に逃し孔４０に逆止弁４２が形成されている。

逃し孔４０は、環状張出部３０のうち内周側環状凸部３４とスカート状部３６の外周先端部との間の部分と、環状張出部３０のうち車体パネル１０への装着状態で外部に露出する部分との間を連通するように形成されている。ここでは、逃し孔４０は、環状張出部３０のうち内周側環状凸部３４とスカート状部３６の外周先端部との間の凹部の底部３８と、環状張出部３０のうち前記底部３８の反対側の部分とを連通するように、直線方向に沿って延びるように形成されている。

ここでは、逃し孔４０は、環状張出部３０の外周部のうち直線又は直線状に近い一対の側部のそれぞれに形成されている。もっとも、逃し孔４０は、１つ或は３つ以上であってもよい。また、逃し孔４０の位置は、上記以外の場所であってもよい。

逃し孔４０は、その軸方向から見て一方向に長い楕円孔状に形成されている。ここでの楕円には、幾何学上の楕円のみではなく、一方向に長い全ての円を含む。ここでは、逃し孔４０は、その軸方向から見て、一対の弧を、それぞれの凸側を外向きにして突合わせた形状の孔に形成されている。別の見方をすれば、逃し孔４０は、ラグビーボールの扁平にした形状に形成されている。また、逃し孔４０の長手方向は、環状張出部３０の直線部分の長手方向に対して平行とされている。環状張出部が円形状である場合には、逃し孔４０の長手方向は、円形状の環状張出部の接線方向に沿っていることが好ましい。

逆止弁４２は、内周側環状凸部３４とスカート状部３６の外周先端部との間の気体を外部に逃し、その逆方向への気体の流入を抑制する弁形状に形成されている。

ここでは、逆止弁４２は、逃し孔４０の内周部周りから逃し孔４０の外向き開口の中心に向けて延びる膜形状に形成されている。より具体的には、逆止弁４２は、逃し孔４０のうち前記底部３８側の開口周縁部から逃し孔４０の外向き開口縁部の中心に向けて、逃し孔４０の軸方向途中まで延びると共に、その先端部の開口縁部が直線状に閉じ合わされた構成とされている。すなわち、逆止弁４２を全体としてみると、楕円錐の頂部を途中で切断し、その先端部を扁平状に押潰すと共に、その基端部と先端部との間を緩やかな湾曲状態で凹ませた形状に形成されている。従って、逆止弁４２のうち逃し孔４０の内周部の直線又は直線状に近い部分は比較的平たい形状を有しているため比較的容易に弾性変形でき。一方、逆止弁４２のうち逃し孔４０の内周部の急に曲る部分（逃し孔４０の楕円孔の両端部分）に対応する部分は比較的急に曲げられた形状を有しているため比較的弾性変形し難い状態となっている。上記形状を維持し、かつ、気体を容易に逃せるようにするためには、逆止弁４２は、先端部に向うほど薄く形成されることが好ましい。そして、逃し孔４０の前記底部３８側の空間の気圧が逃し孔４０の外部側の空間の気圧と同じ小さい場合には、逆止弁４２は元形状を維持し、又は、外側から押されることによって逆止弁４２の先端部が閉じ合わされた状態を維持する（図６参照）。このため、逃し孔４０の外部から逃し孔４０の前記底部３８側への気体の流入が抑制される。これに対して、逃し孔４０の前記底部３８側の空間の気圧が逃し孔４０の外部側の空間の気圧よりも大きい場合には、逆止弁４２がその内側より押されるので、逆止弁４２の先端部が開く。これにより、逃し孔４０の前記底部３８側の気体が逃し孔４０を通って外部に流出する（図７参照）。

