JP2013049330A

JP2013049330A - 車両

Info

Publication number: JP2013049330A
Application number: JP2011187771A
Authority: JP
Inventors: Takashi Ishikawa; 尚石川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-08-30
Filing date: 2011-08-30
Publication date: 2013-03-14
Anticipated expiration: 2031-08-30
Also published as: JP5730160B2

Abstract

【課題】車両に、回転数検知手段を３つ以上設けた場合において、高精度に回転数検知手段が正常か異常かを判定可能にする。
【解決手段】制御装置２１は、３つの回転数検知手段に対応した３つの基準回転数のうち２つずつ組み合わせて全３通りの組み合わせ毎に、当該２つの基準回転数の差が所定値α以下か否かを判定する。制御装置２１は、３つの判定結果のうち１つが肯定的で他の２つが否定的の場合、当該否定的な判定がされた組み合わせに共通して存在する基準回転数に対応した回転数検知手段を異常と判定し、当該肯定的な判定がされた組み合わせに存在する２つの基準回転数に対応した２つの回転数検知手段を正常と判定する。
【選択図】図４

Description

本発明は、駆動源の回転出力を変速機で変速して駆動輪を駆動する車両に関する。

従来、車両に搭載されたモータ等の回転機器の回転数を検出する回転センサの故障を診断する回転センサ故障診断システムが知られている（特許文献１）。この回転センサ故障診断システムでは、回転機器の回転数を検出する回転センサと当該回転機器に同期して回転する回転要素の回転数を検出する回転センサとの２つの回転センサにより検出された回転数の差が所定値以上である場合に、回転センサが故障していると判断している。

特開２００４−１１２９８２号公報

しかしながら、上記特許文献１の回転センサ故障診断システムでは、２つの回転センサのみによる比較であるので、高精度に故障を診断することが難しい。

本発明は、回転センサのような回転数を検知する回転数検知手段を３つ以上設けた場合において、複雑な制御をすることなく、高精度に回転数検知手段が正常か異常かを判定できる車両を提供することを目的とする。

本発明の第１態様によれば、内燃機関と電動機とを駆動源とする車両であって、前記内燃機関の出力軸及び前記電動機の出力軸からの機械的動力を、前記電動機と係合する第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第１入力軸と当該車両の駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、前記内燃機関の出力軸からの機械的動力を、第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、複数の断接手段と、所定の部材の回転数を検知する複数の回転数検知手段とを備え、前記複数の断接手段は、前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸とを断接可能な第１断接装置と、前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸とを断接可能な第２断接装置とであり、前記複数の回転数検知手段は、前記内燃機関の出力軸の回転数を検知する内燃機関回転数検知手段と、前記電動機の出力軸の回転数を検知する電動機回転数検知手段と、前記第１入力軸又は前記第２入力軸の少なくとも一方の回転数を検知する入力軸回転数検知手段と、前記駆動輪の回転数を検知する駆動輪回転数検知手段とであり、当該車両は、前記複数の回転数検知手段のそれぞれが正常か否かを検知する制御手段を備え、前記制御手段は、前記複数の回転数検知手段のうちいずれか３つを選択し、当該選択した回転数検知手段を第１検知手段、第２検知手段、及び第３検知手段としたとき、前記第１検知手段、前記第２検知手段、及び前記第３検知手段のそれぞれが検知した回転数を比較するために基準となる回転数を定め、前記第１検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第１基準回転数とし、前記第２検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第２基準回転数とし、前記第３検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第３基準回転数とし、前記第１基準回転数と前記第２基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第１判定処理部と、前記第２基準回転数と前記第３基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第２判定処理部と、前記第１基準回転数と前記第３基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第３判定処理部とを有し、前記第１判定処理部、前記第２判定処理部及び前記第３判定処理部のそれぞれが肯定的である場合には、前記第１検知手段、前記第２検知手段及び前記第３検知手段は正常であると判定し、前記第１判定処理部及び前記第２判定処理部の判定結果が否定的であり、且つ前記第３判定処理部の判定結果が肯定的である場合には、前記第２検知手段は異常であると判定し、前記第１検知手段及び前記第３検知手段は正常であると判定し、前記第２判定処理部及び前記第３判定処理部の判定結果が否定的であり、且つ前記第１判定処理部の判定結果が肯定的である場合には、前記第３検知手段は異常であると判定し、前記第１検知手段及び前記第２検知手段は正常であると判定し、前記第１判定処理部及び前記第３判定処理部の判定結果が否定的であり、且つ前記第２判定処理部の判定結果が肯定的である場合には、前記第１検知手段は異常であると判定し、前記第２検知手段及び前記第３検知手段は正常であると判定することを特徴とする。

本発明の第１態様によれば、制御手段は、４つ以上の回転数検知手段のうち３つの回転数検知手段を選択する。そして、この選択された３つの回転数検知手段が検知したそれぞれの回転数に基づいて基準となる回転数（基準回転数）をそれぞれ得る。これにより得られた３つの基準回転数により、それぞれの回転数検知手段が正常か異常かを判定している。

詳細には、制御手段は、これらの３つの基準回転数のうち２つずつ組み合わせて全３通りの組み合わせ毎に、当該２つの基準回転数の差が所定の値以下か否かを判定する。そして、制御手段は、３つの判定結果のうち１つが肯定的で他の２つが否定的の場合、当該否定的な判定がされた組み合わせに共通して存在する基準回転数に対応した回転数検知手段を異常と判定し、当該肯定的な判定がされた組み合わせに存在する２つの基準回転数に対応した２つの回転数検知手段を正常と判定する。

このように、所定の基準回転数と他の２つの基準回転数との差が所定値以下であるか否かを、３つの基準回転数に対してそれぞれ行うので、特許文献１のように２つの回転数検知手段の検知結果を比較する場合とは異なり、より高精度に回転数検知手段が正常か異常かを判定することができる。

また、特許文献１のように２つの回転数検知手段の検知結果を比較する場合には、一方の回転数検知手段に異常がある場合には、他方の回転数検知手段が正常な場合であっても当該他方の回転数検知手段が正常か異常かが判定できない。しかしながら、制御手段が上記のように判定することで、いずれか１つの回転数検知手段に異常があった場合であっても、他の２つの回転数検知手段を正常と判定できる。従って、より高精度に回転数検知手段が正常か異常かを判定することができる。

本発明の第２態様によれば、所定の部材の回転数を検知する複数の回転数検知手段と、前記複数の回転数検知手段のそれぞれが正常か否かを検知する制御手段とを備える車両であって、前記複数の回転数検知手段は、当該車両の駆動源の出力軸の回転数を検知する１つ以上の駆動源回転数検知手段と、当該車両の変速機を構成する回転部材の回転数を検知する１つ以上の変速機回転数検知手段と、当該車両の駆動輪の回転数を検知する駆動輪回転数検知手段とであり、前記制御手段は、前記複数の回転数検知手段のうちいずれか３つを選択し、当該選択した回転数検知手段を第１検知手段、第２検知手段、及び第３検知手段としたとき、前記第１検知手段、前記第２検知手段、及び前記第３検知手段のそれぞれが検知した回転数を比較するために基準となる回転数を定め、前記第１検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第１基準回転数とし、前記第２検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第２基準回転数とし、前記第３検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第３基準回転数とし、前記第１基準回転数と前記第２基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第１判定処理部と、前記第２基準回転数と前記第３基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第２判定処理部と、前記第１基準回転数と前記第３基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第３判定処理部とを有し、前記第１判定処理部、前記第２判定処理部及び前記第３判定処理部のそれぞれが肯定的である場合には、前記第１検知手段、前記第２検知手段及び前記第３検知手段は正常であると判定し、前記第１判定処理部及び前記第２判定処理部の判定結果が否定的であり、且つ前記第３判定処理部の判定結果が肯定的である場合には、前記第２検知手段は異常であると判定し、前記第１検知手段及び前記第３検知手段は正常であると判定し、前記第２判定処理部及び前記第３判定処理部の判定結果が否定的であり、且つ前記第１判定処理部の判定結果が肯定的である場合には、前記第３検知手段は異常であると判定し、前記第１検知手段及び前記第２検知手段は正常であると判定し、前記第１判定処理部及び前記第３判定処理部の判定結果が否定的であり、且つ前記第２判定処理部の判定結果が肯定的である場合には、前記第１検知手段は異常であると判定し、前記第２検知手段及び前記第３検知手段は正常であると判定することを特徴とする。

本発明の第２態様によれば、制御手段は、回転数検知手段が３つの場合にはその３つを用いる（選択する）。また、制御手段は、回転数検知手段が４つ以上の場合には３つの回転数検知手段を選択する。そして、この選択された３つの回転数検知手段が検知したそれぞれの回転数に基づいて基準回転数をそれぞれ得る。これにより得られた３つの基準回転数により、それぞれの回転数検知手段が正常か異常かを判定している。

なお、上述したように、回転数検知手段が３つの場合にはその３つを用いる（選択する）。本発明において、回転数検知手段を選択するとは、４つ以上の回転数検知手段のうち３つを選択する場合だけではなく、３つのみ（又は２つ以下）の回転数検知手段を全て用いる場合も含むものとする。

本発明の第３態様によれば、内燃機関と電動機とを駆動源とする車両であって、前記内燃機関の出力軸及び前記電動機の出力軸からの機械的動力を、前記電動機と係合する第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第１入力軸と当該車両の駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、前記内燃機関の出力軸からの機械的動力を、第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、複数の断接手段と、所定の部材の回転数を検知する複数の回転数検知手段とを備え、前記複数の断接手段は、前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸とを断接可能な第１断接装置と、前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸とを断接可能な第２断接装置とであり、前記複数の回転数検知手段は、前記内燃機関の出力軸の回転数を検知する内燃機関回転数検知手段と、前記電動機の出力軸の回転数を検知する電動機回転数検知手段と、前記第１入力軸又は前記第２入力軸の少なくとも一方の回転数を検知する入力軸回転数検知手段と、前記駆動輪の回転数を検知する駆動輪回転数検知手段とであり、当該車両は、前記複数の回転数検知手段のそれぞれが正常か否かを検知する制御手段を備え、前記制御手段は、前記複数の回転数検知手段のうちいずれか３つを選択し、当該選択した回転数検知手段を第１検知手段、第２検知手段、及び第３検知手段としたとき、前記第１検知手段、前記第２検知手段、及び前記第３検知手段のそれぞれが検知した回転数を比較するために基準となる回転数を定め、前記第１検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第１基準回転数とし、前記第２検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第２基準回転数とし、前記第３検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第３基準回転数とし、前記第１基準回転数と前記第２基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第１判定処理部と、前記第２基準回転数と前記第３基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第２判定処理部と、前記第１基準回転数と前記第３基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第３判定処理部とを有し、前記第１判定処理部、前記第２判定処理部、及び前記第３判定処理部のそれぞれの判定結果が肯定的である場合には、前記第１検知手段、前記第２検知手段、及び前記第３検知手段は正常であると判定することを特徴とする。

本発明の第３態様によれば、制御手段は、４つ以上の回転数検知手段のうち３つの回転数検知手段を選択する。そして、この選択された３つの回転数検知手段が検知したそれぞれの回転数に基づいて基準回転数をそれぞれ得る。これにより得られた３つの基準回転数により、それぞれの回転数検知手段が正常か否かを判定している。

詳細には、制御手段は、これらの３つの基準回転数のうち２つずつ組み合わせて全３通りの組み合わせ毎に、当該２つの基準回転数の差が所定の値以下か否かを判定する。そして、制御手段は、３つの判定結果のそれぞれが肯定的である場合には、第１検知手段、第２検知手段、及び第３検知手段は正常であると判定する。

このように、所定の基準回転数と他の２つの基準回転数との差が所定値以下であるか否かを、３つの基準回転数に対してそれぞれ行うので、特許文献１のように２つの回転数検知手段の検知結果を比較する場合とは異なり、より高精度に回転数検知手段が正常であるか否かを判定することができる。

本発明の第４態様は、所定の部材の回転数を検知する複数の回転数検知手段と、前記複数の回転数検知手段のそれぞれが正常か否かを検知する制御手段とを備える車両であって、前記複数の回転数検知手段は、当該車両の駆動源の出力軸の回転数を検知する１つ以上の駆動源回転数検知手段と、当該車両の変速機を構成する回転部材の回転数を検知する１つ以上の変速機回転数検知手段と、当該車両の駆動輪の回転数を検知する駆動輪回転数検知手段とであり、前記制御手段は、前記複数の回転数検知手段のうちいずれか３つを選択し、当該選択した回転数検知手段を第１検知手段、第２検知手段、及び第３検知手段としたとき、前記第１検知手段、前記第２検知手段、及び前記第３検知手段のそれぞれが検知した回転数を比較するために基準となる回転数を定め、前記第１検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第１基準回転数とし、前記第２検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第２基準回転数とし、前記第３検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第３基準回転数とし、前記第１基準回転数と前記第２基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第１判定処理部と、前記第２基準回転数と前記第３基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第２判定処理部と、前記第１基準回転数と前記第３基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第３判定処理部とを有し、前記第１判定処理部、前記第２判定処理部、及び前記第３判定処理部のそれぞれの判定結果が肯定的である場合には、前記第１検知手段、前記第２検知手段、及び前記第３検知手段は正常であると判定することを特徴とする。

本発明の第４態様によれば、制御手段は、回転数検知手段が３つの場合にはその３つを用いる（選択する）。また、制御手段は、回転数検知手段が４つ以上の場合には３つの回転数検知手段を選択する。そして、この選択された３つの回転数検知手段が検知したそれぞれの回転数に基づいて基準回転数をそれぞれ得る。これにより得られた３つの基準回転数により、それぞれの回転数検知手段が正常か異常かを判定している。

本発明の第１態様及び第３態様において、前記駆動輪に係合し、前記複数の変速段のうちいずれか１つが係合状態になっているときに前記第１入力軸又は前記第２入力軸に係合する従動軸を備え、前記複数の回転数検知手段は、前記従動軸の回転数を検知する従動軸回転数検知手段を備えてもよい。

本発明の第１態様及び第３態様において、前記入力軸回転数検知手段は、前記第１入力軸の回転数を検知する第１入力軸回転数検知手段と、前記第２入力軸の回転数を検知する第２入力軸回転数検知手段とであってもよい。

