JP2012524845A - エアバッグ用ポリエステル織物及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、ポリエステル原糸を含むエアバッグ用織物に関するものであって、特に、強靭性（Ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ）が７０乃至９５Ｊ／ｍ^３であるポリエステル原糸を含み、織物の強靭性が３．５乃至６．０ｋＪ／ｍ^３であり、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ Ｄ ２２６１ ＴＯＮＧＵＥ方法で測定した引裂強度が１８乃至３０ｋｇｆである、エアバッグ用ポリエステル織物及びその製造方法、これを含む車両用エアバッグに関するものである。
本発明のエアバッグ用織物は、高強力高伸率低いモジュラスのポリエステル原糸を使用して、織物の強靭性及び引裂強度を最適化することによって、エアバッグの展開時に、エネルギー吸収性能及び形態安定性が優れていて、優れた収納性及び空気遮断効果を提供し、搭乗者に加えられる衝撃を最小化して、搭乗者を安全に保護することができる。

Description

本発明は、エアバッグ用織物及びその製造方法に関し、より詳細には、低いモジュラス及び高強力、高伸率のポリエステル原糸を含み、強靭性及び引裂強度などの機械的物性が優れたエアバッグ用ポリエステル織物及びその製造方法、これを含む車両用エアバッグに関する。

一般に、エアバッグ（ａｉｒ ｂａｇ）は、走行中に車両が約４０ｋｍ／ｈ以上の速度で正面衝突する時に、車両に加えられる衝突衝撃を衝撃感知センサーで感知した後、火薬を爆発させてエアバッグクッションの内部にガスを供給して膨張させることによって、運転者及び搭乗者を保護する装置である。
エアバッグ用織物として要求される項目は、衝突時に円滑に展開されるようにする低通気性、エアバッグそのものの損傷及び破裂を防止するために高強力、高耐熱性、及び搭乗者に加えられる衝撃を低減させるための柔軟性などがある。
特に、自動車に使用されるエアバッグは、一定の形態に製造された後、その体積を最小化するために折り畳まれた状態で自動車のハンドルや自動車の側面ガラス窓または側面構造物などに装着されて、折り畳まれた状態を維持し、インフレータなどが作動する時にエアバッグが膨張して展開されるようにする。

したがって、自動車への装着時に、エアバッグのホールディング性及びパッケージ性を効果的に維持し、エアバッグそのものの損傷及び破裂を防止して、優れたエアバッグクッションの展開性能を発揮し、搭乗者に加えられる衝撃を最小化するためには、エアバッグ織物の優れた機械的物性と共に、ホールディング性及び搭乗者に加えられる衝撃を低減させるための柔軟性が非常に重要である。しかし、搭乗者の安全のために、優れた空気遮断効果及び柔軟性を同時に維持し、エアバッグが受ける衝撃に十分に耐えて、自動車内に効果的に装着されて使用されるエアバッグ用織物は未だ提案されていない。

従来は、ナイロン６６などのポリアミド繊維がエアバッグ用原糸の材料として使用された。しかし、ナイロン６６は、耐衝撃性は優れているが、ポリエステル繊維に比べて耐湿熱性、耐光性、形態安定性の側面で性能が低く、原料費用も高い短所がある。
一方、特許文献１には、このような欠点を軽減させることができるポリエステル繊維の使用が提案されている。しかし、このように既存のポリエステル原糸を使用してエアバッグを製造する場合には、高い剛軟度（ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ）によって自動車への装着時に狭い空間に収納するのが難しく、高弾性率及び低伸率によって高温の熱処理などで過度な熱収縮が発生し、高温高湿の苛酷な条件下で十分な機械的物性及び展開性能を維持するのに限界があった。

したがって、車両用エアバッグ用織物に使用するのに適するように、優れた機械的物性及び空気遮断効果を維持し、搭乗者に加えられる衝撃を低減させるための柔軟性、収納性、及び高温高湿の苛酷な条件下で優れた物性を維持する繊維織物の開発に対する研究が必要である。

特開平０４−２１４４３７号公報

本発明は、エアバッグ用織物に使用可能な優れた機械的物性、柔軟性、収納性を確保して、高温高湿の苛酷な条件下で十分な性能を維持するエアバッグ用ポリエステル織物を提供する。

本発明は、また、前記エアバッグ用ポリエステル織物を製造する方法を提供する。

本発明は、また、前記エアバッグ用ポリエステル織物を含む車両用エアバッグを提供する。

本発明は、下記の計算式１で定義される強靭性（Ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ）が７０乃至９５Ｊ／ｍ^３であるポリエステル原糸を含み、下記の計算式１で定義される織物の強靭性が３．５乃至６．０ｋＪ／ｍ^３であり、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ Ｄ ２２６１ ＴＯＮＧＵＥ方法で測定した引裂強度が１８乃至３０ｋｇｆであるエアバッグ用ポリエステル織物を提供する。

・・・（計算式１）

前記計算式１で、Ｆはポリエステル原糸または織物の長さがｄｌだけ伸びる時に加えられる荷重を示し、ｄｌはポリエステル原糸または織物の長さが伸びた長さを示す。
本発明は、また、ポリエステル原糸でエアバッグ用生地を製織する段階、前記製織されたエアバッグ用生地を精練する段階、及び前記精練された織物をテンターリングする段階を含む前記エアバッグ用ポリエステル織物の製造方法を提供する。
本発明は、また、前記エアバッグ用ポリエステル織物を含む車両用エアバッグを提供する。

以下、発明の具体的な実施態様によるエアバッグ用ポリエステル織物、その製造方法、及びこれを含む車両用エアバッグについてより詳細に説明する。ただし、これは、本発明に対する一つの例示として提示されるもので、発明の権利範囲がこれによって限定されるのではなく、発明の権利範囲内で実施態様が多様に変形可能であることは当業者に自明である。

追加的に、本明細書全体において、特別な言及がない限り、「含む」または「含有する」という表現は、ある構成要素（または構成成分）を特別な制限なく含むことを意味し、他の構成要素（または構成成分）の付加を除外するものと解釈されない。
本発明において、エアバッグ用織物とは、自動車用エアバッグの製造に使用される織物または不織布などを言い、一般的なエアバッグ用織物としては、レピア織機で製織されたナイロン６平織物またはナイロン６不織布が使用されているが、本発明のエアバッグ用織物は、ポリエステル原糸を使用して、形態安定性及び空気透過度、剛軟度などの基本的物性が優れている。