車体パネル１０への装着時及び装着後の状態におけるグロメット２０の動作について説明する。

すなわち、グロメット２０はワイヤーハーネス１８に装着された状態で、車体パネル１０の貫通孔１２に装着される。グロメット２０の装着は、第１ワイヤーハーネス挿通部２２より延出するワイヤーハーネス１８の部分を貫通孔１２に通して、テーパ状部２６を貫通孔１２の周縁部に接触させつつ、グロメット２０を押込むことにより行われる。グロメット２０を押込むと、貫通孔１２の周縁部が環状凹部３２の傾斜面に接触して、環状凹部３２の底部に導かれ、環状張出部３０のうち第２ワイヤーハーネス挿通部２４側の部分が、貫通孔１２の外周で車体パネル１０の一主面に押付けられる。これにより、内周側環状凸部３４及びスカート状部３６の外周先端部３６ａが車体パネル１０の一主面に押付けられる。すると、内周側環状凸部３４及びスカート状部３６の外周先端部３６ａが押潰されるように弾性変形し、それらの間の空間の気体（空気）が、逃し孔４０の逆止弁４２を通って外部に流出する。この際、人手等による外力で、環状張出部３０を車体パネル１０に向けて押付けることが好ましい。これにより、内周側環状凸部３４及びスカート状部３６の外周先端部３６ａがより押潰されるように弾性変形し、それらの間の空間の気体（空気）が、逃し孔４０の逆止弁４２を通ってより外部に流出する。この後、逆止弁４２によって上記とは逆方向の気体の流入が抑制された状態に保たれると、環状張出部３０の底部３８と内周側環状凸部３４とスカート状部３６の外周先端部３６ａとで囲まれる空間が負圧に保たれ、環状張出部３０が車体パネル１０の一主面に吸着された状態が維持される。

また、グロメット２０を車体パネル１０に装着した状態で、周辺環境要因によって、環状張出部３０の底部３８と内周側環状凸部３４とスカート状部３６の外周先端部３６ａとで囲まれる空間が加熱され、内部の気体が膨張したとする。すると、膨張して体積が増えた気体は、逆止弁４２を通って外部に流出する。この後、前記空間が冷却され、内部の気体が収縮すると、逆止弁４２によって上記とは逆方向の気体の流入が抑制された状態であるので、前記空間はさらに負圧状態となる。これにより、環状張出部３０が車体パネル１０の一主面にさらに強い力で吸着される。あるいは、上記吸着状態が維持されない状態になったとしても、吸着状態に復帰することができる。

このため、大気圧によって環状張出部３０を車体パネル１０に対して押付けて密着させた状態により確実に維持でき、グロメット２０と車体パネル１０との隙間を通った水の浸入をより確実に抑制できる。

なお、上記空間の加熱状態においても、少なくとも内周側環状凸部３４とスカート状部３６の外周先端部３６ａとによる止水性は確保されている。

また、上記大気圧は、環状張出部３０をその周方向全体においてなるべき均一な力を及すことができるため、環状張出部３０の周方向全体においてより確実な止水性を得ることができる。

また、主として上記のように吸着力（大気が押す力）によって止水性を得る構成であるため、環状張出部３０の剛性を上げて車体パネル１０へ押付ける力を確保しなくてもよい。このため、環状張出部３０の低剛性化（小型化又は薄型化）が可能であり、結果、貫通孔１２に対するグロメット２０の挿入力低減を図ることもできる。

また、グロメット２０は、貫通孔１２の周縁部を環状凹部３２に嵌め込むことで、車体パネル１０に装着されるため、環状張出部３０を車体パネル１０の一主面に押付けるように容易に保持できる。

もっとも、上記環状凹部３２を形成せず、車体パネル１０の他方側の主面からの位置決めを、別途設けた係止構造等による位置決め等により行ってもよい。

また、逃し孔４０は直線方向に沿って延びるように形成され、逆止弁４２は、逃し孔４０の内周部周りから逃し孔４０の外向き開口の中心に向けて延びる膜形状に形成されているため、逃し孔４０及び逆止弁４２を含む部分を、逃し孔４０の両端側から突合わされる一対の金型によって容易に形成することができる。もっとも、この点を考慮しなければ、逃し孔４０自体は、曲っていてもよいし、あるいは、別体として形成された逆止弁が逃し孔に装着される構成であってもよい。