本発明の第１態様〜第４態様において、前記制御手段は、前記選択された回転数検知手段のうち正常と判断された回転数検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数と、前記選択されなかった回転数検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数との差が、所定の値以下であるときに当該選択されなかった回転数検知手段を正常であると判定し、所定の値より大きいときに当該選択されなかった回転数検知手段を異常であると判定することが好ましい。これにより、選択されなかった回転数検知手段は、正常と判定された回転数検知手段により、速やかに正常か異常かを判定できる。また、このように、正常と判定された回転数検知手段と比較するだけで正常か異常かを判定しているので、回転数検知手段の数が多い場合であっても、回転数検知手段が正常か否かの判定が複雑にならず、速やかな判定が行える。

本発明の第１態様〜第４態様において、前記基準となる回転数を、当該車両の走行速度に対応した回転数とすることが好ましい。通常、車両の制御を行う場合には、回転数検知手段により得た回転数から車両の走行速度又は走行速度に対応した回転数を算出している。このため、基準回転数を走行速度に対応した回転数としない場合には、基準回転数を算出等により得るのとは別に、走行速度に対応した回転数を算出する必要がある。基準回転数を走行速度に対応した回転数にすることで、基準回転数を走行速度に対応した回転数としない場合に比べて、制御（算出）の処理工程を減らすことができる。

本発明の第１態様〜第４態様において、前記制御手段は、前記複数の回転数検知手段を選択するときに、前記駆動輪に機械的動力を伝達する経路上で当該駆動輪に近い部材の回転数を検知する回転数検知手段を優先的に選択することが好ましい。ここで、駆動輪に近いとは、経路の途中にギア等の噛合の数が少ないことである。駆動輪に近い部材は、例えば、当該車両が有する変速機の変速機構による変速段の切り替え等により駆動輪との係合が解除されることによる回転数が変化しづらい。このため、回転数検知手段が正常か否かを高精度に判定できる。また、例えば、基準となる回転数を走行速度に対応した回転数にする場合には、回転数検知手段が検知した回転数から基準回転数を算出するときに、各ギアのギア比を乗算する数が少ない程、実際のギア比と理論値としてのギア比との差等の要因による計算誤差が少なくなる。これにより、駆動輪に近い回転数検知手段を優先的に選択することで、より実際の走行速度に対応した回転数に近い基準回転数を得ることができる。

本発明の第１態様〜第４態様において、前記制御手段は、前記複数の回転数検知手段を選択するときに、前記駆動輪に機械的動力を伝達する経路上で当該駆動輪との係合が解除されにくい部材の回転数を検知する回転数検知手段を優先的に選択することが好ましい。ここで、係合が解除されにくい部材とは、経路の途中にクラッチ等の断接装置や変速段を確立するための噛合機構、ブレーキ機構等の数が少ない部材である。回転数を検知している最中に、変速機の変速動作等により断接装置、噛合機構及びブレーキ機構の断接状態（係合状態等も含む）が変化することで、各部材の回転数が変化する。このような場合には、再度回転数を取得する必要があり、回転数検知手段が正常か異常かを判定する処理の速度が長くなる恐れがある。このため、駆動輪との間に断接手段を介する数が少ない回転数検知手段を優先的に選択することで、回転数検知手段が正常か異常かを判定する処理の速度が長くなることを抑制できる。

本発明の第１態様〜第４態様において、前記制御手段は、前記複数の回転数検知手段を選択するときに、所定の期間選択されていない回転数検知手段を優先的に選択することが好ましい。回転数検知手段が正常か異常かが判定されていない期間が長くなるほど、当該期間の間に、当該回転数検知手段に異常が発生している可能性が高くなる。このため、判定されていない期間が所定の期間を超えるような場合には、回転数検知手段が正常か異常かを優先的に判定することで、当該回転数検知手段の状態を速やかに把握できる。

本発明の第１態様〜第４態様において、前記制御手段は、前記複数の回転数検知手段を選択するときに、前記駆動輪に機械的動力を伝達する経路上で当該駆動輪に近い部材の回転数を検知する回転数検知手段を優先的に選択し、当該選択時に前記駆動輪に同程度に近い部材の回転数を検知する回転数検知手段については、前記駆動輪に機械的動力を伝達する経路上で当該駆動輪との係合が解除されにくい部材の回転数を検知する回転数検知手段を優先的に選択することが好ましい。これにより、回転数検知手段が正常か否かを高精度に判定できる回転数検知手段を優先的に選択し、このとき同程度に高精度に判定できる回転数検知手段が複数ある場合には、回転数検知手段が正常か異常かを判定する処理の速度が長くならないような回転数検知手段を優先的に選択する。従って、高精度且つ速やかに回転数検知手段が正常か異常かを判定できる。

本発明の第１態様〜第４態様において、前記制御手段は、前記選択時に同程度に係合が解除されにくい部材の回転数を検知する回転数検知手段については、回転数を検知する精度の高い回転数検知手段を優先的に選択することが好ましい。これにより、より高精度に回転数検知手段が正常か異常かを判定することができると共に、基準となる回転数を走行速度に対応した回転数とする場合には、より高精度な走行速度に対応した回転数を得ることができる。

本発明の第１態様〜第４態様において、前記制御手段は、前記制御手段は、前記複数の回転数検知手段により検知した回転数に基づいて、当該車両の走行速度に対応した回転数を得るものであり、前記複数の回転数検知手段のうち正常であると判定された回転数検知手段が無い場合には、前記複数の回転数検知手段により検知した当該車両の走行速度に対応した回転数は不正であるとすることが好ましい。制御手段は、正常であると判定された回転数検知手段が無い場合、車両の走行速度に対応した回転数を得ることができない。車両が走行速度に対応した回転数を正しく検知できないような場合には、車両の制御を適切に行えない可能性がある。従って、制御手段は、このような場合に、車両の走行速度に対応した回転数が不正である、すなわち車両の走行速度を得ることができないと判定し、運転者に警告するなどにより速やかに車両を停止させ、車両の安全性を高くできる。

本発明の第１態様及び第３態様において、前記制御手段は、前記複数の回転数検知手段のうち前記内燃機関回転数検知手段以外の回転数検知手段のうち、３つ以上の回転数検知手段が異常であると判定されたか又は正常であると判定されなかった場合には、前記電動機の駆動力のみによる走行、及び前記第１断接装置及び前記第２断接装置のトルクトラッキング制御を禁止することが好ましい。

上記の場合には、内燃機関回転数検知手段の検知した回転数より走行速度に対応した回転数を得ることになる。「内燃機関の駆動力のみによる走行」か、又は「電動機と内燃機関の駆動力による走行」の場合には、内燃機関の回転数から走行速度に対応した回転数を得ることができる。しかしながら、「電動機の駆動力のみによる走行」の場合には、内燃機関の回転数は車両の走行速度に対応した回転数とは関わりがないので、内燃機関の回転数すなわち内燃機関回転数検知手段が検知した回転数からは走行速度に対応した回転数が得られない。このため、電動機の駆動力のみによる走行を禁止することで、走行速度に対応した回転数を得ることができる状態を保持している。このように、正しい走行速度に対応した回転数を得られることで、制御装置による車両の制御の精度を高めることができる。

また、トルクトラッキング制御を禁止することで、後述する実施形態の説明にあるように、第１断接装置又は第２断接装置のいずれかを完全に駆動力が伝達できる状態を保持でき、内燃機関回転数検知手段が検知した回転数から走行速度に対応した回転数を得ることができる状態を保持できる。

本発明の第１態様及び第３態様において、前記制御手段は、前記従動軸回転数検知手段及び前記駆動輪回転数検知手段が、異常であると判定されたか又は正常であると判定されなかった場合には、複数の変速段のうちいずれか１つを常に係合状態に保持することが好ましい。

上記の場合には、内燃機関回転数検知手段、電動機回転数検知手段、及び入力軸回転数検知手段のいずれかが検知した回転数により走行速度に対応した回転数を得る必要がある。第１変速機構又は第２変速機構により複数の変速段のうち何れか１つの変速段を常に係合状態に保持することで、第１入力軸及び第２入力軸のいずれかが従動軸、ひいては駆動輪に常に連結される状態が保持される。これにより、内燃機関回転数検知手段、電動機回転数検知手段、及び入力軸回転数検知手段のいずれかが検知した回転数により、常に走行速度に対応した回転数を得ることができる。このように、常に走行速度に対応した回転数を得られることで、制御装置による車両の制御の精度を高めることができる。

本発明の第１態様及び第３態様において、前記制御手段は、前記内燃機関回転数検知手段及び前記第１入力軸回転数検知手段が異常であると判定されたか又は正常であると判定されなかった場合、且つ前記複数の回転数検知手段のうち当該２つの回転数検知手段及び前記第２入力軸回転数検知手段以外の回転数検知手段の少なくとも１つが異常であると判定されたか又は正常であると判定されなかった場合には、前記第２変速機構による前記第２入力軸と前記駆動輪との係合の解除を禁止することが好ましい。

上記の場合には、第２入力軸回転数検知手段が検知した回転数より走行速度に対応した回転数を得ることになる。従って、上記のように連結の解除を禁止することで、第２変速機構による第２入力軸と駆動輪との係合の解除を禁止する、すなわち第２入力軸と駆動輪との係合を常に保持することになる。これにより、第２入力軸回転数検知手段が検知した回転数により、常に走行速度に対応した回転数を得ることができる。このように、常に走行速度に対応した回転数を得られることで、制御装置による車両の制御の精度を高めることができる。

本発明の第１態様及び第３態様において、前記制御手段は、前記内燃機関回転数検知手段及び前記第２入力軸回転数検知手段が異常であると判定されたか又は正常であると判定されなかった場合、且つ前記複数の回転数検知手段のうち当該２つの回転数検知手段及び前記第１入力軸回転数検知手段以外の回転数検知手段の少なくとも１つが異常であると判定されたか正常であると判定されなかった場合には、前記第１変速機構による前記第１入力軸と前記駆動輪との係合の解除を禁止することが好ましい。

上記の場合には、第１入力軸回転数検知手段が検知した回転数より走行速度に対応した回転数を得ることになる。従って、上記のように連結の解除を禁止することで、第１変速機構による第１入力軸と駆動輪との係合の解除を禁止する、すなわち第１入力軸と駆動輪との係合を常に保持することになり、第１入力軸が従動軸ひいては駆動輪に常に連結される状態が保持される。これにより、第１入力軸回転数検知手段が検知した回転数により、常に走行速度に対応した回転数を得ることができる。このように、常に走行速度に対応した回転数を得られることで、制御装置による車両の制御の精度を高めることができる。

本発明の第１態様及び第３態様において、前記制御手段は、前記複数の回転数検知手段のうち正常であると判定された回転数検知手段が無い場合には、前記第１変速機構及び前記第２変速機構による係合状態の変更を禁止することが好ましい。上述したように、この場合には、走行速度に対応した回転数として正常な値が得られない。このため、制御手段は、変速機の制御を適切に行えない。そこで、制御手段は、変速機の変速制御を禁止することで不適切な制御になることを抑制している。

本発明の第１態様及び第３態様において、前記駆動輪とは別の車輪と、当該別の車輪の回転数の検知をする別車輪回転数検知手段とを備え、前記制御手段は、前記別車輪回転数検知手段により検知された前記別の車輪の回転数に基づいて当該車両の走行速度に対応した回転数を得ることが好ましい。これにより、制御手段は、別車輪回転数検知手段から実際の走行速度に対応した回転数を得ることができる。

本発明の第１態様〜第４態様において、前記駆動輪とは別の車輪と、当該別の車輪の回転数の検知をする別車輪回転数検知手段とを備え、前記制御手段は、前記駆動輪回転数検知手段が正常であると判定された場合には、前記別の車輪の回転数と前記駆動輪の回転数との差が、所定の値以下であるときには前記別車輪回転数検知手段が正常であると判定し、所定の値より大きいときには前記別車輪回転数検知手段が異常であると判定することが好ましい。この場合であっても、別の車輪の回転数を検知する手段が正常か異常かを速やかに判定することができる。

本発明の本実施形態のハイブリッド車両を示す図。各基準回転数が有効となる車両の状態を示す図。各基準回転数の優先順位について示す図。各基準回転数の値による正常か異常かの判定について示す図。各基準回転数の値が異常な場合に行われる車両の作動制限について示す図。

図１は、ハイブリッド車両に適用される本発明の本実施形態のハイブリッド車両を示す図である。図１に示されるように、ハイブリッド車両１は、内燃機関としてのエンジン１０と、電動機１１と、電動機１１と電力を授受する蓄電装置２と、自動変速機３１と、電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）からなる制御装置２１とを備える。

制御装置２１は、エンジン１０、電動機１１及び自動変速機３１を制御する。また、制御装置２１は、各種演算処理を実行するＣＰＵ２１１と、このＣＰＵ２１１で実行される各種演算プログラム、各種テーブル、演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶装置（メモリ）２１２とを備え、車両速度、アクセルペダルの操作量、及び後述するエンジン１０の回転数等を表す各種電気信号が入力されると共に、演算結果等に基づいて駆動信号を外部に出力する。

自動変速機３１は、エンジン１０の駆動力（機械的動力）が伝達されるエンジン出力軸３２と、ディファレンシャルギア４５及び車輪軸４６を介して駆動輪としての左右の前輪（駆動輪）４，４に動力を出力する出力ギア３３と、ギア比の異なる６つのギア列Ｇ２〜Ｇ７とを備える。なお、図１では、左右の車輪４，４は、片方の車輪４のみ記載し、もう片方の車輪４は省略している。

また、自動変速機３１は、変速比順位で奇数番目の各変速段を確立する奇数番ギア列Ｇ３，Ｇ５，Ｇ７の駆動ギア７３，７５，７７を回転自在に軸支する第１入力軸３４と、変速比順位で偶数番目の変速段を確立する偶数番ギア列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６の駆動ギア７２，７４，７６を回転自在に軸支する第２入力軸３５と、リバースギアＧＲを回転自在に軸支するリバース軸３６を備える。尚、第１入力軸３４はエンジン出力軸３２と同一軸線上に配置され、第２入力軸３５及びリバース軸３６は第１入力軸３４と平行に配置されている。

また、自動変速機３１は、第１入力軸３４に回転自在に軸支されたアイドル駆動ギア８０と、アイドル軸３７に固定されアイドル駆動ギア８０に噛合する第１アイドル従動ギア８１と、第２入力軸３５に固定された第２アイドル従動ギア８２と、リバース軸３６に固定され第１アイドル従動ギア８１に噛合する第３アイドル従動ギア８３とで構成されるアイドルギア列ＧＩを備える。尚、アイドル軸３７は第１入力軸３４と平行に配置されている。