ただし、従来のナイロン６６などのポリアミド繊維の代わりにポリエステルをエアバッグ用原糸に適用するためには、既存のポリエステル原糸の高いモジュラス及び剛軟度などによるホールディング性の低下及び低い溶融熱容量による高温高湿の苛酷な条件下での物性の低下、これに伴う展開性能の低下を克服しなければならない。

ポリエステルは、分子構造上、ナイロンなどに比べて剛軟性（ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ）の高い構造からなり、高いモジュラス（ｈｉｇｈｍｏｄｕｌｕｓ）の特性を有する。これによって、エアバッグ用織物として使用して自動車に装着する時に、収納性（ｐａｃｋｉｎｇ）が顕著に低い。また、ポリエステル分子鎖内のカルボキシル末端基（Ｃａｒｂｏｘｙｌ Ｅｎｄ Ｇｒｏｕｐ、以下ＣＥＧという）は、高温高湿条件でエステル基（ｅｓｔｅｒｂｏｎｄ）を攻撃して分子鎖の切断をもたらし、エイジング後の物性を低下させる原因になる。

そのため、本発明は、低いモジュラスの高強度高伸率ポリエステル原糸を使用して、織物の強靭性（ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ）及び引裂強度などの物性の範囲を最適化することによって、剛軟度を顕著に低くしつつ、優れた形態安定性及び空気遮断性能などを維持することができ、エアバッグ用織物として向上した物性の改善効果を得ることができる。

特に、本発明者の実験の結果、所定の特性を有するポリエステル織物でエアバッグ用織物を製造することにより、より向上したホールディング性、形態安定性、及び空気遮断効果を示し、エアバッグ用織物として使用時に、自動車への装着などにおいてより優れた収納性（ｐａｃｋｉｎｇ）、及び高温高湿の苛酷な条件下でも優れた機械的物性、空気流出防止、気密性などを維持することができることが明らかになった。

そこで、発明の一実施態様により、所定の特性を有するポリエステル織物が提供される。このようなポリエステル織物、つまりエアバッグ用ポリエステル織物は、下記の計算式１で定義される強靭性（Ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ）が７０乃至９５Ｊ／ｍ^３であるポリエステル原糸を含み、下記の計算式１で定義される織物の強靭性が３．５乃至６．０ｋＪ／ｍ^３であり、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ Ｄ ２２６１ ＴＯＮＧＵＥ方法で測定した引裂強度が１８乃至３０ｋｇｆである。
［計算式１］

前記計算式１で、Ｆはポリエステル原糸または織物の長さがｄｌだけ伸びる時に加えられる荷重を示し、ｄｌはポリエステル原糸または織物の長さが伸びた長さを示す。

本発明者の実験の結果、既存のポリエステル原糸及び織物に比べて高い水準の強靭性（Ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ、破断仕事）を有する特定のポリエステル原糸及び織物を使用することによって、高温高圧ガスのエネルギーを効果的に吸収して耐えられるエアバッグ用原糸及び織物が提供されることが明らかになった。特に、エアバッグ用ポリエステル原糸の強靭性が７０Ｊ／ｍ^３乃至９５Ｊ／ｍ^３、好ましくは７５Ｊ／ｍ^３乃至９０Ｊ／ｍ^３を示し、エアバッグ用ポリエステル織物の強靭性が３．５ｋＪ／ｍ^３乃至６．０ｋＪ／ｍ^３、好ましくは３．８ｋＪ／ｍ^３乃至５．７ｋＪ／ｍ^３を示すことによって、高温高圧ガスのエネルギーを効果的に吸収して耐えられて、エアバッグ用原糸及び織物に非常に効果的に使用されることが確認された。

この時、強靭性とは、前記計算式１に示したように、繊維（原糸または織物を包括する；以下同一）が引張力によって切れるまでに消費されるエネルギーであって、急激な衝撃に対する繊維の抵抗性を意味する。ある繊維が荷重Ｆでその長さがｌからｌ＋ｄｌに伸びる場合、この時の仕事（ｗｏｒｋ）はＦ・ｄｌとなるので、繊維を切断するのに必要な強靭性は前記計算式１の通りである。つまり、このような強靭性は、原糸及び織物の強伸度曲線の断面積を示すもので（図１参照）、織物に使用される原糸の強度及び伸度値が高いほど、織物で発現する強靭性は高い値を有するようになる。特に、エアバッグ用織物の強靭性が低くなると、エアバッグの展開時に、高温高圧のインフレータガスによる瞬間的な展開衝撃を十分に吸収することができる織物の抵抗性が低くなるため、エアバッグ用織物が容易に破裂する結果をもたらすようになる。したがって、本発明で、織物の強靭性が例えば３．５ｋＪ／ｍ^３未満になる場合には、エアバッグ用織物に適用するのが難しくなる。

これと同時に、本発明のエアバッグ用織物は、エアバッグの展開時に、高温高圧ガスの瞬間的な大きい力で急速に膨張する場合、応力集中によって優れた引裂強度が要求される。この時、前記エアバッグ用織物の破裂強度を示す引裂強度は、非コーティング織物に対して米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ Ｄ ２２６１ ＴＯＮＧＵＥ方法で測定した時、１８乃至３０ｋｇｆであり、コーティング織物に対する引裂強度は、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ Ｄ ２２６１ ＴＯＮＧＵＥ方法で測定した時、３０乃至６０ｋｇｆである。 ここで、エアバッグ用織物の引裂強度が非コーティング織物及びコーティング織物の各々で前記下限値、つまり各々１８ｋｇｆ及び３０ｋｇｆ未満である場合には、エアバッグの展開時に、エアバッグの破裂が発生することによって、エアバッグの機能に大きな危険をもたらすことがある。反面、エアバッグ用織物の引裂強度が非コーティング織物及びコーティング織物の各々で前記上限値、つまり各々３０ｋｇｆ及び６０ｋｇｆを超過する場合には、織物の滑脱抵抗力（Ｅｄｇｅ Ｃｏｍｂ Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ）が低下し、エアバッグの展開時に、空気遮断性が急激に低下するため、好ましくない。