また、逃し孔４０は、楕円孔状に形成されているため、逆止弁４２のうち逃し孔４０の内周部の直線状態に近い部分から延在する部分は比較的容易に弾性変形することができる。これにより、環状張出部３０の底部３８と内周側環状凸部３４とスカート状部３６の外周先端部３６ａとで囲まれる空間の気体を容易に外部に逃すことができる。また、逆止弁４２のうち逃し孔４０の内周部の小さく曲っている部分から延在する部分は、当初から曲った形状なので弾性変形し難い。これにより、逆止弁が反転等し難く、空気の逆流を抑制できる形状をより確実に維持できる。

また、内周側環状凸部３４とスカート状部３６の外周先端部３６ａとによって、それらの間の空間をより確実に封止した状態に保つことができる。

もっとも、環状張出部３０が内周及び外周の２箇所で車体パネル１０に接触する構成は上記例に限られない。例えば、貫通孔１２の周縁部が内周側環状凸部３４の底部に強く押し当てられることで、内周側の環状接触を保つようにしてもよい。

また、スカート状部３６の外周先端部３６ａが車体パネル１０に接触する構成としているため、グロメット２０に対する被水があったとしても、車体パネル１０とグロメット２０との間を通って水が侵入し難い。すなわち、グロメット２０を車体パネル１０に装着した状態で、エンジンルーム等が被水し、スカート状部３６に水がかかったとする（図５の矢符Ｗ参照）。この場合、水は、スカート状部３６の外周面にかかるところ、当該外周面は車体パネル１０に向けて外向き傾斜しているのでは、水がスカート状部３６を押す力は、スカート状部３６の外周先端部３６ａを車体パネル１０の一主面に押付ける力として作用する。このため、グロメット２０に水がかかったとしても、グロメット２０と車体パネル１０との間を通って水が侵入し難い。

なお、上記実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組み合わせることができる。

以上のようにこの発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

１０ 車体パネル
１２ 貫通孔
１８ ワイヤーハーネス
２０ グロメット
２２ 第１ワイヤーハーネス挿通部
２４ 第２ワイヤーハーネス挿通部
２６ テーパ状部
３０ 環状張出部
３２ 環状凹部
３４ 内周側環状凸部
３６ スカート状部
３６ａ 外周先端部
３８ 底部
４０ 逃し孔
４２ 逆止弁

Claims (6)

1. ワイヤーハーネスに装着された状態で、車体パネルに形成された貫通孔に装着されるグロメットであって、
   前記ワイヤーハーネスが挿通される筒状のワイヤーハーネス挿通部と、
   前記ワイヤーハーネス挿通部から外周りに突出するように設けられ、前記貫通孔周りで前記車体パネルに接触可能な内周側環状接触部と前記内周側環状接触部の外周りで前記車体パネルの一主面に接触可能な外周側環状接触部とを含む環状張出部と、
   を備え、
   前記環状張出部に、前記内周側環状接触部と前記内周側環状接触部との間の部分と前記車体パネルへの接触状態で外部に露出する部分との間を連通する逃し孔が形成されると共に、前記逃し孔に、外部に気体を逃す逆止弁が設けられている、グロメット。
2. 請求項１記載のグロメットであって、
   前記環状張出部のうち前記車体パネルの前記一主面に向く部分の内周基端側に、前記貫通孔の周縁部に嵌め込み可能な環状凹部が形成されている、グロメット。
3. 請求項１又は請求項２記載のグロメットであって、
   前記逃し孔は直線方向に沿って延びるように形成され、前記逆止弁は、前記逃し孔の内周部周りから前記逃し孔の外向き開口の中心に向けて延びる膜形状に形成されている、グロメット。
4. 請求項３記載のグロメットであって、
   前記逃し孔は、楕円孔状に形成されている、グロメット。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のグロメットであって、
   前記内周側環状接触部は、前記環状張出部のうち前記車体パネルの前記一主面に向く部分に設けられた内周側環状凸部であり、
   前記外周側環状接触部は、前記環状張出部のうち前記車体パネルの前記一主面に向く部分で、前記内周側環状凸部の外周側に設けられた外周側環状凸部である、グロメット。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載のグロメットであって、
   前記環状張出部の外周部に、前記車体パネルの前記一主面に向けて順次拡開するスカート状部が形成され、前記スカート状部の外周先端部が前記外周側環状接触部として前記車体パネルの前記一主面に接触する、グロメット。

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