自動変速機３１は、油圧作動型の乾式摩擦クラッチ又は湿式摩擦クラッチからなる第１クラッチ５１及び第２クラッチ５２を備える。第１クラッチ５１は、エンジン１０の駆動力を第１入力軸３４に伝達させることができる係合状態と、この伝達を断つ開放状態（係合状態が解除されている状態）とに切替自在に構成されている。また、第１クラッチ５１は、係合状態において、締結量を変化させることで、伝達することができる駆動力を調整することができる。

第２クラッチ５２は、エンジン１０の駆動力を第２入力軸３５に伝達させることができる係合状態と、この伝達を断つ開放状態（係合状態が解除されている状態）とに切替自在に構成されている。また、第２クラッチ５２は、係合状態において、締結量を変化させることで、伝達することができる駆動力を調整することができる。エンジン出力軸３２は第１アイドル従動ギア８１及び第２アイドル従動ギア８２を介して第２入力軸３５に連結される。

両クラッチ５１，５２は、素早く状態が切り替えられるように電気式アクチュエータにより作動されるものであることが好ましい。尚、両クラッチ５１，５２は、油圧式アクチュエータにより作動されるものであってもよい。

また、自動変速機３１には、エンジン出力軸３２と同軸上に位置させて、遊星歯車機構１５が配置されている。遊星歯車機構１５は、サンギア１６と、リングギア１７と、サンギア１６及びリングギア１７に噛合するピニオン１９を自転及び公転自在に軸支するキャリア１８とからなるシングルピニオン型で構成される。本実施形態では、遊星歯車機構１５のギア比（リングギア１７の歯数／サンギア１６の歯数）をｇとしている。

サンギア１６は、第１入力軸３４に固定されている。キャリア１８は、３速ギア列Ｇ３の３速駆動ギア７３に連結されている。リングギア１７は、ロック機構６０により変速機ケース７に解除自在に固定される。

ロック機構６０は、リングギア１７が変速機ケース７に固定される固定状態、又はリングギア１７が回転自在な開放状態の何れかの状態に切替自在なブレーキ機構で構成されている。

尚、ロック機構６０は、シンクロメッシュ機構に限らず、同期機能がないドグクラッチ、湿式多板ブレーキ、ハブブレーキ、バンドブレーキ、ワンウェイクラッチ、２ウェイクラッチ等で構成してもよい。また、遊星歯車機構１５は、シングルピニオン型に限らず、サンギアと、リングギアと、互いに噛合し一方がサンギア、他方がリングギアに噛合する一対のピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアとからなるダブルピニオン型で構成してもよい。この場合、例えば、サンギア（第１要素）を第１入力軸３４に固定し、リングギア（第３要素）を３速ギア列Ｇ３の３速駆動ギア７３に連結し、キャリア（第２要素）をロック機構６０で変速機ケース７に解除自在に固定するように構成すればよい。

遊星歯車機構１５の径方向外方には、中空の電動機１１が配置されている。換言すれば、遊星歯車機構１５は、中空の電動機１１の内方に配置されている。電動機１１は、ステータ１２とロータ１３とを備える。

また、電動機１１は、制御装置２１の指示信号に基づき、パワードライブユニット１４を介して制御される。制御装置２１は、パワードライブユニット１４を、蓄電装置２の電力を消費して電動機１１を駆動させる駆動状態と、ロータ１３の回転力を抑制させて発電し、発電した電力をパワードライブユニット１４を介して蓄電装置２に充電する回生状態とに適宜切り替える。

出力ギア３３を軸支する従動軸３８には、第１従動ギア４１と、第２従動ギア４２と、第３従動ギア４３とが固定されている。第１従動ギア４１は、２速駆動ギア７２及び３速駆動ギア７３に噛合する。第２従動ギア４２は、４速駆動ギア７４及び５速駆動ギア７５に噛合する。第３従動ギア４３は、６速駆動ギア７６及び７速駆動ギア７７に噛合する。

このように、２速ギア列Ｇ２と３速ギア列Ｇ３の従動ギア、４速ギア列Ｇ４と５速ギア列Ｇ５の従動ギア、及び６速ギア列Ｇ６と７速ギア列Ｇ７の従動ギアをそれぞれ１つのギア４１，４２，４３で構成することにより、自動変速機の軸長を短くすることができ、ＦＦ（前輪駆動）方式の車両への搭載性を向上させることができる。

また、第１入力軸３４には、リバースギアＧＲに噛合するリバース従動ギア４４が固定されている。

第１入力軸３４には、シンクロメッシュ機構で構成された、第１噛合機構６１と第３噛合機構６３とが設けられている。第１噛合機構６１は、３速駆動ギア７３と第１入力軸３４とを連結した３速側連結状態、７速駆動ギア７７と第１入力軸３４とを連結した７速側連結状態、３速駆動ギア７３及び７速駆動ギア７７と第１入力軸３４との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切替選択自在に構成されている。第３噛合機構６３は、５速駆動ギア７５と第１入力軸３４とを連結した５速側連結状態と、この連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切替選択自在に構成されている。

第２入力軸３５には、シンクロメッシュ機構で構成された、第２噛合機構６２と第４噛合機構６４とが設けられている。第２噛合機構６２は、２速駆動ギア７２と第２入力軸３５とを連結した２速側連結状態、６速駆動ギア７６と第２入力軸３５とを連結した６速側連結状態、２速駆動ギア７２及び６速駆動ギア７６と第２入力軸３５との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切替選択自在に構成されている。第４噛合機構６４は、４速駆動ギア７４と第２入力軸３５とを連結した４速側連結状態と、この連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切替選択自在に構成されている。

リバース軸３６には、シンクロメッシュ機構で構成され、リバースギアＧＲとリバース軸３６とを連結した連結状態と、この連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切替選択自在なリバース用噛合機構６５が設けられている。

以下、３速側連結状態、５速側連結状態及び７速側連結状態のいずれかの状態になっていることを、奇数側インギア状態という。また、２速側連結状態、４速側連結状態及び６速側連結状態のいずれかの状態になっていることを、偶数側インギア状態という。

ここで、第１クラッチ５１が本発明の第１態様及び第３態様における「第１断接装置」に相当する。第２クラッチ５２が本発明の第１態様及び第３態様における「第２断接装置」に相当する。また、奇数番ギア列Ｇ３，Ｇ５，Ｇ７が本発明の第１態様及び第３態様における「第１変速機構」に相当し、偶数番ギア列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６が本発明の第１態様及び第３態様における「第２変速機構」に相当する。なお、電動機１１が接続される入力軸に偶数番ギア列の駆動ギアを軸支又は固定し、電動機１１が接続されていない入力軸に奇数番ギア列の駆動ギアを軸支又は固定するようにしてもよい。なお、本実施形態のハイブリッド車両１では、従動軸３８を、１つの軸で構成しているが、これに限らず、２つの軸で構成するものであってもよい。

また、当該ハイブリッド車両１は、車両を構成する部材の回転数を検知する回転角センサ又は回転数センサとして構成される回転数検知手段を複数備える。これらの複数の回転数検知手段は、内燃機関回転数検知手段９１と、電動機回転数検知手段９２と、第２入力軸回転数検知手段９３と、駆動輪回転数検知手段９４と、従動軸回転数検知手段９５とである。

内燃機関回転数検知手段９１は、エンジン出力軸３２の回転数（以下、「エンジン回転数」という）Ｎｅを検知する。電動機回転数検知手段９２は、電動機１１の出力軸を検知する。なお、電動機１１の出力軸は、第１入力軸３４であるため、電動機回転数検知手段９２が検知する回転数は、第１入力軸３４の回転数（以下、「第１入力軸回転数」という）Ｎｍ１と同じである。第２入力軸回転数検知手段９３は、第２入力軸３５の回転数（以下、「第２入力軸回転数」という）Ｎｍ２を検知する。駆動輪回転数検知手段９４は、左右の車輪４，４のそれぞれの回転数を検知する。従動軸回転数検知手段９５は、従動軸３８の回転数（以下、「従動軸回転数」という）Ｎｃを検知する。

本実施形態では、電動機回転数検知手段９２が回転角センサ（レゾルバ）で構成され、複数の回転数検知手段９１〜９５のうち電動機回転数検知手段９２以外の回転数検知手段が回転数センサで構成される。電動機回転数検知手段９２は、他の回転数検知手段に比べ、高精度に回転数を検知可能に構成される。

制御装置２１には、これらの複数の回転数検知手段９１〜９５が検知した回転数が電気信号として入力される。制御装置２１は、駆動輪回転数検知手段９４により検知された左右の車輪４，４のそれぞれの回転数より、その平均を算出した値を、駆動輪回転数Ｎｗとして検知する。以上より、制御装置２１は、エンジン回転数Ｎｅ、第１入力軸回転数Ｎｍ１、第２入力軸回転数Ｎｍ２、駆動輪回転数Ｎｗ、及び従動軸回転数Ｎｃを検知することができる。

また、当該ハイブリッド車両１は、当該ハイブリッド車両１の左右の被駆動輪である後輪（図示省略）の回転数を検知する回転数センサとして後輪回転数検知手段９６を備える。制御装置２１には、後輪回転数検知手段９６により検知された左右の後輪のそれぞれの回転数が電気信号として入力される。制御装置２１は、左右の後輪のそれぞれの回転数の平均を算出した値を後輪の回転数として検知する。

ここで、内燃機関回転数検知手段９１が、本発明の第１態様及び第３態様における内燃機関回転数検知手段に相当し、本発明の第２態様及び第４態様における駆動源回転数検知手段に相当する。また、電動機回転数検知手段９２が、本発明の第１態様及び第３態様における電動機回転数検知手段、入力軸回転数検知手段及び第１入力軸回転数検知手段に相当し、本発明の第２態様及び第４態様における駆動源回転数検知手段及び変速機回転数検知手段に相当する。

また、第２入力軸回転数検知手段９３が、本発明の第１態様及び第３態様における入力軸回転数検知手段及び第２入力軸回転数検知手段に相当し、本発明の第２態様及び第４態様における変速機回転数検知手段に相当する。また、駆動輪回転数検知手段９４及びこの信号に基づいて制御装置２１が左右の車輪４，４の回転数の平均を算出して回転数を得ることが、本発明の第１態様〜第４態様における駆動輪回転数検知手段に相当する。

また、従動軸回転数検知手段９５が、本発明の第１態様及び第３態様における従動軸回転数検知手段に相当し、本発明の第２態様及び第４態様における変速機回転数検知手段に相当する。また、後輪が本発明の第１態様〜第４態様における別の車輪に相当し、後輪回転数検知手段９６が、本発明の第１態様〜第４態様における別車輪回転数検知手段に相当する。

次に、上記のように構成された自動変速機３１の作動について説明する。

自動変速機３１では、第１クラッチ５１を係合させることにより、電動機１１の駆動力を用いてエンジン１０を始動させることができる。

エンジン１０の駆動力を用いて１速段を確立する場合には、ロック機構６０により遊星歯車機構１５のリングギア１７を固定状態とし、第１クラッチ５１を締結させて係合状態とする。ここで、エンジン１０の駆動力のみによる走行をＥＮＧ走行という。

エンジン１０の駆動力は、エンジン出力軸３２、第１クラッチ５１、第１入力軸３４を介して、遊星歯車機構１５のサンギア１６に入力され、エンジン出力軸３２に入力されたエンジン１０の回転数が１／（ｇ＋１）に減速されて、キャリア１８を介し３速駆動ギア７３に伝達される。

３速駆動ギア７３に伝達された駆動力は、３速駆動ギア７３及び第１従動ギア４１で構成される３速ギア列Ｇ３のギア比（駆動ギアの歯数／従動ギアの歯数）をｉとして、１／｛ｉ（ｇ＋１）｝に変速されて第１従動ギア４１及び従動軸３８を介し出力ギア３３から出力され、１速段が確立される。

このように、自動変速機３１では、遊星歯車機構１５及び３速ギア列で１速段を確立できるため、１速段専用の噛合機構が必要なく、これにより、自動変速機の軸長の短縮化を図ることができる。

尚、１速段において、車両が減速状態にあり、且つ蓄電装置２のＳＯＣ（State Of Charge：充電量、バッテリ残容量）に応じて、制御装置２１は、電動機１１でブレーキをかけることにより発電を行う減速回生運転を行う。また、蓄電装置２のＳＯＣに応じて、電動機１１を駆動させて、エンジン１０の駆動力を補助するＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）走行、又は電動機１１の駆動力のみで走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行を行うことができる。

また、ＥＶ走行中であって車両の減速が許容された状態であり且つ車両速度が一定速度以上の場合には、第１クラッチ５１を徐々に締結させることにより、電動機１１の駆動力を用いることなく、車両の運動エネルギーを用いてエンジン１０を始動させることができる。

また、１速段で走行中に２速段にアップシフトされることを制御装置２１が車両速度やアクセルペダルの操作量等の各種電気信号から予測した場合には、第２噛合機構６２を２速駆動ギア７２と第２入力軸３５とを連結させる２速側連結状態又はこの状態に近付けるプレシフト状態とする。

エンジン１０の駆動力を用いて２速段を確立する場合には、第２噛合機構６２を２速駆動ギア７２と第２入力軸３５とを連結させた２速側連結状態とし、第２クラッチ５２を締結して係合状態とする。この場合、エンジン１０の駆動力が、第２クラッチ５２、アイドルギア列ＧＩ、第２入力軸３５、２速ギア列Ｇ２及び従動軸３８を介して、出力ギア３３から出力される。

尚、２速段において、制御装置２１がアップシフトを予測している場合には、第１噛合機構６１を３速駆動ギア７３と第１入力軸３４とを連結した３速側連結状態又はこの状態に近付けるプレシフト状態とする。

逆に、制御装置２１がダウンシフトを予測している場合には、第１噛合機構６１を、３速駆動ギア７３及び５速駆動ギア７５と第１入力軸３４との連結を断つニュートラル状態とする。

これにより、アップシフト又はダウンシフトを、第１クラッチ５１を係合状態とし、第２クラッチ５２を開放状態とするだけで行うことができ、変速段の切り替えを駆動力が途切れることなくスムーズに行うことができる。