また、一般に、ポリエステルは、分子の構造上、ナイロンなどに比べて剛軟性（ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ）の高い構造からなり、これによって高いモジュラスの特性を示し、エアバッグ用織物に使用する時に、ホールディング性及びパッキング性（ｐａｃｋｉｎｇ）が顕著に低く、自動車の狭い空間への収納が難しくなる。そのため、本発明は、高強力低モジュラスの特性を有するポリエステル原糸を使用して、織物の強靭性及び引裂強度を維持すると共に、織物の剛軟度（ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ）を顕著に低くすることができる。本発明のエアバッグ用織物は、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ Ｄ ４０３２方法による剛軟度が１．５ｋｇｆ以下または０．３乃至１．５ｋｇｆ、好ましくは１．２ｋｇｆ以下または０．３乃至１．２ｋｇｆ、より好ましくは０．８ｋｇｆ以下または０．３乃至０．８ｋｇｆを示す。このように、既存のポリエステル織物に比べて織物の剛軟度（ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ）を顕著に低くすることによって、本発明のエアバッグ用織物は、優れたホールディング性及び柔軟性、及びエアバッグの装着時に、向上した収納性を示すことができる。
本発明の織物は、エアバッグ用に使用するためには、前記剛軟度の範囲を維持するのが好ましく、剛軟度が非常に低い場合には、エアバッグの膨張展開時に、十分な保護支持機能を行うことができず、車両への装着時にも、形態維持性能が劣って、収納性が低下する。

また、とても硬い状態になって折り畳みにくくなるため、収納性が低下するのを防止して、織物の変質現象を防止するためには、前記剛軟度は１．５ｋｇｆ以下が好ましく、特に、４６０デニール未満である場合には０．８ｋｇｆ以下が好ましく、５５０デニール以上である場合にも１．５ｋｇｆ以下が好ましい。

前記エアバッグ用織物の米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ Ｄ ７３７方法による静的空気透過度は、非コーティング織物に対してΔＰが１２５ｐａである時には１０．０ｃｆｍ以下または０．３乃至１０．０ｃｆｍ、好ましくは８．０ｃｆｍ以下または０．３乃至８．０ｃｆｍ、より好ましくは５．０ｃｆｍ以下または０．３乃至５．０ｃｆｍであり、ΔＰが５００ｐａである時には１４ｃｆｍ以下または４乃至１４ｃｆｍ、好ましくは１２ｃｆｍ以下または４乃至１２ｃｆｍである。また、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ Ｄ ６４７６方法による動的空気透過度は、１，７００ｍｍ／ｓ以下、好ましくは２００乃至１，６００ｍｍ／ｓ、より好ましくは４００乃至１，４００ｍｍ／ｓである。この時、静的空気透過度とは、エアバッグ用織物に一定の圧力を付加した時に織物を透過する空気の量を意味し、原糸の単繊度（Ｄｅｎｉｅｒ ｐｅｒ Ｆｉｌａｍｅｎｔ）が小さく、織物の密度が高いほど、低い値を有する。また、動的空気透過度とは、３０〜７０ｋＰａの平均瞬間差等圧力を付加した時に織物を透過する空気の量を意味し、静的空気透過度と同様に、原糸の単繊度が小さく、織物の密度が高いほど、低い値を有する。

特に、エアバッグ用織物の空気透過度は、織物にゴム成分コーティングを行うことによって顕著に低くすることができ、ほぼ０ｃｆｍに近似した値の空気透過度を確保することもできる。ただし、このようにゴム成分コーティングを行った場合には、本発明のエアバッグ用コーティング織物は、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ Ｄ ７３７方法による静的空気透過度が、ΔＰが１２５ｐａである時には０．１ｃｆｍ以下または０乃至０．１ｃｆｍ、好ましくは０．０５ｃｆｍ以下または０乃至０．０５ｃｆｍであり、ΔＰが５００ｐａである時には０．３ｃｆｍ以下または０乃至０．３ｃｆｍ、好ましくは０．１ｃｆｍ以下または０乃至０．１ｃｆｍである。

ここで、本発明のエアバッグ用織物は、非コーティング織物及びコーティング織物各々が前記静的空気透過度の範囲の上限値を超過したり、または動的空気透過度の範囲の上限値を超過する場合には、エアバッグ用織物の気密性を維持する側面から好ましくない。
本発明によるエアバッグ用織物は、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ Ｄ ５０３４方法で常温で測定した切断伸度が２５％乃至６０％、好ましくは３０％乃至５０％である。ここで、織物の強靭性の側面からは前記切断伸度が２５％以上であるのが好ましく、滑脱抵抗力の側面からは前記切断伸度が６０％を超過しないのが好ましい。

また、前記織物は、ＡＳＴＭ Ｄ １７７６方法で測定した経糸方向及び緯糸方向の織物収縮率が各々１．０％以下、好ましくは０．８％以下である。ここで、織物の形態安定性の側面からは経糸方向及び緯糸方向の織物収縮率が１．０％を超過しないのが最も好ましい。

一方、本発明は、エアバッグ用織物として優れた性能を確保することができるようにするために、多様なエイジングを行って向上した物性が維持されるようにするのが好ましい。この時、前記エイジングには、高温エイジング（Ｈｅａｔ ａｇｉｎｇ）、サイクルエイジング（Ｃｙｃｌｅ ａｇｉｎｇ）、及び高湿エイジング（Ｈｕｍｉｄｉｔｙ ａｇｉｎｇ）からなる群より選択された１種以上を行うことができ、好ましくは前記３種のエイジングを行った後にも優れた強度及び物性が維持されるようにすることができる。

ここで、前記高温エイジング（Ｈｅａｔ ａｇｉｎｇ）は、織物を高温で熱処理することによって行われ、好ましくは、温度１１０乃至１３０℃で３００時間以上または３００乃至５００時間熱処理することによって行われる。また、サイクルエイジング（Ｃｙｃｌｅ ａｇｉｎｇ）は、織物に対して高温エイジング、高湿エイジング、低温エイジングを繰り返すことによって行われ、好ましくは温度３０乃至４５℃、相対湿度９３乃至９７％ＲＨで１２乃至４８時間エイジングした後に、７０乃至１２０℃で１２乃至４８時間エイジングし、−１０乃至−４５℃で１２乃至４８時間エイジングする工程を２回乃至５回繰り返し行すことによって行われる。高湿エイジング（Ｈｕｍｉｄｉｔｙ ａｇｉｎｇ）は、織物を高温多湿条件下でエイジングすることによって行われ、好ましくは、温度６０乃至９０℃及び相対湿度９３乃至９７％ＲＨで３００時間以上または３００乃至５００時間エイジングすることによって行われる。