また、２速段においても、車両が減速状態にある場合、蓄電装置２のＳＯＣに応じて、制御装置２１は、減速回生運転を行う。２速段において減速回生運転を行う場合には、第１噛合機構６１が３速側連結状態であるか、ニュートラル状態であるかで異なる。

第１噛合機構６１が３速側連結状態である場合には、２速駆動ギア７２で回転される第１従動ギア４１によって回転する３速駆動ギア７３が第１入力軸３４を介して電動機１１のロータ１３を回転させるため、このロータ１３の回転を抑制しブレーキをかけることにより発電して回生を行う。

第１噛合機構６１がニュートラル状態である場合には、ロック機構６０を固定状態とすることによりリングギア１７の回転数を「０」とし、第１従動ギア４１に噛合する３速駆動ギア７３と共に回転するキャリア１８の回転数を、サンギア１６に連結させた電動機１１により発電させることによりブレーキをかけて、回生を行う。

また、２速段においてＨＥＶ走行する場合には、例えば、第１噛合機構６１を３速駆動ギア７３と第１入力軸３４とを連結させた３速側連結状態として、ロック機構６０を開放状態とすることにより遊星歯車機構１５を各要素が相対回転不能な状態とし、電動機１１の駆動力を３速ギア列Ｇ３を介して出力ギア３３に伝達することにより行うことができる。または、第１噛合機構６１をニュートラル状態として、ロック機構６０を固定状態としてリングギア１７の回転数を「０」とし、電動機１１の駆動力を１速段の経路で第１従動ギア４１に伝達することによっても、２速段によるＨＥＶ走行を行うことができる。この場合、２速段におけるＥＮＧ走行時のエンジン１０の駆動力に加えて、電動機１１の駆動力が、第１入力軸３４、３速ギア列Ｇ３、従動軸３８を介して出力ギア３３に伝達される。

エンジン１０の駆動力を用いて３速段を確立する場合には、第１噛合機構６１を３速駆動ギア７３と第１入力軸３４とを連結させた３速側連結状態として、第１クラッチ５１を締結させて係合状態とする。この場合、エンジン１０の駆動力は、エンジン出力軸３２、第１クラッチ５１、第１入力軸３４、第１噛合機構６１、３速ギア列Ｇ３を介して、出力ギア３３に伝達され、１／ｉの回転数で出力される。

３速段においては、第１噛合機構６１が３速駆動ギア７３と第１入力軸３４とを連結させた３速側連結状態となっているため、遊星歯車機構１５のサンギア１６とキャリア１８とが同一回転となる。

従って、遊星歯車機構１５の各要素が相対回転不能な状態となり、電動機１１でサンギア１６にブレーキをかければ減速回生となり、電動機１１でサンギア１６に駆動力を伝達させれば、ＨＥＶ走行を行うことができる。この場合、３速段におけるＥＮＧ走行時のエンジン１０の駆動力に加えて、電動機１１の駆動力が、第１入力軸３４、３速ギア列Ｇ３、従動軸３８を介して出力ギア３３に伝達される。

また、第１クラッチ５１を開放して（このとき、第２クラッチ５２は既に開放状態である。仮に第２クラッチ５２が開放状態でない場合には開放状態にする）、電動機１１の駆動力のみで走行するＥＶ走行も可能である。

３速段において、制御装置２１は、車両速度やアクセルペダルの操作量等の各種電気信号に基づきダウンシフトが予測される場合には、第２噛合機構６２を２速駆動ギア７２と第２入力軸３５とを連結する２速側連結状態、又はこの状態に近付けるプレシフト状態とし、アップシフトが予測される場合には、第４噛合機構６４を４速駆動ギア７４と第２入力軸３５とを連結する４速側連結状態、又はこの状態に近付けるプレシフト状態とする。

これにより、第２クラッチ５２を締結させて係合状態とし、第１クラッチ５１を開放させて開放状態とするだけで、変速段の切替えを行うことができ、駆動力が途切れることなく変速をスムーズに行うことができる。

エンジン１０の駆動力を用いて４速段を確立する場合には、第４噛合機構６４を４速駆動ギア７４と第２入力軸３５とを連結させた４速側連結状態とし、第２クラッチ５２を締結させて係合状態とする。この場合、エンジン１０の駆動力が、第２クラッチ５２、アイドルギア列ＧＩ、第２入力軸３５、４速ギア列Ｇ４及び従動軸３８を介して、出力ギア３３から出力される。

４速段で走行中は、制御装置２１が各種電気信号からダウンシフトを予測している場合には、第１噛合機構６１を３速駆動ギア７３と第１入力軸３４とを連結した３速側連結状態、又はこの状態に近付けるプレシフト状態とする。

逆に、制御装置２１が各種電気信号からアップシフトを予測している場合には、第３噛合機構６３を５速駆動ギア７５と第１入力軸３４とを連結した５速側連結状態、又は、この状態に近付けるプレシフト状態とする。これにより、第１クラッチ５１を締結させて係合状態とし、第２クラッチ５２を開放させて開放状態とするだけで、ダウンシフト又はアップシフトを行うことができ、駆動力が途切れることなく変速をスムーズに行うことができる。

４速段で走行中に減速回生又はＨＥＶ走行を行う場合には、制御装置２１がダウンシフトを予測しているときには、第１噛合機構６１を３速駆動ギア７３と第１入力軸３４とを連結した３速側連結状態とし、電動機１１でブレーキをかければ減速回生、駆動力を伝達すればＨＥＶ走行を行うことができる。この場合、４速段におけるＥＮＧ走行時のエンジン１０の駆動力に加えて、電動機１１の駆動力が、第１入力軸３４、３速ギア列Ｇ３、従動軸３８を介して出力ギア３３に伝達される。

制御装置２１がアップシフトを予測しているときには、第３噛合機構６３を５速駆動ギア７５と第１入力軸３４とを連結した５速側連結状態とし、電動機１１によりブレーキをかければ減速回生、電動機１１から駆動力を伝達させればＨＥＶ走行を行うことができる。この場合、４速段におけるＥＮＧ走行時のエンジン１０の駆動力に加えて、電動機１１の駆動力が、第１入力軸３４、５速ギア列Ｇ５、従動軸３８を介して出力ギア３３に伝達される。

エンジン１０の駆動力を用いて５速段を確立する場合には、第３噛合機構６３を５速駆動ギア７５と第１入力軸３４とを連結した５速側連結状態とする。５速段においては、第１クラッチ５１が係合状態とされることによりエンジン１０と電動機１１とが直結された状態となるため、電動機１１から駆動力を出力すればＨＥＶ走行を行うことができ、電動機１１でブレーキをかけ発電すれば減速回生を行うことができる。

尚、５速段でＥＶ走行を行う場合には、第１クラッチ５１を開放状態とすればよい（このとき、第２クラッチ５２は既に開放状態である。仮に第２クラッチ５２が開放状態でない場合には開放状態にする）。また、５速段でのＥＶ走行中に、第１クラッチ５１を徐々に締結させることにより、エンジン１０の始動を行うこともできる。

制御装置２１は、５速段で走行中に各種電気信号から４速段へのダウンシフトが予測される場合には、第４噛合機構６４を４速駆動ギア７４と第２入力軸３５とを連結させた４速側連結状態、又はこの状態に近付けるプレシフト状態とし、アップシフトが予測される場合には、第２噛合機構６２を６速駆動ギア７６と第２入力軸３５とを連結する６速側連結状態、又はこの状態に近付けるプレシフト状態とする。

エンジン１０の駆動力を用いて６速段を確立する場合には、第２噛合機構６２を６速駆動ギア７６と第２入力軸３５とを連結させた６速側連結状態とし、第２クラッチ５２を締結させて係合状態とする。この場合、エンジン１０の駆動力が、第２クラッチ５２、アイドルギア列ＧＩ、第２入力軸３５、６速ギア列Ｇ６及び従動軸３８を介して、出力ギア３３から出力される。

６速段で走行中は、制御装置２１が各種電気信号からダウンシフトを予測している場合には、第３噛合機構６３を５速駆動ギア７５と第１入力軸３４とを連結した５速側連結状態、又はこの状態に近付けるプレシフト状態とする。

逆に、制御装置２１が各種電気信号からアップシフトを予測している場合には、第１噛合機構６１を７速駆動ギア７７と第１入力軸３４とを連結した７速側連結状態、又は、この状態に近付けるプレシフト状態とする。これにより、第１クラッチ５１を締結させて係合状態とし、第２クラッチ５２を開放させて開放状態とするだけで、ダウンシフト又はアップシフトを行うことができ、駆動力が途切れることなく変速をスムーズに行うことができる。

６速段で走行中に減速回生又はＨＥＶ走行を行う場合には、制御装置２１がダウンシフトを予測しているときには、第３噛合機構６３を５速駆動ギア７５と第１入力軸３４とを連結した５速側連結状態とし、電動機１１でブレーキをかければ減速回生、駆動力を伝達すればＨＥＶ走行を行うことができる。この場合、６速段におけるＥＮＧ走行時のエンジン１０の駆動力に加えて、電動機１１の駆動力が、第１入力軸３４、５速ギア列Ｇ３、従動軸３８を介して出力ギア３３に伝達される。

制御装置２１がアップシフトを予測しているときには、第１噛合機構６１を７速駆動ギア７７と第１入力軸３４とを連結した７速側連結状態とし、電動機１１によりブレーキをかければ減速回生、電動機１１から駆動力を伝達させればＨＥＶ走行を行うことができる。この場合、６速段におけるＥＮＧ走行時のエンジン１０の駆動力に加えて、電動機１１の駆動力が、第１入力軸３４、７速ギア列Ｇ７、従動軸３８を介して出力ギア３３に伝達される。

エンジン１０の駆動力を用いて７速段を確立する場合には、第１噛合機構６１を７速駆動ギア７７と第１入力軸３４とを連結した７速側連結状態とする。７速段においては、第１クラッチ５１が係合状態とされることによりエンジン１０と電動機１１とが直結された状態となるため、電動機１１から駆動力を出力すればＨＥＶ走行を行うことができ、電動機１１でブレーキをかけ発電すれば減速回生を行うことができる。

尚、７速段でＥＶ走行を行う場合には、第１クラッチ５１を開放状態とすればよい（このとき、第２クラッチ５２は既に開放状態である。仮に第２クラッチ５２が開放状態でない場合には開放状態にする）。また、７速段でのＥＶ走行中に、第１クラッチ５１を徐々に締結させることにより、エンジン１０の始動を行うこともできる。

制御装置２１は、７速段で走行中に各種電気信号から６速段へのダウンシフトが予測される場合には、第２噛合機構６２を６速駆動ギア７６と第２入力軸３５とを連結させた６速側連結状態、又はこの状態に近付けるプレシフト状態とする。これにより、６速段へのダウンシフトを駆動力が途切れることなくスムーズに行うことができる。

エンジン１０の駆動力を用いて後進１速段を確立する場合には、ロック機構６０を固定状態とし、リバース用噛合機構６５をリバースギアＧＲとリバース軸３６とを連結した連結状態として、第２クラッチ５２を締結させて係合状態とする。これにより、エンジン出力軸３２の駆動力が、第２クラッチ５２、アイドルギア列ＧＩ、リバースギアＧＲ、リバース従動ギア４４、サンギア１６、キャリア１８、３速ギア列Ｇ３及び従動軸３８を介して後進方向の回転として、出力ギア３３から出力され、後進１速段が確立される。

このとき、ロック機構６０を固定状態にする代わりに、第１噛合機構６１により３速側連結状態にすれば後進３速段を確立でき、第１噛合機構６１により７速側連結状態にすれば後進７速段を確立でき、第３噛合機構６３により５速側連結状態にすれば後進５速段を確立できる。

制御装置２１は、複数の回転数検知手段９１〜９５が検知した回転数から、当該ハイブリッド車両１の走行速度に対応した回転数を算出する。本実施形態では、走行速度に対応した回転数を本発明における「基準となる回転数」としている。本実施形態では、走行速度に対応した回転数は、駆動輪回転数検知手段９４が正しく動作している場合に検知される左右の車輪４，４の回転数の平均としている。制御装置２１は、走行速度に対応した回転数及び車輪の外径に基づいて、走行速度（単位は、例えば［ｋｍ／ｈ］）を算出できる。

以下、エンジン回転数Ｎｅに基づいて得られた走行速度に対応した回転数を「エンジン走行速度回転数Ｖｅ」といい、第１入力軸回転数Ｎｍ１に基づいて得られた走行速度に対応した回転数を「第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１」といい、第２入力軸回転数Ｎｍ２に基づいて得られた走行速度に対応した回転数を「第２入力軸走行速度回転数Ｖｍ２」といい、駆動輪回転数Ｎｗに基づいて得られた走行速度に対応した回転数を「駆動輪走行速度回転数Ｖｗ」といい、従動軸回転数Ｎｃに基づいて得られた走行速度に対応した回転数を「従動軸走行速度回転数Ｖｃ」という。

制御装置２１は、エンジン回転数Ｎｅに、エンジン１０と車輪４との間のギア比を乗算して、エンジン走行速度回転数Ｖｅを算出する。この「エンジン１０と車輪４との間のギア比」は、「自動変速機３１の現在確立されている変速段の変速比」、「出力ギア３３とディファレンシャルギア４５のギア比」及び「ディファレンシャルギア４５の入力と出力のギア比（所謂、最終減速比）」を乗算した値である。

図２に示されるように、エンジン走行速度回転数Ｖｅは、「第１クラッチ５１がエンジン１０の駆動力を第１入力軸３４に完全に伝達している状態であり、且つ奇数側インギア状態である」場合か、又は「第２クラッチ５２がエンジン１０の駆動力を第２入力軸３５に完全に伝達している状態であり、且つ偶数側インギア状態である」場合のいずれかで有効となる。換言すれば、ＨＥＶ走行及びＥＮＧ走行しているときにのみ有効な値となる。

制御装置２１は、第１入力軸回転数Ｎｍ１に、第１入力軸３４と車輪４との間のギア比を乗算して、第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１を算出する。この「第１入力軸３４と車輪４との間のギア比」は、「変速比順位で奇数番目のいずれかの変速段が確立されているときの当該変速段の変速比」、「出力ギア３３とディファレンシャルギア４５とのギア比」及び「ディファレンシャルギア４５の入力と出力のギア比（所謂、最終減速比）」を乗算した値である。図２に示されるように、第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１は、奇数側インギア状態のときにのみ有効な値となる。

制御装置２１は、第２入力軸回転数Ｎｍ２に、第２入力軸３５と車輪４との間のギア比を乗算して、第２入力軸走行速度回転数Ｖｍ２を算出する。この「第２入力軸３５と車輪４との間のギア比」は、「変速比順位で偶数番目のいずれかの変速段が確立されているときの当該変速段の変速比」、「出力ギア３３とディファレンシャルギア４５とのギア比」及び「ディファレンシャルギア４５の入力と出力のギア比（所謂、最終減速比）」を乗算した値である。図２に示されるように、第２入力軸走行速度回転数Ｖｍ２は、偶数側インギア状態のときにのみ有効な値となる。

制御装置２１は、駆動輪回転数Ｎｗをそのまま駆動輪走行速度回転数Ｖｗとして扱う。図２に示されるように、駆動輪回転数Ｎｗは、車両の状態に依らず常に有効な値となる。

制御装置２１は、従動軸回転数Ｎｃに、従動軸３８と車輪４との間のギア比を乗算して、従動軸走行速度回転数Ｖｃを算出する。この「従動軸３８と車輪４との間のギア比」は、「出力ギア３３とディファレンシャルギア４５とのギア比」及び「ディファレンシャルギア４５の入力と出力のギア比（所謂、最終減速比）」を乗算した値である。図２に示されるように、駆動輪回転数Ｎｗは、車両の状態に依らず常に有効な値となる。

以上のように、本実施形態では、制御装置２１が５つの基準となる回転数（以下、「基準回転数」という）を算出している。制御装置２１は、これらの基準回転数に基づいて、複数の回転数検知手段９１〜９５に異常があるか否かを判定している。以下、この判定について説明する。

制御装置２１は、５つの基準回転数の中から３つの基準回転数を選択する。制御装置２１は、複数の回転数検知手段９１〜９５に優先順位を設定している。

まず、制御装置２１は、車輪４に回転出力（すなわち駆動力又は機械的動力）を伝達する経路上で、車輪４に近い回転数検知手段を優先的に選択する（以下、「優先選択１」という）。「車輪４に回転出力（機械的動力）を伝達する経路」とは、電動機１１又はエンジン１０からの回転出力（すなわち駆動力又は機械的動力）が車輪４に伝達される経路である。

また、上記経路の途中にギア等の噛合の数が少ない回転数検知手段を、車輪４に近い回転数検知手段としている。すなわち、回転数検知手段が検知した回転数から基準回転数を算出するときに、各ギアのギア比を乗算する数が少ない程近くなる。乗算する数が少ない回転数検知手段を優先的に選択することで、計算誤差が少なくなり、本来の走行速度に対応した回転数に近い値になる。このため、優先選択１において優先順位の高い順番に並べると、「駆動輪回転数検知手段９４」→「従動軸回転数検知手段９５」→「電動機回転数検知手段９２、第２入力軸回転数検知手段９３、内燃機関回転数検知手段９１」となる。

優先選択１が、本発明の第１態様〜第４態様における「前記複数の回転数検知手段を選択するときに、前記駆動輪に機械的動力を伝達する経路上で当該駆動輪に近い部材の回転数を検知する回転数検知手段を優先的に選択する」ことに相当する。

また、優先選択１において、優先順位が同じもの、すなわち、電動機回転数検知手段９２、第２入力軸回転数検知手段９３、及び内燃機関回転数検知手段９１については、これらはそれぞれが同程度に近いという。すなわち、電動機回転数検知手段９２、第２入力軸回転数検知手段９３、及び内燃機関回転数検知手段９１は、それぞれが、本発明の第１態様〜第４態様における「前記駆動輪に同程度に近い部材の回転数を検知する回転数検知手段」であることに相当する。

次に、制御装置２１は、車輪４に回転出力（機械的動力）を伝達する経路上で、車輪４との係合が解除されにくい部材の回転数を検知する回転数検知手段、すなわち、車輪４との間に断接手段を介する数が少ない部材の回転数を検知する回転数検知手段を優先的に選択する（以下、「優先選択２」という）。ここで、断接手段とは、本実施形態では、第１クラッチ５１、第２クラッチ５２、ロック機構６０、第１噛合機構６１、第２噛合機構６２、第３噛合機構６３、及び第４噛合機構６４である。

これにより、回転数を検知している最中に、変速機の変速動作等により断接手段の断接状態が変化することで、（例えば、第１クラッチ５１が係合状態から開放状態に変わることで）、当該回転数が有効から無効になることを発生しづらくしている。このようなことが発生すると、再度回転数を取得する必要があり、回転数の検知、ひいては、後述する回転数検知手段の異常を判定する処理速度が長くなる。このため、優先選択２のように選択することで、処理速度が長くなることを低減できる。

このため、優先選択２において優先順位の高い順番に並べると、「駆動輪回転数検知手段９４」→「従動軸回転数検知手段９５」→「電動機回転数検知手段９２、第２入力軸回転数検知手段９３」→「内燃機関回転数検知手段９１」となる。

優先選択２が、本発明の第１態様〜第４態様における「前記複数の回転数検知手段を選択するときに、前記駆動輪に機械的動力を伝達する経路上で当該駆動輪との係合が解除されにくい部材の回転数を検知する回転数検知手段を優先的に選択する」ことに相当する。

また、優先選択２において、優先順位が同じもの、すなわち、電動機回転数検知手段９２及び第２入力軸回転数検知手段９３については、これらはそれぞれが同程度に係合が解除されにくい部材の回転数を検知する回転数検知手段である。すなわち、電動機回転数検知手段９２及び第２入力軸回転数検知手段９３は、それぞれが、本発明の第１態様〜第４態様における「同程度に係合が解除されにくい部材の回転数を検知する回転数検知手段」であることに相当する。

次に、制御装置２１は、回転数を検知する精度が高い回転数検知手段を優先的に選択する（以下、「優先選択３」という）。これにより、より実際の走行速度に対応した回転数に近い値を取得しやすくなる。上述したように、本実施形態では、複数の回転数検知手段９１〜９５のうち電動機回転数検知手段９２が、他の回転数検知手段９１，９３〜９５に比べて高精度に構成されている。このため、優先選択３において優先順位の高い順番に並べると、「電動機回転数検知手段９２」→「駆動輪回転数検知手段９４、従動軸回転数検知手段９５、第２入力軸回転数検知手段９３、内燃機関回転数検知手段９１」となる。

優先選択３が、本発明の第１態様〜第４態様における「前記制御手段は、前記選択時に同程度に係合が解除されにくい部材の回転数を検知する回転数検知手段については、回転数を検知する精度の高い回転数検知手段を優先的に選択する」ことに相当する。

以上のように、制御装置２１が、優先選択１→優先選択２→優先選択３の順番で回転数検知手段の優先順位を決定することで、まず、優先選択１により、「駆動輪回転数検知手段９４」→「従動軸回転数検知手段９５」という順番が決まり、この次の優先順位として「電動機回転数検知手段９２、第２入力軸回転数検知手段９３、内燃機関回転数検知手段９１」の３つが同じ順位となる。そして、優先選択２により、優先選択１で同じ順位となる３つが、「電動機回転数検知手段９２、第２入力軸回転数検知手段９３」→「内燃機関回転数検知手段９１」という順番に並ぶ。そして、優先選択３により、優先選択２で同じ順位となる２つが、「電動機回転数検知手段９２」→「第２入力軸回転数検知手段９３」という順番に並ぶ。

以上のようにして、複数の回転数検知手段９１〜９５を優先順位の高い順番に並べると、「駆動輪回転数検知手段９４」→「従動軸回転数検知手段９５」→「電動機回転数検知手段９２」→「第２入力軸回転数検知手段９３」→「内燃機関回転数検知手段９１」となる。すなわち、これらの複数の回転数検知手段９１〜９５により検知された回転数に基づいて得られた基準回転数の優先順位としては、図３に示されるように、「駆動輪走行速度回転数Ｖｗ」→「従動軸走行速度回転数Ｖｃ」→「第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１」→「第２入力軸走行速度回転数Ｖｍ２」→「エンジン走行速度回転数Ｖｅ」となる。

このように、複数の回転数検知手段９１〜９５を優先順位を付けることと、各基準回転数Ｖｅ，Ｖｍ１，Ｖｍ２，Ｖｗ，Ｖｃを優先順位を付けることは同等である。以下、「回転数検知手段に検知された回転数に基づいて得られた基準回転数」を単に「回転数検知手段に応じた基準回転数」という。

優先選択１の後に優先選択２により回転数検知手段の優先順位を決定することが、本発明の第１態様〜第４態様における「前記複数の回転数検知手段を選択するときに、前記駆動輪に機械的動力を伝達する経路上で当該駆動輪に近い部材の回転数を検知する回転数検知手段を優先的に選択し、当該選択時に前記駆動輪に同程度に近い部材の回転数を検知する回転数検知手段については、前記駆動輪に機械的動力を伝達する経路上で当該駆動輪との係合が解除されにくい部材の回転数を検知する回転数検知手段を優先的に選択する」ことに相当する。

次に、制御装置２１は、上述のように現在の車両の状態に基づいて各基準回転数Ｖｅ，Ｖｍ１，Ｖｍ２，Ｖｗ，Ｖｃのそれぞれが有効か否かを判定する（図２を参照）。そして、制御装置２１は、各基準回転数Ｖｅ，Ｖｍ１，Ｖｍ２，Ｖｗ，Ｖｃから、無効として判定された基準回転数を除外した基準回転数のみで優先順位を付ける。制御装置２１は、このようにして決定された回転数検知手段（すなわち基準回転数）の優先順位の順番に従って、３つの回転数検知手段（すなわち基準回転数）を選択する。

このとき、優先順位の順番で１番目（優先度１）の回転数検知手段を第１検知手段とし、この第１検知手段に応じた基準回転数を第１基準回転数Ｖ１とする。また、優先順位の順番で２番目（優先度２）の回転数検知手段を第２検知手段とし、この第２検知手段に応じた基準回転数を第２基準回転数Ｖ２とする。同様に、優先順位の順番を３番目以降のものをｎ（但し、ｎは自然数）で表わしたとき、優先順位の順番でｎ番目（優先度ｎ）の回転数検知手段を第ｎ検知手段とし、この第ｎ検知手段に応じた基準回転数を第ｎ基準回転数Ｖｎとする。

以下に、様々な車両の状態による例をいくつか示す。

例えば、３速段でＨＥＶ走行中のときには、「第１クラッチ５１が締結」、「奇数側インギア状態」、及び「偶数側インギア状態ではない」ので、エンジン走行速度回転数Ｖｅと第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１と駆動輪走行速度回転数Ｖｗと従動軸走行速度回転数Ｖｃとの４つが有効な回転数となり、第２入力軸走行速度回転数Ｖｍ２の１つが無効な回転数となる。

このときには、基準回転数の優先順位は、「駆動輪走行速度回転数Ｖｗ」→「従動軸走行速度回転数Ｖｃ」→「第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１」→「エンジン走行速度回転数Ｖｅ」となる。従って、制御装置２１は、このときに、第１基準回転数Ｖ１を駆動輪走行速度回転数Ｖｗとし、第２基準回転数Ｖ２を従動軸走行速度回転数Ｖｃとし、第３基準回転数Ｖ３を第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１とする。

また、３速段でＥＶ走行中のときには、「第１クラッチ５１及び第２クラッチ５２が開放」、「奇数側インギア状態」、及び「偶数側インギア状態ではない」ので、第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１と駆動輪走行速度回転数Ｖｗと従動軸走行速度回転数Ｖｃとの３つが有効な回転数となり、エンジン走行速度回転数Ｖｅと第２入力軸走行速度回転数Ｖｍ２との２つが無効な回転数となる。

このときには、基準回転数の優先順位は、「駆動輪走行速度回転数Ｖｗ」→「従動軸走行速度回転数Ｖｃ」→「第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１」となる。従って、制御装置２１は、このときに、第１基準回転数Ｖ１を駆動輪走行速度回転数Ｖｗとし、第２基準回転数Ｖ２を従動軸走行速度回転数Ｖｃとし、第３基準回転数Ｖ３を第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１とする。

また、３速段でＨＥＶ走行中に４速側連結状態にプレシフトしているときには、「第１クラッチ５１が締結」、「奇数側インギア状態」、及び「偶数側インギア状態」であるので、エンジン走行速度回転数Ｖｅと第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１と第２入力軸走行速度回転数Ｖｍ２と駆動輪走行速度回転数Ｖｗと従動軸走行速度回転数Ｖｃとの５つが有効な回転数となる（無効な回転数は無し）。

このときには、基準回転数の優先順位は、「駆動輪走行速度回転数Ｖｗ」→「従動軸走行速度回転数Ｖｃ」→「第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１」→「第２入力軸走行速度回転数Ｖｍ２」→「エンジン走行速度回転数Ｖｅ」となる。従って、制御装置２１は、このときに、第１基準回転数Ｖ１を駆動輪走行速度回転数Ｖｗとし、第２基準回転数Ｖ２を従動軸走行速度回転数Ｖｃとし、第３基準回転数Ｖ３を第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１とする。

また、４速段でＥＮＧ走行中のときには、「第２クラッチ５２が締結」、「奇数側インギア状態ではない」、及び「偶数側インギア状態」であるので、エンジン走行速度回転数Ｖｅと第２入力軸走行速度回転数Ｖｍ２と駆動輪走行速度回転数Ｖｗと従動軸走行速度回転数Ｖｃとの４つが有効な回転数となり、第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１の１つが無効な回転数となる。

このときには、基準回転数の優先順位は、「駆動輪走行速度回転数Ｖｗ」→「従動軸走行速度回転数Ｖｃ」→「第２入力軸走行速度回転数Ｖｍ２」→「エンジン走行速度回転数Ｖｅ」となる。従って、制御装置２１は、このときに、第１基準回転数Ｖ１を駆動輪走行速度回転数Ｖｗとし、第２基準回転数Ｖ２を従動軸走行速度回転数Ｖｃとし、第３基準回転数Ｖ３を第２入力軸走行速度回転数Ｖｍ２とする。