特に、本発明のエアバッグ用織物は、前記条件でエイジング後の強度を常温で測定した強度に対して％に換算した強力維持率が８０％以上、好ましくは８５％以上、より好ましくは９０％以上である。このように高温及び高湿の苛酷な条件下で長時間エイジング後にも織物の強度及び強力維持率が優れた範囲に維持されることによって、エアバッグ用織物として優れた性能を発揮することができる。

一方、発明の他の実施態様により、所定の特性を有するポリエステル原糸から製造されたポリエステル織物が提供される。このようなポリエステル織物は、単糸繊度２．９ＤＰＦ乃至６．０ＤＰＦであり、適用される原糸フィラメントが１１０本以上から形成されたポリエステル原糸を含むことができる。

特に、本発明は、既存の高強力低伸率、高いモジュラスのポリエステル原糸ではなく、高強力高伸率、低いモジュラスのポリエステル原糸を使用することによって、エアバッグの膨張時のエネルギー吸収能力が優れているだけでなく、優れた形態安定性及び空気遮断性、及び優れたホールディング性を有するエアバッグ用ポリエステル織物を提供することができる。

本発明の織物には、固有粘度が１．０５乃至１．４０ｄｌ／ｇ、好ましくは１．１０乃至１．３５ｄｌ／ｇ、より好ましくは１．１５乃至１．３５ｄｌ／ｇのポリエステルチップから製造されたポリエステル原糸を使用することができる。前記エアバッグ用織物が常温及び高温高湿の苛酷な条件下でエイジング後にも優れた物性を維持するためには、ポリエステル原糸を固有粘度１．０５ｄｌ／ｇ以上のポリエステルチップで製造するのが好ましい。また、低収縮の特性を発現するために、固有粘度１．４０ｄｌ／ｇ以下、好ましくは１．３５ｄｌ／ｇ以下であるポリエステルチップで製造されたポリエステル原糸を含むのが好ましい。

前記ポリエステル原糸は、一般的なコーティング織物のラミネートコーティング温度に相当する１５０℃での収縮応力が０．００５乃至０．０７５ｇ／ｄであるのが好ましく、一般的なコーティング織物のゾルコーティング温度に相当する２００℃での収縮応力が０．００５乃至０．０７５ｇ／ｄであるのが好ましい。つまり、前記１５０℃及び２００℃での収縮応力が各々０．００５ｇ／ｄ以上である場合に、コーティング工程中の熱による織物の伸長現象を防止することができ、０．０７５ｇ／ｄ以下である場合に、コーティング工程を経て常温で冷却される時に、弛緩応力を緩和させることができる。

また、前記ポリエステル原糸は、コーティング工程中の熱処理時に、一定水準以上の張力を与えて製織形態を維持し、結果的に、エアバッグ用織物の形態変形を防止するために、１７７℃での収縮率が６．５％以下であるのが好ましい。

本発明で定義する前記収縮応力は、０．１０ｇ／ｄの固定荷重下で測定した値を基準にし、収縮率は、０．０１ｇ／ｄの固定荷重下で測定した値を基準にした。
前記ポリエステル原糸は、通常のポリエステルの中でもポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）原糸であるのが好ましく、より好ましくはＰＥＴを７０モル％以上または９０モル％以上含むＰＥＴ原糸であるのが好ましい。

また、本発明のエアバッグ用織物に使用されるポリエステル原糸は、低繊度高強力に維持しなければならないので、繊度が４００乃至６５０デニールである。また、前記ポリエステル原糸のフィラメント数が多いほどソフトな感触を与えることができるが、多すぎる場合には紡糸性が低いので、フィラメント数は、１１０乃至２１０、好ましくは１３０乃至１８０である。

特に、本発明のエアバッグ用織物は、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ Ｄ ８８５方法で測定したモジュラス（Ｙｏｕｎｇ’ｓ ｍｏｄｕｌｕｓ）が、伸度１％、つまり１％伸張した地点で６０乃至１００ｇ／ｄｅ、好ましくは７５乃至９５ｇ／ｄｅであり、伸度２％、つまり２％伸張した地点で２０乃至６０ｇ／ｄｅ、好ましくは２２乃至５５ｇ／ｄｅであるポリエステル繊維を使用することができる。既存の一般産業用糸として、ポリエステル原糸の場合、１％伸張した地点でのモジュラス（Ｙｏｕｎｇ’ｓ ｍｏｄｕｌｕｓ）が１１０ｇ／ｄｅ以上であり、２％伸張した地点でのモジュラスが８０ｇ／ｄｅ以上であるのと比べる時、本発明では、顕著に低いモジュラスを有するポリエステル原糸を使用してエアバッグ用織物を製造することができる。

この時、前記ポリエステル原糸のモジュラスは、引張試験時に得られる応力変形度線図の弾性区間の傾きから得られる弾性係数の物性値であって、物体を両側から引っ張って伸ばす時に物体の伸びる程度及び変形する程度を示す弾性率に相当する値である。前記繊維のモジュラスが高い場合には、弾性は好ましいが、織物の剛軟度（ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ）が低く、モジュラスが低すぎる場合には、織物の剛軟度は好ましいが、弾性回復力が低く、織物の強靭性が低い。このように、既存に比べて低い範囲の初期モジュラスを有するポリエステル原糸から製造されたエアバッグ用織物は、既存のポリエステル織物の高い剛軟度（ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ）の問題などを解決し、優れたホールディング性、柔軟性、及び収納性を示すことができる。

一方、前記ポリエステル原糸は、引張強度が８．３ｇ／ｄ以上、好ましくは８．３乃至９．５ｇ／ｄ、より好ましくは８．６ｇ／ｄ乃至９．３ｇ／ｄであり、切断伸度が１４％乃至２４％、好ましくは１７％乃至２２％である。また、前記原糸は、乾熱収縮率が６．５％以下、または１．０％乃至６．５％、好ましくは１．２％乃至５．０％である。
前記のように、本発明のポリエステル織物は、固有粘度及び初期モジュラス、伸率の範囲が最適な範囲であるポリエステル原糸を使用して、エアバッグ用織物に製造する時に、優れた性能を発揮することができる。

前記ポリエステル原糸は、ＰＥＴ重合体を溶融紡糸して未延伸糸を製造し、前記未延伸糸を延伸する方法で製造され、これら各段階の具体的な条件や進行方法がポリエステル原糸の物性に直／間接的に反映されて、本発明のエアバッグ用織物に効果的に使用することができるポリエステル原糸が製造される。