制御装置２１は、上記のように選択された第１〜第３の基準回転数Ｖ１〜Ｖ３のそれぞれの差分を算出する。詳細には、制御装置２１は、第１基準回転数Ｖ１と第２基準回転数Ｖ２との差（以下、「第１差」という）｜Ｖ１−Ｖ２｜を算出し、第２基準回転数Ｖ２と第３基準回転数Ｖ３との差（以下、「第２差」という）｜Ｖ２−Ｖ３｜を算出し、第３基準回転数Ｖ３と第１基準回転数Ｖ１との差（以下、「第３差」という）｜Ｖ３−Ｖ１｜を算出する。ここで、ＡとＢとの差とは、Ａ−Ｂの絶対値又はＢ−Ａの絶対値のいずれであってもよい。

その後、制御装置２１は、第１判定処理部２１１１により、第１差｜Ｖ１−Ｖ２｜が所定値α以下か否かを判定し、第２判定処理部２１１２により、第２差｜Ｖ２−Ｖ３｜が所定値α以下か否かを判定し、第３判定処理部２１１３により、第３差｜Ｖ３−Ｖ１｜が所定値α以下か否かを判定する。ここで所定値αは、互いの基準回転数が同等であることを判定できる値に設定される。すなわち、回転数検知手段の測定誤差や実際に検知した回転数から基準回転数を算出するときに発生する誤差等を考慮して、予め実験等により決定され、メモリ２１２に記憶されている。

図４に示されるように、第１基準回転数Ｖ１として選択された基準回転数の基となる回転数を検知した回転数検知手段（例えば、第１基準回転数Ｖ１がエンジン走行速度回転数Ｖｅである場合には、内燃機関回転数検知手段９１）に異常がある場合には、第１差｜Ｖ１−Ｖ２｜〜第３差｜Ｖ３−Ｖ１｜のうち第１基準回転数Ｖ１を基にして算出された差が所定値αより大きくなる。すなわち、第１差｜Ｖ１−Ｖ２｜が所定値αより大きくなり（第１判定処理部の判定結果が否定的）、第２差｜Ｖ２−Ｖ３｜が所定値α以下になり（第２判定処理部の判定結果が肯定的）、第３差｜Ｖ３−Ｖ１｜が所定値αより大きくなる（第３判定処理部の判定結果が否定的）。

また、第２基準回転数Ｖ２として選択された基準回転数の基となる回転数を検知した回転数検知手段に異常がある場合には、第１差｜Ｖ１−Ｖ２｜〜第３差｜Ｖ３−Ｖ１｜のうち第２基準回転数Ｖ２を基にして算出された差が所定値αより大きくなる。第１差｜Ｖ１−Ｖ２｜が所定値αより大きくなり（第１判定処理部の判定結果が否定的）、第２差｜Ｖ２−Ｖ３｜が所定値αより大きくなり（第２判定処理部の判定結果が否定的）、第３差｜Ｖ３−Ｖ１｜が所定値α以下になる（第３判定処理部の判定結果が肯定的）。

また、第３基準回転数Ｖ３として選択された基準回転数の基となる回転数を検知した回転数検知手段に異常がある場合には、第１基準回転数Ｖ１及び第３基準回転数Ｖ３の場合と同様に、第１差｜Ｖ１−Ｖ２｜〜第３差｜Ｖ３−Ｖ１｜のうち第３基準回転数Ｖ３を基にして算出された差が所定値αより大きくなる。第１差｜Ｖ１−Ｖ２｜が所定値α以下になり（第１判定処理部の判定結果が肯定的）、第２差｜Ｖ２−Ｖ３｜が所定値αより大きくなり（第２判定処理部の判定結果が否定的）、第３差｜Ｖ３−Ｖ１｜が所定値αより大きくなる（第３判定処理部の判定結果が否定的）。

以上より、制御装置２１は、第１判定処理部２１１１及び第２判定処理部２１１２の判定結果が否定的であり、且つ第３判定処理部２１１３の判定結果が肯定的である場合には、第２検知手段は異常であると判定し、第１検知手段及び第３検知手段は正常であると判定する。また、制御装置２１は、第２判定処理部２１１２及び第３判定処理部２１１３の判定結果が否定的であり、且つ第１判定処理部２１１１の判定結果が肯定的である場合には、第３検知手段は異常であると判定し、第１検知手段及び第２検知手段は正常であると判定する。

また、制御装置２１は、第１判定処理部２１１１及び第３判定処理部２１１３の判定結果が否定的であり、且つ第２判定処理部２１１２の判定結果が肯定的である場合には、第１検知手段は異常であると判定し、第２検知手段及び第３検知手段は正常であると判定する。また、制御装置２１は、第１判定処理部２１１１、第２判定処理部２１１２、及び第３判定処理部２１１３の判定結果が肯定的である場合には、第１検知手段、第２検知手段及び第３検知手段は全て正常であると判定する。

このようにして、制御装置２１は、第１検知手段、第２検知手段及び第３検知手段のそれぞれについて、正常又は異常を判定する。そして、優先度４以下の優先度の回転数検知手段（すなわち基準回転数）については、「当該回転数検知手段に応じた基準回転数」と、「第１検知手段、第２検知手段及び第３検知手段のうち正常として判定された回転数検知手段に応じた基準回転数」との差を比較し、所定値α以下か否かを判定する。このとき、差が所定値α以下であれば当該回転数検知手段は正常とし、差が所定値αより大きいならば当該回転数検知手段は異常とする。

例えば、上述した例のように、３速段でＨＥＶ走行中に４速側連結状態にプレシフトしているときには、優先度１が駆動輪走行速度回転数Ｖｗであり、優先度２が従動軸走行速度回転数Ｖｃであり、優先度３が第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１であり、優先度４が第２入力軸走行速度回転数Ｖｍ２であり、優先度５がエンジン走行速度回転数Ｖｅである。このとき、例えば、この場合の第１検知手段となる駆動輪回転数検知手段９４が少なくとも正常である場合には、優先度４の第２入力軸走行速度回転数Ｖｍ２と優先度１の駆動輪走行速度回転数Ｖｗとの差が所定値α以下か否かにより、第２入力軸回転数検知手段９３が正常（α以下）か異常（αより大きい）かを判定する。次に、優先度５のエンジン走行速度回転数Ｖｅと優先度１の駆動輪走行速度回転数Ｖｗとの差が所定値α以下か否かにより、内燃機関回転数検知手段９１が正常（α以下）か異常（αより大きい）かを判定する。

本実施形態では、回転数検知手段が５つであるため、最大でも優先度が５までであるが、これより多い場合には、その時点で有効な基準回転数の全て（優先度が４以下全て）に対してこのような判定が行われる。このように、正常と判定された回転数検知手段と比較するだけで正常か異常かを判定しているので、回転数検知手段の数が多い場合であっても、回転数検知手段が正常か否かを速やかに判定できる。

また、特許文献１のように２つの回転数検知手段の検知結果を比較する場合には、一方の回転数検知手段に異常がある場合には、他方の回転数検知手段が正常な場合であっても当該他方の回転数検知手段が正常か異常かを判定できない。しかしながら、本実施形態では、いずれか１つの回転数検知手段に異常があった場合であっても、残りの回転数検知手段で、当該残りの回転数検知手段が正常か否かを判定できる。

このような優先度４以下の優先度の回転数検知手段が、本発明の第１態様〜第４態様における「前記複数の回転数検知手段のうち前記選択時に選択されなかった回転数検知手段」に相当する。また、優先度４以下の優先度の回転数検知手段が正常か否かを判定することが、本発明の第１態様〜第４態様における「前記複数の回転数検知手段のうち前記選択時に選択されなかった回転数検知手段を、前記選択された回転数検知手段のうち正常と判断された回転数検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数と、前記選択されなかった回転数検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数とを得て、当該得られた２つの回転数の差が、所定の値以下であるときに当該選択されなかった回転数検知手段を正常であると判定し、所定の値より大きいときに当該選択されなかった回転数検知手段を異常であると判定する」ことに相当する。

制御装置２１は、このような複数の回転数検知手段９１〜９５が正常か異常かの判定を、当該ハイブリッド車両１の始動時に行い、以降は所定の間隔（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎に行う。また、制御装置２１は、自動変速機３１の変速段が切り替わったときやプレシフトの状態が変化したとき、すなわち、複数の断接手段（第１クラッチ５１、第２クラッチ５２、第１噛合機構６１、第２噛合機構６２、第３噛合機構６３、第４噛合機構６４）のいずれかの状態が切り替わったときには、図２に示されるように各基準回転数Ｖｅ，Ｖｍ１，Ｖｍ２，Ｖｗ，Ｖｃの有効及び無効が変わるので、このようなときにおいても当該判定を行う。

制御装置２１は、回転数が無効と判定された場合と同様に、複数の回転数検知手段９１〜９５のうち３つの回転数検知手段を選択するときに、前回のタイミングで異常と判定された回転数検知手段を除外する。

例えば、上述した例のように、３速段でＨＥＶ走行中に４速側連結状態にプレシフトしているときに、前回の判定で従動軸回転数検知手段９５が異常と判定されている場合には、制御装置２１は、優先度１を駆動輪走行速度回転数Ｖｗとし、優先度２を第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１とし、優先度３を第２入力軸走行速度回転数Ｖｍ２とし、優先度４をエンジン走行速度回転数Ｖｅとする。

また、制御装置２１は、所定の期間、正常か異常かの判定がされていない回転数検知手段がある場合には、当該回転数検知手段に応じた基準回転数が有効になったときには、当該回転数検知手段が、優先度１〜優先度３に入るように、すなわち、優先的に選択されるようにしている。これにより、正常か否かが不明な回転数検知手段を、優先順位の高い他の２つの回転数検知手段と積極的に比較することで、より精度良く正常か異常かを判定することができる。ここで、所定の期間は、回転数検知手段に異常がある場合に速やかに把握できる程度の時間になるように、予め実験等により決定され、メモリ２１２に記憶される。

また、このような所定の期間、正常か異常かの判定がされていない回転数検知手段がある場合には、ハイブリッド車両１のドライバビリティを損なわない範囲で、当該回転数検知手段に応じた基準回転数が有効になるように、積極的にハイブリッド車両１の状態を変更してもよい。例えば、奇数段による走行が所定の期間継続しており、第２入力軸回転数検知手段９３に応じた基準回転数である第２入力軸走行速度回転数Ｖｍ２が所定の期間有効になっていない場合には、偶数側インギア状態にして、第２入力軸回転数検知手段９３が正常か異常かを判定できるようにする。これにより、複数の回転数検知手段が異常になる前に、正常か異常かを判定することができ、正常か異常かが不明な回転数検知手段を少なくし、制御を高精度に実行できる。

このように制御装置２１により優先的に選択されるようにすることが、本発明の第１態様〜第４態様における「前記複数の回転数検知手段を選択するときに、所定の期間選択されていない回転数検知手段を優先的に選択する」ことに相当する。

また、無効と判定された回転数が多い場合に、いずれかの回転数検知手段が異常であると判定された場合等のように、２つの基準回転数しか選択できないような場合には、制御装置２１は、２つの基準回転数の差が所定値α以下の場合には、当該２つの基準回転数に応じた回転数検知手段のそれぞれを正常であると判定し、当該２つの基準回転数の差が所定値αより大きい場合には、当該２つの基準回転数に応じた回転数検知手段のそれぞれを異常であると判定する。

例えば、３速段でＥＶ走行中のときには、従動軸回転数検知手段９５が異常である場合には、第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１と駆動輪走行速度回転数Ｖｗの差が所定値α以下か否かを判定する。このとき、当該差が、所定値α以下の場合には、電動機回転数検知手段９２及び駆動輪回転数検知手段９４は正常であると判定し、所定値αより大きい場合には、電動機回転数検知手段９２及び駆動輪回転数検知手段９４は異常であると判定する。

制御装置２１は、上記のように、各基準回転数Ｖｅ，Ｖｍ１，Ｖｍ２，Ｖｗ，Ｖｃを算出することで、車両の走行速度に対応した回転数を得ることができる。制御装置２１は、このようにして得た走行速度に対応した回転数に基づいて車両の様々な制御を行う。このため、制御装置２１が安定した車両の制御を行うためには、正確な走行速度に対応した回転数を得ることが重要である。

従って、制御装置２１は、正確な走行速度に対応した回転数が得ることができないような状態になることを極力避けるために、車両の作動に制限をかけるような制御を行う場合がある。これにより、車両の作動に制限をかけてでも、可能な限り車両を停止させずに走行することが可能になる。

以下、図５を参照して、上記のように複数の回転数検知手段９１〜９５のいずれかに異常が発生したと判定される場合に、制御装置２１が実行する当該ハイブリッド車両１の作動制限について説明する。

制御装置２１は、内燃機関回転数検知手段９１が正常であり、且つ内燃機関回転数検知手段９１以外の回転数検知手段のうち、３つの回転数検知手段が異常であると判定された場合には、ＥＶ走行を禁止すると共に、第１クラッチ５１及び第２クラッチ５２のトルクトラッキング制御を禁止する（以下、「作動制限１」という）。

ここで、トルクトラッキング制御とは、第１クラッチ５１又は第２クラッチ５２が完全に駆動力を伝達する係合状態になっている場合において、例えば、油圧式クラッチ等の場合には油圧を調整することにより、エンジン１０が出力する駆動力に応じた係合力（クラッチトルク、すなわち当該係合力によりクラッチが伝達可能な最大トルク）に制御し、第１クラッチ５１又は第２クラッチ５２が係合状態から開放状態へ移行する際の変位量（ストローク量）を小さくすることで、速やかに係合状態から開放状態への移行ができるようにする制御のことである。

トルクトラッキング制御により、エンジン１０が出力する駆動力が小さいときには、係合力を小さくすることで、係合力が大きい場合に比べて速やかに開放状態へ移行することができる。また、必要以上の係合力を発生させる必要がないので、エネルギー効率を向上することができる。

この場合には、エンジン走行速度回転数Ｖｅの値が正常であり、且つエンジン走行速度回転数Ｖｅ以外の各基準回転数Ｖｍ１，Ｖｍ２，Ｖｗ，Ｖｃのうちの３つの基準回転数の値が異常である。このため、エンジン走行速度回転数Ｖｅを有効にするために、ＥＮＧの駆動力により走行、すなわち、ＨＥＶ走行又はＥＮＧ走行する必要がある（図２参照）。このため、制御装置２１は、ＥＶ走行を禁止する。

また、エンジン走行速度回転数Ｖｅを有効にするために、第１クラッチ５１又は第２クラッチ５２のいずれかを完全に駆動力が伝達できる状態を保持する必要がある（図２参照）。このため、トルククラッキング制御のようにエンジン１０の駆動力に応じて係合力を変えるような制御では、エンジン１０の出力する駆動力の急激な増加により、第１クラッチ５１又は第２クラッチ５２が一時的に駆動力の一部を伝達できなくなる、すなわち完全に駆動力を伝達できる状態ではなくなる可能性がある。これにより、トルクトラッキング制御を禁止することで、エンジン１０の出力する駆動力に拘らず、常に第１クラッチ５１又は第２クラッチ５２のいずれかが完全に駆動力が伝達できる状態を保持している。

なお、本実施形態の作動制限１は、回転数検知手段が５つであるため、内燃機関回転数検知手段９１以外の回転数検知手段のうち３つの回転数検知手段が異常であるか判定しているが、例えば、従動軸が２つあり、これらの従動軸にそれぞれ回転数検知手段を設ける場合、すなわち、回転数検知手段が６つ以上になるような場合もある。このような場合には、作動制限１を、「内燃機関回転数検知手段９１が正常であり、内燃機関回転数検知手段９１以外の回転数検知手段のうち３つ以上の回転数検知手段が異常であると判定された場合には、ＥＶ走行を禁止すると共に、第１クラッチ５１及び第２クラッチ５２のトルクトラッキング制御を禁止する」こととなる。

作動制限１が、本発明の第１態様及び第３態様における「前記複数の回転数検知手段のうち前記内燃機関回転数検知手段以外の回転数検知手段のうち、３つ以上の回転数検知手段が、異常であると判定されたか又は正常であると判定されなかった場合には、前記電動機の駆動力のみによる走行、及び前記第１断接装置及び前記第２断接装置のトルクトラッキング制御を禁止する」ことに相当する。

制御装置２１は、従動軸回転数検知手段９５及び駆動輪回転数検知手段９４が異常である場合、すなわち、従動軸走行速度回転数Ｖｃ及び駆動輪走行速度回転数Ｖｗの値が異常な場合には、第１入力軸３４及び第２入力軸３５共にニュートラルになることを禁止する（以下、「作動制限２」という）。ここで、第１入力軸３４がニュートラルになる状態とは奇数側インギア状態ではない状態であり、第２入力軸３５がニュートラルになる状態とは偶数側インギア状態ではない状態である。すなわち、奇数側インギア状態ではない状態と偶数側インギア状態ではない状態が同時に発生すること、換言すれば変速段が確立されていない状態が発生することが禁止される。

この場合には、制御装置２１が、当該ハイブリッド車両１の走行速度に対応した回転数として、第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１、第２入力軸走行速度回転数Ｖｍ２、又はエンジン走行速度回転数Ｖｅを使用する必要がある。これらのいずれかの基準回転数が有効になる場合は、奇数側インギア状態又は偶数側インギア状態のいずれかの場合である（図２参照）。このため、制御装置２１が作動制限２を行うことで上記の基準回転数を有効にし、当該ハイブリッド車両１の正確な走行速度に対応した回転数を得ることができる。

作動制限２が、本発明の第１態様及び第３態様における「前記従動軸回転数検知手段及び前記駆動輪回転数検知手段が、異常であると判定されたか又は正常であると判定されなかった場合には、複数の変速段のうちいずれか１つを常に係合状態に保持する」ことに相当する。

制御装置２１は、第２入力軸回転数検知手段９３が正常であり、電動機回転数検知手段９２及び内燃機関回転数検知手段９１が異常であり且つ当該３つの回転数検知手段以外の回転数検知手段のうち少なくとも１つの回転数検知手段が異常である場合には、第２噛合機構６２と第４噛合機構６４の両方を同時にニュートラル状態にすることを禁止する（以下、「作動制限３」という）。換言すると、制御装置２１は、第２入力軸走行速度回転数Ｖｍ２の値が正常であり、第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１及びエンジン走行速度回転数Ｖｅの値が異常であり、且つ当該３つの基準回転数以外の基準回転数のうち少なくとも１つの値が異常である場合に、作動制限３が行われる。

このため、制御装置２１は、作動制限３において、２速側連結状態、４速側連結状態又は６速側連結状態のいずれかの状態である場合に、この状態を維持する。また、制御装置２１は、偶数側インギア状態でない場合には、当該ハイブリッド車両１の走行状態に応じて、２速側連結状態、４速側連結状態又は６速側連結状態のいずれかの状態になるように、第２噛合機構６２又は第４噛合機構６４を制御する。そして、これ以降、偶数側インギア状態の切り替えを禁止する。

この場合には、制御装置２１が、当該ハイブリッド車両１の走行速度に対応した回転数として、第２入力軸走行速度回転数Ｖｍ２を使用する必要がある。第２入力軸走行速度回転数Ｖｍ２が有効になる場合は、偶数側インギア状態の場合である（図２参照）。このため、制御装置２１が作動制限３を行うことで第２入力軸走行速度回転数Ｖｍ２を有効にし、当該ハイブリッド車両１の正確な走行速度に対応した回転数を得ることができる。

作動制限３が、本発明の第１態様及び第３態様における「前記内燃機関回転数検知手段及び前記第１入力軸回転数検知手段が異常であると判定されたか又は正常であると判定されなかった場合、且つ前記複数の回転数検知手段のうち当該２つの回転数検知手段及び前記第２入力軸回転数検知手段以外の回転数検知手段の少なくとも１つが異常であると判定されたか又は正常であると判定されなかった場合には、前記第２変速機構による前記第２入力軸と前記駆動輪との係合の解除を禁止する」ことに相当する。

制御装置２１は、電動機回転数検知手段９２が正常であり、第２入力軸回転数検知手段９３及び内燃機関回転数検知手段９１が異常であり且つ当該３つの回転数検知手段以外の回転数検知手段のうち少なくとも１つの回転数検知手段が異常である場合には、第１噛合機構６１と第３噛合機構６３との両方を同時にニュートラル状態にすることを禁止する（以下、「作動制限４」という）。換言すると、制御装置２１は、第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１の値が正常であり、第２入力軸走行速度回転数Ｖｍ２及びエンジン走行速度回転数Ｖｅの値が異常であり、且つ当該３つの基準回転数以外の基準回転数のうち少なくとも１つの値が異常である場合に、作動制限４が行われる。

このため、制御装置２１は、作動制限４において、３速側連結状態、５速側連結状態又は７速側連結状態のいずれかの状態である場合に、この状態を維持する。また、制御装置２１は、奇数側インギア状態でない場合には、当該ハイブリッド車両１の走行状態に応じて、３速側連結状態、５速側連結状態又は７速側連結状態のいずれかの状態になるように、第１噛合機構６１又は第３噛合機構６３を制御する。そして、これ以降、奇数側インギア状態の切り替えを禁止する。

この場合には、制御装置２１が、当該ハイブリッド車両１の走行速度に対応した回転数として、第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１を使用する必要がある。第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１が有効になる場合は、奇数側インギア状態の場合である（図２参照）。このため、制御装置２１が作動制限４を行うことで第１入力軸走行速度回転数Ｖｍ１を有効にし、当該ハイブリッド車両１の正確な走行速度に対応した回転数を得ることができる。

作動制限４が、本発明の第１態様及び第３態様における「前記内燃機関回転数検知手段及び前記第２入力軸回転数検知手段が異常であると判定されたか又は正常であると判定されなかった場合、且つ前記複数の回転数検知手段のうち当該２つの回転数検知手段及び前記第１入力軸回転数検知手段以外の回転数検知手段の少なくとも１つが異常であると判定されたか正常であると判定されなかった場合には、前記第１変速機構による前記第１入力軸と前記駆動輪との係合の解除を禁止する」ことに相当する。

制御装置２１は、複数の回転数検知手段９１〜９５のうち４つ以上の回転数検知手段が異常である場合、すなわち、各基準回転数Ｖｅ，Ｖｍ１，Ｖｍ２，Ｖｗ，Ｖｃのうち４つ以上の基準回転数の値が異常である場合には、自動変速機３１の変速制御を禁止する（以下、「作動制限５」という）。ここで、自動変速機３１の変速制御とは、変速段の切り替え（例えば、２速段から３速段へのアップシフト等）や、第１噛合機構６１〜第４噛合機構６４による２速側連結状態〜７速側連結状態のいずれかの状態の変更である。

なお、本実施形態では、回転数検知手段が５つであるので、４つ以上の回転数検知手段が異常である場合とは、すなわち、３つの回転数検知手段が異常と判定されているとき、上述した回転数検知手段の選択により残りの２つの回転数検知手段を選択し、当該２つの回転数検知手段に応じた基準回転数の値の差が所定値αより大きい場合である。

すなわち、本実施形態において、４つ以上の回転数検知手段が異常であるとは、実質的に５つの回転数検知手段が異常であることと同等である。換言すれば、本実施形態において、４つ以上の回転数検知手段が異常であるとは、複数の回転数検知手段９１〜９５のうち正常であると判定された回転数検知手段が無いことと同等である。

このような場合には、当該ハイブリッド車両１の走行速度に対応した回転数として正常な値が得られないので、制御装置２１は、自動変速機３１の制御を適切に行えない。このため、制御装置２１が作動制限５を行うことで不適切な制御になることを抑制している。

作動制限５が、本発明の第１態様及び第３態様における「前記複数の回転数検知手段のうち正常であると判定された回転数検知手段が無い場合には、前記第１変速機構及び前記第２変速機構による係合状態の変更を禁止する」ことに相当する。また、複数の回転数検知手段９１〜９５のうち４つ以上の回転数検知手段が異常である場合に、当該ハイブリッド車両１の走行速度に対応した回転数として正常な値が得られないとしていることが、本発明の第１態様〜第４態様における「前記複数の回転数検知手段のうち正常であると判定された回転数検知手段が無い場合には、前記複数の回転数検知手段により検知した当該車両の走行速度に対応した回転数は不正であるとする」ことに相当する。

以上のように、制御装置２１は、複数の回転数検知手段９１〜９５に異常がある場合に、その状況に応じてハイブリッド車両１の作動を制限することで、適切な制御を行うことができる。これにより、可能な限り車両を停止させずに走行することができる。

制御装置２１は、複数の回転数検知手段９１〜９５のうち４つ以上の回転数検知手段が異常である場合、すなわち、複数の回転数検知手段９１〜９５のうち正常であると判定された回転数検知手段が無い場合には、上述したように、当該ハイブリッド車両１の走行速度に対応した回転数として正常な値が得られない。

このような場合には、制御装置２１は、後輪回転数検知手段９６により検知された回転数に基づいて算出した後輪の回転数を当該ハイブリッド車両１の走行速度に対応した回転数として使用する。このことが、本発明の第１態様〜第４態様における「前記別車輪回転数検知手段により検知された当該車両の別の車輪の回転数に基づいて当該車両の走行速度に対応した回転数を得る」ことに相当する。

また、制御装置２１は、駆動輪回転数検知手段９４が正常である場合には、駆動輪走行速度回転数Ｖｗと後輪回転数検知手段９６によって検知された回転数との差を比較して、所定値α以下である場合には、後輪回転数検知手段９６が正常であると判定する。なお、後輪回転数検知手段９６によって検知された回転数は、駆動輪回転数検知手段９４よって検知された駆動輪回転数Ｎｗと同様に、そのままの値を走行車速として扱う。

このことが、本発明の第１態様〜第４態様における「前記駆動輪回転数検知手段が正常であると判定された場合には、前記別の車輪の回転数と前記駆動輪の回転数との差が、所定の値以下であるときには前記別車輪回転数検知手段が正常であると判定し、所定の値より大きいときには前記別車輪回転数検知手段が異常であると判定する」ことに相当する。

以上のように、本実施形態のハイブリッド車両１では、複数の回転数検知手段９１〜９５のうち、現時点で異常と判定されておらず、且つ現時点の車両の状態により有効なものの中から、３つの回転数検知手段を上述のような優先順位に従って選択する。その後、第１判定処理部２１１１、第２判定処理部２１１２、及び第３判定処理部２１１３により、所定の基準回転数と他の２つの基準回転数との差が所定値以下であるか否かを、３つの基準回転数に対してそれぞれ行う。これにより、特許文献１のように２つの回転数検知手段の検知結果を比較する場合とは異なり、より高精度に且つ速やかに回転数検知手段が正常か異常かを判定することができる。

なお、本実施形態のハイブリッド車両１では、制御装置２１が、優先選択１→優先選択２→優先選択３の順番で複数の回転数検知手段９１〜９５の優先順位を決定しているが、これに限らない。例えば、「優先選択２→優先選択３→優先選択１」の順番であったり、「優先選択３→優先選択１→優先選択２」の順番であってもよい。この順番は、それぞれの車両の構成に応じて、回転数検知手段が正常か異常かを速やかに且つ高精度に判定可能になっていればよい。

また、本実施形態のハイブリッド車両１の自動変速機３１は、従動軸３８を１つの軸で構成しているがこれに限らず、２つの軸で構成してもよい。この場合には、それぞれの２つの軸に回転数検知手段を設けてもよい。また、自動変速機３１の構成は本実施形態のものに限らない。

また、本実施形態のハイブリッド車両１では、回転数検知手段を５つ備えているがこの数はこれに限らず、６つ以上であってもよい。なお、回転数検知手段が３つ以上であれば、より高精度に回転数検知手段が正常か異常かを判定することができるという効果が得られる。また、４つ以上の回転数検知手段を備えている場合であれば、上述したような優先順位により回転数検知手段を３つ選択すればよい。

１…ハイブリッド車両、１０…エンジン（駆動源、内燃機関）、１１…電動機（駆動源、電動機）、２１…制御装置（制御手段）、２１１１…第１判定処理部、２１１２…第２判定処理部、２１１３…第３判定処理部、３１…自動変速機（変速機）、３８…従動軸、３４…第１入力軸、３５…第２入力軸、４…車輪、５１…第１クラッチ（第１断接装置）、５２…第２クラッチ（第２断接装置）、９１…内燃機関回転数検知手段（駆動源回転数検知手段、内燃機関回転数検知手段）、９２…電動機回転数検知手段（駆動源回転数検知手段、変速機回転数検知手段、電動機回転数検知手段、入力軸回転数検知手段、第１入力軸回転数検知手段）、９３…第２入力軸回転数検知手段（変速機回転数検知手段、入力軸回転数検知手段、第２入力軸回転数検知手段）、９４…駆動輪回転数検知手段、９５…従動軸回転数検知手段（変速機回転数検知手段、従動軸回転数検知手段）、９６…後輪回転数検知手段（別車輪回転数検知手段）、Ｖ１…第１基準回転数、Ｖ２…第２基準回転数、Ｖ３…第３基準回転数。