特に、より好ましい一実施態様で、前記高強力高伸率の低モジュラスポリエステル原糸は、ポリエチレンテレフタレートを７０モル％以上含み、固有粘度が１．０５ｄｌ／ｇ以上の高粘度重合体を使用して、２００乃至３００℃の低温で溶融紡糸して、ポリエステル未延伸糸を製造する段階、及び前記ポリエステル未延伸糸を５．０乃至６．０の延伸比条件下で延伸する段階を含む方法で製造することができる。この時、カルボキシル末端基（ＣＥＧ）含有量が低い、好ましくは３０ｍｅｑ／ｋｇ以下の高粘度ＰＥＴ重合体を使用して、低温条件下、より好ましくは低温／低速条件下で溶融紡糸することによって、原糸の固有粘度の低下及びＣＥＧ含有量の増加を最大限抑制し、原糸の優れた機械的物性を維持して、高伸率特性を確保することができる。さらに、後続の延伸工程で５．０乃至６．０の最適化された延伸比条件下で延伸を行うことによって、原糸の伸率の低下を最大限抑制し、高強度高伸率の低モジュラスを有するポリエステル原糸を製造して、エアバッグ用織物に効果的に適用することができる。

ここで、前記溶融紡糸工程を高温で行う場合、例えば３００℃を超過して行えば、ＰＥＴ重合体の熱分解が多量に発生して、固有粘度の低下及びＣＥＧ含有量の増加が大きくなり、高温で分子内の配向性の増加によって伸率の低下及びモジュラスの増加が大きくなり、原糸の表面損傷によって全般的な物性の低下をもたらすので好ましくない。また、高すぎる延伸比、例えば６．０を超過する延伸比条件下で前記延伸工程を行えば、過延伸水準になり、前記延伸糸に切糸または毛羽などが発生し、前記製造方法によって製造されたポリエステル原糸も、エアバッグ用織物として使用するのに好ましい物性を示すのが難しい。そして、比較的低い延伸比下で延伸工程を行えば、繊維の配向度が低く、これから製造されたポリエステル原糸の強度が一部低くなるので、好ましくは５．０以上の延伸比下で延伸工程を行うことによって、エアバッグ用織物などに適用されるのに適した高強力高伸率、低モジュラスのポリエステル原糸が製造可能である。

一方、このように高い延伸比条件下で高強力、低モジュラスの高伸率のポリエステル原糸を製造する側面から、後続工程の諸般の条件、例えば弛緩率などを適切な範囲、好ましくは１１％乃至１４％に調節して行うことができる。

このような工程の最適化を通して、低い初期モジュラスを有して高強力高伸率のエアバッグ用ポリエステル原糸を確保することができる。また、このような溶融紡糸及び延伸工程の最適化を通して、高湿条件下で酸で存在して、ポリエステル原糸の基本分子鎖の切断を誘発させるカルボキシル末端基（ＣＥＧ、ＣａｒｂｏｘｙｌＥｎｄＧｒｏｕｐ）を最小化することができる。したがって、このようなポリエステル原糸は、低い初期モジュラス及び高い伸率の範囲を同時に示して、優れた機械的物性及び収納性、形態安定性、耐衝撃性、空気遮断効果を有するエアバッグ用織物に好ましく適用される。

一方、発明の他の実施態様により、本発明のエアバッグ用織物は、好ましくは表面にコーティングまたはラミネートされたゴム成分コーティング層をさらに含むことができる。前記ゴム成分としては、粉末（ｐｏｗｄｅｒ）型シリコン、液状（ｌｉｑｕｉｄ）型シリコン、ポリウレタン、クロロプレン、ネオプレンゴム、及びエマルジョン型シリコン樹脂からなる群より選択された１種以上があり、コーティングゴム成分の種類は、前記で言及された物質に限定されない。ただし、環境及び機械的特性の側面からシリコンコーティングが好ましい。

前記ゴム成分コーティング層の単位面積当りコーティング量は、２０乃至２００ｇ／ｍ^２、好ましくは２０乃至１００ｇ／ｍ^２になるように使用することができる。特に、ＯＰＷ（Ｏｎｅ Ｐｉｅｃｅ Ｗｏｖｅｎ）タイプのサイドカーテンエアバッグ用織物の場合には、前記コーティング量が３０ｇ／ｍ^２乃至９５ｇ／ｍ^２であるのが好ましく、平織タイプのエアバッグ用織物の場合には、前記コーティング量が２０ｇ／ｍ^２乃至５０ｇ／ｍ^２の水準であるのが好ましい。

また、本発明のまた他の実施態様により、ポリエステル原糸を使用したエアバッグ用織物の製造方法が提供される。本発明によるエアバッグ用織物の製造方法は、前記ポリエステル原糸を使用してエアバッグ用生地を製織する段階、前記製織されたエアバッグ用生地を精練する段階、及び前記精練された織物をテンターリングする段階を含むことができる。

本発明で、前記ポリエステル原糸は、通常の製織方法と、精練及びテンターリング工程とを経て、最終的なエアバッグ用織物に製造される。この時、織物の製織形態は、特定の形態に限定されず、平織タイプ及びＯＰＷ（Ｏｎｅ Ｐｉｅｃｅ Ｗｏｖｅｎ）タイプの製織形態の全てが好ましい。

特に、本発明のエアバッグ用織物は、前記ポリエステル原糸を緯糸及び経糸として利用して、ビーミング（ｂｅａｍｉｎｇ）、製織、精練、及びテンターリング工程を経て、製造される。前記織物は、通常の製織機を使用して製造され、ある特定の織機を使用することに限定されない。ただし、平織形態の織物は、レピア織機（Ｒａｐｉｅｒ Ｌｏｏｍ）やエアージェット織機（Ａｉｒ Ｊｅｔ Ｌｏｏｍ）、またはウォータージェット織機（Ｗａｔｅｒ Ｊｅｔ Ｌｏｏｍ）などを使用して製造され、ＯＰＷ形態の織物は、ジャカード織機（Ｊａｃｑｕａｒｄ Ｌｏｏｍ）を使用して製造される。

ただし、本発明は、既存に比べて高強力高伸率の低い収縮率を有するポリエステル原糸を使用することによって、既存に比べてより高い温度で熱処理工程を行うことができる。つまり、本発明では、前記製織された生地を精練及びテンターリングする工程を経て、テンターリングされた織物にゴム成分をコーティングして乾燥した後に、加硫温度１４０乃至２１０℃、好ましくは１６０乃至２００℃、最も好ましくは１７５乃至１９５℃で硬化する工程を行い、前記加硫温度は、織物の引裂強度など機械的物性の維持の側面から１４０℃以上であり、剛軟度の側面から２１０℃以下でなければならない。特に、前記熱処理工程は、多段階に行うことができ、例えば１５０乃至１７０℃で１次熱処理工程を行った後に、１７０乃至１９０℃で２次熱処理工程を行った後、１９０乃至２１０℃で３次熱処理工程を行うことができる。