Claims

内燃機関と電動機とを駆動源とする車両であって、
前記内燃機関の出力軸及び前記電動機の出力軸からの機械的動力を、前記電動機と係合する第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第１入力軸と当該車両の駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、
前記内燃機関の出力軸からの機械的動力を、第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、
複数の断接手段と、
所定の部材の回転数を検知する複数の回転数検知手段とを備え、
前記複数の断接手段は、
前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸とを断接可能な第１断接装置と、
前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸とを断接可能な第２断接装置とであり、
前記複数の回転数検知手段は、
前記内燃機関の出力軸の回転数を検知する内燃機関回転数検知手段と、
前記電動機の出力軸の回転数を検知する電動機回転数検知手段と、
前記第１入力軸又は前記第２入力軸の少なくとも一方の回転数を検知する入力軸回転数検知手段と、
前記駆動輪の回転数を検知する駆動輪回転数検知手段とであり、
当該車両は、前記複数の回転数検知手段のそれぞれが正常か否かを検知する制御手段を備え、
前記制御手段は、
前記複数の回転数検知手段のうちいずれか３つを選択し、当該選択した回転数検知手段を第１検知手段、第２検知手段、及び第３検知手段としたとき、
前記第１検知手段、前記第２検知手段、及び前記第３検知手段のそれぞれが検知した回転数を比較するために基準となる回転数を定め、前記第１検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第１基準回転数とし、前記第２検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第２基準回転数とし、前記第３検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第３基準回転数とし、
前記第１基準回転数と前記第２基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第１判定処理部と、
前記第２基準回転数と前記第３基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第２判定処理部と、
前記第１基準回転数と前記第３基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第３判定処理部とを有し、
前記第１判定処理部、前記第２判定処理部及び前記第３判定処理部のそれぞれが肯定的である場合には、前記第１検知手段、前記第２検知手段及び前記第３検知手段は正常であると判定し、
前記第１判定処理部及び前記第２判定処理部の判定結果が否定的であり、且つ前記第３判定処理部の判定結果が肯定的である場合には、前記第２検知手段は異常であると判定し、前記第１検知手段及び前記第３検知手段は正常であると判定し、
前記第２判定処理部及び前記第３判定処理部の判定結果が否定的であり、且つ前記第１判定処理部の判定結果が肯定的である場合には、前記第３検知手段は異常であると判定し、前記第１検知手段及び前記第２検知手段は正常であると判定し、
前記第１判定処理部及び前記第３判定処理部の判定結果が否定的であり、且つ前記第２判定処理部の判定結果が肯定的である場合には、前記第１検知手段は異常であると判定し、前記第２検知手段及び前記第３検知手段は正常であると判定することを特徴とする車両。
所定の部材の回転数を検知する複数の回転数検知手段と、
前記複数の回転数検知手段のそれぞれが正常か否かを検知する制御手段とを備える車両であって、
前記複数の回転数検知手段は、
当該車両の駆動源の出力軸の回転数を検知する１つ以上の駆動源回転数検知手段と、
当該車両の変速機を構成する回転部材の回転数を検知する１つ以上の変速機回転数検知手段と、
当該車両の駆動輪の回転数を検知する駆動輪回転数検知手段とであり、
前記制御手段は、
前記複数の回転数検知手段のうちいずれか３つを選択し、当該選択した回転数検知手段を第１検知手段、第２検知手段、及び第３検知手段としたとき、
前記第１検知手段、前記第２検知手段、及び前記第３検知手段のそれぞれが検知した回転数を比較するために基準となる回転数を定め、前記第１検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第１基準回転数とし、前記第２検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第２基準回転数とし、前記第３検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第３基準回転数とし、
前記第１基準回転数と前記第２基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第１判定処理部と、
前記第２基準回転数と前記第３基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第２判定処理部と、
前記第１基準回転数と前記第３基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第３判定処理部とを有し、
前記第１判定処理部、前記第２判定処理部及び前記第３判定処理部のそれぞれが肯定的である場合には、前記第１検知手段、前記第２検知手段及び前記第３検知手段は正常であると判定し、
前記第１判定処理部及び前記第２判定処理部の判定結果が否定的であり、且つ前記第３判定処理部の判定結果が肯定的である場合には、前記第２検知手段は異常であると判定し、前記第１検知手段及び前記第３検知手段は正常であると判定し、
前記第２判定処理部及び前記第３判定処理部の判定結果が否定的であり、且つ前記第１判定処理部の判定結果が肯定的である場合には、前記第３検知手段は異常であると判定し、前記第１検知手段及び前記第２検知手段は正常であると判定し、
前記第１判定処理部及び前記第３判定処理部の判定結果が否定的であり、且つ前記第２判定処理部の判定結果が肯定的である場合には、前記第１検知手段は異常であると判定し、前記第２検知手段及び前記第３検知手段は正常であると判定することを特徴とする車両。
内燃機関と電動機とを駆動源とする車両であって、
前記内燃機関の出力軸及び前記電動機の出力軸からの機械的動力を、前記電動機と係合する第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第１入力軸と当該車両の駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、
前記内燃機関の出力軸からの機械的動力を、第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、前記第２入力軸と前記駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、
複数の断接手段と、
所定の部材の回転数を検知する複数の回転数検知手段とを備え、
前記複数の断接手段は、
前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸とを断接可能な第１断接装置と、
前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸とを断接可能な第２断接装置とであり、
前記複数の回転数検知手段は、
前記内燃機関の出力軸の回転数を検知する内燃機関回転数検知手段と、
前記電動機の出力軸の回転数を検知する電動機回転数検知手段と、
前記第１入力軸又は前記第２入力軸の少なくとも一方の回転数を検知する入力軸回転数検知手段と、
前記駆動輪の回転数を検知する駆動輪回転数検知手段とであり、
当該車両は、前記複数の回転数検知手段のそれぞれが正常か否かを検知する制御手段を備え、
前記制御手段は、
前記複数の回転数検知手段のうちいずれか３つを選択し、当該選択した回転数検知手段を第１検知手段、第２検知手段、及び第３検知手段としたとき、
前記第１検知手段、前記第２検知手段、及び前記第３検知手段のそれぞれが検知した回転数を比較するために基準となる回転数を定め、前記第１検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第１基準回転数とし、前記第２検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第２基準回転数とし、前記第３検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第３基準回転数とし、
前記第１基準回転数と前記第２基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第１判定処理部と、
前記第２基準回転数と前記第３基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第２判定処理部と、
前記第１基準回転数と前記第３基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第３判定処理部とを有し、
前記第１判定処理部、前記第２判定処理部、及び前記第３判定処理部のそれぞれの判定結果が肯定的である場合には、前記第１検知手段、前記第２検知手段、及び前記第３検知手段は正常であると判定することを特徴とする車両。
所定の部材の回転数を検知する複数の回転数検知手段と、
前記複数の回転数検知手段のそれぞれが正常か否かを検知する制御手段とを備える車両であって、
前記複数の回転数検知手段は、
当該車両の駆動源の出力軸の回転数を検知する１つ以上の駆動源回転数検知手段と、
当該車両の変速機を構成する回転部材の回転数を検知する１つ以上の変速機回転数検知手段と、
当該車両の駆動輪の回転数を検知する駆動輪回転数検知手段とであり、
前記制御手段は、
前記複数の回転数検知手段のうちいずれか３つを選択し、当該選択した回転数検知手段を第１検知手段、第２検知手段、及び第３検知手段としたとき、
前記第１検知手段、前記第２検知手段、及び前記第３検知手段のそれぞれが検知した回転数を比較するために基準となる回転数を定め、前記第１検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第１基準回転数とし、前記第２検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第２基準回転数とし、前記第３検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数を第３基準回転数とし、
前記第１基準回転数と前記第２基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第１判定処理部と、
前記第２基準回転数と前記第３基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第２判定処理部と、
前記第１基準回転数と前記第３基準回転数との差が所定の値以下か否かを判定する第３判定処理部とを有し、
前記第１判定処理部、前記第２判定処理部、及び前記第３判定処理部のそれぞれの判定結果が肯定的である場合には、前記第１検知手段、前記第２検知手段、及び前記第３検知手段は正常であると判定することを特徴とする車両。
請求項１又は３に記載の車両において、前記駆動輪に係合し、前記複数の変速段のうちいずれか１つが係合状態になっているときに前記第１入力軸又は前記第２入力軸に係合する従動軸を備え、前記複数の回転数検知手段は、前記従動軸の回転数を検知する従動軸回転数検知手段を備えることを特徴とする車両。
請求項１、３、５のいずれか１項に記載の車両において、前記入力軸回転数検知手段は、前記第１入力軸の回転数を検知する第１入力軸回転数検知手段と、前記第２入力軸の回転数を検知する第２入力軸回転数検知手段とであることを特徴とする車両。
請求項１、３、５、６のいずれか１項に記載の車両において、前記制御手段は、前記選択された回転数検知手段のうち正常と判断された回転数検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数と、前記選択されなかった回転数検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数との差が、所定の値以下であるときに当該選択されなかった回転数検知手段を正常であると判定し、所定の値より大きいときに当該選択されなかった回転数検知手段を異常であると判定することを特徴とする車両。
請求項２又は４に記載の車両において、前記制御手段は、前記選択された回転数検知手段のうち正常と判断された回転数検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数と、前記選択されなかった回転数検知手段が検知した回転数に基づいて得られる前記基準となる回転数との差が、所定の値以下であるときに当該選択されなかった回転数検知手段を正常であると判定し、所定の値より大きいときに当該選択されなかった回転数検知手段を異常であると判定することを特徴とする車両。
請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両において、前記基準となる回転数は、当該車両の走行速度に対応した回転数であることを特徴とする車両。
請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両において、前記制御手段は、前記複数の回転数検知手段を選択するときに、前記駆動輪に機械的動力を伝達する経路上で当該駆動輪に近い部材の回転数を検知する回転数検知手段を優先的に選択することを特徴とする車両。
請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両において、前記制御手段は、前記複数の回転数検知手段を選択するときに、前記駆動輪に機械的動力を伝達する経路上で当該駆動輪との係合が解除されにくい部材の回転数を検知する回転数検知手段を優先的に選択することを特徴とする車両。
請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両において、前記制御手段は、前記複数の回転数検知手段を選択するときに、所定の期間選択されていない回転数検知手段を優先的に選択することを特徴とする車両。
請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両において、前記制御手段は、前記複数の回転数検知手段を選択するときに、前記駆動輪に機械的動力を伝達する経路上で当該駆動輪に近い部材の回転数を検知する回転数検知手段を優先的に選択し、当該選択時に前記駆動輪に同程度に近い部材の回転数を検知する回転数検知手段については、前記駆動輪に機械的動力を伝達する経路上で当該駆動輪との係合が解除されにくい部材の回転数を検知する回転数検知手段を優先的に選択することを特徴とする車両。
請求項１３に記載の車両において、前記制御手段は、前記選択時に同程度に係合が解除されにくい部材の回転数を検知する回転数検知手段については、回転数を検知する精度の高い回転数検知手段を優先的に選択することを特徴とする車両。
請求項１〜１４のいずれか１項に記載の車両において、前記制御手段は、前記複数の回転数検知手段により検知した回転数に基づいて、当該車両の走行速度に対応した回転数を得るものであり、前記複数の回転数検知手段のうち正常であると判定された回転数検知手段が無い場合には、前記複数の回転数検知手段により検知した当該車両の走行速度に対応した回転数は不正であるとすることを特徴とする車両。
請求項５〜７のいずれか１項に記載の車両において、前記制御手段は、前記複数の回転数検知手段のうち前記内燃機関回転数検知手段以外の回転数検知手段のうち、３つ以上の回転数検知手段が、異常であると判定されたか又は正常であると判定されなかった場合には、前記電動機の駆動力のみによる走行、及び前記第１断接装置及び前記第２断接装置のトルクトラッキング制御を禁止することを特徴とする車両。
請求項５に記載の車両において、前記制御手段は、前記従動軸回転数検知手段及び前記駆動輪回転数検知手段が、異常であると判定されたか又は正常であると判定されなかった場合には、複数の変速段のうちいずれか１つを常に係合状態に保持することを特徴とする車両。
請求項６に記載の車両において、
前記制御手段は、前記内燃機関回転数検知手段及び前記第１入力軸回転数検知手段が異常であると判定されたか又は正常であると判定されなかった場合、且つ前記複数の回転数検知手段のうち当該２つの回転数検知手段及び前記第２入力軸回転数検知手段以外の回転数検知手段の少なくとも１つが異常であると判定されたか又は正常であると判定されなかった場合には、前記第２変速機構による前記第２入力軸と前記駆動輪との係合の解除を禁止することを特徴とする車両。
請求項６に記載の車両において、
前記制御手段は、前記内燃機関回転数検知手段及び前記第２入力軸回転数検知手段が異常であると判定されたか又は正常であると判定されなかった場合、且つ前記複数の回転数検知手段のうち当該２つの回転数検知手段及び前記第１入力軸回転数検知手段以外の回転数検知手段の少なくとも１つが異常であると判定されたか正常であると判定されなかった場合には、前記第１変速機構による前記第１入力軸と前記駆動輪との係合の解除を禁止することを特徴とする車両。
請求項１、３、５〜７のいずれか１項に記載の車両において、前記制御手段は、前記複数の回転数検知手段のうち正常であると判定された回転数検知手段が無い場合には、前記第１変速機構及び前記第２変速機構による係合状態の変更を禁止することを特徴とする車両。
請求項１５に記載の車両において、
前記駆動輪とは別の車輪と、
当該別の車輪の回転数の検知をする別車輪回転数検知手段とを備え、
前記制御手段は、前記別車輪回転数検知手段により検知された前記別の車輪の回転数に基づいて当該車両の走行速度に対応した回転数を得ることを特徴とする車両。
請求項１〜２０のいずれか１項に記載の車両において、
前記駆動輪とは別の車輪と、
当該別の車輪の回転数の検知をする別車輪回転数検知手段とを備え、
前記制御手段は、前記駆動輪回転数検知手段が正常であると判定された場合には、前記別の車輪の回転数と前記駆動輪の回転数との差が、所定の値以下であるときには前記別車輪回転数検知手段が正常であると判定し、所定の値より大きいときには前記別車輪回転数検知手段が異常であると判定することを特徴とする車両。