このように、本発明のポリエステル織物を高温熱処理工程を通して製造する場合に、ポリエステル原糸そのものの低収縮率の特性によって製織密度などを向上させることによって、優れた形態安定性及び空気遮断効果、剛軟性の向上及び引裂強度の改善効果をより大きく付与することができる。

また、前記加硫温度で硬化時間は３０乃至１２０秒、好ましくは３５乃至１００秒、最も好ましくは４０乃至９０秒の範囲で行うことができる。ここで、前記硬化時間が３０秒未満である場合には、ゴム成分によるコーティング層の硬化作業が効果的に行われず、織物の機械的物性が低下して、コーティングがはがれるなどの問題があり、前記硬化時間が１２０秒を超過する場合には、最終製造された織物の剛軟度及び厚度が増加して、ホールディング性が低下する問題がある。

本発明のエアバッグ用織物は、織物の一面または両面に前記のようなゴム成分によるコーティングを行うことができ、前記ゴム成分のコーティング層は、ナイフコート法、ドクターブレード法、または噴霧コーティング法が適用されるが、これも前記で言及された方法に限定されない。

このようにコーティングされたエアバッグ用織物は、裁断及び縫製工程を経て一定の形態を有するエアバッグクッションに製造される。前記エアバッグは、特別な形態に限定されず、一般的な形態に製造される。
一方、発明のまた他の実施態様により、前記ポリエステル織物を含む車両用エアバッグが提供される。また、前記エアバッグを含むエアバッグシステムが提供され、前記エアバッグシステムは、関連業者に周知の通常の装置を備えることができる。

前記エアバッグは、大きく、フロンタルエアバッグ（Ｆｒｏｎｔａｌ Ａｉｒｂａｇ）及びサイドカーテンエアバッグ（Ｓｉｄｅ Ｃｕｒｔａｉｎ Ａｉｒｂａｇ）に区分される。前記フロンタルエアバッグには、運転席用、助手席用、側面保護用、膝保護用、足首保護用、歩行者保護用エアバッグなどがあり、サイドカーテンエアバッグは、自動車の側面衝突や転覆事故時に搭乗者を保護するようになる。したがって、本発明のエアバッグは、フロンタルエアバッグ及びサイドカーテンエアバッグを全て含む。

本発明において、前記記載された内容以外の事項は、必要に応じて加減可能であるため、本発明では特に限定しない。

本発明によれば、織物に使用されるポリエステル原糸の強靭性、及び織物そのものの強靭性及び引裂強度を最適化することによって、形態安定性、空気遮断性、及びホールディング性などに優れたエアバッグ用ポリエステル織物、及びこれを利用して製造される車両用エアバッグが提供される。

このようなエアバッグ用織物は、低いモジュラス、高強力、高伸率のポリエステル原糸を使用して、高温の熱処理工程を経ても熱収縮が最小化され、優れた形態安定性、機械的物性、及び空気遮断効果を得ることができるだけでなく、優れたホールディング性及び柔軟性を確保することができて、自動車への装着時に、収納性を顕著に改善し、搭乗者に加えられる衝撃を最小化して、搭乗者を安全に保護することができる。

したがって、本発明のポリエステル織物は、車両用エアバッグの製造などに非常に好ましく使用することができる。

一般的な繊維の強伸度曲線の例を示したもので、このような強伸度曲線の面積が強靭性（Ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ：破断仕事、Ｊ／ｍ^３）で定義される。 本発明の実施例１によるポリエステル織物に含まれているポリエステル原糸の強伸度曲線を示したものである。 本発明の実施例１によるポリエステル織物の強伸度曲線を示したものである。 本発明の比較例３によるポリエステル織物に含まれているポリエステル原糸の強伸度曲線を示したものである。 本発明の比較例３によるポリエステル織物の強伸度曲線を示したものである。

発明を実施するための具体的な内容

以下、本発明の理解のために好ましい実施例を提示するが、下記の実施例は本発明を例示するためのもので、本発明の範囲が下記の実施例に限定されるのではない。

実施例１〜５
所定の固有粘度を有するＰＥＴチップを溶融紡糸器を利用して１ ｓｔｅｐでポリエステル原糸を製造した後に、前記原糸を使用してレピア織機を利用してエアバッグ用織物生地を製織し、精練及びテンターリング工程を経て、エアバッグ用織物を製造し、前記織物に液状シリコンゴム（ＬＳＲ）樹脂をナイフコーティング（ｋｎｉｆｅ ｏｖｅｒ ｒｏ１ｌ ｃｏａｔｉｎｇ）方法でコーティングして、シリコンコーティングされた織物を製造した。

この時、ＰＥＴチップの固有粘度、ＣＥＧ含有量、溶融紡糸温度、延伸比、及び原糸の固有粘度、強靭性、伸度１％及び２％でのモジュラス、引張強度などの物性、織物の経糸及び緯糸の製織密度、製織形態、熱処理温度、ゴム成分、樹脂コーティング量は、下記の表１に示したとおりであり、他の条件は、エアバッグ用ポリエステル織物の製造のための通常の条件に従った。

前記実施例１〜５により製造されたポリエステル原糸及び織物に対して下記の方法で物性を測定し、測定された物性は下記の表２に整理した。

（ａ）原糸／織物の強靭性（Ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ）
下記の計算式１によって強靭性（Ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ、Ｊ／ｍ^３）値を計算した。

・・・（計算式１）

前記計算式１で、Ｆはポリエステル原糸または織物の長さがｄｌだけ伸びる時に加えられる荷重を示し、ｄｌはポリエステル原糸または織物の長さが伸びた長さを示す。この時、織物の強靭性は、コーティング処理前のコーティングされていない織物で測定した。

（ｂ）引裂強度
コーティング処理前のコーティングされていない織物及びコーティング処理後のコーティングされた織物を使用して、各々の試片から横７５ｍｍ×縦２００ｍｍを裁断した後、前記試片の上側及び下側各々を米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ Ｄ ２２６１ ＴＯＮＧＵＥによる装置の上段及び下段の挟持装置面（ｊａｗ ｆａｃｅ）の左右空間の間に位置させて、前記挟持装置面（ｊａｗ ｆａｃｅ）の間隔は７６ｍｍ／ｍｉｎ基準で、３００ｍｍ／ｍｉｎの速度で非コーティング織物及びコーティング織物の引裂強度を各々測定した。

（ｃ）引張強度及び切断伸度
コーティング処理前のコーティングされていない織物から試片を裁断して、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ Ｄ ５０３４による引張強度測定装置の下部クランプに固定し、上部クランプを上に移動させながらエアバッグ織物の試片が破断される時の強度及び伸度を測定した。

（ｄ）経糸及び緯糸方向の織物収縮率
米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ Ｄ １７７６により経／緯糸方向の織物収縮率を測定した。まず、コーティング処理前のコーティングされていない織物から試片を裁断した後、経糸及び緯糸方向に収縮前の長さである２０ｃｍを表示して、１４９℃で１時間チェンバで熱処理した試片の収縮した長さを測定し、経糸方向及び緯糸方向の織物収縮率｛（収縮前の長さ−収縮後の長さ）／収縮前の長さ×１００％｝を測定した。

（ｅ）剛軟度
コーティング処理前のコーティングされていない織物に対して米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ Ｄ ４０３２による剛軟度測定装置を利用してサーキュラーべンド（Ｃｉｒｃｕｌａｒ Ｂｅｎｄ）法で織物の剛軟度を測定した。また、剛軟度測定法としてケンチレバー法を適用することもでき、織物にベンディングを与えるために一定の角度の傾斜を与えた試験台であるケンチレバー測定機器を利用して、織物のベンディングの長さの測定を通して剛軟度を測定することもできる。

（ｆ）厚度
米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ Ｄ １７７７によってコーティング処理前のコーティングされていない織物の厚度を測定した。

（ｇ）空気透過度
米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ Ｄ ７３７によってコーティング処理前のコーティングされていない織物を２０℃、６５％ＲＨ下で１日以上放置した後、ΔＰが各々１２５ｐａ及び５００ｐａの圧力の空気が３８ｃｍ^２の円形断面を通過する量を測定して、静的空気透過度で示した。
また、ＡＳＴＭ Ｄ ６４７６によって動的空気透過度試験器（ＴＥＸＴＥＳＴ ＦＸ ３３５０Ｄｙｎａｍｉｃ Ａｉｒ Ｐｅｒｍｅａｂｉｌｉｔｙ Ｔｅｓｔｅｒ）を使用して、前記非コーティング織物の動的空気透過度を測定して示した。

比較例１〜５
下記の表３に記載された条件を除いては、実施例１〜５と同様な方法により、比較例１〜５のエアバッグ用ポリエステル織物を製造した。

前記比較例１〜５により製造されたポリエステル織物に対する物性を下記の表４に整理した。

また、前記実施例１によるポリエステル原糸及びこれを含む織物の強伸度グラフを図２及び３に示し、比較例３によるポリエステル原糸及びこれを含む織物の強伸度グラフを図４及び５に示した。

前記表２及び４に示したように、本発明により特定の範囲の強靭性を有する高強力高伸率低モジュラスのポリエステル原糸を使用して、特定の範囲の強靭性及び引裂強度を有する実施例１〜５のエアバッグ用ポリエステル織物は、既存のポリエステル原糸を使用した比較例１〜５のエアバッグ用織物に比べて織物収縮率及び剛軟度、空気透過度などで優れた物性を有することが分かる。

特に、実施例１〜５のエアバッグ用ポリエステル織物は、３．６乃至５．６ｋＪ／ｍ^３の強靭性及び３４乃至４０ｋｇｆの引裂強度を有することによって、織物収縮率が０．７％乃至０．３％と非常に優れた特性を有することが分かる。これと同時に、前記実施例１〜５のエアバッグ用ポリエステル織物は、剛軟度が０．３５乃至０．９５ｋｇｆ水準で、優れた形態安定性、機械的物性と共に、優れたホールディング性、収納性を有することが確認される。しかし、低強度、低伸率、高い単糸繊度、高いモジュラス（Ｙｏｕｎｇ’ｓ ｍｏｄｕｌｕｓ）を有するポリエステル原糸を使用した比較例１〜５のエアバッグ用織物の場合、強靭性は２．５乃至２．９ｋＪ／ｍ^３であり、引裂強度は２１乃至２４ｋｇｆであるため、エアバッグ用織物の剛軟度が１．８乃至２．３ｋｇｆと非常に硬い状態になって折り畳みにくくなることによって、収納性が低下する。同時に、前記比較例１〜５のエアバッグ用織物は、空気透過度測定値が高く、特に、動的空気透過度が１，８００乃至１，９５０ｍｍ／ｓで、エアバッグ用織物の気密性が顕著に低いことが分かる。このように、比較例１〜５のエアバッグ用織物は、実施例１〜５のエアバッグ用織物に比べて全て高い値を示すことが分かり、これによって、実際にエアバッグ用織物に適用するには問題点が多いことが確認された。

また、図２及び３に示したように、実施例１によるエアバッグ用原糸及びこれを含むポリエステル織物は、強伸度グラフで高い強靭性と低いモジュラスを示すことによって、エアバッグの展開時に、高温高圧のインフレータガスのエネルギーを吸収することができる能力が優れていて、エアバッグクッションの気密性（ｐａｃｋａｇｉｎｇ）の側面からも、優れた長所を確保することができる。反面、図４及び５に示したように、比較例３によるエアバッグ用原糸及びこれを含むポリエステル織物は、強伸度グラフで低い強靭性及び高いモジュラスを示すことによって、エアバッグの展開時に、高温高圧のインフレータガスのエネルギーを吸収することができる能力が低いだけでなく、エアバッグクッションの気密性（ｐａｃｋａｇｉｎｇ）も低くなることによって、エアバッグ用織物として使用するに適しないことが分かる。

実験例１
前記実施例１〜５及び比較例１〜５で、コーティング工程を行わないエアバッグ用ポリエステル非コーティング織物を使用してエアバッグクッションを製造し、各々下記の表５に示したようにＤＡＢ（ｄｒｉｖｅｒ ａｉｒｂａｇ）クッションアセンブリーまたはＰＡＢ（ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ａｉｒｂａｇ）クッションアセンブリーに車両用エアバッグを製作した。このように完成された車両用エアバッグに対して、３つの熱処理条件（常温：２５℃×４ｈｒオーブン放置、Ｈｏｔ：８５℃×４ｈｒオーブン放置、Ｃｏｌｄ：−３０℃×４ｈｒオーブン放置）下で展開テスト（ｓｔａｔｉｃ ｔｅｓｔ）を実施した。 前記展開テスト（ｓｔａｔｉｃ ｔｅｓｔ）の結果、織物破断、ピンホール（ｐｉｎ ｈｏｌｅ）、及び織物炭化現象が発生しない場合に「Ｐａｓｓ」と評価し、織物破断、縫製部ピンホール（ｐｉｎ ｈｏｌｅ）、または織物炭化現象のうちのいずれか一つでも発生した場合には「Ｆａｉｌ」と評価した。

前記実施例１〜５及び比較例１〜５のエアバッグ用ポリエステル非コーティング織物を使用して製造されたエアバッグクッションに対する展開テスト（ｓｔａｔｉｃ ｔｅｓｔ）の結果を下記の表５に示した。

前記表５に示したように、本発明により特定の範囲の強靭性を有する高強力高伸率低モジュラスのポリエステル原糸を使用して、特定の範囲の強靭性及び引裂強度を有する実施例１〜５のエアバッグ用ポリエステル織物を含む車両用エアバッグに対して各々３つの熱処理温度条件下でオーブンに放置した後、展開テストを行った結果、織物破断、縫製部ピンホール（ｐｉｎ ｈｏｌｅ）、及び織物炭化現象などが発生せずに、全て車両用エアバッグとして優れた性能を有することが分かる。

反面、既存のポリエステル原糸を使用した比較例１〜５のエアバッグ用織物を含む車両用エアバッグに対する展開テストの結果では、エアバッグの展開時に、織物破断、縫製部ピンホール（ｐｉｎ ｈｏｌｅ）、織物炭化現象などにより、各クッションが「Ｆａｉｌ」と評価されて、実際にエアバッグとして使用不可能であることが分かる。特に、比較例１〜３の織物を含むＤＡＢ（ｄｒｉｖｅｒ ａｉｒｂａｇ）クッションアセンブリーに対する展開テストでは、クッションの外側縫い代部で織物破断が発生し、比較例４の場合には、インフレータの入口部で織物破断が発生し、比較例５の場合には、メインパネルの縫い代部で織物破断が発生した。また、このような比較例１〜５の織物を含む車両用エアバッグに対する展開テストで、織物破断は、縫製部ピンホール（ｐｉｎ ｈｏｌｅ）の発生及び織物炭化現象の発生などに起因して共に発生したことを確認することができた。したがって、比較例１〜５のエアバッグ用織物は、実際に車両用エアバッグクッションに適用する時に、エアバッグの破裂などによってエアバッグ機能に大きな危険をもたらすようになる。

Claims (14)

1. 下記の計算式１で定義される強靭性（Ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ）が７０乃至９５Ｊ／ｍ^３であるポリエステル原糸を含み、
   下記の計算式１で定義される織物の強靭性が３．５乃至６．０ｋＪ／ｍ^３であり、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ Ｄ ２２６１ ＴＯＮＧＵＥ方法で測定した引裂強度が１８乃至３０ｋｇｆである、エアバッグ用ポリエステル織物。
   ・・・（計算式１）
   前記計算式１で、Ｆはポリエステル原糸または織物の長さがｄｌだけ伸びる時に加えられる荷重を示し、ｄｌはポリエステル原糸または織物の長さが伸びた長さを示す。
2. 米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ Ｄ ４０３２方法による剛軟度が１．５ｋｇｆ以下である、請求項１に記載のエアバッグ用ポリエステル織物。
3. 米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ Ｄ ７３７方法による静的空気透過度は、ΔＰが１２５ｐａである時には１０．０ｃｆｍ以下であり、ΔＰが５００ｐａである時には１４ｃｆｍ以下である、請求項１に記載のエアバッグ用ポリエステル織物。
4. 米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ Ｄ ６４７６方法による動的空気透過度が１，７００ｍｍ／ｓ以下である、請求項１に記載のエアバッグ用ポリエステル織物。
5. 前記織物は、単糸繊度が２．９乃至６．０ＤＰＦであり、適用される原糸フィラメントが１１０本以上に形成されたポリエステル原糸を含む、請求項１に記載のエアバッグ用ポリエステル織物。
6. 前記織物は、引張強度が８．３ｇ／ｄｅ以上であり、切断伸度が１４％乃至２４％、及び乾熱収縮率が１．０％乃至６．５％であるポリエステル原糸を含む、請求項１に記載のエアバッグ用ポリエステル織物。
7. 前記織物は、ＡＳＴＭ Ｄ ８８５方法で測定したモジュラス（Ｙｏｕｎｇ’ｓ ｍｏｄｕｌｕｓ）が伸度１％では６０乃至１００ｇ／ｄｅであり、伸度２％では２０乃至６０ｇ／ｄｅであるポリエステル原糸を含む、請求項１に記載のエアバッグ用ポリエステル織物。
8. 前記織物は、固有粘度が１．０５乃至１．４０ｄｌ／ｇであるポリエステルチップから製造されたポリエステル原糸を含む、請求項１に記載のエアバッグ用ポリエステル織物。
9. 前記織物は、粉末（ｐｏｗｄｅｒ）型シリコン、液状（ｌｉｑｕｉｄ）型シリコン、ポリウレタン、クロロプレン、ネオプレンゴム、及びエマルジョン型シリコン樹脂からなる群より選択された１種以上のゴム成分でコーティングされている、請求項１に記載のエアバッグ用ポリエステル織物。
10. 前記ゴム成分の単位面積当りコーティング量が２０乃至２００ｇ／ｍ^２である、請求項９に記載のエアバッグ用ポリエステル織物。
11. ポリエステル原糸でエアバッグ用生地を製織する段階、
    前記製織されたエアバッグ用生地を精練する段階、及び
    前記精練された織物をテンターリングする段階を含む、請求項１乃至請求項１０のうちのいずれか一項によるエアバッグ用ポリエステル織物の製造方法。
12. 前記テンターリング段階で、熱処理温度は１４０乃至２１０℃である、請求項１１に記載のエアバッグ用織物の製造方法。
13. 請求項１乃至請求項１０のうちのいずれか一項によるエアバッグ用織物を含む、車両用エアバッグ。
14. 前記エアバッグは、フロンタルエアバッグまたはサイドカーテンエアバッグである、請求項１３に記載の車両用エアバッグ。